Алоха, друзья 🤙🏽

Надеюсь, первый выпуск подкаста зашёл, теперь он есть на всех платформах (только гугл ещё не дал добро).

Сегодня у нас на очереди пятая глава, посвященная Pilot Monitoring 👀 , предпоследняя.

Как мы уже выяснили, эффективный мониторинг важен для управления взаимодействием лётного экипажа (пресловутый CRM) и управления угрозами и ошибками (TEM - threat and error management).

🦾 Расширяем границы

Допустим, мы обучились эффективному мониторингу, и легко определяем и распознаём угрозы, и даже исправляем ошибки. Но что ещё важнее, для того, чтобы грамотно реагировать на возникающие вызовы?

Дело в том, что хороший мониторинг обеспечивает идентификацию лишь неожиданных и внезапных угроз, назовём такой тип мониторинга реагирующим.

Но вот отличный мониторинг у вас будет тогда, когда вы сможете обеспечивать прогнозирование ожидаемых угроз и принимать их во внимание, а также уменьшать их отрицательные последствия. Такой мониторинг является прогностическим.

Таким навыкам научиться можно только благодаря опыту и постоянному и непрерывному расширению знаний.

Например, для инструктора - навык прогностического мониторинга является критическим в методике и обучении стажеров на реальном самолете. Расширяя границы своего навыка, вы будете расширять и диапазон действий пилота, который только учиться пилотировать и принимать решения.

Этим самым вы даете ему то самое «право на ошибку» без угроз для выполнения полета.

💬 Время советов

Давайте закончим ещё парочкой советов для развития навыка:

🔸 Расставляйте приоритеты в мониторинге. Они будут отличаться для различных этапов и условий полета.

🔸Распределяйте задачи, разделяйте их по важности. Человеческие способности значительно ограничены, поэтому не перегружайте себя попытками стать мультизадачным. Это попросту невозможно и стимулирует ошибки.

🔸 Держите в уме различные варианты развития событий, тогда ничто не станет для вас сюрпризом.

В следующий раз мы поговорим о том, как реагировать на возникающие отклонения и упорядочим всю информацию.

Пока-пока 👋🏽

Добрый вечер) Перейдём сразу к делу — сегодня будем обсуждать decision making (процесс принятия решения) на примере одной из самых распространённых в авиации концепций: FORDEC.

Что вообще мы понимаем в авиации под decision making? По-простому, это умственный процесс поиска и выбора решений среди множества вариантов. Эта тема очень существенна особенно для авиации, потому что в полёте время идёт на секунды, и от возможности найти и принять правильное решение часто зависит гораздо больше, чем от умения управлять самим самолётом.

Пилотов часто и много готовят к необычным и экстренным ситуациям. Но всё предусмотреть невозможно, и каждый отказ или неисправность всё равно происходит в особой обстановке, часто в случайный момент времени. Чтобы не растеряться, не впасть в апатию или нервозность, были разработаны специальные концепции поведения пилотов. Следуя step-by-step этим рекомендациям, экипаж самолёта может выйти из любой, даже самой сложной ситуации, выбрав самый безопасный и верный выход.

FORDEC — одна из самых популярных концепций принятия решения в мире. Её разработали ещё в 90-х годах Lufthansa, и с тем пор, с постоянными доработками, она применяется в огромном количестве авиакомпаний мира, включая российские. Название — это аббравиатура, которая позволяет легко запомнить порядок действий, и в экстренной ситуации подойти к решению с правильной стороны.
Название означает:

F — Facts:
Что произошло? На этом этапе главное — выделить факты. Отказ двигателя, выключилось электропитание, заканчивается топливо, пассажиру требуется срочная медицинская помощь. Сосредоточившись на фактах, человек успокаивается и начинает мыслить рационально.

O — Options
Какие есть способы решения данной проблемы? Озвучив факты, мы можем перейти к обсуждению наших опций. Вернуться в аэропорт вылета? Сесть на ближайшем? Может, мы летим над Москвой, и можно сесть там? Здесь пилоты применяют логику и свой опыт для выяснения вариантов.

R — Risks and benefits
После определения наших опций, нам нужно обсудить преимущества и недостатки каждой из них. Сесть в ближайшем аэропорте быстрее всего, но если у нас пожар или больной пассажир, а аэропорт маленький, он может быть не оборудован необходимыми средствами для быстрого тушения или оказания помощь. Здесь пилоты обсуждают варианты и находят наиболее безопасный выход из положения

D — Decision
Принять решение! После обсуждения нужно явно и точно объявить, на каком варианте мы остановились, чтобы весь экипаж понимал дальнейшие действия.

E — Execution
После принятия решение, нужно перейти к его исполнению. Связаться с диспетчером, сообщить о наших планах, подготовить самолёт к посадке, оповестить бортпроводников и т.д.

C — Check
На предыдущем пункте можно было закончить, но, как и везде в авиации, нам нужен повторный контроль! Ещё раз необходимо обдумать весь наш процесс принятия решения и убедиться, что мы не упустили важных факторов. Это позволяет избежать мелких ошибок с долго идущими последствиями.

FORDEC — не единственная система, используемая в авиации. Они могут называться по разному, иметь разные пункты, но суть одна — предоставить экипажу логичную и последовательную модель, следуя которой можно прийти к правильному и верному решению. С такими простыми и действенными инструкциями даже в самой стрессовой ситуации пилоты смогут сохранить спокойствие и не действовать сгоряча.
Более того, и в обычной жизни такие модели могут помочь. В некоторых ситуациях очень хочется, чтобы перед глазами был чёткий план действия — и мировые специалисты по человеческому фактору в этом нам сильно помогли)

Всем приятных выходных! Увидимся на следующей неделе✈️✈️

Доброго воскресного дня всем!

Мы продолжаем наш подкаст Crew Report 🎙️

Сегодня у нас в гостях первокурсник СПбГУГА, выпускник Практикума checkcrosscheck и просто классный парень Артемий.

Выпуск уже доступен на всех платформах.

👉🏼 YouTube

👉🏼 Sound cloud

👉🏼 Apple Podcast

👉🏼 Google Podcast

👉🏼 Яндекс.Музыка

Мы будем рады вашим отзывам о подкасте, оценкам и подпискам. Желаю отличных выходных 🤙🏽

А вот и последняя часть, посвященная навыкам Pilot Monitoring! Привет, друзья 👋🏽

Мы детально разобрались со всеми аспектами:

🔹 как грамотно и эффективно подходить к сбору информации

🔹 как управлять вниманием и обеспечивать ситуационную осознанность

🔹 поговорили про брифинги для наиболее полной коммуникации и обмена информации.

Теперь же осталось выяснить, а как же влиять при помощи полученной информации на отклонения, которые допускает Pilot Flying?

Допустим, мы видим и понимаем, что необходимо что-то сделать, так как с данного момента ситуация начинает негативно влиять на уровень безопасности.

🔍 P.A.C.E.

Для предотвращения дальнейшего развития ситуации, основной CRM-моделью является P.A.C.E.-модель, которая предусматривает нарастание участия PM в управлении воздушным судном.

Мы будем в дальнейшем говорить о ней в рамках проекта checkcrosscheck, поэтому сегодня пройдусь кратко по каждому пункту:

❓ P - probe - спроси

Когда пилот задает вопрос - это явный признак того, что его когнитивная модель полёта отличается от происходящего. Это первый и самый простой способ обмена информацией с пилотирующим пилотом.

Экипаж ничто не ограничивает, ситуация развивается, но дефицита времени нет, а состояние воздушного судна позволяет определить, что предпринять дальше.

🔊 A - alert - укажи

На этом этапе начинает развиваться состояние самолета, когда дальнейший отказ от вмешательства может привести к нарушению процедур или политики компании.

Мониторинг предупреждает о том, что ситуация может создать угрозу.

💬 C - challenge - потребуй

Состояние самолета становится угрозой, а мониторинг дает четкое указание пилотирующему пилоту, что ему нужно сделать.

💣 E - emergency warning - выполни

На этом этапе времени нет, а ситуация требует немедленного вмешательства. PM также дает четкое указание или призыв к действию, но в случае отсутствия реакции, он немедленно забирает управление воздушным судном.

Как вы уже могли понять, ключевое в этой последовательности - время. И чем раньше вы распознаете развивающуюся угрозу, тем больше у вас возможностей для обмена и вмешательства. А в этом вам поможет только тренировка навыка и опыт.

На сегодня всё, а в следующий раз мы подведем summary, как сделать нашу работу более эффективной 🆙

Также, вы можете задать вопрос, или предложить тему следующего текста в комментариях ниже 👇

Greetings, friends! За последнее время получается очень много материала по теме Human Behavior и Human Factor, и я уже думаю над тем, как это всё в удобном виде объединить. Эти темы очень важные, и поэтому обидно, что им так мало уделяют времени в наших учебных программах. Так что скоро будут интересные анонсы)

Рассказывая про Decision Making нельзя пройти мимо другого термина, перекочивавшего в авиацию из социологии и психологии — Confirmation Bias, что на русский переводится как "предвзятость подтверждения".
Простыми словами, это склонность человека отдавать предпочтение только той информации, которая подтверждает уже сформированную точку зрения. И, соответственно, игнорировать/принижать значимость той, что ставит её под сомнение.

Этот эффект обнаружили ещё в 60-е годы, после проведения нескольких исследований. Это можно заметить даже в обычной жизни, но в авиации Confirmation Bias несёт в себе реальную угрозу безопасности полётов.
Пилоты, имея в голове сформированную картину полёта, могут легко игнорировать признаки того, что что-то идёт не так, фокусируясь лишь на тех фактах, которые подтверждают их точку зрения. Для того, чтобы "переубедиться" требуются сильные ментальные усилия, открытость и возможность воспринимать и прислушиваться к критике. Именно поэтому в современных авиакомпаниях, как часть курсов по CRM и Human Factor, предвзятость убеждения рассматривается отдельно, и пилотов учат правильно работать с механизмами своей психики.

Классический пример способа борьбы с Confirmation Bias — Golden Rules. Гоша уже выпустил целую серию постов про "золотые правила" авиации, так что обязательно ознакомьтесь с ними, чтобы не попасть в эту ловушку. Ведь, как говорит латинская пословица: praemonitus praemunitus.

Всем хороших выходных! Увидимся на следующей неделе ✈️✈️

🎧 Йоу! Опять воскресенье, а это значит, что впереди новый выпуск подкаста.

👍🏼 Кстати, поставьте палец вверх, если вы слушали предыдущие выпуски.

👨🏼‍✈️ Сегодня в гостях у Никиты @meowbius студент четвертого курса УИ ГА - Игорь. Он поделится своим взглядом на учебу, компетенции пилота и расскажет о своих увлечениях.

👉🏼 YouTube

👉🏼 SoundCloud

👉🏼 Apple Podcasts

👉🏼 Google Podcasts

👉🏼 Яндекс.Музыка

🤝 Приятного прослушивания и отличных выходных!

Привет 🤝
Последний эпизод подкаста с Игорем и Никитой будет очень полезен тем, кто только начинает начинает учебу, а вот сегодняшний пост - скорее для тех, кто уже готовится покорить авиакомпании 🤌🏽

Напомню, что последние полтора месяца мы говорили о повышении уровня вашего мониторинга.

Это один из ключевых навыков для обеспечения безопасности и комфортной работы в кабине, поэтому сейчас подведем итоги, и я напомню всё, что вам точно пригодится при подготовке:

🔹 Помните «золотые правила».

🔹 Поддерживайте знания систем самолета, на котором летаете, изучите уровни автоматизации и всю индикацию.

🔹 Не теряйте единую модель полёта в экипаже. Не забывайте озвучивать свои намерения, не стесняйтесь спрашивать, если что-то осталось непонятным.

🔹 Проводите детальный брифинг: делайте акцент на особенностях или предстоящих сложностях.

🔹 Расставляйте приоритеты в мониторинге.

🔹 Не перегружайте себя на критических этапах полёта.

🔹 Распределяйте задачи, разделяйте их по приоритетам, не пытайтесь быть мультизадачным, ведь наши способности сильно ограничены.

🔹 Держите в уме различные сценарии развития событий, чтобы они не стали для вас сюрпризом. Учитесь прогностическому мониторингу.

🔹 Учитесь грамотно и последовательно реагировать на отклонения. Умение оперативно повлиять на развивающуюся ситуацию может обезопасить экипаж от критических ошибок.

На этом цикл, посвященный Pilot Monitoring, я заканчиваю. Если у вас возникнут вопросы, всегда пишите, мы разберёмся и дадим ответ.

До скорого 🤝

Всем привет! В эту пятницу мы поговорим о культуре обучения (Learning Culture) — что это такое, с чем её едят, и как она применяется в авиации.
Культура обучения, в общем смысле — это набор ценностей, методик и практик, который воодушевляет и мотивирует работников (или организацию в целом) развивать свои знания, умения и компетенции.

В современном мире основной концепцией обучения является Continuous Learning (так же называемая как Lifelong Learning). Простыми словами: в мире, который развивается так быстро и стремительно, невозможно в какой-то момент закончить своё обучение. Новые технологии и разработки делают так, что профессионал может оставаться востребованным только если он постоянно учится новому, приобретает новые и актуализирует старые компетенции. Это особенно верно в авиации, где руководящие документы, самолёты, типы заходов и методики работы меняются по нескольку раз в год — и авиационному персоналу нужно всегда знать и следовать самым последним руководствам.

Для этого авиакомпании разрабатывают свои программы обучения и подготовки персонала. Грамотно составленная и проводимая культура обучения несёт в себе огромные преимущества. В основные принципы такой хорошей программы входят:
1. Lead by example
Инструкторы и командиры своим примером должны показывать высокий уровень подготовки и компетенции, и тогда каждый работник будет стремиться не снижать планку
2. Recognize and reward
Изменения в любой организации могут идти медленно и тяжело, особенно если не поощрять тех, кто старается и у кого получается. Необходимо давать достаточно времени для подготовки, поощрять критическое мышление, хвалить и вознаграждать тех, кто старается и проявляет успехи в учёбе и развитии.
3. Provide appropriate feedback
В процессе обучения очень важно чётко и мягко доносить до людей, где они правы и неправы, приводя аргументы и отвечая на все вопросы. Позитивный фидбек очень вдохновляет на дальнейшую работу, а негативный, как конструктивная критика, помогает людям узнать свои слабые места.
4. Hire appropriately
У каждой компании есть своя философия, свои взгляды на рабочие процессы и работу в целом. Независимо от опыта конкретного человека, если он не разделяет эти взгляды, он скорее всего не сможет адаптироваться. И наоборот, если соискатель движим теми же идеями, что и компания, то он станет ценным кадром и принесёт много пользы в долгосрочной перспективе.

Авиация — одна из самых быстро-меняющихся сфер в мире. Поэтому, чтобы быть востребованным специалистом на рынке, нужно постоянно развиваться и быть в курсе последних веяний этой отрасли. Эти знания так же позволят вам понять, какой вообще тип авиакомпании вам ближе всего: лоукостер с быстрыми рейсами, или элитный перевозчик с длинными командировками во все части света?

Чтобы лучше узнать себя и своё место в большой авиации, оставайтесь с нами на Checkcrosscheck! Для тех же, кто хочет чуть большего, у нас хорошие новости: во второй половине марте мы стартуем второй поток Preflight Procedure — нашего практикума по подготовке к собеседованию в авиакомпанию вашей мечты.
Мы учли пожелания выпускников первого потока и доработали курс, так что будем рады всем желающим)
Хороших выходных ✈️✈️

🎧 Новый эпизод подкаста уже доступен на всех платформах.

🫂 Уже год отечественная авиация в глубоком кризисе. И кажется, этому кризису пока нет конца. В этой связи хочется поговорить о светлом и о вере в будущее. Чем мы и занялись с Никитой в этом выпуске.

👨🏼‍✈️ Ещё мы позвали в гости классных ребят, которые столкнулись с трудностями, проходят их и не отчаиваются.

🔹 Приятного прослушивания!

👉🏼 YouTube

👉🏼 SoundCloud

👉🏼 Apple Podcasts

👉🏼 Google Podcasts

👉🏼 Яндекс.Музыка

Привет, Гоша на связи 🤙🏽

fun-факт: записывая последний эпизод подкаста, я ещё не знал, где окажусь сейчас, и походу надо делать отдельный выпуск о том, как я прохожу путь получения FAA ATP. Дайте знать 👍🏼, если такая тема была бы интересна

Теперь по делу ;)
Последние мои тексты были посвящены CRM, теперь же хотелось бы перейти к документам, и сегодня я начну с предполётной подготовки. Кстати, у Никиты ещё в ноябре был отличный пост про типичный распорядок дня пилота, советую, если не видели. А ещё рекомендую старый репортаж Галилео про подготовку самолета к перелёту, очень вдохновляет.

Для чего нужна предполётная подготовка?

Думаю, что очевидным является факт, что её предназначение состоит в выполнении всех предполётных процедур, включая:

▫️прохождение медицинского контроля;

▫️прохождение таможенного и пограничного контроля (при выполнении международных полётов);

▫️оформления полётной документации.

Также, до начала подготовки, каждый член экипажа убеждается в наличии у него документов, необходимых для выполнения рейса (обычно, старший бортпроводник экипажа или КВС проверяет эти документы в ходе брифинга):

☑️ удостоверение члена экипажа (УЧЭ);

☑️ свидетельство члена экипажа;

☑️ вкладыш к пилотскому свидетельству;

☑️ бланк медицинского заключения ВЛЭК;

☑️ паспорт/заграничный паспорт.

Когда начинается предполётная подготовка?

Экипаж должен приступить к подготовке исходя из конкретных требований эксплуатанта. В некоторых авиакомпаниях есть специальные технологические графики обслуживания (ТГО), а где-то конкретные требования прописаны в РПП.

🕑 В среднем, время явки, когда экипаж должен приступить к подготовке, составляет один час, но при выполнении международных полётов это время может увеличиваться до полутора часов. А минимальное время, отведенное на предполетную подготовку составляет всего 40 минут, то есть в то же время, когда у пассажиров объявляют посадку 😁

Медицинский контроль

Как мы и упомянули выше, в ходе подготовки экипаж проходит медицинский контроль. В аэропортах Российской Федерации экипаж обязательно следует к врачу медпункта, а в большинстве других стран ответственность за допуск экипажа возлагается на командира воздушного судна.

Другие процедуры

Таможенный и пограничный контроль обычно не составляет трудностей, а подготовкой необходимых документов для международки занимается центр управления полётами компании. Экипажу остаётся только остаётся проверить корректность заполнения и отдать документы соответствующим службам.

Для анализа метеорологической информации экипаж использует любой достоверный источник информации, установленный эксплуатантом. Где-то по-старинке всё ходят на АДП, где метеоролог расскажет вам о приближающемся фронте, а где-то достаточно открыть приложение на смартфоне (ex. Aeroweather, Jeppesen FD). Иногда данные о метеорологической обстановке приносят прямо на борт воздушного судна.

После изучения листа отложенных дефектов (DDL) для того, чтобы убедиться в отсутствии или наличии ограничений на полёт, ознакомления с планом полёта (OFP), соответсвующих NOTAM и проведения брифинга, экипаж начинает свое следование на борт воздушного судна.

А на сегодня всё, не забудьте о моей просьбе вначале 🤙🏽
пока-пока

Добрый день, друзья. В постах о роли Pilot Monitoring Гоша упомянул такое понятие, как TEM — Threat and Error Management (Управление угрозами и рисками). Сегодня я расскажу подробнее про этот термин)

TEM — это концепт (система) безопасности, которая повсеместно применяется в авиации. Суть её в том, что для грамотного и своевременного решения проблем, экипаж должен четко знать их виды, опасности и способы борьбы с ними. Для этого в TEM выделяют три компонента:

— Threats (угрозы)
Это факторы и ситуации, которые возникают ВНЕ зоны контроля экипажа воздушного судна, и с которыми экипаж ВС должен грамотно взаимодействовать, чтобы сохранить нужный уровень безопасности полётов. Примеры: плохая погода, турбулентность, отказ систем самолёта, загруженное воздушное пространство, ошибки диспетчеров, и так далее.
— Errors (ошибки)
Это действия (бездействия) экипажа, которые ведут к отклонению от желаемого результата. Ошибки могут быть как отдельными, так и частью угроз, так и частью череды ошибок (Chain of errors). Примеры: некорректное ручное пилотирование, отклонение от курса/высоты/скорости, ошибки в выполнение процедур (SOPs), ошибки в ведении радиосвязи.
— Undesired states (нежелательные состояния ВС)
Незамеченные угрозы и ошибки могут привести к развитию нежелательного состояния ВС. Если вы отклонили от маршрута и не заметили этого, вы можете влететь в запретную зону — одна ошибка приводит к другой. Но помимо того, что Undesired states являются следствие угроз и ошибок, это ещё и те ситуации, когда экипаж выполняет все процедуры правильно, но глобально происходит что-то не то. Например, когда ВС пытается взлететь (или совершить посадку) не с той полосы, с которой им разрешил диспетчер. Или экипаж нарушает ограничения по скорости на схеме прибытия, будучи уверенным, что всё делает правильно.

Из трёх компонентов самыми опасными считаются Undesired States, потому что в них экипаж может быть полностью уверен, что всё происходит согласно плану, тогда как фактически происходит какое-то отклонение.
Но, в целом, все три компонента сводятся к одному — экипаж ВС должен вовремя распознать проблему, а затем приступить к её нейтрализации. Именно этому и посвящаются тренинги и тренажёрная подготовка по TEM.

На видео — мой недавний рейс в Сочи, где наш самолет и еще два друга летят очень-очень близко друг к другу. И всё — благодаря слаженной работе всех служб и современным технологиям!
Всем хороших выходных, увидимся на следующей неделе) ✈️✈️