Рад приветствовать вас ;)
Два моих предыдущих текста были посвящены изучению самого понятия и «золотым правилам», в соответствии с которыми каждый пилот осуществляет контроль и непосредственное управление ВС.
Напомню последовательность: Aviate->Navigate->Communicate->Manage.
Как мы помним, мониторинг представляет из себя сравнение мысленного образа с происходящим. А значит, мы сможем заметить отклонения, если в каждый момент времени представляем, что и как должно быть, к чему приводят действия или бездействия коллеги.
👀 Что именно мы должны мониторить?
Этот список, если его пытаться составить, будет постепенно приближаться к бесконечности, потому что контроль осуществляется постоянно и непрерывно за всем. Например, мы мониторим траекторию полёта, работу систем ВС, радиообмен, а ещё конфигурацию самолета, а ещё ветер, высоту, температуру, а ещё режимы работы автопилота и автомата тяги, а ещё свое личное состояние и состояние коллеги… В общем, вы поняли.
Но ключевое, это что при этом вы должны учитывать:
1. SOP
2. Условия
3. Вероятные угрозы.
К посту я приложил порядок, как осуществляется мониторинг.
Задач, которые ставит перед собой мониторинг, можно обозначить пять:
1️⃣ Наблюдение, интерпретация и понимание всех данных, связанных с конкретной фазой полета
2️⃣ Мысленное сравнение с ожидаемыми значениями, режимами и процедурами
3️⃣ Гибкость, чтобы лётный экипаж мог адаптироваться и управлять изменениями в меняющихся условиях полёта
4️⃣ Обмен информацией, включая оповещения о наличии существенных отклонений, и
5️⃣ Своевременное вмешательство, когда того требует ситуация.
🗣️ Что дальше?
Эффективное взаимодействие начинается с общения в кабине в ходе обсуждения каждого этапа полёта. Единый образ полёта у PF и PM формируется в результате интерактивного и эффективного брифинга, направленного на обсуждение возможных угроз безопасности и отклонений от намеченного плана.
Брифинг – ключевая мера по предотвращению отклонений в полёте.
В следующий раз мы и начнём с брифинга, как меры по повышению мониторинга 👋🏽
Два моих предыдущих текста были посвящены изучению самого понятия и «золотым правилам», в соответствии с которыми каждый пилот осуществляет контроль и непосредственное управление ВС.
Напомню последовательность: Aviate->Navigate->Communicate->Manage.
Как мы помним, мониторинг представляет из себя сравнение мысленного образа с происходящим. А значит, мы сможем заметить отклонения, если в каждый момент времени представляем, что и как должно быть, к чему приводят действия или бездействия коллеги.
👀 Что именно мы должны мониторить?
Этот список, если его пытаться составить, будет постепенно приближаться к бесконечности, потому что контроль осуществляется постоянно и непрерывно за всем. Например, мы мониторим траекторию полёта, работу систем ВС, радиообмен, а ещё конфигурацию самолета, а ещё ветер, высоту, температуру, а ещё режимы работы автопилота и автомата тяги, а ещё свое личное состояние и состояние коллеги… В общем, вы поняли.
Но ключевое, это что при этом вы должны учитывать:
1. SOP
2. Условия
3. Вероятные угрозы.
К посту я приложил порядок, как осуществляется мониторинг.
Задач, которые ставит перед собой мониторинг, можно обозначить пять:
1️⃣ Наблюдение, интерпретация и понимание всех данных, связанных с конкретной фазой полета
2️⃣ Мысленное сравнение с ожидаемыми значениями, режимами и процедурами
3️⃣ Гибкость, чтобы лётный экипаж мог адаптироваться и управлять изменениями в меняющихся условиях полёта
4️⃣ Обмен информацией, включая оповещения о наличии существенных отклонений, и
5️⃣ Своевременное вмешательство, когда того требует ситуация.
🗣️ Что дальше?
Эффективное взаимодействие начинается с общения в кабине в ходе обсуждения каждого этапа полёта. Единый образ полёта у PF и PM формируется в результате интерактивного и эффективного брифинга, направленного на обсуждение возможных угроз безопасности и отклонений от намеченного плана.
Брифинг – ключевая мера по предотвращению отклонений в полёте.
В следующий раз мы и начнём с брифинга, как меры по повышению мониторинга 👋🏽
❤7
Greetings, friends! В прошлую пятницу мы поговорили о Fly-by-Wire и сегодня продолжим обсуждение её основной концепции: Flight Control Laws.
Современные самолёты используют продвинутые компьютеры для того, чтобы помочь пилотам в управлении и защитить ВС в полёте. Принципы этой помощи и управления и называются Flight Control Laws, или Flight Control Mods.
Количество компьютеров, их название и второстепенные функции сильно различаются от самолёта к самолёту, но основные принципы едины. Законы управления, которые заложены в ВС, должны быть достаточно продвинуты, чтобы в случае отказа систем не сделать ситуацию ещё хуже. Поэтому во всех системах у пилотов есть возможность полностью отключить всю "помощь" и взять управление на себя.
Чтобы не сильно путаться в терминологии, будем рассматривать Airbus Flight Control Systems.
Каждый раз, когда пилот отклоняет ручку управления, педаль или изменяет тягу двигателя, информация об этом отправляется в систему компьютеров. Они, в зависимости от закона, обрабатывают отклонения и передают их на управляющие поверхности самолёта: элероны, руль направления, руль высоты.
Существуют три основных закона: Normal Law, Alternate Law и Direct Law. Помимо них, ещё есть Mechanical Back Up, который позволяет пилотам восстановить управление в случае полного отключения электропитания.
Normal Law
Normal Law — стандартный режим работы системы. В нём пилоты летают 99% своих полётов. Этот закон вводит определённые ограничения по крену, тангажу, скорости, перегрузке, углу атаки и т.д.
В итоге, как бы сильно пилот не отклонял органы управления, самолёт не позволит ему подвергнуть полёт опасности — полная защита от непреднамеренных действий экипажа или неспокойной атмосферы. Полёт проходит комфортно, безопасно, и в рамках разрешённых отклонений. Пилотам остаётся только следить за правильной работой систем, потому что в случае отказов систем, Normal Law может деградировать до следующего уровня.
Современные самолёты используют продвинутые компьютеры для того, чтобы помочь пилотам в управлении и защитить ВС в полёте. Принципы этой помощи и управления и называются Flight Control Laws, или Flight Control Mods.
Количество компьютеров, их название и второстепенные функции сильно различаются от самолёта к самолёту, но основные принципы едины. Законы управления, которые заложены в ВС, должны быть достаточно продвинуты, чтобы в случае отказа систем не сделать ситуацию ещё хуже. Поэтому во всех системах у пилотов есть возможность полностью отключить всю "помощь" и взять управление на себя.
Чтобы не сильно путаться в терминологии, будем рассматривать Airbus Flight Control Systems.
Каждый раз, когда пилот отклоняет ручку управления, педаль или изменяет тягу двигателя, информация об этом отправляется в систему компьютеров. Они, в зависимости от закона, обрабатывают отклонения и передают их на управляющие поверхности самолёта: элероны, руль направления, руль высоты.
Существуют три основных закона: Normal Law, Alternate Law и Direct Law. Помимо них, ещё есть Mechanical Back Up, который позволяет пилотам восстановить управление в случае полного отключения электропитания.
Normal Law
Normal Law — стандартный режим работы системы. В нём пилоты летают 99% своих полётов. Этот закон вводит определённые ограничения по крену, тангажу, скорости, перегрузке, углу атаки и т.д.
В итоге, как бы сильно пилот не отклонял органы управления, самолёт не позволит ему подвергнуть полёт опасности — полная защита от непреднамеренных действий экипажа или неспокойной атмосферы. Полёт проходит комфортно, безопасно, и в рамках разрешённых отклонений. Пилотам остаётся только следить за правильной работой систем, потому что в случае отказов систем, Normal Law может деградировать до следующего уровня.
🔥8
Alternate Law
Если в Normal Law, компьютер независимо от действий пилота всегда держал все показатели в норме, то в случае отказов и критичных отклонений, управление переходит в Alternate Law, где основной задачей компьютеров оказывается выдерживание только критичных показателей полёта в норме — по большей части это касается скорости. Если для сохранения скорости (и недопущения сваливания) ВС необходимо будет снизиться, то оно само это сделает, даже без действий экипажа. Некоторые отказы в этом режиме так же отключат автопилот.
Direct Law
В случае дальнейших отказов или усугубляющихся отклонений, система переходит в Direct Law: все защиты отключаются вместе с автопилотом и автоматическим триммированием, а самолёт контролируется напрямую отклонением Sidestick. В этом режиме пилот сам принимает все меры для того, чтобы не выводить самолёт на превышение допустимых отклонений.
Mechanical Back Up
В этом резервном режиме, самолёт управляется только с помощью систем, механически подключенных к кабине пилотов: по вертикали это механический триммер стабилизатора, а по горизонтали — педали руля направления. Эти органы управления позволяют пилотам выдерживать горизонтальный полёт в случае полного отказа электропитания, пока происходит перезагрузка всех компьютеров.
На Боинге концепция почти такая же, только отличаются термины и детали. В общем, законы управления в системе Fly-by-Wire позволяют снять нагрузку с пилотов и значительно повысить уровень безопасности полётов. С помощью систем протекции, роль человеческого фактора сведена к минимуму, и только грубейшие ошибки экипажа (или каскадный отказ многих систем) может привести к опасной ситуации.
Вот так, в современной авиации экипаж ВС действительно больше операторы самолётных систем, чем непосредственно пилотирующие) Но это и здорово, потому что наша главная задача — летать безопасно.
Благодарю за внимание, всем удачных выходных ✈️✈️
Если в Normal Law, компьютер независимо от действий пилота всегда держал все показатели в норме, то в случае отказов и критичных отклонений, управление переходит в Alternate Law, где основной задачей компьютеров оказывается выдерживание только критичных показателей полёта в норме — по большей части это касается скорости. Если для сохранения скорости (и недопущения сваливания) ВС необходимо будет снизиться, то оно само это сделает, даже без действий экипажа. Некоторые отказы в этом режиме так же отключат автопилот.
Direct Law
В случае дальнейших отказов или усугубляющихся отклонений, система переходит в Direct Law: все защиты отключаются вместе с автопилотом и автоматическим триммированием, а самолёт контролируется напрямую отклонением Sidestick. В этом режиме пилот сам принимает все меры для того, чтобы не выводить самолёт на превышение допустимых отклонений.
Mechanical Back Up
В этом резервном режиме, самолёт управляется только с помощью систем, механически подключенных к кабине пилотов: по вертикали это механический триммер стабилизатора, а по горизонтали — педали руля направления. Эти органы управления позволяют пилотам выдерживать горизонтальный полёт в случае полного отказа электропитания, пока происходит перезагрузка всех компьютеров.
На Боинге концепция почти такая же, только отличаются термины и детали. В общем, законы управления в системе Fly-by-Wire позволяют снять нагрузку с пилотов и значительно повысить уровень безопасности полётов. С помощью систем протекции, роль человеческого фактора сведена к минимуму, и только грубейшие ошибки экипажа (или каскадный отказ многих систем) может привести к опасной ситуации.
Вот так, в современной авиации экипаж ВС действительно больше операторы самолётных систем, чем непосредственно пилотирующие) Но это и здорово, потому что наша главная задача — летать безопасно.
Благодарю за внимание, всем удачных выходных ✈️✈️
❤7
С последним днём января, dear ones!
Неделю назад мы остановились на том, что для эффективного взаимодействия и формирования единого образа полёта важен брифинг. О нём и поговорим сегодня.
Брифинги могут быть мощным средством передачи информации, а при правильном их проведении - чрезвычайно эффективными.
Если брифинг проведён плохо или неинформативно, он может быть или малопригоден, или ещё больше затруднить передачу информации. Поэтому для формирования качественной картинки в голове экипажа брифинг должен проводиться в виде дискуссии, а не монолога (что до сих пор практикуется).
⏰ Время для брифинга
Хороший брифинг должен способствовать четкому пониманию факторов, специфичных для данного рейса или этапа полета. И именно с факторов угроз и обсуждения рисков он и начинается. Но что ещё важнее, у брифинга нет чётко определенного места, экипаж обсуждает предстоящие условия во всех ситуациях, которые предписаны стандартными эксплуатационными процедурами (preflight, departure, cruise, approach и др.), а также в любой другой ситуации, требующей изменений от намеченного плана.
В каких случаях может ещё понадобится брифинг? Приведу несколько классических примеров:
1️⃣ Во время снижения поменялось направление ВПП для захода на посадку, вы подготовили всё для измененных условий (частоты, минимумы, курсы и т.д.) - обсудите предстоящий заход. Картинка, сформированная для предыдущей схемы уже не актуальна, а значит требуется внести коррективы в наш образ полёта.
2️⃣ На этапе входа в круг полётов в районе аэродрома ожидается очередь для захода на посадку, или поступила команда на полёт в зону ожидания - обсудите, сколько осталось топлива для ухода на запасной аэродром, погодные условия и другие факторы, влияющие на заход на посадку.
3️⃣ Во время горизонтального полёта начинается турбулентность, временами до умеренной - внесите ясность, какие действия необходимо выполнить при усилении болтанки или отключении автопилота, оговорите риски.
Неделю назад мы остановились на том, что для эффективного взаимодействия и формирования единого образа полёта важен брифинг. О нём и поговорим сегодня.
Брифинги могут быть мощным средством передачи информации, а при правильном их проведении - чрезвычайно эффективными.
Если брифинг проведён плохо или неинформативно, он может быть или малопригоден, или ещё больше затруднить передачу информации. Поэтому для формирования качественной картинки в голове экипажа брифинг должен проводиться в виде дискуссии, а не монолога (что до сих пор практикуется).
⏰ Время для брифинга
Хороший брифинг должен способствовать четкому пониманию факторов, специфичных для данного рейса или этапа полета. И именно с факторов угроз и обсуждения рисков он и начинается. Но что ещё важнее, у брифинга нет чётко определенного места, экипаж обсуждает предстоящие условия во всех ситуациях, которые предписаны стандартными эксплуатационными процедурами (preflight, departure, cruise, approach и др.), а также в любой другой ситуации, требующей изменений от намеченного плана.
В каких случаях может ещё понадобится брифинг? Приведу несколько классических примеров:
1️⃣ Во время снижения поменялось направление ВПП для захода на посадку, вы подготовили всё для измененных условий (частоты, минимумы, курсы и т.д.) - обсудите предстоящий заход. Картинка, сформированная для предыдущей схемы уже не актуальна, а значит требуется внести коррективы в наш образ полёта.
2️⃣ На этапе входа в круг полётов в районе аэродрома ожидается очередь для захода на посадку, или поступила команда на полёт в зону ожидания - обсудите, сколько осталось топлива для ухода на запасной аэродром, погодные условия и другие факторы, влияющие на заход на посадку.
3️⃣ Во время горизонтального полёта начинается турбулентность, временами до умеренной - внесите ясность, какие действия необходимо выполнить при усилении болтанки или отключении автопилота, оговорите риски.
👍5🔥3❤1
Как вы понимаете, коммуникация - основной способ донести мысль до другого члена экипажа. Ваш сосед не умеет читать мысли (скорее всего), а значит о своих намерениях и ожиданиях от PF/PM следует говорить.
❓Что ещё важно?
Также, немаловажным в ходе брифинга будет обсуждение факторов, которые могут в конкретном полёте осложнить или оказать влияние на эффективность мониторинга.
Это может быть банальная усталость после двух ночных смен подряд, или полёт на новый незнакомый аэродром. Таких факторов достаточно много, и основные я привел на картинке сверху.
Что дальше?
В следующий раз мы обсудим виды мониторинга и попробуем разобраться, как реагировать на изменения.
Всем продуктивной недели! Пока
❓Что ещё важно?
Также, немаловажным в ходе брифинга будет обсуждение факторов, которые могут в конкретном полёте осложнить или оказать влияние на эффективность мониторинга.
Это может быть банальная усталость после двух ночных смен подряд, или полёт на новый незнакомый аэродром. Таких факторов достаточно много, и основные я привел на картинке сверху.
Что дальше?
В следующий раз мы обсудим виды мониторинга и попробуем разобраться, как реагировать на изменения.
Всем продуктивной недели! Пока
👍6🔥3❤2
Всем привет! В прошлую пятницу мы закончили обсуждать Fly-By-Wire и Flight Laws — сегодня я бы хотел сделать небольшой шаг назад, и посмотреть на это всё со стороны. Будем говорить о подходе к дизайну в авиации!) В оригинале эта тема называется Design Philosophy.
Что же такое Design Philosophy? Разработчики воздушных судов собирают, анализируют, и делятся своим опытом создания ВС, постоянно обновляют цели, стандарты, процедуры и практики. Вся эта информация собирается в отдельных документ — the company’s design philosophy — и передаётся специалистам, чтобы на основе этих принципов они разрабатывали свои продукты.
Как выглядит фюззеляж, крыло, стойка шасси? Насколько широкий должен быть проход в салоне? Расстояния между креслами? Диаметр винта, который держит двигатель на пилоне? Это всё вопросы, которые сотни специалистов досконально изучают и решают в процессе разработки нового самолёта. Чтобы каждая деталь подходила к другой по стилю, смыслу и функции, и используется Company's Design Philosophy.
Но в чем же суть этого процесса, и какова роль внешнего вида в авиации? Главная задача всех специалистов в этой области — сделать так, чтобы самолёт был знаком и понятен большинству пилотов. Поэтому, например, несмотря на многочисленные отличия в компоновке кабины Boeing-737 и Airbus, пилот с другого самолёта сможет довольно быстро разобраться в роли большинства переключателей и общей логики работы на незнакомом типе ВС. По этой же причины кабины 737-800 имеют много пустых мест на панелях — на 737 Classic там располагались уже устаревшие системы. Их убрали, но пустые места оставили, чтобы процесс переобучения на новую технику у пилотов проходил быстрее и проще.
Что же такое Design Philosophy? Разработчики воздушных судов собирают, анализируют, и делятся своим опытом создания ВС, постоянно обновляют цели, стандарты, процедуры и практики. Вся эта информация собирается в отдельных документ — the company’s design philosophy — и передаётся специалистам, чтобы на основе этих принципов они разрабатывали свои продукты.
Как выглядит фюззеляж, крыло, стойка шасси? Насколько широкий должен быть проход в салоне? Расстояния между креслами? Диаметр винта, который держит двигатель на пилоне? Это всё вопросы, которые сотни специалистов досконально изучают и решают в процессе разработки нового самолёта. Чтобы каждая деталь подходила к другой по стилю, смыслу и функции, и используется Company's Design Philosophy.
Но в чем же суть этого процесса, и какова роль внешнего вида в авиации? Главная задача всех специалистов в этой области — сделать так, чтобы самолёт был знаком и понятен большинству пилотов. Поэтому, например, несмотря на многочисленные отличия в компоновке кабины Boeing-737 и Airbus, пилот с другого самолёта сможет довольно быстро разобраться в роли большинства переключателей и общей логики работы на незнакомом типе ВС. По этой же причины кабины 737-800 имеют много пустых мест на панелях — на 737 Classic там располагались уже устаревшие системы. Их убрали, но пустые места оставили, чтобы процесс переобучения на новую технику у пилотов проходил быстрее и проще.
❤11
Основные принципы Design Philosophy, сформулированные AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics):
1) Философия дизайна должна быть направлена на повышение безопасности, эффективное использование и внедрение новых технологий, и создание самолётов, которые были бы удобны и комфортны в использовании для пилотов
2) Основные требования к дизайну должны состоять из основных элементов с контрольными списками и дорожной картой, позволяющих работать на глубоких уровнях детализации и следить за выполнением всех необходимых требований
3) Конструктивные решения создания самолёта одновременно должны удовлетворять требованиям с помощью одного оптимального решения, созданного проектной группой. Design Philosophy должна быть сосредоточена на максимальной внутренней безопасности; превосходных конструктивных характеристиках (т.е. оптимальном весе и долговечности); и поставке корпусов с минимальными затратами на производство и долгосрочным опытом владения для эксплуатанта.
4) Design Philosophy должна охватывать требования отказоустойчивости самолёта (т.е. способность безопасно летать и приземляться при значительных конструктивных повреждениях). Безотказные конструкции обеспечивают неотъемлемую надежность в случае повреждения из многих возможных источников, включая усталостное растрескивание, коррозию, случайные повреждения, ошибки технического обслуживания и отдельные события, такие как пожары и разрушения двигателя
5) Design Philosophy также требует периодического пересмотра своих стандартов. Проанализировав обнаруживаемые недочёты в планировании/производстве, можно будет внести необходимые изменения до того, как ошибки приведут к неприятным последствиям.
1) Философия дизайна должна быть направлена на повышение безопасности, эффективное использование и внедрение новых технологий, и создание самолётов, которые были бы удобны и комфортны в использовании для пилотов
2) Основные требования к дизайну должны состоять из основных элементов с контрольными списками и дорожной картой, позволяющих работать на глубоких уровнях детализации и следить за выполнением всех необходимых требований
3) Конструктивные решения создания самолёта одновременно должны удовлетворять требованиям с помощью одного оптимального решения, созданного проектной группой. Design Philosophy должна быть сосредоточена на максимальной внутренней безопасности; превосходных конструктивных характеристиках (т.е. оптимальном весе и долговечности); и поставке корпусов с минимальными затратами на производство и долгосрочным опытом владения для эксплуатанта.
4) Design Philosophy должна охватывать требования отказоустойчивости самолёта (т.е. способность безопасно летать и приземляться при значительных конструктивных повреждениях). Безотказные конструкции обеспечивают неотъемлемую надежность в случае повреждения из многих возможных источников, включая усталостное растрескивание, коррозию, случайные повреждения, ошибки технического обслуживания и отдельные события, такие как пожары и разрушения двигателя
5) Design Philosophy также требует периодического пересмотра своих стандартов. Проанализировав обнаруживаемые недочёты в планировании/производстве, можно будет внести необходимые изменения до того, как ошибки приведут к неприятным последствиям.
🔥11❤1👍1
За каждым винтом, сидением, переключателем в самолете стоят сотни часов опытов, экспериментов и исследований. В авиации к каждой детали приковано огромное внимание, и это особенно заметно в кабине пилотов. Конечно, идеальной комбинации дизайна и функциональности ещё никто не достиг, но уже сейчас многолетний опыт исследований позволяет выполнять полёты безопасно, а пилотам — летать комфортно.
Всем хороших выходных, увидимся на следующей неделе ✈️✈️
Всем хороших выходных, увидимся на следующей неделе ✈️✈️
👍10❤4👏2
Это молния ⚡️
В это воскресенье мы хотим представить новый формат нашего общения в рамках проекта checkcrosscheck - мы запустили подкаст Crew Report 🎙️
Каждую неделю мы будем приглашать различных гостей из мира авиации, чтобы знакомить вас со всеми аспектами нашей работы.
Первый выпуск уже доступен на нескольких платформах, а затем будет и на всех привычных для вас.
👉🏼 YouTube
👉🏼 Sound cloud
👉🏼 Apple Podcast
👉🏼 Google Podcast
👉🏼 Яндекс.Музыка
А если пользуетесь другими сервисами, то в комментариях дайте знать, куда ещё добавить подкаст
Приятного прослушивания и хороших выходных 🤙🏽
В это воскресенье мы хотим представить новый формат нашего общения в рамках проекта checkcrosscheck - мы запустили подкаст Crew Report 🎙️
Каждую неделю мы будем приглашать различных гостей из мира авиации, чтобы знакомить вас со всеми аспектами нашей работы.
Первый выпуск уже доступен на нескольких платформах, а затем будет и на всех привычных для вас.
👉🏼 YouTube
👉🏼 Sound cloud
👉🏼 Apple Podcast
👉🏼 Google Podcast
👉🏼 Яндекс.Музыка
А если пользуетесь другими сервисами, то в комментариях дайте знать, куда ещё добавить подкаст
Приятного прослушивания и хороших выходных 🤙🏽
YouTube
Crew Report | Зачем нужен образовательный проект? Пилотный выпуск
S01E01 Привет! Это пилотный выпуск подкаста Crew Report, где Никита и Гоша - основатели образовательного проекта checkcrosscheck - знакомятся и рассказывают о себе, а также о подкасте и планах развития. Теперь выпуски выходят каждую неделю по воскресеньям
👏12❤3👍3
Алоха, друзья 🤙🏽
Надеюсь, первый выпуск подкаста зашёл, теперь он есть на всех платформах (только гугл ещё не дал добро).
Сегодня у нас на очереди пятая глава, посвященная Pilot Monitoring 👀 , предпоследняя.
Как мы уже выяснили, эффективный мониторинг важен для управления взаимодействием лётного экипажа (пресловутый CRM) и управления угрозами и ошибками (TEM - threat and error management).
🦾 Расширяем границы
Допустим, мы обучились эффективному мониторингу, и легко определяем и распознаём угрозы, и даже исправляем ошибки. Но что ещё важнее, для того, чтобы грамотно реагировать на возникающие вызовы?
Дело в том, что хороший мониторинг обеспечивает идентификацию лишь неожиданных и внезапных угроз, назовём такой тип мониторинга реагирующим.
Но вот отличный мониторинг у вас будет тогда, когда вы сможете обеспечивать прогнозирование ожидаемых угроз и принимать их во внимание, а также уменьшать их отрицательные последствия. Такой мониторинг является прогностическим.
Надеюсь, первый выпуск подкаста зашёл, теперь он есть на всех платформах (только гугл ещё не дал добро).
Сегодня у нас на очереди пятая глава, посвященная Pilot Monitoring 👀 , предпоследняя.
Как мы уже выяснили, эффективный мониторинг важен для управления взаимодействием лётного экипажа (пресловутый CRM) и управления угрозами и ошибками (TEM - threat and error management).
🦾 Расширяем границы
Допустим, мы обучились эффективному мониторингу, и легко определяем и распознаём угрозы, и даже исправляем ошибки. Но что ещё важнее, для того, чтобы грамотно реагировать на возникающие вызовы?
Дело в том, что хороший мониторинг обеспечивает идентификацию лишь неожиданных и внезапных угроз, назовём такой тип мониторинга реагирующим.
Но вот отличный мониторинг у вас будет тогда, когда вы сможете обеспечивать прогнозирование ожидаемых угроз и принимать их во внимание, а также уменьшать их отрицательные последствия. Такой мониторинг является прогностическим.
❤7🔥3
Таким навыкам научиться можно только благодаря опыту и постоянному и непрерывному расширению знаний.
Например, для инструктора - навык прогностического мониторинга является критическим в методике и обучении стажеров на реальном самолете. Расширяя границы своего навыка, вы будете расширять и диапазон действий пилота, который только учиться пилотировать и принимать решения.
Этим самым вы даете ему то самое «право на ошибку» без угроз для выполнения полета.
💬 Время советов
Давайте закончим ещё парочкой советов для развития навыка:
🔸 Расставляйте приоритеты в мониторинге. Они будут отличаться для различных этапов и условий полета.
🔸Распределяйте задачи, разделяйте их по важности. Человеческие способности значительно ограничены, поэтому не перегружайте себя попытками стать мультизадачным. Это попросту невозможно и стимулирует ошибки.
🔸 Держите в уме различные варианты развития событий, тогда ничто не станет для вас сюрпризом.
В следующий раз мы поговорим о том, как реагировать на возникающие отклонения и упорядочим всю информацию.
Пока-пока 👋🏽
Например, для инструктора - навык прогностического мониторинга является критическим в методике и обучении стажеров на реальном самолете. Расширяя границы своего навыка, вы будете расширять и диапазон действий пилота, который только учиться пилотировать и принимать решения.
Этим самым вы даете ему то самое «право на ошибку» без угроз для выполнения полета.
💬 Время советов
Давайте закончим ещё парочкой советов для развития навыка:
🔸 Расставляйте приоритеты в мониторинге. Они будут отличаться для различных этапов и условий полета.
🔸Распределяйте задачи, разделяйте их по важности. Человеческие способности значительно ограничены, поэтому не перегружайте себя попытками стать мультизадачным. Это попросту невозможно и стимулирует ошибки.
🔸 Держите в уме различные варианты развития событий, тогда ничто не станет для вас сюрпризом.
В следующий раз мы поговорим о том, как реагировать на возникающие отклонения и упорядочим всю информацию.
Пока-пока 👋🏽
❤12
Добрый вечер) Перейдём сразу к делу — сегодня будем обсуждать decision making (процесс принятия решения) на примере одной из самых распространённых в авиации концепций: FORDEC.
Что вообще мы понимаем в авиации под decision making? По-простому, это умственный процесс поиска и выбора решений среди множества вариантов. Эта тема очень существенна особенно для авиации, потому что в полёте время идёт на секунды, и от возможности найти и принять правильное решение часто зависит гораздо больше, чем от умения управлять самим самолётом.
Пилотов часто и много готовят к необычным и экстренным ситуациям. Но всё предусмотреть невозможно, и каждый отказ или неисправность всё равно происходит в особой обстановке, часто в случайный момент времени. Чтобы не растеряться, не впасть в апатию или нервозность, были разработаны специальные концепции поведения пилотов. Следуя step-by-step этим рекомендациям, экипаж самолёта может выйти из любой, даже самой сложной ситуации, выбрав самый безопасный и верный выход.
Что вообще мы понимаем в авиации под decision making? По-простому, это умственный процесс поиска и выбора решений среди множества вариантов. Эта тема очень существенна особенно для авиации, потому что в полёте время идёт на секунды, и от возможности найти и принять правильное решение часто зависит гораздо больше, чем от умения управлять самим самолётом.
Пилотов часто и много готовят к необычным и экстренным ситуациям. Но всё предусмотреть невозможно, и каждый отказ или неисправность всё равно происходит в особой обстановке, часто в случайный момент времени. Чтобы не растеряться, не впасть в апатию или нервозность, были разработаны специальные концепции поведения пилотов. Следуя step-by-step этим рекомендациям, экипаж самолёта может выйти из любой, даже самой сложной ситуации, выбрав самый безопасный и верный выход.
❤10
FORDEC — одна из самых популярных концепций принятия решения в мире. Её разработали ещё в 90-х годах Lufthansa, и с тем пор, с постоянными доработками, она применяется в огромном количестве авиакомпаний мира, включая российские. Название — это аббравиатура, которая позволяет легко запомнить порядок действий, и в экстренной ситуации подойти к решению с правильной стороны.
Название означает:
F — Facts:
Что произошло? На этом этапе главное — выделить факты. Отказ двигателя, выключилось электропитание, заканчивается топливо, пассажиру требуется срочная медицинская помощь. Сосредоточившись на фактах, человек успокаивается и начинает мыслить рационально.
O — Options
Какие есть способы решения данной проблемы? Озвучив факты, мы можем перейти к обсуждению наших опций. Вернуться в аэропорт вылета? Сесть на ближайшем? Может, мы летим над Москвой, и можно сесть там? Здесь пилоты применяют логику и свой опыт для выяснения вариантов.
R — Risks and benefits
После определения наших опций, нам нужно обсудить преимущества и недостатки каждой из них. Сесть в ближайшем аэропорте быстрее всего, но если у нас пожар или больной пассажир, а аэропорт маленький, он может быть не оборудован необходимыми средствами для быстрого тушения или оказания помощь. Здесь пилоты обсуждают варианты и находят наиболее безопасный выход из положения
D — Decision
Принять решение! После обсуждения нужно явно и точно объявить, на каком варианте мы остановились, чтобы весь экипаж понимал дальнейшие действия.
E — Execution
После принятия решение, нужно перейти к его исполнению. Связаться с диспетчером, сообщить о наших планах, подготовить самолёт к посадке, оповестить бортпроводников и т.д.
C — Check
На предыдущем пункте можно было закончить, но, как и везде в авиации, нам нужен повторный контроль! Ещё раз необходимо обдумать весь наш процесс принятия решения и убедиться, что мы не упустили важных факторов. Это позволяет избежать мелких ошибок с долго идущими последствиями.
Название означает:
F — Facts:
Что произошло? На этом этапе главное — выделить факты. Отказ двигателя, выключилось электропитание, заканчивается топливо, пассажиру требуется срочная медицинская помощь. Сосредоточившись на фактах, человек успокаивается и начинает мыслить рационально.
O — Options
Какие есть способы решения данной проблемы? Озвучив факты, мы можем перейти к обсуждению наших опций. Вернуться в аэропорт вылета? Сесть на ближайшем? Может, мы летим над Москвой, и можно сесть там? Здесь пилоты применяют логику и свой опыт для выяснения вариантов.
R — Risks and benefits
После определения наших опций, нам нужно обсудить преимущества и недостатки каждой из них. Сесть в ближайшем аэропорте быстрее всего, но если у нас пожар или больной пассажир, а аэропорт маленький, он может быть не оборудован необходимыми средствами для быстрого тушения или оказания помощь. Здесь пилоты обсуждают варианты и находят наиболее безопасный выход из положения
D — Decision
Принять решение! После обсуждения нужно явно и точно объявить, на каком варианте мы остановились, чтобы весь экипаж понимал дальнейшие действия.
E — Execution
После принятия решение, нужно перейти к его исполнению. Связаться с диспетчером, сообщить о наших планах, подготовить самолёт к посадке, оповестить бортпроводников и т.д.
C — Check
На предыдущем пункте можно было закончить, но, как и везде в авиации, нам нужен повторный контроль! Ещё раз необходимо обдумать весь наш процесс принятия решения и убедиться, что мы не упустили важных факторов. Это позволяет избежать мелких ошибок с долго идущими последствиями.
❤6👍5🔥3
FORDEC — не единственная система, используемая в авиации. Они могут называться по разному, иметь разные пункты, но суть одна — предоставить экипажу логичную и последовательную модель, следуя которой можно прийти к правильному и верному решению. С такими простыми и действенными инструкциями даже в самой стрессовой ситуации пилоты смогут сохранить спокойствие и не действовать сгоряча.
Более того, и в обычной жизни такие модели могут помочь. В некоторых ситуациях очень хочется, чтобы перед глазами был чёткий план действия — и мировые специалисты по человеческому фактору в этом нам сильно помогли)
Всем приятных выходных! Увидимся на следующей неделе✈️✈️
Более того, и в обычной жизни такие модели могут помочь. В некоторых ситуациях очень хочется, чтобы перед глазами был чёткий план действия — и мировые специалисты по человеческому фактору в этом нам сильно помогли)
Всем приятных выходных! Увидимся на следующей неделе✈️✈️
❤8
Доброго воскресного дня всем!
Мы продолжаем наш подкаст Crew Report 🎙️
Сегодня у нас в гостях первокурсник СПбГУГА, выпускник Практикума checkcrosscheck и просто классный парень Артемий.
Выпуск уже доступен на всех платформах.
👉🏼 YouTube
👉🏼 Sound cloud
👉🏼 Apple Podcast
👉🏼 Google Podcast
👉🏼 Яндекс.Музыка
Мы будем рады вашим отзывам о подкасте, оценкам и подпискам. Желаю отличных выходных 🤙🏽
Мы продолжаем наш подкаст Crew Report 🎙️
Сегодня у нас в гостях первокурсник СПбГУГА, выпускник Практикума checkcrosscheck и просто классный парень Артемий.
Выпуск уже доступен на всех платформах.
👉🏼 YouTube
👉🏼 Sound cloud
👉🏼 Apple Podcast
👉🏼 Google Podcast
👉🏼 Яндекс.Музыка
Мы будем рады вашим отзывам о подкасте, оценкам и подпискам. Желаю отличных выходных 🤙🏽
SoundCloud
Hear the world’s sounds
Explore the largest community of artists, bands, podcasters and creators of music & audio
🔥8❤3
А вот и последняя часть, посвященная навыкам Pilot Monitoring! Привет, друзья 👋🏽
Мы детально разобрались со всеми аспектами:
🔹 как грамотно и эффективно подходить к сбору информации
🔹 как управлять вниманием и обеспечивать ситуационную осознанность
🔹 поговорили про брифинги для наиболее полной коммуникации и обмена информации.
Теперь же осталось выяснить, а как же влиять при помощи полученной информации на отклонения, которые допускает Pilot Flying?
Допустим, мы видим и понимаем, что необходимо что-то сделать, так как с данного момента ситуация начинает негативно влиять на уровень безопасности.
🔍 P.A.C.E.
Для предотвращения дальнейшего развития ситуации, основной CRM-моделью является P.A.C.E.-модель, которая предусматривает нарастание участия PM в управлении воздушным судном.
Мы детально разобрались со всеми аспектами:
🔹 как грамотно и эффективно подходить к сбору информации
🔹 как управлять вниманием и обеспечивать ситуационную осознанность
🔹 поговорили про брифинги для наиболее полной коммуникации и обмена информации.
Теперь же осталось выяснить, а как же влиять при помощи полученной информации на отклонения, которые допускает Pilot Flying?
Допустим, мы видим и понимаем, что необходимо что-то сделать, так как с данного момента ситуация начинает негативно влиять на уровень безопасности.
🔍 P.A.C.E.
Для предотвращения дальнейшего развития ситуации, основной CRM-моделью является P.A.C.E.-модель, которая предусматривает нарастание участия PM в управлении воздушным судном.
⚡4❤1
Мы будем в дальнейшем говорить о ней в рамках проекта checkcrosscheck, поэтому сегодня пройдусь кратко по каждому пункту:
❓ P - probe - спроси
Когда пилот задает вопрос - это явный признак того, что его когнитивная модель полёта отличается от происходящего. Это первый и самый простой способ обмена информацией с пилотирующим пилотом.
Экипаж ничто не ограничивает, ситуация развивается, но дефицита времени нет, а состояние воздушного судна позволяет определить, что предпринять дальше.
🔊 A - alert - укажи
На этом этапе начинает развиваться состояние самолета, когда дальнейший отказ от вмешательства может привести к нарушению процедур или политики компании.
Мониторинг предупреждает о том, что ситуация может создать угрозу.
💬 C - challenge - потребуй
Состояние самолета становится угрозой, а мониторинг дает четкое указание пилотирующему пилоту, что ему нужно сделать.
💣 E - emergency warning - выполни
На этом этапе времени нет, а ситуация требует немедленного вмешательства. PM также дает четкое указание или призыв к действию, но в случае отсутствия реакции, он немедленно забирает управление воздушным судном.
Как вы уже могли понять, ключевое в этой последовательности - время. И чем раньше вы распознаете развивающуюся угрозу, тем больше у вас возможностей для обмена и вмешательства. А в этом вам поможет только тренировка навыка и опыт.
На сегодня всё, а в следующий раз мы подведем summary, как сделать нашу работу более эффективной 🆙
Также, вы можете задать вопрос, или предложить тему следующего текста в комментариях ниже 👇
❓ P - probe - спроси
Когда пилот задает вопрос - это явный признак того, что его когнитивная модель полёта отличается от происходящего. Это первый и самый простой способ обмена информацией с пилотирующим пилотом.
Экипаж ничто не ограничивает, ситуация развивается, но дефицита времени нет, а состояние воздушного судна позволяет определить, что предпринять дальше.
🔊 A - alert - укажи
На этом этапе начинает развиваться состояние самолета, когда дальнейший отказ от вмешательства может привести к нарушению процедур или политики компании.
Мониторинг предупреждает о том, что ситуация может создать угрозу.
💬 C - challenge - потребуй
Состояние самолета становится угрозой, а мониторинг дает четкое указание пилотирующему пилоту, что ему нужно сделать.
💣 E - emergency warning - выполни
На этом этапе времени нет, а ситуация требует немедленного вмешательства. PM также дает четкое указание или призыв к действию, но в случае отсутствия реакции, он немедленно забирает управление воздушным судном.
Как вы уже могли понять, ключевое в этой последовательности - время. И чем раньше вы распознаете развивающуюся угрозу, тем больше у вас возможностей для обмена и вмешательства. А в этом вам поможет только тренировка навыка и опыт.
На сегодня всё, а в следующий раз мы подведем summary, как сделать нашу работу более эффективной 🆙
❤8⚡2
Greetings, friends! За последнее время получается очень много материала по теме Human Behavior и Human Factor, и я уже думаю над тем, как это всё в удобном виде объединить. Эти темы очень важные, и поэтому обидно, что им так мало уделяют времени в наших учебных программах. Так что скоро будут интересные анонсы)
Рассказывая про Decision Making нельзя пройти мимо другого термина, перекочивавшего в авиацию из социологии и психологии — Confirmation Bias, что на русский переводится как "предвзятость подтверждения".
Простыми словами, это склонность человека отдавать предпочтение только той информации, которая подтверждает уже сформированную точку зрения. И, соответственно, игнорировать/принижать значимость той, что ставит её под сомнение.
Этот эффект обнаружили ещё в 60-е годы, после проведения нескольких исследований. Это можно заметить даже в обычной жизни, но в авиации Confirmation Bias несёт в себе реальную угрозу безопасности полётов.
Пилоты, имея в голове сформированную картину полёта, могут легко игнорировать признаки того, что что-то идёт не так, фокусируясь лишь на тех фактах, которые подтверждают их точку зрения. Для того, чтобы "переубедиться" требуются сильные ментальные усилия, открытость и возможность воспринимать и прислушиваться к критике. Именно поэтому в современных авиакомпаниях, как часть курсов по CRM и Human Factor, предвзятость убеждения рассматривается отдельно, и пилотов учат правильно работать с механизмами своей психики.
Классический пример способа борьбы с Confirmation Bias — Golden Rules. Гоша уже выпустил целую серию постов про "золотые правила" авиации, так что обязательно ознакомьтесь с ними, чтобы не попасть в эту ловушку. Ведь, как говорит латинская пословица: praemonitus praemunitus.
Всем хороших выходных! Увидимся на следующей неделе ✈️✈️
Рассказывая про Decision Making нельзя пройти мимо другого термина, перекочивавшего в авиацию из социологии и психологии — Confirmation Bias, что на русский переводится как "предвзятость подтверждения".
Простыми словами, это склонность человека отдавать предпочтение только той информации, которая подтверждает уже сформированную точку зрения. И, соответственно, игнорировать/принижать значимость той, что ставит её под сомнение.
Этот эффект обнаружили ещё в 60-е годы, после проведения нескольких исследований. Это можно заметить даже в обычной жизни, но в авиации Confirmation Bias несёт в себе реальную угрозу безопасности полётов.
Пилоты, имея в голове сформированную картину полёта, могут легко игнорировать признаки того, что что-то идёт не так, фокусируясь лишь на тех фактах, которые подтверждают их точку зрения. Для того, чтобы "переубедиться" требуются сильные ментальные усилия, открытость и возможность воспринимать и прислушиваться к критике. Именно поэтому в современных авиакомпаниях, как часть курсов по CRM и Human Factor, предвзятость убеждения рассматривается отдельно, и пилотов учат правильно работать с механизмами своей психики.
Классический пример способа борьбы с Confirmation Bias — Golden Rules. Гоша уже выпустил целую серию постов про "золотые правила" авиации, так что обязательно ознакомьтесь с ними, чтобы не попасть в эту ловушку. Ведь, как говорит латинская пословица: praemonitus praemunitus.
Всем хороших выходных! Увидимся на следующей неделе ✈️✈️
❤6
🎧 Йоу! Опять воскресенье, а это значит, что впереди новый выпуск подкаста.
👍🏼 Кстати, поставьте палец вверх, если вы слушали предыдущие выпуски.
👨🏼✈️ Сегодня в гостях у Никиты @meowbius студент четвертого курса УИ ГА - Игорь. Он поделится своим взглядом на учебу, компетенции пилота и расскажет о своих увлечениях.
👉🏼 YouTube
👉🏼 SoundCloud
👉🏼 Apple Podcasts
👉🏼 Google Podcasts
👉🏼 Яндекс.Музыка
🤝 Приятного прослушивания и отличных выходных!
👍🏼 Кстати, поставьте палец вверх, если вы слушали предыдущие выпуски.
👨🏼✈️ Сегодня в гостях у Никиты @meowbius студент четвертого курса УИ ГА - Игорь. Он поделится своим взглядом на учебу, компетенции пилота и расскажет о своих увлечениях.
👉🏼 YouTube
👉🏼 SoundCloud
👉🏼 Apple Podcasts
👉🏼 Google Podcasts
👉🏼 Яндекс.Музыка
🤝 Приятного прослушивания и отличных выходных!
SoundCloud
Hear the world’s sounds
Explore the largest community of artists, bands, podcasters and creators of music & audio
👍10
Привет 🤝
Последний эпизод подкаста с Игорем и Никитой будет очень полезен тем, кто только начинает начинает учебу, а вот сегодняшний пост - скорее для тех, кто уже готовится покорить авиакомпании 🤌🏽
Напомню, что последние полтора месяца мы говорили о повышении уровня вашего мониторинга.
Это один из ключевых навыков для обеспечения безопасности и комфортной работы в кабине, поэтому сейчас подведем итоги, и я напомню всё, что вам точно пригодится при подготовке:
🔹 Помните «золотые правила».
🔹 Поддерживайте знания систем самолета, на котором летаете, изучите уровни автоматизации и всю индикацию.
🔹 Не теряйте единую модель полёта в экипаже. Не забывайте озвучивать свои намерения, не стесняйтесь спрашивать, если что-то осталось непонятным.
🔹 Проводите детальный брифинг: делайте акцент на особенностях или предстоящих сложностях.
🔹 Расставляйте приоритеты в мониторинге.
🔹 Не перегружайте себя на критических этапах полёта.
Последний эпизод подкаста с Игорем и Никитой будет очень полезен тем, кто только начинает начинает учебу, а вот сегодняшний пост - скорее для тех, кто уже готовится покорить авиакомпании 🤌🏽
Напомню, что последние полтора месяца мы говорили о повышении уровня вашего мониторинга.
Это один из ключевых навыков для обеспечения безопасности и комфортной работы в кабине, поэтому сейчас подведем итоги, и я напомню всё, что вам точно пригодится при подготовке:
🔹 Помните «золотые правила».
🔹 Поддерживайте знания систем самолета, на котором летаете, изучите уровни автоматизации и всю индикацию.
🔹 Не теряйте единую модель полёта в экипаже. Не забывайте озвучивать свои намерения, не стесняйтесь спрашивать, если что-то осталось непонятным.
🔹 Проводите детальный брифинг: делайте акцент на особенностях или предстоящих сложностях.
🔹 Расставляйте приоритеты в мониторинге.
🔹 Не перегружайте себя на критических этапах полёта.
👏2👍1