Шалом, котаны!
Я обычно не пишу про аварии, связанные с ядерной энергетикой, томушто на Коте есть автор, который шарит в теме куда лучше, но тут не мог удержаться. Итак, первый приз в номинации «безопасная технология» достаётся…
…нет, давайте даже так: я расскажу эту историю, а кто не слышал её раньше пусть попробует угадать страну и год. Погнали!
Итак, в некотором царстве, в некотором государстве жил-был завод по переработке урана. Поскольку уран перерабатывать – это вам не дрова колоть, на заводе была Технология. Выглядела она примерно так: в специальную ёмкость заливалась азотная кислота и засыпался порошковый оксид урана (низкообогащенный), там перемешивался, после чего поступал в буферную ёмкость, а оттуда в специальный отстойник. «Сложнаааа» - подумали работяги, и модернизировали Технологию, руководствуясь принципами «быстрее, проще, дешевле».
Модернизированная Технология действительно была предельно бесхитростной: разбодяжил оксид урана с азоткой в стальном ведре(!) и вылил в отстойник. Это ж ядерная промышленность, что может пойти не так? Они бы и до сих пор, может, так уран вёдрами и носили, но тут вмешался случай – на завод пришла партия высокообогащенного урана. Так что в какой-то момент, выливая в отстойник очередное ведро, работяга увидел в отстойнике красивый синий свет – черенковское излучение.
Могу поспорить, что никто из читателей живьём черенковского излучения не видел. Откуда такая уверенность? Элементарно, Ватсон: поскольку читающий ещё жив (ну, если, конечно, исключить ничтожно малую вероятность того, что в стерильной палате для умирающих кто-то сейчас читает эту заметку). Черенковское излучение тем и примечательно, что его можно посмотреть лишь один раз в конце жизни, томушто сам факт его созерцания – это приговор. Оно возникает при уровнях излучения несовместимых с жизнью.
Что же произошло? А произошло превышение критической массы и началась цепная ядерная реакция. Работяги хватанули по 10-17 зивертов и вскоре скончались. Реакция продолжалась часов двадцать, интенсивно облучая округу гамма- и нейтронным излучением, пока не сумели слить воду из отстойника. Всю округу пришлось эвакуировать на пару дней.
А теперь, котаны, назовите страну и год аварии.
.
.
Три…
.
.
Два…
.
.
Один!
.
.
Это был завод JCO в Японии, дата происшествия – 30 сентября 1999 года. До Фукусимы им оставалось каких-то двенадцать лет…
P.S. Фоток нет чтобы без подсказок)
#Ли
#Заметка
Я обычно не пишу про аварии, связанные с ядерной энергетикой, томушто на Коте есть автор, который шарит в теме куда лучше, но тут не мог удержаться. Итак, первый приз в номинации «безопасная технология» достаётся…
…нет, давайте даже так: я расскажу эту историю, а кто не слышал её раньше пусть попробует угадать страну и год. Погнали!
Итак, в некотором царстве, в некотором государстве жил-был завод по переработке урана. Поскольку уран перерабатывать – это вам не дрова колоть, на заводе была Технология. Выглядела она примерно так: в специальную ёмкость заливалась азотная кислота и засыпался порошковый оксид урана (низкообогащенный), там перемешивался, после чего поступал в буферную ёмкость, а оттуда в специальный отстойник. «Сложнаааа» - подумали работяги, и модернизировали Технологию, руководствуясь принципами «быстрее, проще, дешевле».
Модернизированная Технология действительно была предельно бесхитростной: разбодяжил оксид урана с азоткой в стальном ведре(!) и вылил в отстойник. Это ж ядерная промышленность, что может пойти не так? Они бы и до сих пор, может, так уран вёдрами и носили, но тут вмешался случай – на завод пришла партия высокообогащенного урана. Так что в какой-то момент, выливая в отстойник очередное ведро, работяга увидел в отстойнике красивый синий свет – черенковское излучение.
Могу поспорить, что никто из читателей живьём черенковского излучения не видел. Откуда такая уверенность? Элементарно, Ватсон: поскольку читающий ещё жив (ну, если, конечно, исключить ничтожно малую вероятность того, что в стерильной палате для умирающих кто-то сейчас читает эту заметку). Черенковское излучение тем и примечательно, что его можно посмотреть лишь один раз в конце жизни, томушто сам факт его созерцания – это приговор. Оно возникает при уровнях излучения несовместимых с жизнью.
Что же произошло? А произошло превышение критической массы и началась цепная ядерная реакция. Работяги хватанули по 10-17 зивертов и вскоре скончались. Реакция продолжалась часов двадцать, интенсивно облучая округу гамма- и нейтронным излучением, пока не сумели слить воду из отстойника. Всю округу пришлось эвакуировать на пару дней.
А теперь, котаны, назовите страну и год аварии.
.
.
Три…
.
.
Два…
.
.
Один!
.
.
Это был завод JCO в Японии, дата происшествия – 30 сентября 1999 года. До Фукусимы им оставалось каких-то двенадцать лет…
P.S. Фоток нет чтобы без подсказок)
#Ли
#Заметка
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый...
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона. Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый...
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона. Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
диспетчер: «7-9-4, посадка в 16 минут. Можете на перрон самостоятельно зарулить?»;
второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»
…абсолютно орный случай…
Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.
А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи забыли выпустить шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...
01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»
#Ли
#интересное
Подписаться: @catx2
второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»
…абсолютно орный случай…
Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.
А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи забыли выпустить шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...
01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»
#Ли
#интересное
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня будут индийские дамбы. То есть как всегда, когда речь идёт об Индии/Китае, это говно, ветки и уйма жертв. Ибо людей много, денег мало, сроки горят – в общем, ничего нового. Время: 12 июля шестьдесят первого. Место: округ Махарашта, Индия. Кто сходу назовёт дамбу?
Итак, гравитационная грунтовая дамба Паншет (она же Танаджисагар). Строительство началось в пятидесятых, основные задачи – орошение и водоснабжение ближайшего городка Пуна. Располагалась на озере Хадаквасла (озеро, кстати, тоже искусственное, создавалось для ирригации ещё в XIX веке под чутким руководством британцев) и на момент описываемых событий была близка к завершению, но ещё не достроена. Вообще, в том районе куча дамб, но нас интересуют две: Паншет и Хадавакасла. Именно они и сыграли главные роли в том наводнении шестидесятилетней давности.
Кто читал заметки про Баньцяо и Мачху II уже, полагаю, представили себе примерную картину. В случае с дамбой Паншет предпосылкой послужили не ошибки проекта (как в случае с Мачху II), а экономия при строительстве (Баньцяо передаёт привет). Только если китайцы сэкономили на количестве водосбросов, индусы сэкономили на их качестве, использовав вместо цельной конструкции из высокоармированного железобетона набор бетонных блоков. Ну а дальше всё пошло по привычному сценарию…
Начавшийся из-за месяца обильных дождей паводок не был каким-то уж совсем катастрофическим, и водосбросы вполне бы справились, будь они изготовлены как полагается. А вот уложенные индусами блоки не сдюжили и были сдвинуты водой, закупорив водосброс. Водохранилище начало переполняться, а шестидесятитрехметровая дамба – разрушаться.
Дальше начался чисто индийский цирк с песнями и танцами. Пока стянутые к расползающейся дамбе вояки в ручном режиме пытались пофиксить трещины мешками с песком, по радио крутили развлекательную музыку. Своевременное предупреждение и эвакуация жителей могли бы снизить количество жертв на порядок, но Индия – такая Индия… Впрочем, если бы не военные, погибших было бы ещё больше, ибо ремонтные работы позволили выиграть время. Плотина Паншет продержалась до полчетвёртого ночи. Еще несколько часов удалось выиграть благодаря плотине Хадавакасла – она продержалась до 7:30. А на рассвете в Пуну пришла вода…
Затопив почти все мосты и все низко расположенные районы города, наводнение унесло жизни порядка тысячи человек. Эвакуация была начата слишком поздно, уже после прорыва дамбы. Отдельного доброго слова заслуживают задержавшие катастрофу до утра военные: в спящем ночном городе шансов на спасение было бы гораздо меньше. Всего пострадало порядка 65 000, затоплены оказались целые районы. Вода ушла только через три дня, оставив за собой разрушенный и заиленный город.
На восстановление дамб ушло четыре года, на восстановление города потребовалось гораздо больше времени. Пуна восстановилась лишь спустя десятилетия.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня будут индийские дамбы. То есть как всегда, когда речь идёт об Индии/Китае, это говно, ветки и уйма жертв. Ибо людей много, денег мало, сроки горят – в общем, ничего нового. Время: 12 июля шестьдесят первого. Место: округ Махарашта, Индия. Кто сходу назовёт дамбу?
Итак, гравитационная грунтовая дамба Паншет (она же Танаджисагар). Строительство началось в пятидесятых, основные задачи – орошение и водоснабжение ближайшего городка Пуна. Располагалась на озере Хадаквасла (озеро, кстати, тоже искусственное, создавалось для ирригации ещё в XIX веке под чутким руководством британцев) и на момент описываемых событий была близка к завершению, но ещё не достроена. Вообще, в том районе куча дамб, но нас интересуют две: Паншет и Хадавакасла. Именно они и сыграли главные роли в том наводнении шестидесятилетней давности.
Кто читал заметки про Баньцяо и Мачху II уже, полагаю, представили себе примерную картину. В случае с дамбой Паншет предпосылкой послужили не ошибки проекта (как в случае с Мачху II), а экономия при строительстве (Баньцяо передаёт привет). Только если китайцы сэкономили на количестве водосбросов, индусы сэкономили на их качестве, использовав вместо цельной конструкции из высокоармированного железобетона набор бетонных блоков. Ну а дальше всё пошло по привычному сценарию…
Начавшийся из-за месяца обильных дождей паводок не был каким-то уж совсем катастрофическим, и водосбросы вполне бы справились, будь они изготовлены как полагается. А вот уложенные индусами блоки не сдюжили и были сдвинуты водой, закупорив водосброс. Водохранилище начало переполняться, а шестидесятитрехметровая дамба – разрушаться.
Дальше начался чисто индийский цирк с песнями и танцами. Пока стянутые к расползающейся дамбе вояки в ручном режиме пытались пофиксить трещины мешками с песком, по радио крутили развлекательную музыку. Своевременное предупреждение и эвакуация жителей могли бы снизить количество жертв на порядок, но Индия – такая Индия… Впрочем, если бы не военные, погибших было бы ещё больше, ибо ремонтные работы позволили выиграть время. Плотина Паншет продержалась до полчетвёртого ночи. Еще несколько часов удалось выиграть благодаря плотине Хадавакасла – она продержалась до 7:30. А на рассвете в Пуну пришла вода…
Затопив почти все мосты и все низко расположенные районы города, наводнение унесло жизни порядка тысячи человек. Эвакуация была начата слишком поздно, уже после прорыва дамбы. Отдельного доброго слова заслуживают задержавшие катастрофу до утра военные: в спящем ночном городе шансов на спасение было бы гораздо меньше. Всего пострадало порядка 65 000, затоплены оказались целые районы. Вода ушла только через три дня, оставив за собой разрушенный и заиленный город.
На восстановление дамб ушло четыре года, на восстановление города потребовалось гораздо больше времени. Пуна восстановилась лишь спустя десятилетия.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сап, котаны!
Есть в Приморье такой город – Дальнегорск. Помимо своих минералов, котирующихся у коллекционеров по всему миру, и рудников, известен он Высотой 611, на которой в восемьдесят шестом якобы разбился НЛО. Этакий Розуэлл курильщика, ну вы понЕли…
Так вот, не скажу насчёт восемьдесят шестого, свечку, как говорится не держал, но вот вам более свежая история из тех же мест, наглядно показывающая, как рождаются нездоровые сенсации.
Помимо минералов и инопланетян Дальнегорск на ДВ известен своими пещерами. В числе которых – пещера Холодильник. Холодильник располагается как раз в районе пресловутой высоты 611, и одно время считался очень перспективной пещерой для дальнейших раскопок. Настолько перспективной, что на стыке нулевых-десятых годов нынешнего века там постоянно копались владивостокские спелеологи. В то же время и случилась история, которую я хочу описать.
Как-то зимой затеяли они очередной выезд на раскопки Холодильника. Чтобы не тратить время жили там же, в палатке у дороги. Дорога располагалась чуть выше, палатка в долине ручья и от дороги её прикрывал снеговой отвал (а места там довольно снежные), образовавшийся при чистке дороги. В общем, с дороги лагерь не просматривался. С неделю ребята пытались пройти многолетний ледник в пещере, а потом у них начали кончаться продукты, и они поехали в Дальнегорск по магазинам.
Вместе с продуктами они прикупили свежую местную газету. Газета из весьма порадовала статьёй о том, что в районе таинственной Высоты 611, уже без малого неделю, наблюдается таинственное свечение, и никто не знает, что же там происходит. А происходили там вполне земные дела: по вечерам ребята ходили по лагерю с налобниками, чтобы носы в темноте не расшибить. Проезжающие же по дороге люди, были достаточно ленивы, чтобы остановиться и глянуть, что же именно светится за снеговым отвалом, однако недостаточно ленивы, чтобы не поделится наблюдением с друзьями. ИЧСХ, чтобы опубликовать новость в местной прессе.
Вот так – или примерно так – и возникают всевозможные альтернативные теории. Один ляпнул, другой не проверил, третий опубликовал – и вот она она, сенсация! Власти скрывают! Самое забавное, что истинную подоплёку дела до этого момента знали 3,5 анона в устном пересказе, а вот статьёй из газеты уже можно тыкать оппонента в споре. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Есть в Приморье такой город – Дальнегорск. Помимо своих минералов, котирующихся у коллекционеров по всему миру, и рудников, известен он Высотой 611, на которой в восемьдесят шестом якобы разбился НЛО. Этакий Розуэлл курильщика, ну вы понЕли…
Так вот, не скажу насчёт восемьдесят шестого, свечку, как говорится не держал, но вот вам более свежая история из тех же мест, наглядно показывающая, как рождаются нездоровые сенсации.
Помимо минералов и инопланетян Дальнегорск на ДВ известен своими пещерами. В числе которых – пещера Холодильник. Холодильник располагается как раз в районе пресловутой высоты 611, и одно время считался очень перспективной пещерой для дальнейших раскопок. Настолько перспективной, что на стыке нулевых-десятых годов нынешнего века там постоянно копались владивостокские спелеологи. В то же время и случилась история, которую я хочу описать.
Как-то зимой затеяли они очередной выезд на раскопки Холодильника. Чтобы не тратить время жили там же, в палатке у дороги. Дорога располагалась чуть выше, палатка в долине ручья и от дороги её прикрывал снеговой отвал (а места там довольно снежные), образовавшийся при чистке дороги. В общем, с дороги лагерь не просматривался. С неделю ребята пытались пройти многолетний ледник в пещере, а потом у них начали кончаться продукты, и они поехали в Дальнегорск по магазинам.
Вместе с продуктами они прикупили свежую местную газету. Газета из весьма порадовала статьёй о том, что в районе таинственной Высоты 611, уже без малого неделю, наблюдается таинственное свечение, и никто не знает, что же там происходит. А происходили там вполне земные дела: по вечерам ребята ходили по лагерю с налобниками, чтобы носы в темноте не расшибить. Проезжающие же по дороге люди, были достаточно ленивы, чтобы остановиться и глянуть, что же именно светится за снеговым отвалом, однако недостаточно ленивы, чтобы не поделится наблюдением с друзьями. ИЧСХ, чтобы опубликовать новость в местной прессе.
Вот так – или примерно так – и возникают всевозможные альтернативные теории. Один ляпнул, другой не проверил, третий опубликовал – и вот она она, сенсация! Власти скрывают! Самое забавное, что истинную подоплёку дела до этого момента знали 3,5 анона в устном пересказе, а вот статьёй из газеты уже можно тыкать оппонента в споре. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Олдфаги наверняка видели старый кинчик с Ивом Монтаном в главной роли. Назывался он «Плата за страх». По сюжету там четверо водил в Гватемале на двух фурах везут груз нитроглицерина на шахту по дороге… ну, в общем по обычной, по нашим меркам, дороге, не знаю, чему они ужасаются. Кино, кстати, всячески рекомендую. Когда я впервые услышал про случай, о котором хочу сегодня рассказать, то думал, что он и вдохновил авторов фильма – ан нет, это, видимо, жизнь вдохновилась фильмом. Ибо фильм вышел в прокат за три года до истории, о которой пойдёт речь. Итак, 1956 год, Колумбия, колонна грузовиков везёт динамит для хозяйственных нужд…
Начиналось всё вполне безоблачно. 6 августа в порту Буэнавентуры шесть армейских грузовиков взяли груз динамита для дорожно-строительных работ в департаменте Кундинамарка. 1053 ящика общей массы 42 тонны. Пункт назначения – склад Сан-Хорхе в городке Кали. Колонна без особых происшествий добралась до Кали, но тут возникла маленькая неувязочка: на часах было слегка за полночь и склад был закрыт до утра. Два командовавших процессом унтера, со свойственной всем прапорам смекалочкой, решили перекантоваться до утра на привокзальной площади, благо рядом были расквартированы подразделения военной полиции. Лишняя охрана такому грузу, конечно, не помешала бы, но вот идея оставить полсотни тонн динамита на ночёвку практически в центре города могла родиться лишь в голове истинного прапора. В общем конвой расположился на ночёвку, бойцы расслабились, достали папироски…
Ладно-ладно! Сигарета – это лишь одна из версий, рассматривались также неосторожное обращение с оружием и перегрев груза. В любом случае, все они остаются лишь умозрительными гипотезами, ибо в воронке диаметром 50 и глубиной 25 метров следов первопричины уже не найти. В общем, около часа ночи динамит взорвался, разворотив полгородка. Чтобы вы понимали масштаб: из 400 000 проживавших на тот момент в Кали погибло около 4 000 и порядка 12 000 были ранены (цифры из испанской педивикии, английская даёт 120 000, 1 300 и 4 000 соответственно; впрочем, в испанской больше пруфов). На борьбу с пожарами ушло три дня. Восемь кварталов просто сравняло с землёй, 15 – серьёзно разрушило. Взрывной волной разворотило даже могилы на ближайшем кладбище. В город стянули войска, в ликвидации последствий также участвовал Красный крест, ICBF, духовенство – никто не остался в стороне. Помогали реально всем миром: например, Канада прислала сборные дома для размещения пострадавших, Венесуэла отстроила большой жилой блок за свой счёт. Одной из знаковых фигур тех событий стал капеллан Альфонсо Уртадо Гальвис, одним из первых начавший оказывать помощь пострадавшим.
В наши дни на месте взрыва стоит белый крест. Взрыву в Кали посвящено несколько документалок, а также художка «Carne de tu carne» («Плоть от плоти») и несколько книг.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Олдфаги наверняка видели старый кинчик с Ивом Монтаном в главной роли. Назывался он «Плата за страх». По сюжету там четверо водил в Гватемале на двух фурах везут груз нитроглицерина на шахту по дороге… ну, в общем по обычной, по нашим меркам, дороге, не знаю, чему они ужасаются. Кино, кстати, всячески рекомендую. Когда я впервые услышал про случай, о котором хочу сегодня рассказать, то думал, что он и вдохновил авторов фильма – ан нет, это, видимо, жизнь вдохновилась фильмом. Ибо фильм вышел в прокат за три года до истории, о которой пойдёт речь. Итак, 1956 год, Колумбия, колонна грузовиков везёт динамит для хозяйственных нужд…
Начиналось всё вполне безоблачно. 6 августа в порту Буэнавентуры шесть армейских грузовиков взяли груз динамита для дорожно-строительных работ в департаменте Кундинамарка. 1053 ящика общей массы 42 тонны. Пункт назначения – склад Сан-Хорхе в городке Кали. Колонна без особых происшествий добралась до Кали, но тут возникла маленькая неувязочка: на часах было слегка за полночь и склад был закрыт до утра. Два командовавших процессом унтера, со свойственной всем прапорам смекалочкой, решили перекантоваться до утра на привокзальной площади, благо рядом были расквартированы подразделения военной полиции. Лишняя охрана такому грузу, конечно, не помешала бы, но вот идея оставить полсотни тонн динамита на ночёвку практически в центре города могла родиться лишь в голове истинного прапора. В общем конвой расположился на ночёвку, бойцы расслабились, достали папироски…
Ладно-ладно! Сигарета – это лишь одна из версий, рассматривались также неосторожное обращение с оружием и перегрев груза. В любом случае, все они остаются лишь умозрительными гипотезами, ибо в воронке диаметром 50 и глубиной 25 метров следов первопричины уже не найти. В общем, около часа ночи динамит взорвался, разворотив полгородка. Чтобы вы понимали масштаб: из 400 000 проживавших на тот момент в Кали погибло около 4 000 и порядка 12 000 были ранены (цифры из испанской педивикии, английская даёт 120 000, 1 300 и 4 000 соответственно; впрочем, в испанской больше пруфов). На борьбу с пожарами ушло три дня. Восемь кварталов просто сравняло с землёй, 15 – серьёзно разрушило. Взрывной волной разворотило даже могилы на ближайшем кладбище. В город стянули войска, в ликвидации последствий также участвовал Красный крест, ICBF, духовенство – никто не остался в стороне. Помогали реально всем миром: например, Канада прислала сборные дома для размещения пострадавших, Венесуэла отстроила большой жилой блок за свой счёт. Одной из знаковых фигур тех событий стал капеллан Альфонсо Уртадо Гальвис, одним из первых начавший оказывать помощь пострадавшим.
В наши дни на месте взрыва стоит белый крест. Взрыву в Кали посвящено несколько документалок, а также художка «Carne de tu carne» («Плоть от плоти») и несколько книг.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Чем сильнее зарываюсь в тему, тем больше ощущаю, что корейские стройки у меня скоро станут таким же личным мемом, как филиппинские паромы. Про обрушение Сампуна я уже писал, теперь пришел черед и моста Сонсу.
Начнем издалека. На дворе семидесятые, эпоха крупных инфраструктурных проектов для Южной Кореи. Массовое строительство с опорой на свои силы, куча госзаказов для строительных компаний, экономическое чудо, коррупция, откаты – всё, как мы любим. На излёте той эпохи строился и наш сегодняшний герой – мост через реку Ханган, соединяющий два района Сеула: Каннам (да, тот самый «гангам стайл» как раз про этот район) и Сондон. Между двумя немалыми столичными районами подразумеваелся и соответствующий транспортный поток, так что мост строился сразу четырехполосным, материал – сталь и бетон. Контракт достался фирме Dong Ah Construction по причине, вынесенной в эпиграф: они предложили самую низкую цену. Реально низкую. Вдвое ниже расчётной стоимости моста.
Строительство велось с семьдесят седьмого по семьдесят девятый; сданный в эксплуатацию мост оказался ещё более востребованным, чем предполагалось: город развивался, транспортный поток рос день ото дня. Пятнадцать лет его эксплуатировали в хвост и в гриву, не особо заморачиваясь с проверками и экспертизами; появившуюся накануне обрушения трещину просто прикрыли заплаткой, ибо не надо бухтеть и дестабилизировать ситуацию, ну, вы понЕли, кароч…
Утречком, 21 октября девяносто четвёртого, пятидесятиметровый северный пролет моста просто взял и с грохотом уебался в реку. Вероломно, без объявления войны. Вместе с ним с двадцатиметровой высоты отшагнули четыре легковушки, автобус и полицейский фургон. В автобусе погибли почти все пассажиры (29 из 30), а вот копы оказались молодцы (что не удивительно, учитывая, что это была делегация образцовых полицейских, ехавших на празднование Дня Полиции), не растерялись, выбрались сами и принялись спасать других пострадавших – в отличие от оказавшихся не на высоте городских служб, отреагировавших на катастрофу с запозданием. Всего при обрушении погибло 32 и было ранено 17 человек, большинство из которых – пассажиры злополучного автобуса (он не просто упал с мостом, а перевернулся при падении, приземлившись на крышу, отсюда и такая высокая смертность).
Опубликованные через девять месяцев данные расследования наглядно подтвердили правдивость поговорки «как заплачено – так и захуячено»: поскольку при строительстве моста ключевыми параметрами были «дешево» и «быстро», параметр «качественно» исключался по определению. Плохо было сделано вообще всё: от деталей на заводе до сварки на месте. Маленький штришок: работник, нанятый следить за качеством изделий на заводе, был кхерам уволен за то, что… вы не поверите, что позволял себе этот ублюдок – он реально, сука, пытался следить за качеством и выбраковывать некондицию! А вот после его увольнения всё, наконец, пошло на лад и мост был достроен в срок. И похуй, что детали кое-как присраны друг к другу и почти нигде(!) толком не проварены; во всяком случае, ни одна комиссия не доебалась при приемке и всё прекрасно подписали. В общем, неловко вышло…
Вообще, девяностые для Кореи были ваистену эрой техногенок – как раз начали рассыпаться косо слепленные ублюдки эпохи строительного бума семидесятых. Уже на следующий год рассыпется Сампун, став крупнейшим обрушением в истории страны, и о коррупции и попиле госзаказов заговорят из каждого утюга. Возможно, именно этим объясняется уникально высокое число фигурантов уголовного дела по факту обрушения моста Сонсу: 17 человек в итоге были признаны виновными, получив кто штрафы, кто тюремные сроки.
Кроме того, череда катастроф 90-х годов привела к пересмотру и ужесточению корейского законодательства в области строительства и эксплуатации. Что же до коррупции… что ж, просто считайте её национальной южнокорейской достопримечательностью. До новых встреч!
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Чем сильнее зарываюсь в тему, тем больше ощущаю, что корейские стройки у меня скоро станут таким же личным мемом, как филиппинские паромы. Про обрушение Сампуна я уже писал, теперь пришел черед и моста Сонсу.
Начнем издалека. На дворе семидесятые, эпоха крупных инфраструктурных проектов для Южной Кореи. Массовое строительство с опорой на свои силы, куча госзаказов для строительных компаний, экономическое чудо, коррупция, откаты – всё, как мы любим. На излёте той эпохи строился и наш сегодняшний герой – мост через реку Ханган, соединяющий два района Сеула: Каннам (да, тот самый «гангам стайл» как раз про этот район) и Сондон. Между двумя немалыми столичными районами подразумеваелся и соответствующий транспортный поток, так что мост строился сразу четырехполосным, материал – сталь и бетон. Контракт достался фирме Dong Ah Construction по причине, вынесенной в эпиграф: они предложили самую низкую цену. Реально низкую. Вдвое ниже расчётной стоимости моста.
Строительство велось с семьдесят седьмого по семьдесят девятый; сданный в эксплуатацию мост оказался ещё более востребованным, чем предполагалось: город развивался, транспортный поток рос день ото дня. Пятнадцать лет его эксплуатировали в хвост и в гриву, не особо заморачиваясь с проверками и экспертизами; появившуюся накануне обрушения трещину просто прикрыли заплаткой, ибо не надо бухтеть и дестабилизировать ситуацию, ну, вы понЕли, кароч…
Утречком, 21 октября девяносто четвёртого, пятидесятиметровый северный пролет моста просто взял и с грохотом уебался в реку. Вероломно, без объявления войны. Вместе с ним с двадцатиметровой высоты отшагнули четыре легковушки, автобус и полицейский фургон. В автобусе погибли почти все пассажиры (29 из 30), а вот копы оказались молодцы (что не удивительно, учитывая, что это была делегация образцовых полицейских, ехавших на празднование Дня Полиции), не растерялись, выбрались сами и принялись спасать других пострадавших – в отличие от оказавшихся не на высоте городских служб, отреагировавших на катастрофу с запозданием. Всего при обрушении погибло 32 и было ранено 17 человек, большинство из которых – пассажиры злополучного автобуса (он не просто упал с мостом, а перевернулся при падении, приземлившись на крышу, отсюда и такая высокая смертность).
Опубликованные через девять месяцев данные расследования наглядно подтвердили правдивость поговорки «как заплачено – так и захуячено»: поскольку при строительстве моста ключевыми параметрами были «дешево» и «быстро», параметр «качественно» исключался по определению. Плохо было сделано вообще всё: от деталей на заводе до сварки на месте. Маленький штришок: работник, нанятый следить за качеством изделий на заводе, был кхерам уволен за то, что… вы не поверите, что позволял себе этот ублюдок – он реально, сука, пытался следить за качеством и выбраковывать некондицию! А вот после его увольнения всё, наконец, пошло на лад и мост был достроен в срок. И похуй, что детали кое-как присраны друг к другу и почти нигде(!) толком не проварены; во всяком случае, ни одна комиссия не доебалась при приемке и всё прекрасно подписали. В общем, неловко вышло…
Вообще, девяностые для Кореи были ваистену эрой техногенок – как раз начали рассыпаться косо слепленные ублюдки эпохи строительного бума семидесятых. Уже на следующий год рассыпется Сампун, став крупнейшим обрушением в истории страны, и о коррупции и попиле госзаказов заговорят из каждого утюга. Возможно, именно этим объясняется уникально высокое число фигурантов уголовного дела по факту обрушения моста Сонсу: 17 человек в итоге были признаны виновными, получив кто штрафы, кто тюремные сроки.
Кроме того, череда катастроф 90-х годов привела к пересмотру и ужесточению корейского законодательства в области строительства и эксплуатации. Что же до коррупции… что ж, просто считайте её национальной южнокорейской достопримечательностью. До новых встреч!
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня расскажу про взрыв в Энсхеде. Нидерланды, 2000 год.
Вообще, стоит начать издалека. Откуда взялся склад взрывоопасных веществ посреди жилого района? Следим за руками. В 1977 году, когда строился этот складской комплекс, жилого района – сюрприз! – не было. В семьдесят седьмом это была промзона вне городской черты. Однако на момент описываемых событий, пару десятков лет спустя, многое успело поменяться.
Во-первых, складской комплекс выкупила фирма SE Fireworks, превратив его в склад китайской пиротехники. Во-вторых, бывшая промка стала жилым районом Роомбек, к тому же неблагополучным: дерьмовое жильё для бедных людей. Селились там в основном работяги с ближайших предприятий, да всякая понаехавшая голытьба общим числом порядка двух с половиной тысяч человек. Этакий аналог латиноамериканских кварталов в штатах, или какой-нибудь цыганской слободки, в переводе на отечественные реалии. В-третьих, где-то за год до пожара SE Fireworks поставила на территории ещё парочку контейнеров, проигнорировав требования пожарной безопасности…
Кстати о правилах! Вы же не думаете, что дело ограничилось парой левых контейнеров? Незакрытые противопожарные двери, тридцать тонн левых фейерверков (это помимо 150 тонн официально хранившихся), перекрытые пожарные проезды… Не то, чтобы всё это было так уж необходимо, но, когда начинаешь нарушать закон, бывает трудно остановиться. Чтобы полыхнуло уж наверняка, в мастерской на выходные осталась без малого тонна распечатанной пиротехники. Итак, ружьё заряжено, повешено на стену и ждёт последнего акта…
В субботу 13 мая, около трёх пополудни, поступило первое сообщение о замеченном на складе SE Fireworks. Оперативно приехавшие по вызову пожарные обнаруживают заблокированные проезды, лихо разгорающийся пожар и запрашивают подкрепление. Больше они сделать ничего не успевают: в 15:34 пиротехника начинает взрываться.
Серия взрывов от 0,8 до 5 тонн в тротиловом эквиваленте уничтожила не только склад, но и весь Роомбек. Разрушены оказались порядка 400 домов, 1400 получили повреждения. Эвакуировать пришлось около десяти тысяч человек, пожар потушили только к вечеру при участии прибывших на подмогу немцев.
Взрыв унёс жизни четверых пожарных и 19 местных жителей, порядка тысячи человек получили ранения. Как обычно и бывает после взрыва такой мощности точную причину установить не удалось. Вероятнее всего имело место замыкание электропроводки. Менеджеры SE Fireworks подались в бега, однако были оперативно изловлены, оштрафованы на 2 250 евро каждый и посажены на полгода (впоследствии им накинут ещё по полгода сверху). Было выплачено порядка 8,5 млн евро различных компенсаций пострадавшим. Роомбек пришлось отстраивать заново.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня расскажу про взрыв в Энсхеде. Нидерланды, 2000 год.
Вообще, стоит начать издалека. Откуда взялся склад взрывоопасных веществ посреди жилого района? Следим за руками. В 1977 году, когда строился этот складской комплекс, жилого района – сюрприз! – не было. В семьдесят седьмом это была промзона вне городской черты. Однако на момент описываемых событий, пару десятков лет спустя, многое успело поменяться.
Во-первых, складской комплекс выкупила фирма SE Fireworks, превратив его в склад китайской пиротехники. Во-вторых, бывшая промка стала жилым районом Роомбек, к тому же неблагополучным: дерьмовое жильё для бедных людей. Селились там в основном работяги с ближайших предприятий, да всякая понаехавшая голытьба общим числом порядка двух с половиной тысяч человек. Этакий аналог латиноамериканских кварталов в штатах, или какой-нибудь цыганской слободки, в переводе на отечественные реалии. В-третьих, где-то за год до пожара SE Fireworks поставила на территории ещё парочку контейнеров, проигнорировав требования пожарной безопасности…
Кстати о правилах! Вы же не думаете, что дело ограничилось парой левых контейнеров? Незакрытые противопожарные двери, тридцать тонн левых фейерверков (это помимо 150 тонн официально хранившихся), перекрытые пожарные проезды… Не то, чтобы всё это было так уж необходимо, но, когда начинаешь нарушать закон, бывает трудно остановиться. Чтобы полыхнуло уж наверняка, в мастерской на выходные осталась без малого тонна распечатанной пиротехники. Итак, ружьё заряжено, повешено на стену и ждёт последнего акта…
В субботу 13 мая, около трёх пополудни, поступило первое сообщение о замеченном на складе SE Fireworks. Оперативно приехавшие по вызову пожарные обнаруживают заблокированные проезды, лихо разгорающийся пожар и запрашивают подкрепление. Больше они сделать ничего не успевают: в 15:34 пиротехника начинает взрываться.
Серия взрывов от 0,8 до 5 тонн в тротиловом эквиваленте уничтожила не только склад, но и весь Роомбек. Разрушены оказались порядка 400 домов, 1400 получили повреждения. Эвакуировать пришлось около десяти тысяч человек, пожар потушили только к вечеру при участии прибывших на подмогу немцев.
Взрыв унёс жизни четверых пожарных и 19 местных жителей, порядка тысячи человек получили ранения. Как обычно и бывает после взрыва такой мощности точную причину установить не удалось. Вероятнее всего имело место замыкание электропроводки. Менеджеры SE Fireworks подались в бега, однако были оперативно изловлены, оштрафованы на 2 250 евро каждый и посажены на полгода (впоследствии им накинут ещё по полгода сверху). Было выплачено порядка 8,5 млн евро различных компенсаций пострадавшим. Роомбек пришлось отстраивать заново.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Чё, котаны, техногенка?
Этот случай обычно классифицируется как кораблекрушение, хотя в равной степени он является и ж/д аварией. Да, всё правильно, «Александр Суворов», 1983, страшнейшая катастрофа в истории речфлота СССР.
Для начала о теплоходе. «Александр Суворов» - седьмой из девяти четырехпалубных круизных теплоходов проекта 92-016, построенных в Чехословакии на верфях Slovenske lodenice по заказу СССР. На момент аварии находился в эксплуатации буквально пару лет. Работал на круизных маршрутах по Волге, порт приписки – Ростов-на-Дону.
5 июня, без четверти одиннадцать вечера, на скорости порядка 25 км/ч теплоход зашел под шестой (вместо судоходного третьего) пролёт Ульяновского моста. Предположительные причины: ненадлежащее выполнение своих обязанностей старпомом и рулевым. Сопутствующие факторы: сумерки, отсутствие освещения на мосту. Высоты пролёта не хватило, что стоило теплоходу верхней палубы (полностью снесена мостом), а двум с лишним сотням пассажиров и членов экипажа – здоровья и жизни. Досталось и мосту – силы удара хватило, чтобы сдвинуть шестой пролёт на сорок сантиметров, нарушив целостность рельс, по которым в этот момент на скорости порядка 70 км/час проходил второй участник событий – грузовой состав (53 вагона суммарный вес 3300 тонн). С рельс сошли одиннадцать вагонов (уголь, лес, зерно, бензин) щедро осыпав своим содержимым Волгу-матушку и заодно застрявший под мостом искалеченный теплоход.
Если крушение «Титаника» – это эпичный фильм-катастрофа, а «Коста Конкордия» – дурацкая комедия, то «Александр Суворов» тогда – хоррор в худших голливудских традициях. В таких случаях принято использовать штамп «мясорубка», хотя гораздо точнее было бы сравнение с мельницей. По рассказам очевидцев кровь буквально текла ручьями: сорванная четвёртая палуба, в паре с оставшейся на месте третьей, как жернова перемололи практически всех, кто находился наверху. А поскольку наверху был кинозал и танцплощадка, полные по случаю вечернего времени, картина была реально жуткая. Сверху это месиво из искалеченных тел и оторваных конечностей присыпало углём, зерном и брёвнами и лишь чудом цистерна бензина, сошедшая с рельсов, застряла в конструкции моста и не упала на палубу.
Завалы разбирали пять суток, больницы Ульяновска работали в авральном режиме. Сорок девять человек было ранено, 176 – погибло. Фрагменты тел находили по берегам реки ещё с месяц. Установление причин аварии затруднялось тем, что рулевая рубка первой приняла на себя удар, и, соответственно, никого из непосредственных виновников в живых не осталось. Чем думали рулевой со старпомом, глядя на надвигающийся на них в сумерках мост, остаётся только гадать. Есть вполне обоснованное предположение, что они приняли стоявшую на шестом пролёте будку путевого обходчика за щит, обозначавший судоходный пролёт. Капитан, отдыхавший перед вахтой у себя в каюте, выжил. Он рассказал прокуратуре прохладную о своём героизме, путаясь, впрочем, в показаниях. Прокурор, правда, историю не оценил, и капитан получил десятку (отсидел шесть, вышел по УДО). Теплоход отремонтировали, он и по сей день бороздит воды Волги под тем же именем, оператор – компания ВодоходЪ. Если вдруг захотите в круиз – имейте в виду.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Этот случай обычно классифицируется как кораблекрушение, хотя в равной степени он является и ж/д аварией. Да, всё правильно, «Александр Суворов», 1983, страшнейшая катастрофа в истории речфлота СССР.
Для начала о теплоходе. «Александр Суворов» - седьмой из девяти четырехпалубных круизных теплоходов проекта 92-016, построенных в Чехословакии на верфях Slovenske lodenice по заказу СССР. На момент аварии находился в эксплуатации буквально пару лет. Работал на круизных маршрутах по Волге, порт приписки – Ростов-на-Дону.
5 июня, без четверти одиннадцать вечера, на скорости порядка 25 км/ч теплоход зашел под шестой (вместо судоходного третьего) пролёт Ульяновского моста. Предположительные причины: ненадлежащее выполнение своих обязанностей старпомом и рулевым. Сопутствующие факторы: сумерки, отсутствие освещения на мосту. Высоты пролёта не хватило, что стоило теплоходу верхней палубы (полностью снесена мостом), а двум с лишним сотням пассажиров и членов экипажа – здоровья и жизни. Досталось и мосту – силы удара хватило, чтобы сдвинуть шестой пролёт на сорок сантиметров, нарушив целостность рельс, по которым в этот момент на скорости порядка 70 км/час проходил второй участник событий – грузовой состав (53 вагона суммарный вес 3300 тонн). С рельс сошли одиннадцать вагонов (уголь, лес, зерно, бензин) щедро осыпав своим содержимым Волгу-матушку и заодно застрявший под мостом искалеченный теплоход.
Если крушение «Титаника» – это эпичный фильм-катастрофа, а «Коста Конкордия» – дурацкая комедия, то «Александр Суворов» тогда – хоррор в худших голливудских традициях. В таких случаях принято использовать штамп «мясорубка», хотя гораздо точнее было бы сравнение с мельницей. По рассказам очевидцев кровь буквально текла ручьями: сорванная четвёртая палуба, в паре с оставшейся на месте третьей, как жернова перемололи практически всех, кто находился наверху. А поскольку наверху был кинозал и танцплощадка, полные по случаю вечернего времени, картина была реально жуткая. Сверху это месиво из искалеченных тел и оторваных конечностей присыпало углём, зерном и брёвнами и лишь чудом цистерна бензина, сошедшая с рельсов, застряла в конструкции моста и не упала на палубу.
Завалы разбирали пять суток, больницы Ульяновска работали в авральном режиме. Сорок девять человек было ранено, 176 – погибло. Фрагменты тел находили по берегам реки ещё с месяц. Установление причин аварии затруднялось тем, что рулевая рубка первой приняла на себя удар, и, соответственно, никого из непосредственных виновников в живых не осталось. Чем думали рулевой со старпомом, глядя на надвигающийся на них в сумерках мост, остаётся только гадать. Есть вполне обоснованное предположение, что они приняли стоявшую на шестом пролёте будку путевого обходчика за щит, обозначавший судоходный пролёт. Капитан, отдыхавший перед вахтой у себя в каюте, выжил. Он рассказал прокуратуре прохладную о своём героизме, путаясь, впрочем, в показаниях. Прокурор, правда, историю не оценил, и капитан получил десятку (отсидел шесть, вышел по УДО). Теплоход отремонтировали, он и по сей день бороздит воды Волги под тем же именем, оператор – компания ВодоходЪ. Если вдруг захотите в круиз – имейте в виду.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Двадцать восьмого декабря, в 14:47, десятилетний, почти полностью исправный Douglas DC-8-61 оторвался от ВПП денверского аэропорта Стэплтон и взял курс на Портленд, имея на борту 189 человек. Рутинный внутренний рейс из Колорадо в Орегон, два с половиной часа в воздухе, нормальные метеоусловия, ну что может пойти не так? Да всё, если подойти к вопросу с нужной стороны.
В принципе, вплоть до захода на посадку всё шло абсолютно штатно: взлёт, набор высоты, полёт, снижение, выпуск шасс… авотхуй! Правая стойка шасси выпустилась как-то подозрительно, и было непонятно, зафиксировалась она или нет (в этот момент у читателя, знакомого со случаем, упомянутым выше, наверняка начались тристаровские флешбеки). Да, ситуация сложилась практически аналогичная: стойка ИРЛ вышла и зафиксировалась, но экипаж в этом не был уверен.
Следующие действия пилотов тоже соответствовали логике момента: поставив в курс диспетчера, они прервали снижение и принялись нарезать круги (ладно, треугольники) вокруг аэропорта, пытаясь прояснить статус проблемной стойки.
... Наверняка, у вас есть знакомый, который, прежде чем купить какую-нибудь сраную зубочистку, обшарит весь интернет, пересмотрит кучу предложений, прочитает все отзывы (включая трехчасовой обзор на ютюбе от малолетнего школоблогера), заебет всех окружающих вопросами, сомнениями и колебаниями, и лишь потратив пару недель на поиски, наконец решится выложить свои кровные двадцать рублей...
К чему это я? Да к тому, что КВС, судя по всему, как раз был из таких.
Больше двадцати минут они кружили над еропортом, пытаясь разобраться, что со стойкой. Не найдя подтверждений её исправности, они ещё столько же готовились к аварийной посадке, в деталях распланировав оную. Наконец, в 18:06, проведя в воздухе более трёх с половиной часов, КВС уведомил диспетчера, что они собираются заходить на посадку. А через несколько секунд у них по одному начали отказывать двигатели. Ведь пока командир подробно и дотошно разбирал в деталях всю процедуру посадки с неисправным шасси, топляк просто закончился.
Смеркалось. До ВПП оставалось порядка двадцати километров, когда в 18:13 последний движок издох с голодухи. Речь уже не шла о посадке, пусть и аварийной, в аэропорту; приоритетной задачей стало хотя бы не упасть на жилые кварталы. Новоиспечённый планёр сумел протянуть ещё десяток километров, побрил деревья, снес чью-то пустующую халупу, провода, ещё деревья, небо, Аллаха, и, наконец, остановился об ещё один пустующий дом.
Если посмотреть на фото, складывается впечатление, что выжить в подобной мясорубке не может никто, но в реальности, то ли McDonnell Douglas делает такие крепкие самолёты, то ли в Портленде дома делают из говна и веток – так или иначе, при крушении погибло всего десять человек. Ещё 23 получили ранения.
По итогам расследования основной причиной произошедшего была признана невнимательность экипажа, забившего хуй на показания топливомера. КВС был лишен пилотской лицензии. Кроме того, NTSB рекомендовало уделить больше внимания взаимодействию внутри экипажа, что в конечном счёте привело к разработке методики CRM (управление возможностями экипажа), повысившей безопасность полётов.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Двадцать восьмого декабря, в 14:47, десятилетний, почти полностью исправный Douglas DC-8-61 оторвался от ВПП денверского аэропорта Стэплтон и взял курс на Портленд, имея на борту 189 человек. Рутинный внутренний рейс из Колорадо в Орегон, два с половиной часа в воздухе, нормальные метеоусловия, ну что может пойти не так? Да всё, если подойти к вопросу с нужной стороны.
В принципе, вплоть до захода на посадку всё шло абсолютно штатно: взлёт, набор высоты, полёт, снижение, выпуск шасс… авотхуй! Правая стойка шасси выпустилась как-то подозрительно, и было непонятно, зафиксировалась она или нет (в этот момент у читателя, знакомого со случаем, упомянутым выше, наверняка начались тристаровские флешбеки). Да, ситуация сложилась практически аналогичная: стойка ИРЛ вышла и зафиксировалась, но экипаж в этом не был уверен.
Следующие действия пилотов тоже соответствовали логике момента: поставив в курс диспетчера, они прервали снижение и принялись нарезать круги (ладно, треугольники) вокруг аэропорта, пытаясь прояснить статус проблемной стойки.
... Наверняка, у вас есть знакомый, который, прежде чем купить какую-нибудь сраную зубочистку, обшарит весь интернет, пересмотрит кучу предложений, прочитает все отзывы (включая трехчасовой обзор на ютюбе от малолетнего школоблогера), заебет всех окружающих вопросами, сомнениями и колебаниями, и лишь потратив пару недель на поиски, наконец решится выложить свои кровные двадцать рублей...
К чему это я? Да к тому, что КВС, судя по всему, как раз был из таких.
Больше двадцати минут они кружили над еропортом, пытаясь разобраться, что со стойкой. Не найдя подтверждений её исправности, они ещё столько же готовились к аварийной посадке, в деталях распланировав оную. Наконец, в 18:06, проведя в воздухе более трёх с половиной часов, КВС уведомил диспетчера, что они собираются заходить на посадку. А через несколько секунд у них по одному начали отказывать двигатели. Ведь пока командир подробно и дотошно разбирал в деталях всю процедуру посадки с неисправным шасси, топляк просто закончился.
Смеркалось. До ВПП оставалось порядка двадцати километров, когда в 18:13 последний движок издох с голодухи. Речь уже не шла о посадке, пусть и аварийной, в аэропорту; приоритетной задачей стало хотя бы не упасть на жилые кварталы. Новоиспечённый планёр сумел протянуть ещё десяток километров, побрил деревья, снес чью-то пустующую халупу, провода, ещё деревья, небо, Аллаха, и, наконец, остановился об ещё один пустующий дом.
Если посмотреть на фото, складывается впечатление, что выжить в подобной мясорубке не может никто, но в реальности, то ли McDonnell Douglas делает такие крепкие самолёты, то ли в Портленде дома делают из говна и веток – так или иначе, при крушении погибло всего десять человек. Ещё 23 получили ранения.
По итогам расследования основной причиной произошедшего была признана невнимательность экипажа, забившего хуй на показания топливомера. КВС был лишен пилотской лицензии. Кроме того, NTSB рекомендовало уделить больше внимания взаимодействию внутри экипажа, что в конечном счёте привело к разработке методики CRM (управление возможностями экипажа), повысившей безопасность полётов.
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Тут реквестировали плотину Медеу. Этот интересный случай действительно стоит того, чтобы о нём рассказать.
Итак, селезащитная плотина Медеу построена для защиты Алма-Аты от селевых потоков, периодически сходивших на город. Так что проблема назрела давно и требовала решения. Конец вялотекущей возне положил сель 7 июля 1963 года (чем-то напоминающий случай с Ваймонтом), когда огромная масса грязи, воды и камней уничтожила озеро Иссык и добралась до одноименного города, произведя серьёзные разрушения и унеся, по меньшей мере, сотню человеческих жизней.
Строительство начали уже в шестьдесят четвёртом. Плотину создавали с помощью направленных взрывов – проще говоря, обрушили часть скал по бокам ущелья, дабы они создали перемычку. Технология была новая, даже, я б сказал, уникальная, поэтому попутно ставили различные эксперименты. Например, перед взрывами вокруг понастроили зданий различных типов, для натурной проверки на сейсмоустойчивость. Разумно, ящетаю. Почему бы не использовать имеющуюся возможность. Впрочем, вторая очередь взрывных работ прошла не вполне по плану, так что плотину пришлось дорабатывать напиль… экскаваторами. Так или иначе, в семьдесят втором плотину сдали в эксплуатацию. И вовремя, надо сказать.
Июнь следующего года выдался непогожим, а с девятого июля в горы ВНЕЗАПНО пришло лето. Температура превысила обычную на 5-10 градусов, вызвав быстрое таяние ледников. 15 июля в результате прорыва естественной перемычки моренного озера № 2 на леднике Туюксу образовался селевой поток. Он разрушил лёгкую плотину в урочище Мынжилки, играючи смахнул противоселевую ловушку, снес по пути турбазу «Горельник» (от 57 до 100 погибших по разным данным) и достиг свежепостроенной Медеу. И Медеу выдержала.
К вечеру следующего дня подошло ещё два селя. Селехранилище заполнилось уже на две трети объёма, но плотина пока продолжала сдерживать огромную массу воды, грязи и камней. Однако из-за забитых водосбросов селехранилище быстро наполнялось водой реки Алматинки, и с этим нужно было срочно что-то делать.
На ликвидацию ЧС бросили все силы, военных и гражданских спецов. За четыре дня проложили трубопроводы, смонтировали насосы для откачки воды, бетонировали образующиеся течи. Работали аврально, 24/7, нагнали кучу людей и техники. Когда заработали первые насосы, уровень воды был лишь на шесть метров ниже верха плотины. Но успели.
На этом, конечно, дело не закончилось. Потом проложат водовод в обход плотины, расчистят селехранилище и приведут в порядок водосбросы. К 1980 отремонтированная дамба с более чем вдвое увеличенным объёмом селехранилища будет снова благополучно сдана в эксплуатацию. Но судьба Алма-Аты решилась именно в те четыре дня.
Сейчас над плотиной проходит канатная дорога, а сама она, помимо основных своих функций, является местной достопримечательностью и имеет официальный статус памятника местного значения. Турбазы в долине после того случая были закрыты, что, впрочем, не останавливает «диких» туристов. Селей, подобных сошедшему в семьдесят третьем, здесь больше не случалось. Впрочем, после реконструкции Медеу способна удержать селевой поток втрое больше, чем удержала тогда. Алма-Ата пока может спать спокойно.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Тут реквестировали плотину Медеу. Этот интересный случай действительно стоит того, чтобы о нём рассказать.
Итак, селезащитная плотина Медеу построена для защиты Алма-Аты от селевых потоков, периодически сходивших на город. Так что проблема назрела давно и требовала решения. Конец вялотекущей возне положил сель 7 июля 1963 года (чем-то напоминающий случай с Ваймонтом), когда огромная масса грязи, воды и камней уничтожила озеро Иссык и добралась до одноименного города, произведя серьёзные разрушения и унеся, по меньшей мере, сотню человеческих жизней.
Строительство начали уже в шестьдесят четвёртом. Плотину создавали с помощью направленных взрывов – проще говоря, обрушили часть скал по бокам ущелья, дабы они создали перемычку. Технология была новая, даже, я б сказал, уникальная, поэтому попутно ставили различные эксперименты. Например, перед взрывами вокруг понастроили зданий различных типов, для натурной проверки на сейсмоустойчивость. Разумно, ящетаю. Почему бы не использовать имеющуюся возможность. Впрочем, вторая очередь взрывных работ прошла не вполне по плану, так что плотину пришлось дорабатывать напиль… экскаваторами. Так или иначе, в семьдесят втором плотину сдали в эксплуатацию. И вовремя, надо сказать.
Июнь следующего года выдался непогожим, а с девятого июля в горы ВНЕЗАПНО пришло лето. Температура превысила обычную на 5-10 градусов, вызвав быстрое таяние ледников. 15 июля в результате прорыва естественной перемычки моренного озера № 2 на леднике Туюксу образовался селевой поток. Он разрушил лёгкую плотину в урочище Мынжилки, играючи смахнул противоселевую ловушку, снес по пути турбазу «Горельник» (от 57 до 100 погибших по разным данным) и достиг свежепостроенной Медеу. И Медеу выдержала.
К вечеру следующего дня подошло ещё два селя. Селехранилище заполнилось уже на две трети объёма, но плотина пока продолжала сдерживать огромную массу воды, грязи и камней. Однако из-за забитых водосбросов селехранилище быстро наполнялось водой реки Алматинки, и с этим нужно было срочно что-то делать.
На ликвидацию ЧС бросили все силы, военных и гражданских спецов. За четыре дня проложили трубопроводы, смонтировали насосы для откачки воды, бетонировали образующиеся течи. Работали аврально, 24/7, нагнали кучу людей и техники. Когда заработали первые насосы, уровень воды был лишь на шесть метров ниже верха плотины. Но успели.
На этом, конечно, дело не закончилось. Потом проложат водовод в обход плотины, расчистят селехранилище и приведут в порядок водосбросы. К 1980 отремонтированная дамба с более чем вдвое увеличенным объёмом селехранилища будет снова благополучно сдана в эксплуатацию. Но судьба Алма-Аты решилась именно в те четыре дня.
Сейчас над плотиной проходит канатная дорога, а сама она, помимо основных своих функций, является местной достопримечательностью и имеет официальный статус памятника местного значения. Турбазы в долине после того случая были закрыты, что, впрочем, не останавливает «диких» туристов. Селей, подобных сошедшему в семьдесят третьем, здесь больше не случалось. Впрочем, после реконструкции Медеу способна удержать селевой поток втрое больше, чем удержала тогда. Алма-Ата пока может спать спокойно.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Нарыл ну очень эпичный случай, и просто не могу не поделиться. Он не особо известен, и совершенно зря: там экшона больше, чем в среднестатистическом боевике. Фейетвилл, Северная Каролина, 1994.
Фейетвилл – такой типичный американский мухосранск, зато рядом располагается Форт-Брэгг (недавно, на волне толерантности и борьбы с пережитками гнусного рабовладельческого прошлого, переименованный в Форт-Либерти), являющийся крупной военной базой. В свою очередь, в Форт-Брэгг расположена авиабаза Поуп, а на авиабазе Поуп двадцать третьего марта проходили учения. На земле десантура подгоняла снарягу, готовясь к погрузке в стоящие на перроне «Старлифтеры» с «Геркулесами», а в безоблачных небесах кружили «Геркулес», «Фэлкон» и «Бородавочник».
Идиллию прервал пилот F-16, лихо врубившийся в хвост заходящему на посадку «Геркулесу» в 14:10. Экипаж последнего, охуев от произошедшего, прервал посадку, уводя тяжелый транспортник в сторону от забитого техникой и людьми аэродрома. «Фэлкон» же, разваливаясь в воздухе, рухнул на перрон – благо пилоты успели катапультироваться – проскользил на пузе между двумя «Геркулесами», чудом их не зацепив, и врезался в правое крыло «Старлифтера», ожидавшего погрузки десанта. Последняя счастливая случайность этого дня: экипаж транспортника не пострадал. Где-то на этом моменте экшн закончился и начался пиздец.
Обломки горящего F-16, вперемешку с боеприпасами и полыхающим топливом из «Старлифтера», накрыли территорию, где тренировались и готовились к вылету порядка пяти сотен десантников, устроив там локальный филиал преисподней. К тому времени, когда побитый «Фэлконом» «Геркулес» благополучно приземлился, базу было не узнать. Кругом умирающие, погибшие и обожженные, полыхают «Старлифтер» и ангары, полоса завалена обломками F-16, медики, пожарные – а ведь с момента столкновения прошло меньше десяти минут…
Иронично, что при столкновении в воздухе двух самолётов не погиб никто, из находившихся на обоих бортах – невиданный случай! Смерть сполна отыгралась, собрав свою дань на земле: 24 трупа, сотня раненых – потери, которых 82-ая воздушно-десантная дивизия не знала со времен ВМВ!
По итогам расследования виновными объявили диспетчеров, допустивших столкновение в воздухе, и – на полшишечки – пилотов F-16. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Нарыл ну очень эпичный случай, и просто не могу не поделиться. Он не особо известен, и совершенно зря: там экшона больше, чем в среднестатистическом боевике. Фейетвилл, Северная Каролина, 1994.
Фейетвилл – такой типичный американский мухосранск, зато рядом располагается Форт-Брэгг (недавно, на волне толерантности и борьбы с пережитками гнусного рабовладельческого прошлого, переименованный в Форт-Либерти), являющийся крупной военной базой. В свою очередь, в Форт-Брэгг расположена авиабаза Поуп, а на авиабазе Поуп двадцать третьего марта проходили учения. На земле десантура подгоняла снарягу, готовясь к погрузке в стоящие на перроне «Старлифтеры» с «Геркулесами», а в безоблачных небесах кружили «Геркулес», «Фэлкон» и «Бородавочник».
Идиллию прервал пилот F-16, лихо врубившийся в хвост заходящему на посадку «Геркулесу» в 14:10. Экипаж последнего, охуев от произошедшего, прервал посадку, уводя тяжелый транспортник в сторону от забитого техникой и людьми аэродрома. «Фэлкон» же, разваливаясь в воздухе, рухнул на перрон – благо пилоты успели катапультироваться – проскользил на пузе между двумя «Геркулесами», чудом их не зацепив, и врезался в правое крыло «Старлифтера», ожидавшего погрузки десанта. Последняя счастливая случайность этого дня: экипаж транспортника не пострадал. Где-то на этом моменте экшн закончился и начался пиздец.
Обломки горящего F-16, вперемешку с боеприпасами и полыхающим топливом из «Старлифтера», накрыли территорию, где тренировались и готовились к вылету порядка пяти сотен десантников, устроив там локальный филиал преисподней. К тому времени, когда побитый «Фэлконом» «Геркулес» благополучно приземлился, базу было не узнать. Кругом умирающие, погибшие и обожженные, полыхают «Старлифтер» и ангары, полоса завалена обломками F-16, медики, пожарные – а ведь с момента столкновения прошло меньше десяти минут…
Иронично, что при столкновении в воздухе двух самолётов не погиб никто, из находившихся на обоих бортах – невиданный случай! Смерть сполна отыгралась, собрав свою дань на земле: 24 трупа, сотня раненых – потери, которых 82-ая воздушно-десантная дивизия не знала со времен ВМВ!
По итогам расследования виновными объявили диспетчеров, допустивших столкновение в воздухе, и – на полшишечки – пилотов F-16. Такие дела…
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Сегодня очередное кораблекрушение, БАТМ «Дальний восток» (в девичестве "Стенде"). Давно хотел о нём написать, ибо тема лично мне близкая, эту кухню я повидал изнутри. Так что присаживайтесь поудобней, сейчас я расскажу, как это всё работает.
🔗 https://telegra.ph/Nu-chyo-kotany-tehnogenka-05-21
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
🔗 https://telegra.ph/Nu-chyo-kotany-tehnogenka-05-21
#Ли
#Заметка
Подписаться: @catx2
Telegraph
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня очередное кораблекрушение, БАТМ «Дальний восток» (в девичестве "Стенде"). Давно хотел о нём написать, ибо тема лично мне близкая, эту кухню я повидал изнутри. Так что присаживайтесь поудобней, сейчас я расскажу, как это всё работает. Летом недоброй…
НЕ ЗНАЕШЬ ГДЕ И КАК ЗАРАБАТЫВАТЬ И РАЗВИВАТЬСЯ?
Устали бегать, искать дополнительный доход или основной заработок? Может вы хотите просто развиваться и зарабатывать в интернете в серьёзной компании?
У нас с нашей командой, есть для вас отличное предложение.
Организуйте свою секту!
📖 https://telegra.ph/Kak-sozdat-svoyu-sektu-kratkij-gajd-06-13
#Ли
#Лонг
Подписаться: @catx2
Устали бегать, искать дополнительный доход или основной заработок? Может вы хотите просто развиваться и зарабатывать в интернете в серьёзной компании?
У нас с нашей командой, есть для вас отличное предложение.
Организуйте свою секту!
📖 https://telegra.ph/Kak-sozdat-svoyu-sektu-kratkij-gajd-06-13
#Ли
#Лонг
Подписаться: @catx2
Telegraph
Как создать свою секту: краткий гайд
НЕ ЗНАЕШЬ ГДЕ И КАК ЗАРАБАТЫВАТЬ И РАЗВИВАТЬСЯ? Устали бегать, искать дополнительный доход или основной заработок? Может вы хотите просто развиваться и зарабатывать в интернете в серьёзной компании? У нас с нашей командой, есть для вас отличное предложение.…
Ну чё, котаны, техногенка?
Иногда, в процессе сбора материала, у меня складывается стойкое впечатление, что американские взрывы пропана пора заносить в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО. Они выглядят столь же значительными столпами тамошней культуры как кока-кола, маккдак, ковбои, хайвеи, статуя Свободы и гора Рашмор. Национальный культурный стержень, так сказать. Вот вам ещё одна история на тему.
Есть в штате Висконсин город Милуоки, в котором располагался завод компании Falk Corporation. История у этой конторы долгая, сложная и богатая на разные беды. Я бы, в принципе, мог с месяц прокормиться на одних только описаниях их злоключений. Судите сами: основанная в середине девятнадцатого века как пивоварня, летом 1889 года она была впервые уничтожена пожаром, как писали тогдашние газеты «самым большим, самым жестоким и разрушительным из всех, случавшихся Милуоки». Этот пожар не сломил владельцев компании, и цех был отстроен заново и вновь заработал на полную мощность. А вот следующий, случившийся всего через три года – смог. Заводик был продан более крупной пивоваренной компании, и тут бы и закончиться истории Falk, но…
Один из младших детей в семье потихоньку ковырялся с механикой, арендуя часть старых помещений фирмы у их нового владельца и таки-пришел к успеху. В аккурат на рубеже веков он отстроил литейный завод в долине Меномони и развернул механическое производство. Дела шли в гору, но тут беда подкралась, с другой стороны. Летом 1917 завод затопило. Не то чтобы совсем смыло, но очистка цехов и починка оборудования отняли кучу сил, времени и денег. Во избежание подобных проблем в будущем ребята соорудили вокруг завода дамбу.
Дамба не помогла в шестидесятом. Завод снова затопило, да так лихо, что работяг пришлось эвакуировать на лодках. Когда вода спала выгребли ил из цехов, починили оборудование, восстановили производство.
В шестьдесят четвёртом там произошел взрыв, стоивший жизни одному из сотрудников. Обломки расшвыряло на километр в стороны. И если вы начинаете подсекать определённую закономерность в их несчастьях, самая пора перенестись в 2006 год. К тому моменту Falk Corporation уже год, как куплена компанией Rexnord, и функционирует в качестве её дочернего предприятия.
Шестого декабря, примерно в полвосьмого утра работяги учуяли в цеху запах пропана, который использовался на заводе в системе отопления. Баллон перекрыли, производство остановили, народ резво помчался на выход. Все, кроме трёх рабочих, занимавшихся обслуживанием и проверкой газопровода, которые пытались отыскать утечку. Именно они погибли, когда в 8:07 оба здания завода взлетели на воздух.
Взрывом разрушило или серьёзно повредило строения в радиусе полутора сотен метров, уничтожило три десятка автомобилей (которые просто расшвыряло по сторонам) и ранило 47 человек. Для ликвидации возникшего пожара было задействовано 125 пожарных на 34 машинах и полсотни полицейских.
Расследование показало, что причиной утечки стала проржавевшая в двух местах труба газопровода. Ответственными за утечку признали Rexnord, все иски от пострадавших были урегулированы в досудебном порядке. Всего взрыв обошелся компании примерно в 40 миллионов долларов, считая разрушения и ущерб от простоя завода.
#Ли
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Иногда, в процессе сбора материала, у меня складывается стойкое впечатление, что американские взрывы пропана пора заносить в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО. Они выглядят столь же значительными столпами тамошней культуры как кока-кола, маккдак, ковбои, хайвеи, статуя Свободы и гора Рашмор. Национальный культурный стержень, так сказать. Вот вам ещё одна история на тему.
Есть в штате Висконсин город Милуоки, в котором располагался завод компании Falk Corporation. История у этой конторы долгая, сложная и богатая на разные беды. Я бы, в принципе, мог с месяц прокормиться на одних только описаниях их злоключений. Судите сами: основанная в середине девятнадцатого века как пивоварня, летом 1889 года она была впервые уничтожена пожаром, как писали тогдашние газеты «самым большим, самым жестоким и разрушительным из всех, случавшихся Милуоки». Этот пожар не сломил владельцев компании, и цех был отстроен заново и вновь заработал на полную мощность. А вот следующий, случившийся всего через три года – смог. Заводик был продан более крупной пивоваренной компании, и тут бы и закончиться истории Falk, но…
Один из младших детей в семье потихоньку ковырялся с механикой, арендуя часть старых помещений фирмы у их нового владельца и таки-пришел к успеху. В аккурат на рубеже веков он отстроил литейный завод в долине Меномони и развернул механическое производство. Дела шли в гору, но тут беда подкралась, с другой стороны. Летом 1917 завод затопило. Не то чтобы совсем смыло, но очистка цехов и починка оборудования отняли кучу сил, времени и денег. Во избежание подобных проблем в будущем ребята соорудили вокруг завода дамбу.
Дамба не помогла в шестидесятом. Завод снова затопило, да так лихо, что работяг пришлось эвакуировать на лодках. Когда вода спала выгребли ил из цехов, починили оборудование, восстановили производство.
В шестьдесят четвёртом там произошел взрыв, стоивший жизни одному из сотрудников. Обломки расшвыряло на километр в стороны. И если вы начинаете подсекать определённую закономерность в их несчастьях, самая пора перенестись в 2006 год. К тому моменту Falk Corporation уже год, как куплена компанией Rexnord, и функционирует в качестве её дочернего предприятия.
Шестого декабря, примерно в полвосьмого утра работяги учуяли в цеху запах пропана, который использовался на заводе в системе отопления. Баллон перекрыли, производство остановили, народ резво помчался на выход. Все, кроме трёх рабочих, занимавшихся обслуживанием и проверкой газопровода, которые пытались отыскать утечку. Именно они погибли, когда в 8:07 оба здания завода взлетели на воздух.
Взрывом разрушило или серьёзно повредило строения в радиусе полутора сотен метров, уничтожило три десятка автомобилей (которые просто расшвыряло по сторонам) и ранило 47 человек. Для ликвидации возникшего пожара было задействовано 125 пожарных на 34 машинах и полсотни полицейских.
Расследование показало, что причиной утечки стала проржавевшая в двух местах труба газопровода. Ответственными за утечку признали Rexnord, все иски от пострадавших были урегулированы в досудебном порядке. Всего взрыв обошелся компании примерно в 40 миллионов долларов, считая разрушения и ущерб от простоя завода.
#Ли
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
История о пользе умеренности.
Представьте, что на вас внезапно свалилось 30 с лишним кило кокаина, но вы посреди пустыни, транспорта нет, а легавые уже в пути. В приключенческом фильме какой-нибудь Брюс Уиллис, конечно, сумел бы найти оригинальное решение проблемы, но в реальной жизни герой нашей заметки поступил, как подсказало сердце. Полицейские нашли его мертвым среди кучи разорванных брикетов из-под кокса. Причина смерти – передоз. Нет, не так – ПЕРЕДОЗИЩЕ!
«Его желудок был буквально до краев набит кокаином. Никто на планете не смог бы выжить после такого. Кровоизлияние в мозг, дыхательная недостаточность, гипертермия, почечная недостаточность, сердечная недостаточность, инсульт. Какую бы болячку вы не назвали – она у него была»
Так закончилась история локальной американской знаменитости: Пабло Эскобёра. Не знаю, попал ли он в книгу рекордов Гинесса, но лично я не слышал, чтобы еще какой-нибудь медведь сумел сторчать 20КК баксов за один раз. Такие дела…
#Ли
#Интересное
🔜 Подписаться: @catx2
Представьте, что на вас внезапно свалилось 30 с лишним кило кокаина, но вы посреди пустыни, транспорта нет, а легавые уже в пути. В приключенческом фильме какой-нибудь Брюс Уиллис, конечно, сумел бы найти оригинальное решение проблемы, но в реальной жизни герой нашей заметки поступил, как подсказало сердце. Полицейские нашли его мертвым среди кучи разорванных брикетов из-под кокса. Причина смерти – передоз. Нет, не так – ПЕРЕДОЗИЩЕ!
«Его желудок был буквально до краев набит кокаином. Никто на планете не смог бы выжить после такого. Кровоизлияние в мозг, дыхательная недостаточность, гипертермия, почечная недостаточность, сердечная недостаточность, инсульт. Какую бы болячку вы не назвали – она у него была»
Так закончилась история локальной американской знаменитости: Пабло Эскобёра. Не знаю, попал ли он в книгу рекордов Гинесса, но лично я не слышал, чтобы еще какой-нибудь медведь сумел сторчать 20КК баксов за один раз. Такие дела…
#Ли
#Интересное
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодняшняя заметка посвящается любителям футбола. Сам я от этой темы далёк и ничего, кроме искреннего недоумения, она у меня не вызывает; впрочем, на вкус и цвет все фломастеры, как известно, разные, и какой-нибудь Petzl Rope Trip вам тоже покажется лютой дичью. А всё это я к тому, что если облажаюсь где-то в футбольной терминологии – не судите строго. На этом лирическое отступление объявляется законченным, перехожу к сути.
«Арман Сезари» был открыт 16 октября 1932 года в городе Бастия на Корсике. На момент описываемых событий это был древний, как говно мамонта, провинциальный стадион, на котором играл провинциальный клуб «Бастия». Вместимости 8750 вполне хватало для матчей второй лиги, но всё изменилось 22 апреля 1992 года. Первым камешком, спровоцировавшим лавину, стало радостное событие: «Бастия» ВНЕЗАПНО обыграла «Нанси» и вышла в полуфинал Кубка Франции.
Теперь стадиону предстояло принимать полуфинальную игру Бастия – Марсель, но к такому он был откровенно не готов. Игра должна была состояться уже пятого мая, и FFF отказалась переносить дату его проведения. Почесав в затылке и прикидывая будущие барыши, руководство клуба решает снести северную трибуну, постройки сорок восьмого года, и воздвигнуть на её месте времянку из говна и веток на 9300 фанато-мест. И всё это за две недели, включая получение необходимых разрешений.
Я думаю, вы уже догадались, что первыми под нож пошли разрешения. Уже вечером двадцать четвёртого был подписан контракт на снос северной трибуны, которую втихаря снесли той же ночью. Надзорные органы узнали о событии на следующий день из местных газет. Контракт на возведение времянки достаётся Sud Tribune. На календаре уже двадцать восьмое, а тут ещё и забастовка в порту Марселя, создающая проблемы с доставкой с материка. Материалы приходится изыскивать на месте. Разрешения оформляются задним числом, зато на новую трибуну уже вовсю продаются билеты (в полтора раза дороже, о чём FFF не в курсе; мыши-болельщики матерятся и плачут, но кактус жрут с удвоенным аппетитом). Пожарная комиссия не даёт «добро» на ввод трибуны в эксплуатацию. Руководство клуба пропускает это мимо ушей. За считанные часы до начала матча новая трибуна, наконец, готова.
В день матча город ликует. Стадион начинает заполняться едва ли не с обеда. За полтора часа до начала игры он уже битком, и тут начинаются первые звоночки: новая трибуна ходит ходуном. Под трибунами строители пытаются «на лету» укрепить трещащую конструкцию дополнительными костылями, но толку от этого чуть. Наверху, на трибуне, восторг начинает сменяться тревогой. По громкой связи зрителей просят сидеть смирно и не щщатать труб… сооружение.
В 20:23, за семь минут до начала игры верхняя часть конструкции всё-таки рассыпается, и люди летят на землю с пятнадцатиметровой высоты. Зрители с уцелевшей части в панике выбегают на поле. Воцаряется хаос и неразбериха. Матч отменён. Поле превращается в импровизированный госпиталь, начинаются первые спасмероприятия. В 21:30 приземляются первые спасательные вертолёты. Городок не готов к трагедии такого масштаба, пострадавших начинают развозить по госпиталям соседних городов и даже на материк, в Ниццу и Марсель. Последнюю свинью подкладывает логистика: пропускной способности единственной дороги категорически не хватает. Выручает авиация.
Всего при обрушении погибло 18 и получили ранения 2357 человек. Среди них оказалось множество репортёров, ибо они находились как раз на верхних местах злополучной трибуны. После расследования, вскрывшего огромную кучу злоупотреблений и нарушений, 31 октября 1995 Уголовный суд Бастии посадил восемь человек (впрочем, семь из них вышли после апелляции 15 декабря). Жан-Франсуа Филиппи, президент Бастии, перед судом не предстал, ибо за год до этого был застрелен у себя на заднем дворе (это Корсика, детка, здесь проблемы решают кардинально!).
Сам же стадион в 2011 году был реконструирован и теперь способен вместить 16 480 болельщиков.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Сегодняшняя заметка посвящается любителям футбола. Сам я от этой темы далёк и ничего, кроме искреннего недоумения, она у меня не вызывает; впрочем, на вкус и цвет все фломастеры, как известно, разные, и какой-нибудь Petzl Rope Trip вам тоже покажется лютой дичью. А всё это я к тому, что если облажаюсь где-то в футбольной терминологии – не судите строго. На этом лирическое отступление объявляется законченным, перехожу к сути.
«Арман Сезари» был открыт 16 октября 1932 года в городе Бастия на Корсике. На момент описываемых событий это был древний, как говно мамонта, провинциальный стадион, на котором играл провинциальный клуб «Бастия». Вместимости 8750 вполне хватало для матчей второй лиги, но всё изменилось 22 апреля 1992 года. Первым камешком, спровоцировавшим лавину, стало радостное событие: «Бастия» ВНЕЗАПНО обыграла «Нанси» и вышла в полуфинал Кубка Франции.
Теперь стадиону предстояло принимать полуфинальную игру Бастия – Марсель, но к такому он был откровенно не готов. Игра должна была состояться уже пятого мая, и FFF отказалась переносить дату его проведения. Почесав в затылке и прикидывая будущие барыши, руководство клуба решает снести северную трибуну, постройки сорок восьмого года, и воздвигнуть на её месте времянку из говна и веток на 9300 фанато-мест. И всё это за две недели, включая получение необходимых разрешений.
Я думаю, вы уже догадались, что первыми под нож пошли разрешения. Уже вечером двадцать четвёртого был подписан контракт на снос северной трибуны, которую втихаря снесли той же ночью. Надзорные органы узнали о событии на следующий день из местных газет. Контракт на возведение времянки достаётся Sud Tribune. На календаре уже двадцать восьмое, а тут ещё и забастовка в порту Марселя, создающая проблемы с доставкой с материка. Материалы приходится изыскивать на месте. Разрешения оформляются задним числом, зато на новую трибуну уже вовсю продаются билеты (в полтора раза дороже, о чём FFF не в курсе; мыши-болельщики матерятся и плачут, но кактус жрут с удвоенным аппетитом). Пожарная комиссия не даёт «добро» на ввод трибуны в эксплуатацию. Руководство клуба пропускает это мимо ушей. За считанные часы до начала матча новая трибуна, наконец, готова.
В день матча город ликует. Стадион начинает заполняться едва ли не с обеда. За полтора часа до начала игры он уже битком, и тут начинаются первые звоночки: новая трибуна ходит ходуном. Под трибунами строители пытаются «на лету» укрепить трещащую конструкцию дополнительными костылями, но толку от этого чуть. Наверху, на трибуне, восторг начинает сменяться тревогой. По громкой связи зрителей просят сидеть смирно и не щщатать труб… сооружение.
В 20:23, за семь минут до начала игры верхняя часть конструкции всё-таки рассыпается, и люди летят на землю с пятнадцатиметровой высоты. Зрители с уцелевшей части в панике выбегают на поле. Воцаряется хаос и неразбериха. Матч отменён. Поле превращается в импровизированный госпиталь, начинаются первые спасмероприятия. В 21:30 приземляются первые спасательные вертолёты. Городок не готов к трагедии такого масштаба, пострадавших начинают развозить по госпиталям соседних городов и даже на материк, в Ниццу и Марсель. Последнюю свинью подкладывает логистика: пропускной способности единственной дороги категорически не хватает. Выручает авиация.
Всего при обрушении погибло 18 и получили ранения 2357 человек. Среди них оказалось множество репортёров, ибо они находились как раз на верхних местах злополучной трибуны. После расследования, вскрывшего огромную кучу злоупотреблений и нарушений, 31 октября 1995 Уголовный суд Бастии посадил восемь человек (впрочем, семь из них вышли после апелляции 15 декабря). Жан-Франсуа Филиппи, президент Бастии, перед судом не предстал, ибо за год до этого был застрелен у себя на заднем дворе (это Корсика, детка, здесь проблемы решают кардинально!).
Сам же стадион в 2011 году был реконструирован и теперь способен вместить 16 480 болельщиков.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ну чё, котаны, техногенка?
Выхожу из долгой спячки, чтобы рассказать про одну давнюю австралийскую историю, навеянную случаем с «Александром Суворовым». Тасманов мост, Тасмания, 1975 год.
Автомобильный мост через реку Дэруэнт начали строить в шестидесятом, ибо его предшественник, понтонный Хобартский мост, уже не справлялся с возрастающим транспортным потоком. 23 декабря 1964 была успешно сдана последняя очередь строительства и четырёхполосный мост, соединивший центр Хобарта с восточным берегом реки, начал служить австралийцам верой и правдой... до семьдесят пятого.
Вечером 5 января 1975 сухогруз «Lake Illawarra» (спущен на воду в пятьдесят восьмом) с 10 000 тонн концентрата цинковой руды, предназначавшегося для цинкового завода Risdon, поднимался по Дэруэнту с попутным приливом. Из-за распиздяйства капитана и навигационной ошибки судно сбилось с курса и не попало в центральный пролёт. Попытка пройти через один из восточных пролётов в сочетании с потерей управления (вследствие череды ошибок) и сильным течением привела к тому, что дрейфующее судно развернуло практически поперек реки. Именно в таком положении в 21:27 «Lake Illawarra» врезался левым бортом в опоры 18 и 19, снеся их своей массой. Три пролёта моста суммарной протяженностью 127 метров, оставшись без поддержки, грохнулись на злополучный сухогруз, накренившийся под их весом на правый борт и почти сразу же затонувший прямо возле девятнадцатой опоры, унеся с собой на дно семерых членов экипажа.
Тем временем наверху, в ночи и тумане, ехавшие через мост водители пытались понять, что произошло. Освещения на мосту в те годы не было, поэтому, увидев в неверном свете фар, что мост ВНЕЗАПНО заканчивается буквально перед капотом, люди, откладывая кирпичи просто в промышленных масштабах, судорожно давили на тормоза. Кто-то успевал, кто-то нет. Пара машин зависла на краю, но пассажиры успели выбраться; несколько ухнуло вниз с пятидесятиметровой высоты. В общей сложности погибло пять автомобилистов.
Первыми к спасработам приступили местные, жившие возле моста. На мелких яхтах и катерах, борясь с течением и уворачиваясь от падавших сверху обломков, они в темноте начали вылавливать из воды моряков с «Lake Illawarra» ещё до прибытия полиции и спасательных служб. Именно им обязано жизнью большинство спасённых.
У капитана сухогруза по итогам расследования была на шесть месяцев отозвана лицензия. На восстановления моста ушло почти три года. «Lake Illawarra» так и остался лежать на дне – слишком сложно и опасно было его поднимать, так что водолазы просто откачали мазут из топливных баков. Из-за этого (а также из-за завалов на месте бывшей 19 опоры) девятнадцатую не стали восстанавливать, установив длинный пролёт от восемнадцатой до двадцатой. В процессе реконструкции мост обзавёлся ещё одной полосой. Стоимость работ составила более 33 млн. долларов.
После этой катастрофы были внесены изменения в правила, касающиеся судоходства по реке Дервент. Крупные суда теперь проходят под мостом обязательно с сопровождением буксира, а движение по мосту на это время перекрывается.
#Ли
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Выхожу из долгой спячки, чтобы рассказать про одну давнюю австралийскую историю, навеянную случаем с «Александром Суворовым». Тасманов мост, Тасмания, 1975 год.
Автомобильный мост через реку Дэруэнт начали строить в шестидесятом, ибо его предшественник, понтонный Хобартский мост, уже не справлялся с возрастающим транспортным потоком. 23 декабря 1964 была успешно сдана последняя очередь строительства и четырёхполосный мост, соединивший центр Хобарта с восточным берегом реки, начал служить австралийцам верой и правдой... до семьдесят пятого.
Вечером 5 января 1975 сухогруз «Lake Illawarra» (спущен на воду в пятьдесят восьмом) с 10 000 тонн концентрата цинковой руды, предназначавшегося для цинкового завода Risdon, поднимался по Дэруэнту с попутным приливом. Из-за распиздяйства капитана и навигационной ошибки судно сбилось с курса и не попало в центральный пролёт. Попытка пройти через один из восточных пролётов в сочетании с потерей управления (вследствие череды ошибок) и сильным течением привела к тому, что дрейфующее судно развернуло практически поперек реки. Именно в таком положении в 21:27 «Lake Illawarra» врезался левым бортом в опоры 18 и 19, снеся их своей массой. Три пролёта моста суммарной протяженностью 127 метров, оставшись без поддержки, грохнулись на злополучный сухогруз, накренившийся под их весом на правый борт и почти сразу же затонувший прямо возле девятнадцатой опоры, унеся с собой на дно семерых членов экипажа.
Тем временем наверху, в ночи и тумане, ехавшие через мост водители пытались понять, что произошло. Освещения на мосту в те годы не было, поэтому, увидев в неверном свете фар, что мост ВНЕЗАПНО заканчивается буквально перед капотом, люди, откладывая кирпичи просто в промышленных масштабах, судорожно давили на тормоза. Кто-то успевал, кто-то нет. Пара машин зависла на краю, но пассажиры успели выбраться; несколько ухнуло вниз с пятидесятиметровой высоты. В общей сложности погибло пять автомобилистов.
Первыми к спасработам приступили местные, жившие возле моста. На мелких яхтах и катерах, борясь с течением и уворачиваясь от падавших сверху обломков, они в темноте начали вылавливать из воды моряков с «Lake Illawarra» ещё до прибытия полиции и спасательных служб. Именно им обязано жизнью большинство спасённых.
У капитана сухогруза по итогам расследования была на шесть месяцев отозвана лицензия. На восстановления моста ушло почти три года. «Lake Illawarra» так и остался лежать на дне – слишком сложно и опасно было его поднимать, так что водолазы просто откачали мазут из топливных баков. Из-за этого (а также из-за завалов на месте бывшей 19 опоры) девятнадцатую не стали восстанавливать, установив длинный пролёт от восемнадцатой до двадцатой. В процессе реконструкции мост обзавёлся ещё одной полосой. Стоимость работ составила более 33 млн. долларов.
После этой катастрофы были внесены изменения в правила, касающиеся судоходства по реке Дервент. Крупные суда теперь проходят под мостом обязательно с сопровождением буксира, а движение по мосту на это время перекрывается.
#Ли
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять будет моя любимица – аммиачная селитра. У Техаса, как я погляжу, вообще с ней не особо отношения складываются, вспомнить хотя бы тот же взрыв 1947 года в Техас-Сити (нет, я о нем не писал – не мой период, но гуглится он на раз, очень известный случай). Впрочем, судя по истории, которую я хочу рассказать, должных выводов тогда никто так и не сделал.
Итак, есть в Техасе такой городок – Уэст, а в нём с 1965 года располагался заводик компании West Fertilizer Company, производивший удобрения… догадались какие именно? Именно её, родимую, там производили и хранили. Заводик варил селитру и продавал её фермерам, все были при деле и все довольны. Прямо американская пастораль. Даже Occupational Safety and Health Administration (OSHA), видимо, настолько прониклась идиллической картиной происходящего, что в свой визит на завод в восемьдесят пятом выписала штраф за нарушение условий хранения аммиака всего в 30 (прописью: тридцать) баксов и больше уже туда не заглядывала.
Местные власти в лице Texas Commission on Environmental Quality были посуровее, но и они, прямо скажем, руки не выкручивали. Просто заставили привести в соответствие с действующими стандартами цистерны с аммиаком. Была ещё парочка штрафов от EPA и DOT, но в целом объект считался благополучным и проверками его особо не задрачивали. Дело в том, что техасское законодательство было весьма, гм… лояльно к такого рода производствам, и тонны взрывчатки, валявшиеся на складах, не считались чем-то прям плохим. На заводе даже охраны толком не было, хотя, по слухам, местные торчки иногда понемножку воровали аммиак на свои наркоманские нужды. В общем, жизнь шла своим чередом, селитра выпускалась, отчётность была в порядке, и такая милота продолжалась до 17 апреля 2013 года.
В этот день выяснилось, что двум с лишним сотням тонн селитры глубоко пофигу, сколько на них выписано свидетельств о безопасности. Загоревшись в начале восьмого вечера по так и не установленной причине, селитра коварно дождалась прибытия пожарных команд, и рванула, выдав, по разным оценкам от восьми до десяти тонн в тротиловом эвиваленте.
Завод из говна и веток просто сдуло. Вместе с ним досталось школе, жилым домам и местному дому престарелых. Догорало всё это дело с переменным успехом ещё дня три. Наконец, огонь допинали и принялись считать ущерб.
При взрыве погибло 15 человек, до двухсот получили ранения. От взрыва пострадало больше полутора сотен зданий (из которых порядка восьмидесяти оказались полностью разрушены). Компанию оштрафовали на 118 300 вечнозелёных, плюс разрушенный завод, плюс иски от пострадавших. Этот взрыв стал толчком к разработке и принятию в сентябре 2015 году закона 942, регламентирующего хранение аммиачной селитры и наделяющего надзорные органы соответствующими полномочиями.
Так что не прошло и семидесяти лет со взрыва в порту Техас-Сити, как до законодателей штата наконец дошло, что сотни тонн взрывчатки, собранные в одном месте, требуют – СЮРПРИЗ! – присмотра, контроля и ответственного отношения. Впрочем, лучше поздно, чем никогда, не так ли? А я прощаюсь с вами до следующего раза, берегите себя и соблюдайте ТБ!
#Ли
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Сегодня опять будет моя любимица – аммиачная селитра. У Техаса, как я погляжу, вообще с ней не особо отношения складываются, вспомнить хотя бы тот же взрыв 1947 года в Техас-Сити (нет, я о нем не писал – не мой период, но гуглится он на раз, очень известный случай). Впрочем, судя по истории, которую я хочу рассказать, должных выводов тогда никто так и не сделал.
Итак, есть в Техасе такой городок – Уэст, а в нём с 1965 года располагался заводик компании West Fertilizer Company, производивший удобрения… догадались какие именно? Именно её, родимую, там производили и хранили. Заводик варил селитру и продавал её фермерам, все были при деле и все довольны. Прямо американская пастораль. Даже Occupational Safety and Health Administration (OSHA), видимо, настолько прониклась идиллической картиной происходящего, что в свой визит на завод в восемьдесят пятом выписала штраф за нарушение условий хранения аммиака всего в 30 (прописью: тридцать) баксов и больше уже туда не заглядывала.
Местные власти в лице Texas Commission on Environmental Quality были посуровее, но и они, прямо скажем, руки не выкручивали. Просто заставили привести в соответствие с действующими стандартами цистерны с аммиаком. Была ещё парочка штрафов от EPA и DOT, но в целом объект считался благополучным и проверками его особо не задрачивали. Дело в том, что техасское законодательство было весьма, гм… лояльно к такого рода производствам, и тонны взрывчатки, валявшиеся на складах, не считались чем-то прям плохим. На заводе даже охраны толком не было, хотя, по слухам, местные торчки иногда понемножку воровали аммиак на свои наркоманские нужды. В общем, жизнь шла своим чередом, селитра выпускалась, отчётность была в порядке, и такая милота продолжалась до 17 апреля 2013 года.
В этот день выяснилось, что двум с лишним сотням тонн селитры глубоко пофигу, сколько на них выписано свидетельств о безопасности. Загоревшись в начале восьмого вечера по так и не установленной причине, селитра коварно дождалась прибытия пожарных команд, и рванула, выдав, по разным оценкам от восьми до десяти тонн в тротиловом эвиваленте.
Завод из говна и веток просто сдуло. Вместе с ним досталось школе, жилым домам и местному дому престарелых. Догорало всё это дело с переменным успехом ещё дня три. Наконец, огонь допинали и принялись считать ущерб.
При взрыве погибло 15 человек, до двухсот получили ранения. От взрыва пострадало больше полутора сотен зданий (из которых порядка восьмидесяти оказались полностью разрушены). Компанию оштрафовали на 118 300 вечнозелёных, плюс разрушенный завод, плюс иски от пострадавших. Этот взрыв стал толчком к разработке и принятию в сентябре 2015 году закона 942, регламентирующего хранение аммиачной селитры и наделяющего надзорные органы соответствующими полномочиями.
Так что не прошло и семидесяти лет со взрыва в порту Техас-Сити, как до законодателей штата наконец дошло, что сотни тонн взрывчатки, собранные в одном месте, требуют – СЮРПРИЗ! – присмотра, контроля и ответственного отношения. Впрочем, лучше поздно, чем никогда, не так ли? А я прощаюсь с вами до следующего раза, берегите себя и соблюдайте ТБ!
#Ли
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня речь пойдёт об одном непримечательном судне восемьдесят шестого года постройки. Его жизнь была долгой и насыщенной, но слава к нему пришла лишь спустя годы после смерти. Я сейчас вкратце опишу обстоятельства гибели этого корыта, а вы попробуйте угадать три вещи: место, где он затонул; груз, который он перевозил в свой последний рейс; ну и – для особых ценителей – название судна на момент гибели. Погнали!
Итак, построен наш герой был на верфях города Наруто и в детстве звался Daifuku Maru No.8. Шестнадцать лет он отпахал на японскую компанию Daifuku Kaiun KK в роли земснаряда, а потом вышел в тираж и пошёл по рукам.
Завсегдатаи нашей рубрики знают, как катятся по наклонной суда японской постройки. Это в молодости ты – успешный лайнер в Японии, а старость и смерть встречаешь в роли ржавого парома где-нибудь в Индонезии. Такова селява, и судьба нашего героя – ещё одно тому подтверждение.
Уже в 2002 году наш японец плавает под корейским флагом (и с корейским именем Seokjung No. 505); в 2005 он – Zheng Long, принадлежащий гонконгской конторе и плавающий под флагом Белиза; в 2007 он – New Legend Glory под Панамским флагом. В 2008 в той же Панаме, после очередной перепродажи, он и получил имя, под которым ему суждено будет войти в историю.
Вместе с новым именем судно получило довольно серьёзную переделку корпуса и превратилось в сухогруз. Оно меняло флаги, как перчатки, возило что попало куда придётся, тихо доживая свои дни и постепенно превращаясь в ржавое корыто. Под занавес своей биографии оно неспешно ковыляло из Грузии в Мозамбик под флагом Молдовы с русским капитаном и командой из украинцев (глобализация, бессердечная же ты сука!). До Мозамбика наш герой, впрочем, не доплыл, ибо в одном из портов по пути следования это корыто было признано для плавания непригодным и разрешения на выход не получило. Владелец объявил о банкротстве, судно было арестовано за долги, команда разбежалась по домам, груз был арестован и помещён на склад. На дворе стоял 2014 год. В феврале 2018, всеми позабытый, наш герой проржавел до такой степени, что тихонько, без человеческих жертв и лишней помпы, затонул около волнолома, где простоял последние четыре года.
А теперь ответы на вопросы, заданные в начале этой заметки:
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Итак, в 2018 году, возле волнолома бейрутского порта, никому не нужный, затонул сухогруз Rhosus, перевозивший груз моей любимой аммиачной селитры производства ООО «Рустави Азот». Два с половиной года спустя, 4 августа 2020, эта селитра взорвётся в пожаре, возникшем на соседнем складе, где хранилась пиротехника. Взрывом будет практически полностью уничтожен порт Бейрута.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Сегодня речь пойдёт об одном непримечательном судне восемьдесят шестого года постройки. Его жизнь была долгой и насыщенной, но слава к нему пришла лишь спустя годы после смерти. Я сейчас вкратце опишу обстоятельства гибели этого корыта, а вы попробуйте угадать три вещи: место, где он затонул; груз, который он перевозил в свой последний рейс; ну и – для особых ценителей – название судна на момент гибели. Погнали!
Итак, построен наш герой был на верфях города Наруто и в детстве звался Daifuku Maru No.8. Шестнадцать лет он отпахал на японскую компанию Daifuku Kaiun KK в роли земснаряда, а потом вышел в тираж и пошёл по рукам.
Завсегдатаи нашей рубрики знают, как катятся по наклонной суда японской постройки. Это в молодости ты – успешный лайнер в Японии, а старость и смерть встречаешь в роли ржавого парома где-нибудь в Индонезии. Такова селява, и судьба нашего героя – ещё одно тому подтверждение.
Уже в 2002 году наш японец плавает под корейским флагом (и с корейским именем Seokjung No. 505); в 2005 он – Zheng Long, принадлежащий гонконгской конторе и плавающий под флагом Белиза; в 2007 он – New Legend Glory под Панамским флагом. В 2008 в той же Панаме, после очередной перепродажи, он и получил имя, под которым ему суждено будет войти в историю.
Вместе с новым именем судно получило довольно серьёзную переделку корпуса и превратилось в сухогруз. Оно меняло флаги, как перчатки, возило что попало куда придётся, тихо доживая свои дни и постепенно превращаясь в ржавое корыто. Под занавес своей биографии оно неспешно ковыляло из Грузии в Мозамбик под флагом Молдовы с русским капитаном и командой из украинцев (глобализация, бессердечная же ты сука!). До Мозамбика наш герой, впрочем, не доплыл, ибо в одном из портов по пути следования это корыто было признано для плавания непригодным и разрешения на выход не получило. Владелец объявил о банкротстве, судно было арестовано за долги, команда разбежалась по домам, груз был арестован и помещён на склад. На дворе стоял 2014 год. В феврале 2018, всеми позабытый, наш герой проржавел до такой степени, что тихонько, без человеческих жертв и лишней помпы, затонул около волнолома, где простоял последние четыре года.
А теперь ответы на вопросы, заданные в начале этой заметки:
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Итак, в 2018 году, возле волнолома бейрутского порта, никому не нужный, затонул сухогруз Rhosus, перевозивший груз моей любимой аммиачной селитры производства ООО «Рустави Азот». Два с половиной года спустя, 4 августа 2020, эта селитра взорвётся в пожаре, возникшем на соседнем складе, где хранилась пиротехника. Взрывом будет практически полностью уничтожен порт Бейрута.
Такие дела…
#Ли
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
