Однако, здравствуйте. Сегодня мы поговорим о линии Черусти — Рошаль, расположенной в Шатурском районе пятидесятого региона. Протянулась она на 17 км, а, если учитывать участок до территории предприятия «Аметист», то общая ее длина составит 20 км.
Традиционное «что, где, когда, почему и зачем» мы рассмотрим в сегодняшнем материале. История этой линии тесно связана с городом Рошаль, что, впрочем, неудивительно: железные дороги - вещь такая, неотделимая от мест, по которым она проходит долгое время. Территория города до 1914 года представляла собой местность без населения, но с болотами, известную под названием Крестов Брод. В вышеупомянутом году здесь начали строить пороховой завод: наша страна принимала активное участие в Первой мировой войне, где без пороха и делать было нечего. Разумеется, завод был построен достаточно оперативно, а возникший при нем поселок получил незамысловатое название Пороховой Завод, однако, несколько лет спустя был назван в честь погибшего в бою руководителя революционных матросов Кронштадта Семёна Григорьевича Рошаля.
Разумеется, на завод нужно был доставлять все необходимое, и для этого построили линию от станции примыкания Черусти-2, о которой мы рассказывали в прошлом материале о линии Черусти — Уршель. Точная дата постройки осталась секретом истории, но есть предположения, что это 1915-16 годы. За пару лет до начала Великой Отечественной войны в Рошале открыли химико-технологический колледж (обучать кадры - дело полезное!), а в 1940 году Рошаль обрел статус города.
Сама линия Черусти — Рошаль всю свою историю была собственностью Рошальского химзавода, обретшему со временем и новые территории (да так, что до иных цехов приходилось добираться по небольшой линии шириной 750 мм), и статус комбината. До середины прошлого столетия именно она не только помогала доставлять сырье на завод, но и связывала находившийся в отдалении от основных видов транспорта город с внешним миром. Разумеется, пассажирское движение было и сохранялось до середины 90-х годов двадцатого века, сохранившись на некоторое время даже с появлением автодороги Шатура — Рошаль. Говорят, там под конец было две пары пассажирских поездов в сутки — чуть меньше, чем на линии Черусти — Уршель. На станции Рошаль для пассажирского поезда (один вагон и тепловоз ТГМ4) была сделана короткая высокая платформа. Автодорога из Рошаля в Черусти добила пассажирское движение на этой локации.
На этой линии было три станции: уже знакомая по прошлому рассказу станция примыкания Черусти-2, что примерно в километре от одноименной станции главного хода в Черустях, 8 километр (Пустоша) и Рошаль. Некогда 8 км имел полноценное путевое развитие, а в ее близи располагалось одноуровневое пересечение с линией узкоколейной железной дороги Шатурского транспортного управления.
Грузовое движение на линии по-прежнему сохранено: периодически ТГМ4 доставляет вагоны со всем необходимым для рошальских предприятий, работающих сейчас на месте химкомбината.
Не переключайтесь: уверены, что мы найдем в тех местах (и не только!) еще много интересного!
#Корбайн
#Заметка
Традиционное «что, где, когда, почему и зачем» мы рассмотрим в сегодняшнем материале. История этой линии тесно связана с городом Рошаль, что, впрочем, неудивительно: железные дороги - вещь такая, неотделимая от мест, по которым она проходит долгое время. Территория города до 1914 года представляла собой местность без населения, но с болотами, известную под названием Крестов Брод. В вышеупомянутом году здесь начали строить пороховой завод: наша страна принимала активное участие в Первой мировой войне, где без пороха и делать было нечего. Разумеется, завод был построен достаточно оперативно, а возникший при нем поселок получил незамысловатое название Пороховой Завод, однако, несколько лет спустя был назван в честь погибшего в бою руководителя революционных матросов Кронштадта Семёна Григорьевича Рошаля.
Разумеется, на завод нужно был доставлять все необходимое, и для этого построили линию от станции примыкания Черусти-2, о которой мы рассказывали в прошлом материале о линии Черусти — Уршель. Точная дата постройки осталась секретом истории, но есть предположения, что это 1915-16 годы. За пару лет до начала Великой Отечественной войны в Рошале открыли химико-технологический колледж (обучать кадры - дело полезное!), а в 1940 году Рошаль обрел статус города.
Сама линия Черусти — Рошаль всю свою историю была собственностью Рошальского химзавода, обретшему со временем и новые территории (да так, что до иных цехов приходилось добираться по небольшой линии шириной 750 мм), и статус комбината. До середины прошлого столетия именно она не только помогала доставлять сырье на завод, но и связывала находившийся в отдалении от основных видов транспорта город с внешним миром. Разумеется, пассажирское движение было и сохранялось до середины 90-х годов двадцатого века, сохранившись на некоторое время даже с появлением автодороги Шатура — Рошаль. Говорят, там под конец было две пары пассажирских поездов в сутки — чуть меньше, чем на линии Черусти — Уршель. На станции Рошаль для пассажирского поезда (один вагон и тепловоз ТГМ4) была сделана короткая высокая платформа. Автодорога из Рошаля в Черусти добила пассажирское движение на этой локации.
На этой линии было три станции: уже знакомая по прошлому рассказу станция примыкания Черусти-2, что примерно в километре от одноименной станции главного хода в Черустях, 8 километр (Пустоша) и Рошаль. Некогда 8 км имел полноценное путевое развитие, а в ее близи располагалось одноуровневое пересечение с линией узкоколейной железной дороги Шатурского транспортного управления.
Грузовое движение на линии по-прежнему сохранено: периодически ТГМ4 доставляет вагоны со всем необходимым для рошальских предприятий, работающих сейчас на месте химкомбината.
Не переключайтесь: уверены, что мы найдем в тех местах (и не только!) еще много интересного!
#Корбайн
#Заметка
Единственный путь как связующее звено между населенными пунктами, глухие леса, откуда, кажется, вот-вот на рельсы выскочит белка, просматривающиеся сквозь заросли болота, десяток пассажиров на состав - нет, мы сейчас не о БМО. И сегодня поговорим о линии Кривандино-Рязановка - месте, куда в давние времена возили прямиком с Казанского вокзала в нескольких вагонах под тепловозом, пусть и не со всеми остановками и нечасто, а сейчас там работает РА-1, совершающий шесть рейсов в сутки - по три в каждую сторону, причём уже не от Москвы, а от станции Кривандино, куда от пресловутого Казанербанхофа нужно ехать чуть больше двух часов.
Движение здесь никогда не было интенсивным - даже в лучшие времена, а сейчас (вагонеткой) рельсовым автобусом пользуются лишь редкие местные дачники, кажется, знающие друг друга в лицо. Помнится, меня, усиленно бегавшую по составу за лучшими кадрами сезона, даже пытались сориентировать вопросами "где вам выходить, мы подскажем!", но, узнав, что я еду чисто в туристических целях по всему маршруту, разве что не пытались пожать руки: новые лица здесь редкость.
Некогда часть остановочных пунктов представляла собой полноценные станции, но со временем "лишние" пути разобрали за ненадобностью, пустив по единственному оставшемуся из них вышеупомянутого дизельного друга, радостно покатавшего нас в тот июльский день, когда мы решились на поездку. Электрификация отсутствует, что, хоть и непривычно, но даёт в полной мере насладиться красотами подмосковной природы.
К слову, о дизельном друге. РА-1 - не самая новая модель рельсового автобуса, напоминающая, скорее, маршрутку, нежели полноценный подвижной состав на железной дороге. Идёт плавно, тихо. Про скорость особо ничего сказать не можем: локомотивная бригада не ставит здесь целью выжимать из машины максимум, доставляя из пункта А в пункт Б на строго "прогулочных" скоростях. Шанс насладиться видом на лес, болота и редкие домики был использован полностью.
Есть на пути и покосившиеся от времени зданьица, и остатки былой роскоши в виде соседних путей, и даже олдскульная по нынешним меркам табличка на ст. Рязановка, выполненная в бело-зелёных тонах. Кто ещё помнит период, когда такая навигация была и на Казанском, и на Рязанском ходах МЖД - впрочем, не только там - повсеместно? ;)
Есть здесь и альтернативная платформа 47 км. Сложно её перепутать с одноимённой платформой, расположенной в Раменском.Впрочем, теперь перепутать эти платформы и вовсе нереально: пл. 47 км на Рязанском направлении ныне переименована в Ипподром.
Иными словами, если вы устали от суеты мегаполиса, любите железную дорогу и хотите провести день в стиле "enjoying the silence", вы знаете, куда ехать. ;)
#Корбайн
#Заметка
Движение здесь никогда не было интенсивным - даже в лучшие времена, а сейчас (вагонеткой) рельсовым автобусом пользуются лишь редкие местные дачники, кажется, знающие друг друга в лицо. Помнится, меня, усиленно бегавшую по составу за лучшими кадрами сезона, даже пытались сориентировать вопросами "где вам выходить, мы подскажем!", но, узнав, что я еду чисто в туристических целях по всему маршруту, разве что не пытались пожать руки: новые лица здесь редкость.
Некогда часть остановочных пунктов представляла собой полноценные станции, но со временем "лишние" пути разобрали за ненадобностью, пустив по единственному оставшемуся из них вышеупомянутого дизельного друга, радостно покатавшего нас в тот июльский день, когда мы решились на поездку. Электрификация отсутствует, что, хоть и непривычно, но даёт в полной мере насладиться красотами подмосковной природы.
К слову, о дизельном друге. РА-1 - не самая новая модель рельсового автобуса, напоминающая, скорее, маршрутку, нежели полноценный подвижной состав на железной дороге. Идёт плавно, тихо. Про скорость особо ничего сказать не можем: локомотивная бригада не ставит здесь целью выжимать из машины максимум, доставляя из пункта А в пункт Б на строго "прогулочных" скоростях. Шанс насладиться видом на лес, болота и редкие домики был использован полностью.
Есть на пути и покосившиеся от времени зданьица, и остатки былой роскоши в виде соседних путей, и даже олдскульная по нынешним меркам табличка на ст. Рязановка, выполненная в бело-зелёных тонах. Кто ещё помнит период, когда такая навигация была и на Казанском, и на Рязанском ходах МЖД - впрочем, не только там - повсеместно? ;)
Есть здесь и альтернативная платформа 47 км. Сложно её перепутать с одноимённой платформой, расположенной в Раменском.Впрочем, теперь перепутать эти платформы и вовсе нереально: пл. 47 км на Рязанском направлении ныне переименована в Ипподром.
Иными словами, если вы устали от суеты мегаполиса, любите железную дорогу и хотите провести день в стиле "enjoying the silence", вы знаете, куда ехать. ;)
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
Сегодня мы отвлечемся от востока Подмосковья, чтобы посвятить материал Лейпцигу и так называемому Среднегерманскому штадтбану (нем. S-Bahn MittelDeutschland). Расположена эта транспортная система в Средней Германии, что очевидно из ее названия, и является крупнейшей системой S-Bahn в стране, если считать по протяженности железнодорожных путей (802 км). Имея свой центр в Лейпциге, эта система соединяет ряд городов в нескольких землях – Саксонии, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Бранденбурге.
Начало Среднегерманскому штадтбану положили некогда раздельные системы S-Bahn в городах Лейпциг и Галле, которые и по сей день являются основным генератором пассажиропотока, объединяя между собой вышеупомянутые города и аэропорт Лейпциг/Галле. Объединились системы в 2004 году, когда была введена в эксплуатацию новая железнодорожная линия между Лейпцигом и Галле. Чуть позднее, в 2013 году, когда был сдан Сити-тоннель между Центральным и Баварским вокзалами в Лейпциге, позволивший пропускать через город большое количество поездов S-Bahn, начала свою работу новая транспортная система, которую я и застала осенью 2018 года. Разумеется, с 2013 года по настоящее время вводились всё новые участки, которые, в конечном итоге, и соединили множество небольших городов (Биттерфельд, Торгау, Альтенбург, Цвиккау, Дессау, Магденбург и др.) между собой и упростили их жителям дорогу до аэропорта, откуда можно отправиться если не в любую точку мира, то, как минимум, совершить полет по одному из нескольких, в том числе и международных, направлений. Да-да, из аэропорта Лейпциг/Галле можно попасть в том числе и в Москву – и именно этой версией телепорта я благополучно воспользовалась.
Чтио касается подвижного состава на линиях S-Bahn MittelDeutschland. Это весьма милые трех- или четырехсекционные Bombardier Talent 2, которые внутри того же Лейпцига курсируют в трехвагонной составности, а из Лейпцига в Галле можно упорхнуть на сплотке 3+3. По комфорту эти ребята не уступают Siemens Desiro Rus, с которыми, возможно, иные котаны и знакомы (я верю в это!). Что может не понравиться, так это наличие сидений, расположенных лицом к лицу (там есть даже общий на четверых столик, куда можно припарковать карту, кофе или баттл пива – и за вагонбухинг я не получила ровными счетом ничего, кроме желания осмотреть имеющийся в каждом составе санузел). Также там достаточно узкий проход между рядами сидений, что, впрочем, не мешает, вежливо хлопая глазами, пройти до свободного места, на котором вы желаете разместить свою пятую точку.
Между городами эти ребята (если что, речь о поездах!) способны летать со скоростью 100-110 км/ч (при этом их максимум в плане скорости – 160 км/ч, как и у наших «Ласточек»), внутри города едут чуть медленнее, что и понятно...
Ну и до кучи про ценник, действительный на октябрь 2018 года. Он зависит от дальности поездки и, например, внутри Лейпцига разовый билет стоит 2,7 евро, суточный – чуть меньше 8 евро. Добраться от Центрального вокзала Лейпцига (Leipzig Hauptbahnhof) до аэропорта Лейпциг/Галле обойдется в 4,9 евро в один конец, поездка из Лейпцига в Галле (от Центрального вокзала одного города до Центрального вокзала второго) стоит 7,7 евро. Остальные расценки при необходимости и желании проехаться в другие города, соединенные Среднегерманской городской электричкой, знают Гугл и Дойчебан.
#Корбайн
#Заметка
Сегодня мы отвлечемся от востока Подмосковья, чтобы посвятить материал Лейпцигу и так называемому Среднегерманскому штадтбану (нем. S-Bahn MittelDeutschland). Расположена эта транспортная система в Средней Германии, что очевидно из ее названия, и является крупнейшей системой S-Bahn в стране, если считать по протяженности железнодорожных путей (802 км). Имея свой центр в Лейпциге, эта система соединяет ряд городов в нескольких землях – Саксонии, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Бранденбурге.
Начало Среднегерманскому штадтбану положили некогда раздельные системы S-Bahn в городах Лейпциг и Галле, которые и по сей день являются основным генератором пассажиропотока, объединяя между собой вышеупомянутые города и аэропорт Лейпциг/Галле. Объединились системы в 2004 году, когда была введена в эксплуатацию новая железнодорожная линия между Лейпцигом и Галле. Чуть позднее, в 2013 году, когда был сдан Сити-тоннель между Центральным и Баварским вокзалами в Лейпциге, позволивший пропускать через город большое количество поездов S-Bahn, начала свою работу новая транспортная система, которую я и застала осенью 2018 года. Разумеется, с 2013 года по настоящее время вводились всё новые участки, которые, в конечном итоге, и соединили множество небольших городов (Биттерфельд, Торгау, Альтенбург, Цвиккау, Дессау, Магденбург и др.) между собой и упростили их жителям дорогу до аэропорта, откуда можно отправиться если не в любую точку мира, то, как минимум, совершить полет по одному из нескольких, в том числе и международных, направлений. Да-да, из аэропорта Лейпциг/Галле можно попасть в том числе и в Москву – и именно этой версией телепорта я благополучно воспользовалась.
Чтио касается подвижного состава на линиях S-Bahn MittelDeutschland. Это весьма милые трех- или четырехсекционные Bombardier Talent 2, которые внутри того же Лейпцига курсируют в трехвагонной составности, а из Лейпцига в Галле можно упорхнуть на сплотке 3+3. По комфорту эти ребята не уступают Siemens Desiro Rus, с которыми, возможно, иные котаны и знакомы (я верю в это!). Что может не понравиться, так это наличие сидений, расположенных лицом к лицу (там есть даже общий на четверых столик, куда можно припарковать карту, кофе или баттл пива – и за вагонбухинг я не получила ровными счетом ничего, кроме желания осмотреть имеющийся в каждом составе санузел). Также там достаточно узкий проход между рядами сидений, что, впрочем, не мешает, вежливо хлопая глазами, пройти до свободного места, на котором вы желаете разместить свою пятую точку.
Между городами эти ребята (если что, речь о поездах!) способны летать со скоростью 100-110 км/ч (при этом их максимум в плане скорости – 160 км/ч, как и у наших «Ласточек»), внутри города едут чуть медленнее, что и понятно...
Ну и до кучи про ценник, действительный на октябрь 2018 года. Он зависит от дальности поездки и, например, внутри Лейпцига разовый билет стоит 2,7 евро, суточный – чуть меньше 8 евро. Добраться от Центрального вокзала Лейпцига (Leipzig Hauptbahnhof) до аэропорта Лейпциг/Галле обойдется в 4,9 евро в один конец, поездка из Лейпцига в Галле (от Центрального вокзала одного города до Центрального вокзала второго) стоит 7,7 евро. Остальные расценки при необходимости и желании проехаться в другие города, соединенные Среднегерманской городской электричкой, знают Гугл и Дойчебан.
#Корбайн
#Заметка
На границе Московской и Горьковской железных дорог…
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
Продолжаем истории востока Подмосковья, а именно Казанского направления. Сегодня поговорим о линии Черусти-Вековка, ведь судьба этого участка главного хода не менее интересна, чем судьба малодеятельных или вовсе закрытых линий, примыкающих к этой магистрали.
Черусти – последняя станция Казанского направления, расположенная на территории Московской области: еще полтора километра на восток, - и вы оказываетесь в ведомстве Муромской дистанции пути Горьковской железной дороги. О чем, собственно, информирует стела, расположенная по правую руку от путей (если следовать в сторону Вековки).
Название Черусти, на первый взгляд, весьма странное, однако, странного тут примерно ничего: оно происходит от тюркского (?) «чаруса» («таруса»? Версии разнятся, кстати говоря!), означающего «топь, болото». Неудивительно, учитывая количество болот вокруг. Так и представляется нецензурный вопль автора названия поселка и станции, увязшего в давние времена по самое не балуйся.
Официальный год открытия станции Черусти – 1912, в этом же году при станции начало свою работу паровозное депо, а жители пристанционного поселка, в большинстве своем, отправились работать на железную дорогу. Ну а, как мы рассказывали ранее, еще до революции 1917 года было построено ответвление на пороховой завод в Рошале.
В 1960-м году на линию Люберцы-Черусти пришла великая вещь – электрификация, и Черусти стали своего рода станцией стыкования, только не родов тока: здесь меняли электровозы у пассажирских (и грузовых) поездов на паровозы. Депо еще выполняло свои функции, не ведая, что полвека спустя придет в запустение…
Переломный момент настал в 1986 году, когда электрифицировали участок от Черустей до Вековки (и сейчас он работает на постоянном токе), а станция Вековка, представлявшая доселе собой неприметный разъезд посреди дебрей сказочной тайги да болот, была отстроена и введена в эксплуатацию как полноценная станция стыкования: далее, от Вековки да на Муром, Арзамас, Нижний и т.д. идет электрификация переменным током, и подвижной состав, прекрасно ощущающий себя под «постоянкой», дальше попросту откажется ехать без ущерба для себя. Что и понятно.
К слову, Вековка, с ее огромной территорией и локомотивным депо при ней, была действительно отстроена с нуля, а для работающих там людей был построен пристанционный поселок. Таким образом, магистраль, начало которой положено в Люберцах, протянулась через Черусти, Вековку и далее везде кратчайшим путем от Москвы до Екатеринбурга, и на нее передали значительную часть грузового потока, в том числе следующего на Транссиб.
При этом, открытие Вековки поставило крест на локомотивном депо в Черустях, остов которого грустно взирает и по сей день на мчащиеся мимо поезда всех мастей, а значение самой станции Черусти значительно приуменьшилось – вплоть до того, что часть путей сочли «лишними» и попросту разобрали…
Однако, виды в окне на лес и редкие поселки великолепны, и каждый может съездить за красивыми кадрами природы или полюбоваться на смену локомотивов на Вековке…
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
Продолжаем истории востока Подмосковья, а именно Казанского направления. Сегодня поговорим о линии Черусти-Вековка, ведь судьба этого участка главного хода не менее интересна, чем судьба малодеятельных или вовсе закрытых линий, примыкающих к этой магистрали.
Черусти – последняя станция Казанского направления, расположенная на территории Московской области: еще полтора километра на восток, - и вы оказываетесь в ведомстве Муромской дистанции пути Горьковской железной дороги. О чем, собственно, информирует стела, расположенная по правую руку от путей (если следовать в сторону Вековки).
Название Черусти, на первый взгляд, весьма странное, однако, странного тут примерно ничего: оно происходит от тюркского (?) «чаруса» («таруса»? Версии разнятся, кстати говоря!), означающего «топь, болото». Неудивительно, учитывая количество болот вокруг. Так и представляется нецензурный вопль автора названия поселка и станции, увязшего в давние времена по самое не балуйся.
Официальный год открытия станции Черусти – 1912, в этом же году при станции начало свою работу паровозное депо, а жители пристанционного поселка, в большинстве своем, отправились работать на железную дорогу. Ну а, как мы рассказывали ранее, еще до революции 1917 года было построено ответвление на пороховой завод в Рошале.
В 1960-м году на линию Люберцы-Черусти пришла великая вещь – электрификация, и Черусти стали своего рода станцией стыкования, только не родов тока: здесь меняли электровозы у пассажирских (и грузовых) поездов на паровозы. Депо еще выполняло свои функции, не ведая, что полвека спустя придет в запустение…
Переломный момент настал в 1986 году, когда электрифицировали участок от Черустей до Вековки (и сейчас он работает на постоянном токе), а станция Вековка, представлявшая доселе собой неприметный разъезд посреди дебрей сказочной тайги да болот, была отстроена и введена в эксплуатацию как полноценная станция стыкования: далее, от Вековки да на Муром, Арзамас, Нижний и т.д. идет электрификация переменным током, и подвижной состав, прекрасно ощущающий себя под «постоянкой», дальше попросту откажется ехать без ущерба для себя. Что и понятно.
К слову, Вековка, с ее огромной территорией и локомотивным депо при ней, была действительно отстроена с нуля, а для работающих там людей был построен пристанционный поселок. Таким образом, магистраль, начало которой положено в Люберцах, протянулась через Черусти, Вековку и далее везде кратчайшим путем от Москвы до Екатеринбурга, и на нее передали значительную часть грузового потока, в том числе следующего на Транссиб.
При этом, открытие Вековки поставило крест на локомотивном депо в Черустях, остов которого грустно взирает и по сей день на мчащиеся мимо поезда всех мастей, а значение самой станции Черусти значительно приуменьшилось – вплоть до того, что часть путей сочли «лишними» и попросту разобрали…
Однако, виды в окне на лес и редкие поселки великолепны, и каждый может съездить за красивыми кадрами природы или полюбоваться на смену локомотивов на Вековке…
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
Что такое берлинский S-Bahn?
Я уже не раз писала о Дойчебане, а недавно в группе вышел материал о Центральном вокзале Берлина. Пора бы раскрыть тему городского транспорта немецкой столицы детальнее, тем более, запросы на это были.
S-bahn (или Stadtbahn, городская электричка) — это целая система, соединяющая центр Берлина, его окраины и ряд городов в соседней земле Бранденбург. К слову, Берлин, как и Москва у нас, — это отдельный регион Германии. Немного о расстояниях, обслуживаемых этим видом транспорта: Потсдам (26 км от Берлина), Ораниенбург (31 км), Бернау (20 км) и другие города. И это сопоставимо с расстояниями от центра Москвы до Нахабино, Подольска, Лобни или Одинцово. Аналогия с нашими МЦД очевидна, на мой взгляд.
Линия S9 (впрочем, не только она) доставит вас из центра города в местный аэропорт Шенефельд — причём по общегородскому билету на три зоны — и это камешек в огород московского Аэроэкспресса с его задранным ценником. Есть кольцевая линия, отмечаемая как S41/S42: свой номер имеет каждый ее путь, по часовой и против часовой стрелки! Чем не аналог нашего МЦК?
Пересадки на линии U-bahn (метро) в Берлине просты и очевидны: нет необходимости вызывать такси от Нойкельна до Нойкельна, например, или пытаться найти методом ругани с гуглокартой дорогу от Шпандау до Шпандау. Всё очевидно, легко и просто, и здесь Москве есть чему поучиться: подробная навигация между станциями МЦК и метро не помешала бы в ряде случаев (например, между Дубровками, или от Хорошёво до Полежаевской), да и расположены они часто далеко друг от друга.
Большинство станций — наземные, имеющие островную платформу и навес в качестве укрытия от осадков. На каждой станции есть табло, где отображается время до прибытия следующего поезда, номер линии, по которой следует поезд и ключевые остановки на пути следования. Это практически не оставляет шансов ошибиться с направлением. Табло работает чётко, сбоев не замечено. Есть подземный участок, так называемый «тоннель север-юг» между Анхальтер Банхоф и Нордбанхоф.
Штадтбан включен в общую систему транспорта Берлина, и пересадку на него можно сделать по обычным билетам, действующим на всём остальном транспорте. Цена зависит от зоны, а также от того, разовая поездка или куплен билет на день или несколько дней. Разовая поездка для зон AB стоит 2,70 евро, для зон BC — 3 евро, для зон ABC — 3,30 евро. Плюс встречали информацию о совсем дешёвом варианте внутри одной зоны для поездки буквально на несколько станций — 1,70 евро или около того, но этот вариант был моментально выкинут из памяти: если вы турист и собираетесь ездить много (а мы именно такие ребята!), то этот вариант совсем не то, что нужно. Есть билеты на сутки, на 72 часа, на неделю. Вроде бы есть даже на месяц, но настолько долго и так много я не ездила.
Коротко о зонах:
• Зона A — внутри кольцевой линии S-Bahn (S41, S42) включительно.
• Зона B — остальная часть Берлина.
• Зона C — станции, расположенные в Бранденбурге (например, Потсдам и аэропорт Шёнефельд).
Основной тип подвижного состава — серия Baureihe 481/482. Не Ласточки, но вместительны и достаточно комфортны. Датой рождения берлинской городской электрички считается 8 августа 1924 года, когда между Щецинским вокзалом (в настоящее время — Нордбанхоф) и Бернау впервые прошёл поезд, использовавший контактный рельс с напряжением 800 В. Хотя пассажирские перевозки внутри города были запущены почти на 40 лет раньше.
Хочу отметить такой аспект, как сходство берлинской городской электрички с МЦК и МЦД. Отличие лишь в том, что в Берлине эта система запускалась примерно в одно время с метрополитеном, что сделало удобными пересадки, позволило спланировать всё, если не идеально, то вполне приемлемо. Иными словами, Москве есть, чему поучиться.
А я не прощаюсь: в один из следующих разов расскажу об истории берлинского транспорта. До новых встреч!
#Корбайн
#Заметка
Что такое берлинский S-Bahn?
Я уже не раз писала о Дойчебане, а недавно в группе вышел материал о Центральном вокзале Берлина. Пора бы раскрыть тему городского транспорта немецкой столицы детальнее, тем более, запросы на это были.
S-bahn (или Stadtbahn, городская электричка) — это целая система, соединяющая центр Берлина, его окраины и ряд городов в соседней земле Бранденбург. К слову, Берлин, как и Москва у нас, — это отдельный регион Германии. Немного о расстояниях, обслуживаемых этим видом транспорта: Потсдам (26 км от Берлина), Ораниенбург (31 км), Бернау (20 км) и другие города. И это сопоставимо с расстояниями от центра Москвы до Нахабино, Подольска, Лобни или Одинцово. Аналогия с нашими МЦД очевидна, на мой взгляд.
Линия S9 (впрочем, не только она) доставит вас из центра города в местный аэропорт Шенефельд — причём по общегородскому билету на три зоны — и это камешек в огород московского Аэроэкспресса с его задранным ценником. Есть кольцевая линия, отмечаемая как S41/S42: свой номер имеет каждый ее путь, по часовой и против часовой стрелки! Чем не аналог нашего МЦК?
Пересадки на линии U-bahn (метро) в Берлине просты и очевидны: нет необходимости вызывать такси от Нойкельна до Нойкельна, например, или пытаться найти методом ругани с гуглокартой дорогу от Шпандау до Шпандау. Всё очевидно, легко и просто, и здесь Москве есть чему поучиться: подробная навигация между станциями МЦК и метро не помешала бы в ряде случаев (например, между Дубровками, или от Хорошёво до Полежаевской), да и расположены они часто далеко друг от друга.
Большинство станций — наземные, имеющие островную платформу и навес в качестве укрытия от осадков. На каждой станции есть табло, где отображается время до прибытия следующего поезда, номер линии, по которой следует поезд и ключевые остановки на пути следования. Это практически не оставляет шансов ошибиться с направлением. Табло работает чётко, сбоев не замечено. Есть подземный участок, так называемый «тоннель север-юг» между Анхальтер Банхоф и Нордбанхоф.
Штадтбан включен в общую систему транспорта Берлина, и пересадку на него можно сделать по обычным билетам, действующим на всём остальном транспорте. Цена зависит от зоны, а также от того, разовая поездка или куплен билет на день или несколько дней. Разовая поездка для зон AB стоит 2,70 евро, для зон BC — 3 евро, для зон ABC — 3,30 евро. Плюс встречали информацию о совсем дешёвом варианте внутри одной зоны для поездки буквально на несколько станций — 1,70 евро или около того, но этот вариант был моментально выкинут из памяти: если вы турист и собираетесь ездить много (а мы именно такие ребята!), то этот вариант совсем не то, что нужно. Есть билеты на сутки, на 72 часа, на неделю. Вроде бы есть даже на месяц, но настолько долго и так много я не ездила.
Коротко о зонах:
• Зона A — внутри кольцевой линии S-Bahn (S41, S42) включительно.
• Зона B — остальная часть Берлина.
• Зона C — станции, расположенные в Бранденбурге (например, Потсдам и аэропорт Шёнефельд).
Основной тип подвижного состава — серия Baureihe 481/482. Не Ласточки, но вместительны и достаточно комфортны. Датой рождения берлинской городской электрички считается 8 августа 1924 года, когда между Щецинским вокзалом (в настоящее время — Нордбанхоф) и Бернау впервые прошёл поезд, использовавший контактный рельс с напряжением 800 В. Хотя пассажирские перевозки внутри города были запущены почти на 40 лет раньше.
Хочу отметить такой аспект, как сходство берлинской городской электрички с МЦК и МЦД. Отличие лишь в том, что в Берлине эта система запускалась примерно в одно время с метрополитеном, что сделало удобными пересадки, позволило спланировать всё, если не идеально, то вполне приемлемо. Иными словами, Москве есть, чему поучиться.
А я не прощаюсь: в один из следующих разов расскажу об истории берлинского транспорта. До новых встреч!
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, снова время стальных магистралей. Знаете ли вы, что в России есть участок железной дороги с левосторонним движением? Это – участок Москва-Рязань. Но как так получилось, ведь известно, что вне зависимости от вида дороги движение у нас правостороннее?
Есть, конечно, кусочек Ленинградского направления между вокзалом и платформой Петровско-Разумовская, но там такая петрушка длится всего три остановки, и уважаемые пассажиры даже не успевают заметить, что что-то едет не так. В отличие от вышеупомянутого участка от станции Москва-Казанская до Рязани, когда едешь, едешь и только где-то за Раменским понимаешь, в чем прикол. Наверняка многие москвичи пользовались этой дорогой: именно здесь идут все поезда на юг, и именно тут – самое большое пассажирское движение.
Строили эту дорогу поэтапно силами англичан: участок до Коломны ввели в эксплуатацию в 1862 году, а оставшуюся часть Коломна-Рязань – в 1864. Правда, англичанам слегка помогли французы, которые не смогли убедить своих соседей по Ла-Маншу, что на материке вообще-то движение организовано иначе, чем на островах и в уже бывших колониях Великобритании. Впрочем, они особо и не пытались кого-то в чем-то убеждать: имея правостороннее движение на автобанах, французы того времени радостно пользовались левосторонним вариантом на путях из рельсов и шпал.
Можно было выписать того, что не является пряниками, при приемке работ, но в Российской империи железные дороги были частными владениями, что не давало правительству волю в наказании идущих против системы. После Рязани поезда уже идут по привычной нам правой сторону, чем помогает специальный мост, который проводит один из поездов над рельсами встречного пути.
Во времена СССР была мысль перестроить эту линию должным образом, но, просчитав смету, решили, что дешевле оставить как есть. На что ушли сэкономленные деньги, истории неизвестно. А об удобстве подобной организации движения предлагаю поспорить комментаторам поста.
#Корбайн
#Интересное
Есть, конечно, кусочек Ленинградского направления между вокзалом и платформой Петровско-Разумовская, но там такая петрушка длится всего три остановки, и уважаемые пассажиры даже не успевают заметить, что что-то едет не так. В отличие от вышеупомянутого участка от станции Москва-Казанская до Рязани, когда едешь, едешь и только где-то за Раменским понимаешь, в чем прикол. Наверняка многие москвичи пользовались этой дорогой: именно здесь идут все поезда на юг, и именно тут – самое большое пассажирское движение.
Строили эту дорогу поэтапно силами англичан: участок до Коломны ввели в эксплуатацию в 1862 году, а оставшуюся часть Коломна-Рязань – в 1864. Правда, англичанам слегка помогли французы, которые не смогли убедить своих соседей по Ла-Маншу, что на материке вообще-то движение организовано иначе, чем на островах и в уже бывших колониях Великобритании. Впрочем, они особо и не пытались кого-то в чем-то убеждать: имея правостороннее движение на автобанах, французы того времени радостно пользовались левосторонним вариантом на путях из рельсов и шпал.
Можно было выписать того, что не является пряниками, при приемке работ, но в Российской империи железные дороги были частными владениями, что не давало правительству волю в наказании идущих против системы. После Рязани поезда уже идут по привычной нам правой сторону, чем помогает специальный мост, который проводит один из поездов над рельсами встречного пути.
Во времена СССР была мысль перестроить эту линию должным образом, но, просчитав смету, решили, что дешевле оставить как есть. На что ушли сэкономленные деньги, истории неизвестно. А об удобстве подобной организации движения предлагаю поспорить комментаторам поста.
#Корбайн
#Интересное
Ну что, котаны, время стальных магистралей! И сегодняшнее повествование посвящено тому, (как закалялась сталь) как превратить стабильный график, привычные маршруты и поезда, способные вывезти самые населённые направления МЖД, в нечто своеобразное. Сомнительная слава МЦД, или Московских Центральных Диаметров, уже стала частью истории. Коротко о том, как это было, - в нашем материале.
https://telegra.ph/Skaz-o-zapuske-Moskovskih-Centralnyh-Diametrov-04-05
#Корбайн
#Заметка
https://telegra.ph/Skaz-o-zapuske-Moskovskih-Centralnyh-Diametrov-04-05
#Корбайн
#Заметка
Telegraph
Сказ о запуске Московских Центральных Диаметров.
Итак, о запуске линий московской городской электрички начали говорить за пару лет до него, а в конце 2018 года на площади у Киевского вокзала возник павильон с макетом электропоезда Иволга, светящейся схемой планируемых к запуску маршрутов на полу тёмной…
Бунт по-черустински.
Меня не раз просили сменить пластинку, но, к сожалению, в ближайший магазин пластинок с иными сказками не завезли, а другой аналогичный расположен слишком далеко. Поэтому, котаны, время стальных магистралей! И плевать, если эту фразу кто-то сочтет плагиатом на легендарного Ли. Которого, каюсь, я забыла спросить, за что покамест не бита. =)
Другое дело, когда забыли предупредить о чем-то важном. Тут могут и побить, и даже станцию на атомы разобрать. Сомневаетесь? Я – нет. Что-что, так разве можно было? Разумеется, можно! И сегодня на повестке дня – самый натуральный черустинский бунт, осмысленный, но беспощадный. Который, правда, в финале поимел хэппи-энд. Люди умеют идти до конца, если их разозлить как следует.
В один прекрасный весенний день 2018 года, точнее, достаточно уже поздний вечер уважаемые пассажиры высадились на высокую платформу станции Черусти, чтобы пересесть на электричку до Вековки. Вроде бы и немного их собралось – всего несколько десятков, - но домой хотелось всем. Кому-то еще нужно было в Гусь-Хрустальный, до которого нужно еще добираться от соседней с Вековкой станции Нечаевская. Поезд все не прибывал, вероятно, отправившись на покой. Поездам, конечно, следует отдыхать между рейсами, но на втором часу ожидания люди начали подозревать, что их транспортное средство решило попросту забить на свои обязанности ради лишнего времени в парке отстоя.
Спустя еще некоторое время электропоезд все же подъехал к низкой платформе станции, однако, везти кого-либо отказался, сообщив механическим голосом информатора, что дальше он не пойдет. Люди поняли, что ничего не поняли и вежливо поинтересовались у работников станции, а какого, в общем-то, детородного органа. Им сообщили, что последняя электричка на Вековку отменена. Люди прекрасно знали свои привычки, к которым хождение по шпалам домой в ночи не относилось, и начали планомерно добиваться своего: кто-то методично сносил скамейку, кто-то уверенным жестом бил в здании вокзала стекло, кто-то внаглую перегородил пути: поедут только после нас! Сами же пути толпа разбирать не рискнула: они нужны были на случай успешного попадания домой – хоть бы и на дрезине.
Несколько грузовых поездов да один пассажирский организовали получасовой стояк неподалеку от станции, матерясь голосами локомотивных бригад. Где-то в эфире даже прозвучала фраза про "отвезите их, наконец", и диспетчер задумалась, что в этом предложении есть здравое зерно. Разбудив уснувшую после рейса локбригаду, начальник станции дал добро на отправление на Вековку, предупредив работников следующих за Черустями станций, что к ним поедет злой народ, и посему к встрече с ним следует быть готовыми. Однако, прибывшие в полной боевой готовности патрули разъехались по домам: пассажиры, добившиеся своего, повеселели уже к Тасино, и на Нечаевской и Вековке разошлись по домам.
#Корбайн
#Интересное
Меня не раз просили сменить пластинку, но, к сожалению, в ближайший магазин пластинок с иными сказками не завезли, а другой аналогичный расположен слишком далеко. Поэтому, котаны, время стальных магистралей! И плевать, если эту фразу кто-то сочтет плагиатом на легендарного Ли. Которого, каюсь, я забыла спросить, за что покамест не бита. =)
Другое дело, когда забыли предупредить о чем-то важном. Тут могут и побить, и даже станцию на атомы разобрать. Сомневаетесь? Я – нет. Что-что, так разве можно было? Разумеется, можно! И сегодня на повестке дня – самый натуральный черустинский бунт, осмысленный, но беспощадный. Который, правда, в финале поимел хэппи-энд. Люди умеют идти до конца, если их разозлить как следует.
В один прекрасный весенний день 2018 года, точнее, достаточно уже поздний вечер уважаемые пассажиры высадились на высокую платформу станции Черусти, чтобы пересесть на электричку до Вековки. Вроде бы и немного их собралось – всего несколько десятков, - но домой хотелось всем. Кому-то еще нужно было в Гусь-Хрустальный, до которого нужно еще добираться от соседней с Вековкой станции Нечаевская. Поезд все не прибывал, вероятно, отправившись на покой. Поездам, конечно, следует отдыхать между рейсами, но на втором часу ожидания люди начали подозревать, что их транспортное средство решило попросту забить на свои обязанности ради лишнего времени в парке отстоя.
Спустя еще некоторое время электропоезд все же подъехал к низкой платформе станции, однако, везти кого-либо отказался, сообщив механическим голосом информатора, что дальше он не пойдет. Люди поняли, что ничего не поняли и вежливо поинтересовались у работников станции, а какого, в общем-то, детородного органа. Им сообщили, что последняя электричка на Вековку отменена. Люди прекрасно знали свои привычки, к которым хождение по шпалам домой в ночи не относилось, и начали планомерно добиваться своего: кто-то методично сносил скамейку, кто-то уверенным жестом бил в здании вокзала стекло, кто-то внаглую перегородил пути: поедут только после нас! Сами же пути толпа разбирать не рискнула: они нужны были на случай успешного попадания домой – хоть бы и на дрезине.
Несколько грузовых поездов да один пассажирский организовали получасовой стояк неподалеку от станции, матерясь голосами локомотивных бригад. Где-то в эфире даже прозвучала фраза про "отвезите их, наконец", и диспетчер задумалась, что в этом предложении есть здравое зерно. Разбудив уснувшую после рейса локбригаду, начальник станции дал добро на отправление на Вековку, предупредив работников следующих за Черустями станций, что к ним поедет злой народ, и посему к встрече с ним следует быть готовыми. Однако, прибывшие в полной боевой готовности патрули разъехались по домам: пассажиры, добившиеся своего, повеселели уже к Тасино, и на Нечаевской и Вековке разошлись по домам.
#Корбайн
#Интересное
Черно-желтый экспонат как часть прошлого линии Голутвин-Озёры.
Че, котаны, время стальных магистралей!
Что такое осень? Это яркие краски леса, за которыми необязательно ехать в область (в Москве имеются парки в достаточном количестве) и последние тёплые дни перед длительным холодным сезоном, шепчущие, что съездить в область таки надо, тем более, кое-кто в нашей редакции давно хотел освоить дизель-поезд, созданный при участии Пресвятого Штадлера.
Голоса последних тёплых дней зовут прокатиться в область, как известно, на заре, и я не поленилась встать ранним утром субботы, чтобы отправиться по одному из родных направлений на встречу с не менее ярким, чем соседствующие с однопуткой Голутвин-Озёры леса, дизель-поездом ДП-М, созданным заводом «Метровагонмаш» в тандеме со швейцарской компанией «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail.
Приложенная к созданию данного чуда инженерной мысли рука Штадлера наблюдается уже во внешнем виде этой модели, но каков сей экземпляр в действии? Именно этот вопрос не давал покоя мне пару лет. Да, на ведение переговоров с ленью требуется порой изрядное количество времени: соваться лишний раз на одно из самых населенных направлений МЖД, коим является линия на Воскресенск, Коломну и Рязань, - странное удовольствие.
Итак, к делу. Дизельный друг, работающий на однопутке до Озёр весьма мил, имеет свойство часто ломаться (Штадлер, вязать веники все-таки не твоё, даже в тандеме с Метровагонмашем!) и вмещает гораздо больше людей, нежели малюсенький РА-1, коим я ездила незадолго до этого на Рязановку. Конструкционная скорость - 120, что ли, км/ч остаётся лишь красивой строчкой в списке ттх, ибо, как и его собрат с соседнего направления, ДП-М перемещается между Коломной и Озерами на прогулочной скорости.
Путь между двумя конечными станциями, как мне показалось, почти не раздолбан, что для такой малодеятельной линии даже странно, а жёлто-чёрный друг едет плавно, будто использует для перемещения не рельсы, а свеженький асфальт.
На самой линии цивилизации больше, чем между Рязановкой и Кривандино, что делает каждый рейс недоштадлера более населенным, нежели все рейсы демихов на БМО вместе взятые. Не сломайся он окончательно в один прекрасный момент, цены бы ему не было, ибо, на мой взгляд, модель получилась вполне себе неплохой.
Сама же линия на рай интроверта не тянет, но я рада, что сей состав мне все-таки удалось оценить в поисках новых впечатлений. Тем более, он был построен и работал на железке в единственном экземпляре. Ну а теперь он заменен на новенький РА-3, который я пока еще не оценивала. Причина все та же: собираюсь с мыслями на биткомрайд в тамбуре как минимум до Раменского. :)))
Традиционные снимки с места событий прилагаются.
#Корбайн
#Заметка
Че, котаны, время стальных магистралей!
Что такое осень? Это яркие краски леса, за которыми необязательно ехать в область (в Москве имеются парки в достаточном количестве) и последние тёплые дни перед длительным холодным сезоном, шепчущие, что съездить в область таки надо, тем более, кое-кто в нашей редакции давно хотел освоить дизель-поезд, созданный при участии Пресвятого Штадлера.
Голоса последних тёплых дней зовут прокатиться в область, как известно, на заре, и я не поленилась встать ранним утром субботы, чтобы отправиться по одному из родных направлений на встречу с не менее ярким, чем соседствующие с однопуткой Голутвин-Озёры леса, дизель-поездом ДП-М, созданным заводом «Метровагонмаш» в тандеме со швейцарской компанией «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail.
Приложенная к созданию данного чуда инженерной мысли рука Штадлера наблюдается уже во внешнем виде этой модели, но каков сей экземпляр в действии? Именно этот вопрос не давал покоя мне пару лет. Да, на ведение переговоров с ленью требуется порой изрядное количество времени: соваться лишний раз на одно из самых населенных направлений МЖД, коим является линия на Воскресенск, Коломну и Рязань, - странное удовольствие.
Итак, к делу. Дизельный друг, работающий на однопутке до Озёр весьма мил, имеет свойство часто ломаться (Штадлер, вязать веники все-таки не твоё, даже в тандеме с Метровагонмашем!) и вмещает гораздо больше людей, нежели малюсенький РА-1, коим я ездила незадолго до этого на Рязановку. Конструкционная скорость - 120, что ли, км/ч остаётся лишь красивой строчкой в списке ттх, ибо, как и его собрат с соседнего направления, ДП-М перемещается между Коломной и Озерами на прогулочной скорости.
Путь между двумя конечными станциями, как мне показалось, почти не раздолбан, что для такой малодеятельной линии даже странно, а жёлто-чёрный друг едет плавно, будто использует для перемещения не рельсы, а свеженький асфальт.
На самой линии цивилизации больше, чем между Рязановкой и Кривандино, что делает каждый рейс недоштадлера более населенным, нежели все рейсы демихов на БМО вместе взятые. Не сломайся он окончательно в один прекрасный момент, цены бы ему не было, ибо, на мой взгляд, модель получилась вполне себе неплохой.
Сама же линия на рай интроверта не тянет, но я рада, что сей состав мне все-таки удалось оценить в поисках новых впечатлений. Тем более, он был построен и работал на железке в единственном экземпляре. Ну а теперь он заменен на новенький РА-3, который я пока еще не оценивала. Причина все та же: собираюсь с мыслями на биткомрайд в тамбуре как минимум до Раменского. :)))
Традиционные снимки с места событий прилагаются.
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, время стальных магистралей?
Есть в Москве места, известные далеко не всем. Часто мы ходим мимо них, не задумываясь, а куда ведет тот или иной поворот, тот или иной подъездной путь (если речь о железной дороге), та или иная тропинка в парке. Не то что бы оно неинтересно: зачастую просто нет надобности, времени или желания сворачивать с привычного пути. И именно нехватка времени вкупе с ленью мне не давали пройти вдоль подъездного пути под эстакадой Алтуфьевского шоссе где-то неподалеку от поворота на Бибиревскую улицу. Однако, этот подъездной путь ведет к так называемой промстанции Медведково – месту, куда доставляют грузы, пусть редко и в небольших количествах, от станции Бескудниково Савеловского хода МЖД.
Именно на подъездном пути между Бескудниково и Медведково, по слухам, можно встретить редкие для Мосузла тепловозы – ТЭМ15, ТЭМ7А, ТГМ40, ТЭМ2М, например, хотя, на первый взгляд, это путь, хоть и имеет накат (а в зимнее время тут явно старается снегоочиститель!), кажется совершенно безжизненным. Впрочем, неудивительно: вагончики с грузами возят здесь пару раз в сутки, если верить свидетельствам очевидцев все из того же Интернета. Имеет смысл помянуть, что в тих же краях, в частности, на территории московского района Отрадное (и не только его территории!), располагалась пассажирская линия, которая вела все также от Бескудниково, кажется, к Ярославскому ходу МЖД. Линия была разобрана 30 с лишним лет назад…. Впрочем, вернемся к теме сегодняшнего рассказа.
Итак, однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышла оказалась по делам в окрестностях этой соединительной ветви, если ее можно так назвать, и располагала парой-тройкой часов свободного времени. Разумеется, это был тот случай, когда на вопрос «а куда ведут рельсы?» я решила-таки найти ответ, и найти не в Гугле с Яндексом, а здесь, на местности. И, покинув радостно доставивший меня к нужной остановке транспорт, я спустилась вниз и отправилась прямиком по шпалам вперед и, миновав гаражи и сугробы, оказалась на месте, где путь расходился на несколько, чтобы было удобнее подвозить грузы к предприятиям, расположенным уже за территорией небольшой промстанции.
На самой станции было пусто. На одном из запасных путей грустил маневровый тепловоз ТЭМ7А (но это не точно – знатоки могут подсказать в комментариях), который, по слухам, там так и стоит уже давно, давая шанс поработать другим своим аналогам, а маневровые светофоры грустно горели красным светом… Увы, отчеты тех, кто исследовал Медведково до меня, я, как «умная» женщина, села читать уже после прогулки. Сделай я это до, возможно, я бы задержалась еще на час-другой, чтобы увидеть один из тепловозов с вагонами в действии.
Однажды все же мне удалось увидеть "движ" на этой локации, но это совсем другая история.
#Корбайн@catx2
#Интересное
Есть в Москве места, известные далеко не всем. Часто мы ходим мимо них, не задумываясь, а куда ведет тот или иной поворот, тот или иной подъездной путь (если речь о железной дороге), та или иная тропинка в парке. Не то что бы оно неинтересно: зачастую просто нет надобности, времени или желания сворачивать с привычного пути. И именно нехватка времени вкупе с ленью мне не давали пройти вдоль подъездного пути под эстакадой Алтуфьевского шоссе где-то неподалеку от поворота на Бибиревскую улицу. Однако, этот подъездной путь ведет к так называемой промстанции Медведково – месту, куда доставляют грузы, пусть редко и в небольших количествах, от станции Бескудниково Савеловского хода МЖД.
Именно на подъездном пути между Бескудниково и Медведково, по слухам, можно встретить редкие для Мосузла тепловозы – ТЭМ15, ТЭМ7А, ТГМ40, ТЭМ2М, например, хотя, на первый взгляд, это путь, хоть и имеет накат (а в зимнее время тут явно старается снегоочиститель!), кажется совершенно безжизненным. Впрочем, неудивительно: вагончики с грузами возят здесь пару раз в сутки, если верить свидетельствам очевидцев все из того же Интернета. Имеет смысл помянуть, что в тих же краях, в частности, на территории московского района Отрадное (и не только его территории!), располагалась пассажирская линия, которая вела все также от Бескудниково, кажется, к Ярославскому ходу МЖД. Линия была разобрана 30 с лишним лет назад…. Впрочем, вернемся к теме сегодняшнего рассказа.
Итак, однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышла оказалась по делам в окрестностях этой соединительной ветви, если ее можно так назвать, и располагала парой-тройкой часов свободного времени. Разумеется, это был тот случай, когда на вопрос «а куда ведут рельсы?» я решила-таки найти ответ, и найти не в Гугле с Яндексом, а здесь, на местности. И, покинув радостно доставивший меня к нужной остановке транспорт, я спустилась вниз и отправилась прямиком по шпалам вперед и, миновав гаражи и сугробы, оказалась на месте, где путь расходился на несколько, чтобы было удобнее подвозить грузы к предприятиям, расположенным уже за территорией небольшой промстанции.
На самой станции было пусто. На одном из запасных путей грустил маневровый тепловоз ТЭМ7А (но это не точно – знатоки могут подсказать в комментариях), который, по слухам, там так и стоит уже давно, давая шанс поработать другим своим аналогам, а маневровые светофоры грустно горели красным светом… Увы, отчеты тех, кто исследовал Медведково до меня, я, как «умная» женщина, села читать уже после прогулки. Сделай я это до, возможно, я бы задержалась еще на час-другой, чтобы увидеть один из тепловозов с вагонами в действии.
Однажды все же мне удалось увидеть "движ" на этой локации, но это совсем другая история.
#Корбайн@catx2
#Интересное
Ну что, котаны, обеденный перерыв на стальных магистралях!
Сегодня, в день, когда все говорят о еде, мы поговорим о месте приема пищи в пассажирском поезде. Нет, описывать обед прямо в спальном вагоне мы не будем. Да и рецепты блюд останутся за кадром. А вот о появлении такого явления как вагон-ресторан рассказать стоит.
История вагонов-ресторанов берет свое начало в далеком 1867 году: именно тогда в США компанией «Пульман» был изготовлен первый такой экземпляр. Руководитель сего предприятия Джордж Мортимер Пульман заметил, что обеспеченные люди как-то неохотно путешествуют по рельсам и шпалам – и причиной служит неудобство вагонов. Сыграла роль и личная жизнь изобретателя: он был женат на дочери крупного чикагского железнодорожного подрядчика Гарриет Зангер. Тут уж от сотрудничества не отвертеться совсем никак, и Пульман проработал и вагоны рестораны, и обычные спальные вагоны нового образца, которые оказались более удобными.
Бельгийский инженер Джордж Нагельмакер, внимательно следивший за достижениями Джорджа Мортимера Пульмана, в 1881 году пошел по стопам своего заокеанского вдохновителя и создал вагон-ресторан с передвижной кухней, ставшей символом настоящего европейского качества. Тележка такого вагона имела уже 6 колёс, в отличие от заморского аналога, что позволяло, увеличив длину, разместить в нём большее количество народу: по 12 человек за каждым столом в течение двух часов, отведенных на прием пищи. И люди сыты, и касса сделана. Да и обстановка роскошная: стулья и стены обтянуты дорогой кожей, на потолке – роспись в итальянском стиле, а все великолепие освещали масляные фонари, обновляемые на узловых станциях. Почувствовать себя аристократом было легко, попивая по утрам в пути шампанское в богатой обстановке этого вагона. Виды за окном были призваны дополнить идиллию.
#Еда
#Корбайн
#Интересное
Сегодня, в день, когда все говорят о еде, мы поговорим о месте приема пищи в пассажирском поезде. Нет, описывать обед прямо в спальном вагоне мы не будем. Да и рецепты блюд останутся за кадром. А вот о появлении такого явления как вагон-ресторан рассказать стоит.
История вагонов-ресторанов берет свое начало в далеком 1867 году: именно тогда в США компанией «Пульман» был изготовлен первый такой экземпляр. Руководитель сего предприятия Джордж Мортимер Пульман заметил, что обеспеченные люди как-то неохотно путешествуют по рельсам и шпалам – и причиной служит неудобство вагонов. Сыграла роль и личная жизнь изобретателя: он был женат на дочери крупного чикагского железнодорожного подрядчика Гарриет Зангер. Тут уж от сотрудничества не отвертеться совсем никак, и Пульман проработал и вагоны рестораны, и обычные спальные вагоны нового образца, которые оказались более удобными.
Бельгийский инженер Джордж Нагельмакер, внимательно следивший за достижениями Джорджа Мортимера Пульмана, в 1881 году пошел по стопам своего заокеанского вдохновителя и создал вагон-ресторан с передвижной кухней, ставшей символом настоящего европейского качества. Тележка такого вагона имела уже 6 колёс, в отличие от заморского аналога, что позволяло, увеличив длину, разместить в нём большее количество народу: по 12 человек за каждым столом в течение двух часов, отведенных на прием пищи. И люди сыты, и касса сделана. Да и обстановка роскошная: стулья и стены обтянуты дорогой кожей, на потолке – роспись в итальянском стиле, а все великолепие освещали масляные фонари, обновляемые на узловых станциях. Почувствовать себя аристократом было легко, попивая по утрам в пути шампанское в богатой обстановке этого вагона. Виды за окном были призваны дополнить идиллию.
#Еда
#Корбайн
#Интересное
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
И сегодня поговорим о двухэтажных электропоездах модели Stadler KISS Rus. Они изготовлены по заказу Аэроэкспресса, но в силу сложных событий эти электрички несколько лет грустили на запасных путях и однажды все-таки связали центр Москвы с аэропортами, чтобы впоследствии стать частью подвижного состава на МЦД-1, а затем и вовсе обкатать круговой маршрут по МЦК.
Изначально планировалось все новые составы передать в собственность Аэроэкспресса, чтобы перевозить пассажиров между аэропортами и центром города. Датой начала столь громкого события (а два этажа счастья - это же что-то новенькое!) был назначен 2015 год, однако, экономическая ситуация предшествовавшего ему 365-дневного периода рассудила иначе. Кризис 2014 года снизил курс рубля по отношению к евро примерно в два раза, и перевозчику пришлось попросту отказаться от части поездов. Которые, к слову, недолго проскучали по запасным путям: их радостно выкупили Азербайджанские и Грузинские железные дороги - и, кстати, выпустили их на линии де факто раньше, чем Москва, - в 2015 и в 2016 годах соответственно.
Дату выхода на линию наших Штадлеров перенесли на 2016 год. Часть составов находилась в Белоруссии, часть выполняла роль приманки для любителей железнодорожья на Савеловском вокзале. К слову, изначально собирались пустить экспрессы от Белорусского, Киевского и Павелецкого вокзалов до Шереметьево, Внуково и Домодедово соответственно, но с первым вариантом (Белорусский вокзал-Шереметьево) в итоге усомнились из-за низкого габарита Тверского путепровода, что над путями вокзала, и все машины направили в Домодедово и Внуково, отдав на Шереметьево аэроэкспрессы от Демиховского завода.
И вот, когда один из Штадлеров выполнил роль экспоната на железнодорожной выставке в Щербинке в 2017 году, а остальные его собратья прибыли таки в Первопрестольную, было решено: едем. И поехали уже 27 октября 2017 года от Киевского вокзала до Внуково, а почти через месяц, с 22 ноября, двухэтажные поезда начали курсировать между станцией Москва-Павелецкая и аэропортом Домодедово. От слов к делу прошло два года. Но на этом история не заканчивается!
Однако, РЖД были бы не РЖД, если бы не их любовь к рокировкам. В Авиаэкспрессе решили, что запуск МЦД увеличит пассажиропоток между Одинцово и Шереметьево, благодаря чему внуковские Штадлеры перебрались на Белорусско-Савеловское направление (и даже смогли пробраться под Тверским путепроводом, причём не единожды! М - мистика, не иначе!), а Киевскому направлению выдали пару Ласточек.
Ну а в 2021 году упорно ходят слухи, что Штадлеры переберутся на МЦК. Впрочем, и не только слухи: обкатка Московского Центрального кольца двухэтажным поездом уже проведена, а на вторую половину апреля уже назначены его тестовые поездки по кругу в часы пик.
Ах да, о красивом названии модели, которая курсирует на Мосузле. Романтики могут выйти из чата: KISS в данном случае больше напоминает троллинг от производителя, который к поцелуям не имеет никакого отношения и расшифровывается как Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, что означает "комфортабельный инновационный скоростной городской поезд". Ну а я пока пошла заряжать фотоаппарат: вдруг на МЦК таки столкнусь с этим чудом?
#Корбайн
#Заметка
И сегодня поговорим о двухэтажных электропоездах модели Stadler KISS Rus. Они изготовлены по заказу Аэроэкспресса, но в силу сложных событий эти электрички несколько лет грустили на запасных путях и однажды все-таки связали центр Москвы с аэропортами, чтобы впоследствии стать частью подвижного состава на МЦД-1, а затем и вовсе обкатать круговой маршрут по МЦК.
Изначально планировалось все новые составы передать в собственность Аэроэкспресса, чтобы перевозить пассажиров между аэропортами и центром города. Датой начала столь громкого события (а два этажа счастья - это же что-то новенькое!) был назначен 2015 год, однако, экономическая ситуация предшествовавшего ему 365-дневного периода рассудила иначе. Кризис 2014 года снизил курс рубля по отношению к евро примерно в два раза, и перевозчику пришлось попросту отказаться от части поездов. Которые, к слову, недолго проскучали по запасным путям: их радостно выкупили Азербайджанские и Грузинские железные дороги - и, кстати, выпустили их на линии де факто раньше, чем Москва, - в 2015 и в 2016 годах соответственно.
Дату выхода на линию наших Штадлеров перенесли на 2016 год. Часть составов находилась в Белоруссии, часть выполняла роль приманки для любителей железнодорожья на Савеловском вокзале. К слову, изначально собирались пустить экспрессы от Белорусского, Киевского и Павелецкого вокзалов до Шереметьево, Внуково и Домодедово соответственно, но с первым вариантом (Белорусский вокзал-Шереметьево) в итоге усомнились из-за низкого габарита Тверского путепровода, что над путями вокзала, и все машины направили в Домодедово и Внуково, отдав на Шереметьево аэроэкспрессы от Демиховского завода.
И вот, когда один из Штадлеров выполнил роль экспоната на железнодорожной выставке в Щербинке в 2017 году, а остальные его собратья прибыли таки в Первопрестольную, было решено: едем. И поехали уже 27 октября 2017 года от Киевского вокзала до Внуково, а почти через месяц, с 22 ноября, двухэтажные поезда начали курсировать между станцией Москва-Павелецкая и аэропортом Домодедово. От слов к делу прошло два года. Но на этом история не заканчивается!
Однако, РЖД были бы не РЖД, если бы не их любовь к рокировкам. В Авиаэкспрессе решили, что запуск МЦД увеличит пассажиропоток между Одинцово и Шереметьево, благодаря чему внуковские Штадлеры перебрались на Белорусско-Савеловское направление (и даже смогли пробраться под Тверским путепроводом, причём не единожды! М - мистика, не иначе!), а Киевскому направлению выдали пару Ласточек.
Ну а в 2021 году упорно ходят слухи, что Штадлеры переберутся на МЦК. Впрочем, и не только слухи: обкатка Московского Центрального кольца двухэтажным поездом уже проведена, а на вторую половину апреля уже назначены его тестовые поездки по кругу в часы пик.
Ах да, о красивом названии модели, которая курсирует на Мосузле. Романтики могут выйти из чата: KISS в данном случае больше напоминает троллинг от производителя, который к поцелуям не имеет никакого отношения и расшифровывается как Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, что означает "комфортабельный инновационный скоростной городской поезд". Ну а я пока пошла заряжать фотоаппарат: вдруг на МЦК таки столкнусь с этим чудом?
#Корбайн
#Заметка
Ну что, котаны, время стальных магистралей!
В одном из живописных уголков Подмосковья - Кратово - посреди высоких сосен, окружающих реку Хрипань, расположилась миниатюрная железнодорожная линия, идущая через весь поселок аккурат к платформе Отдых Рязанского направления МЖД. Это – детская железная дорога, на которой молодежь из нескольких школ, расположенных на территории между Москвой до Коломной, может пройти обучение железнодорожному делу. Курс юного бойца длится 5 лет, после чего можно смело отправляться осваивать непростую профессию дальше – будь это стрелочник на захолустной станции или начальник большого депо. Кому уж что по душе.
Миниатюрные вагончики и ширина колеи в 750 мм, милые пейзажи за окном и копии настоящих остановочных пунктов вкупе с самыми настоящими светофорами (в том числе и карликовыми) - гарантия получить максимум удовольствия. Особенно для фанатов железной дороги. На линии две станции, «Юность» (прежнее название – «Путь Ильича») и «Пионерская» (экс-«Культбаза»). Станции являются конечными, а на перегоне расположены два остановочных пункта – «Школьная» и «Детская», причем последняя открылась в 2006 году, благодаря заявке детского лагеря «Кратово».
К слову, для железнодорожников понятия «станция» и «остановочный пункт» - это две большие разницы. Попробуем не запутаться в разнице между этими понятиями. Станция – раздельный пункт (то, что делит линию на перегоны), имеющий путевое развитие. На ней ведутся разнообразные работы, будь то обслуживание пассажиров или прием и отправка составов, а при наличии необходимого оборудования – и формирование этих самых составов. Остановочный же пункт – это место посадки и высадки пассажиров, расположенный вдоль главных путей того или иного направления. Имеет платформы, может иметь при себе билетные кассы, а вот путевое развитие у него отсутствует. Располагаться остановочный пункт может не только на перегоне, но и в границах станции.
Итак, после короткого ликбеза возвращаемся к детской железной дороге: поумничать еще успеем, а по теме я еще не договорила. Итак, застать насыщенную жизнь здесь можно с конца мая по последнее воскресенье августа еженедельно со вторника по субботу. Вас радостно покатают на фирменном поезде о шести вагонах под одним из тепловозов ТУ2-078, ТУ2-241, ТУ10-032 или ТУ2-129. Первый поезд отправляется от «Пионерской» в 11:00, интервал движения – 1 час, а всего в день курсирует 3-5 пар поездов (одна пара – в смысле туда и обратно). Иногда парность сокращается, например, из-за погодных условий, а летом 2020 года эта линия и вовсе не работала ввиду пандемии коронавируса.
Я побывала там летом 2018 года, и прокатиться не удалось: я, как умная женщина, приехала на место в седьмом часу вечера, когда сотрудники мини-железки уже покидали рабочие места, направляясь к одноименной с поселком уже настоящей платформе. Но без традиционных фотографий уйти оттуда я не рискнула. Держите.
#Корбайн
#Интересное
В одном из живописных уголков Подмосковья - Кратово - посреди высоких сосен, окружающих реку Хрипань, расположилась миниатюрная железнодорожная линия, идущая через весь поселок аккурат к платформе Отдых Рязанского направления МЖД. Это – детская железная дорога, на которой молодежь из нескольких школ, расположенных на территории между Москвой до Коломной, может пройти обучение железнодорожному делу. Курс юного бойца длится 5 лет, после чего можно смело отправляться осваивать непростую профессию дальше – будь это стрелочник на захолустной станции или начальник большого депо. Кому уж что по душе.
Миниатюрные вагончики и ширина колеи в 750 мм, милые пейзажи за окном и копии настоящих остановочных пунктов вкупе с самыми настоящими светофорами (в том числе и карликовыми) - гарантия получить максимум удовольствия. Особенно для фанатов железной дороги. На линии две станции, «Юность» (прежнее название – «Путь Ильича») и «Пионерская» (экс-«Культбаза»). Станции являются конечными, а на перегоне расположены два остановочных пункта – «Школьная» и «Детская», причем последняя открылась в 2006 году, благодаря заявке детского лагеря «Кратово».
К слову, для железнодорожников понятия «станция» и «остановочный пункт» - это две большие разницы. Попробуем не запутаться в разнице между этими понятиями. Станция – раздельный пункт (то, что делит линию на перегоны), имеющий путевое развитие. На ней ведутся разнообразные работы, будь то обслуживание пассажиров или прием и отправка составов, а при наличии необходимого оборудования – и формирование этих самых составов. Остановочный же пункт – это место посадки и высадки пассажиров, расположенный вдоль главных путей того или иного направления. Имеет платформы, может иметь при себе билетные кассы, а вот путевое развитие у него отсутствует. Располагаться остановочный пункт может не только на перегоне, но и в границах станции.
Итак, после короткого ликбеза возвращаемся к детской железной дороге: поумничать еще успеем, а по теме я еще не договорила. Итак, застать насыщенную жизнь здесь можно с конца мая по последнее воскресенье августа еженедельно со вторника по субботу. Вас радостно покатают на фирменном поезде о шести вагонах под одним из тепловозов ТУ2-078, ТУ2-241, ТУ10-032 или ТУ2-129. Первый поезд отправляется от «Пионерской» в 11:00, интервал движения – 1 час, а всего в день курсирует 3-5 пар поездов (одна пара – в смысле туда и обратно). Иногда парность сокращается, например, из-за погодных условий, а летом 2020 года эта линия и вовсе не работала ввиду пандемии коронавируса.
Я побывала там летом 2018 года, и прокатиться не удалось: я, как умная женщина, приехала на место в седьмом часу вечера, когда сотрудники мини-железки уже покидали рабочие места, направляясь к одноименной с поселком уже настоящей платформе. Но без традиционных фотографий уйти оттуда я не рискнула. Держите.
#Корбайн
#Интересное
