Есть два алмаза, один в земле варился, другой в пробирке родился, какой жене купишь, а какой на стеклорез пустишь?
Ладно, а теперь серьезно. В этом лонге наш гений пера Александр #Грибоедов расскажет всё о синтетических алмазах, их отличии от натуральных и покажет мем. Про алмазы.
https://telegra.ph/Almazy-01-20
P.S. Это третий текст, подготовленный для нашей игры #Форт_Боярд (первая и вторая подсказки и правила, если забыли что происходит). Ожидайте финальную подсказку завтра!
#технологии
#лонг
Ладно, а теперь серьезно. В этом лонге наш гений пера Александр #Грибоедов расскажет всё о синтетических алмазах, их отличии от натуральных и покажет мем. Про алмазы.
https://telegra.ph/Almazy-01-20
P.S. Это третий текст, подготовленный для нашей игры #Форт_Боярд (первая и вторая подсказки и правила, если забыли что происходит). Ожидайте финальную подсказку завтра!
#технологии
#лонг
Telegraph
Алмазы
Есть два алмаза, один в земле варился, другой в пробирке родился, какой жене купишь, а какой на стеклорез пустишь? Ладно, а теперь серьезно. У вас есть два минерала с одной огранкой, оба состоят из одного химического элемента, оба кристально чистые, с одинаковым…
👏23🔥1
Зачем ломать самолёт
Знаете, кого не любят инженеры-авиаторы? Мы не любим глупых заказчиков, потому что они всегда хотят белую линию красной краской и самолёт, который перевезет 100500 тонн груза до Солнца и обратно за 100 кг топлива, будет надёжен, как лом и который можно производить в гараже из грязи и палок за миску риса. Ещё мы не особо любим эксплуатантов, потому что если заказчики хотят невозможного, то эксплуатанты пытаются это сделать с разной степенью успешности, а нам их извращения надо предусматривать и закладывать в расчет. Но это ладно, с ними можно справиться: заказчикам можно объяснить их тупость при обсуждении контракта, а эксплуатантам в суде. Но есть люди, которые правы всегда. Которые могут лёгким мановением руки отправить на слом уже готовую партию самолётов. Которые всех дико бесят, но их работа столь важна, а власть их столь велика, что с ними приходится считаться. Это сертификаторы.
Для начала, сертификаторы - это специалисты, ответственные за сертификацию чего-либо (в авиации сертифицируют самолёты целиком и отдельно движки и воздушные винты) и выдачу сертификата типа, либо экземпляра. Сертификат типа подтверждает, что данное типовое изделие (Airbas A320, Сухой Суперджет-100 или двигатель ПД8) соответствует местному законодательству в сфере авиации и авиационной безопасности и может применяться по прямому назначению. Ещё есть сертификат экземпляра, который оформляется на каждый самолёт отдельно. В обоих случаях это огромный массив документов об испытаниях, и если хоть что-то в документах не так (не уложились в норматив, неверно оформлены документы, что-то отсутствует, ошибка в испытании или подозрение на что угодно), то самолёт отправляется на новый круг испытаний до исправления всех ошибок. Как говорится, самолёт полетит с пассажирами тогда, когда суммарная масса документации на него превысит его максимальную взлётную массу. Сертификаторы - исключительно дотошные люди.
Но это все скучная бумажная волокита, а мы тут про интересные вещи пишем. Итак, ещё один аспект, почему конструкторы не любят сертификаторов - один или два типовых самолёта плюс статический образец (копия для испытаний прочности) придется принести им в жертву, чтобы они его сломали (а ещё штуки три угрохается во время заводских доводочных испытаний). Сломали в прямом смысле этого слова: прочностные и ресурсные испытания - это вам не шутки. Про самые интересные испытания на мой взгляд и будет эта заметка (самое длинное вступление из сделанных мной, рекорд, однако).
Итак, представим себе, нам нужно доказать, что при встрече с птицами на низких высотах и скоростях от нуля до примерно 350-400 км/ч самолёт будет способен нормально сесть на ближайший аэродром. То есть он останется цел, не сильно помят, а двигатели либо продолжат работу, либо хотя бы не разлетятся на куски (это самое важное, титановые лопатки, вращающиеся на сверхзвуковой скорости и нагретые на пару сотен градусов легко убивают человека и ещё более легко перебивают топливные и гидравлические магистрали, оставляя самолёт без управления) и не загорятся (титановый пожар проходит с температурой в 3000 градусов, в воздухе не тушится, горит со скоростью керосина и плавит самолёт как масло). Причем это необходимо доказать опытным путем. Знаете, как это делают? Нам потребуется несколько охлажденных тушек цыплят-бройлеров, порох, пушка, техник, умеющий с этим обращаться, жёстко зафиксированный фонарь кабины/работающий движок и бригада сертификаторов в защищённой комнате. А после мы будем шмалять курицей в движок. Не знаю как вам, а мне кажется, что шмалять курицей из пушки на камеру офигенно. Даже жаль, что это не мой профиль. А ещё можно позакидывать в двигатель вулканический пепел и камушки, так, интересу ради.
Знаете, кого не любят инженеры-авиаторы? Мы не любим глупых заказчиков, потому что они всегда хотят белую линию красной краской и самолёт, который перевезет 100500 тонн груза до Солнца и обратно за 100 кг топлива, будет надёжен, как лом и который можно производить в гараже из грязи и палок за миску риса. Ещё мы не особо любим эксплуатантов, потому что если заказчики хотят невозможного, то эксплуатанты пытаются это сделать с разной степенью успешности, а нам их извращения надо предусматривать и закладывать в расчет. Но это ладно, с ними можно справиться: заказчикам можно объяснить их тупость при обсуждении контракта, а эксплуатантам в суде. Но есть люди, которые правы всегда. Которые могут лёгким мановением руки отправить на слом уже готовую партию самолётов. Которые всех дико бесят, но их работа столь важна, а власть их столь велика, что с ними приходится считаться. Это сертификаторы.
Для начала, сертификаторы - это специалисты, ответственные за сертификацию чего-либо (в авиации сертифицируют самолёты целиком и отдельно движки и воздушные винты) и выдачу сертификата типа, либо экземпляра. Сертификат типа подтверждает, что данное типовое изделие (Airbas A320, Сухой Суперджет-100 или двигатель ПД8) соответствует местному законодательству в сфере авиации и авиационной безопасности и может применяться по прямому назначению. Ещё есть сертификат экземпляра, который оформляется на каждый самолёт отдельно. В обоих случаях это огромный массив документов об испытаниях, и если хоть что-то в документах не так (не уложились в норматив, неверно оформлены документы, что-то отсутствует, ошибка в испытании или подозрение на что угодно), то самолёт отправляется на новый круг испытаний до исправления всех ошибок. Как говорится, самолёт полетит с пассажирами тогда, когда суммарная масса документации на него превысит его максимальную взлётную массу. Сертификаторы - исключительно дотошные люди.
Но это все скучная бумажная волокита, а мы тут про интересные вещи пишем. Итак, ещё один аспект, почему конструкторы не любят сертификаторов - один или два типовых самолёта плюс статический образец (копия для испытаний прочности) придется принести им в жертву, чтобы они его сломали (а ещё штуки три угрохается во время заводских доводочных испытаний). Сломали в прямом смысле этого слова: прочностные и ресурсные испытания - это вам не шутки. Про самые интересные испытания на мой взгляд и будет эта заметка (самое длинное вступление из сделанных мной, рекорд, однако).
Итак, представим себе, нам нужно доказать, что при встрече с птицами на низких высотах и скоростях от нуля до примерно 350-400 км/ч самолёт будет способен нормально сесть на ближайший аэродром. То есть он останется цел, не сильно помят, а двигатели либо продолжат работу, либо хотя бы не разлетятся на куски (это самое важное, титановые лопатки, вращающиеся на сверхзвуковой скорости и нагретые на пару сотен градусов легко убивают человека и ещё более легко перебивают топливные и гидравлические магистрали, оставляя самолёт без управления) и не загорятся (титановый пожар проходит с температурой в 3000 градусов, в воздухе не тушится, горит со скоростью керосина и плавит самолёт как масло). Причем это необходимо доказать опытным путем. Знаете, как это делают? Нам потребуется несколько охлажденных тушек цыплят-бройлеров, порох, пушка, техник, умеющий с этим обращаться, жёстко зафиксированный фонарь кабины/работающий движок и бригада сертификаторов в защищённой комнате. А после мы будем шмалять курицей в движок. Не знаю как вам, а мне кажется, что шмалять курицей из пушки на камеру офигенно. Даже жаль, что это не мой профиль. А ещё можно позакидывать в двигатель вулканический пепел и камушки, так, интересу ради.
🔥33👍5
Повышаем градус серьезности, на очереди статические прочностные испытания. Суть этих испытаний - посмотреть, на какой нагрузке крыло (или не крыло, но на нём понятнее всего) сломается. Просто с помощью особой гидравлической системы сгибаем крыло до 120% расчетной нагрузки (у фюзеляжа 100% нагрузки) и выше. Самые первые самолёты испытывались веселее: зовём весь цех, поочереди взвешиваем работников и ставим на крыло. Если увидите фотки с кучей людей, стоящих на крыле самолёта - это старенькие прочностные испытания.
В ту же степь идут и ресурсные испытания. На них один самолёт (чаще статический образец, это дешевле) так же гидравликой нагружают, но нагружают циклически. Согнули, отпустили, согнули, отпустили, согнули, отпустили, и так неделями и месяцами. За неделю самолёт может получить нагрузку, эквивалентную году полетов и более. Эти испытания направлены на то, чтобы проверить, сколько самолёт проживет в рабочем состоянии при активном использовании. Тут тоже есть свои интересности: например, один из наших преподавателей участвовал в сертификации Суперджета, и рассказывал, что первые его версии были нерентабельны. На ресурсных испытаниях выяснилось, что через какое-то небольшое время у Суперджета трещало крыло, и тогда было дешевле купить новый самолёт, чем чинить крыло старого. А прямо сейчас испытывается крыло МС-21, и испытывается с особым пристрастием. Такое внимание неспроста: крыло МС-21 почти полностью композитное, а это новый материал со своими заморочками, и с ним нужно быть очень внимательным.
А ещё нужно испытать самолёт во всех возможных условиях. Это значит, что сначала мы летим в жаркие влажные джунгли, потом в Заполярье зимой, потом в горы, потом в пустыню. Везде максимально хреново загружаем самолёт и летаем. А иногда приходится ещё и нужную погоду ждать: ведь нужно полетать и в жару, и в дождь, и в снег, и в условиях обледенения. С последним часто есть некоторые проблемы у самолётов Туполева. Дело тут в идеологии самого Туполева, которая до сих пор живёт в его КБ: "Хорошо летает только красивый самолёт". Весь Туполев упарывается в аэродинамику (в хорошем смысле), и их самолёты имеют идеальные обводы. И вот: новый самолет серии Ту (к сожалению не помню какой, это история с конференции), нужно отлетаться в условиях обледенения. Дождались нужной погоды, взлетают, начинают летать и ждать, пока намерзнет лёд. Летают час, летают два, летают три, а льда нужной толщины все нет и нет. Самолёт настолько охрененно красив и аэродинамичен, что лёд просто не намерзает.
Ну и в заключение, самые опасные испытания - испытания на сваливание. Это единственные испытания, при которых в самолёте только лётчики-испытатели. Задача: вывести самолёт на режим сваливания, проверить, как он защищён от выхода на сваливание, и как выйти из сваливания. Для тех, кто хочет разобраться подробнее, я раньше писала заметку о критических режимах полета типичного гражданского самолёта. Для тех, кому лень, вот аналогия: разгоняем новую машину до 250 км/ч, отрубаем нахрен половину управления вместе с тормозами, ставим в 15 км от точки отключения управления бетонную стену и смотрим, как машина будет сопротивляться этим издевательствам и сможет ли она затормозить раньше, чем врежется в стену.
Вот этим занимаются эти противные люди, сертификаторы. Правда, испытаний там намного больше: и посмотреть, как будет управляться самолёт с отказом двигателя/двух/гидросистемы/двух/рулей/элеронов/ещё чего-нибудь, и засечь время, за которое экипаж и пассажиры эвакуируются из самолёта, и проверить все соединения и ещё 100500 всяких мелочей, которые определяют безопасность полета. А до этого каждый узел, каждая деталь, каждая заклепка будут проверены отдельно, а потом в соединении. Да, сертификаторы крайне противные, но без них летать все же нельзя.
P.S. В комменты приложим видео с испытаниями фонаря кабины и движка, посмотрите на аннигиляции курицы)
P.P.S. Это был четвёртый текст на нашей игре #Форт_Боярд. Пора перечитать все 4 текста и отгадать, что было задумано в загадке. Завтра мы обнародуем ключи, а правильный ответ — в субботу!
#Гладышева
#технологии
В ту же степь идут и ресурсные испытания. На них один самолёт (чаще статический образец, это дешевле) так же гидравликой нагружают, но нагружают циклически. Согнули, отпустили, согнули, отпустили, согнули, отпустили, и так неделями и месяцами. За неделю самолёт может получить нагрузку, эквивалентную году полетов и более. Эти испытания направлены на то, чтобы проверить, сколько самолёт проживет в рабочем состоянии при активном использовании. Тут тоже есть свои интересности: например, один из наших преподавателей участвовал в сертификации Суперджета, и рассказывал, что первые его версии были нерентабельны. На ресурсных испытаниях выяснилось, что через какое-то небольшое время у Суперджета трещало крыло, и тогда было дешевле купить новый самолёт, чем чинить крыло старого. А прямо сейчас испытывается крыло МС-21, и испытывается с особым пристрастием. Такое внимание неспроста: крыло МС-21 почти полностью композитное, а это новый материал со своими заморочками, и с ним нужно быть очень внимательным.
А ещё нужно испытать самолёт во всех возможных условиях. Это значит, что сначала мы летим в жаркие влажные джунгли, потом в Заполярье зимой, потом в горы, потом в пустыню. Везде максимально хреново загружаем самолёт и летаем. А иногда приходится ещё и нужную погоду ждать: ведь нужно полетать и в жару, и в дождь, и в снег, и в условиях обледенения. С последним часто есть некоторые проблемы у самолётов Туполева. Дело тут в идеологии самого Туполева, которая до сих пор живёт в его КБ: "Хорошо летает только красивый самолёт". Весь Туполев упарывается в аэродинамику (в хорошем смысле), и их самолёты имеют идеальные обводы. И вот: новый самолет серии Ту (к сожалению не помню какой, это история с конференции), нужно отлетаться в условиях обледенения. Дождались нужной погоды, взлетают, начинают летать и ждать, пока намерзнет лёд. Летают час, летают два, летают три, а льда нужной толщины все нет и нет. Самолёт настолько охрененно красив и аэродинамичен, что лёд просто не намерзает.
Ну и в заключение, самые опасные испытания - испытания на сваливание. Это единственные испытания, при которых в самолёте только лётчики-испытатели. Задача: вывести самолёт на режим сваливания, проверить, как он защищён от выхода на сваливание, и как выйти из сваливания. Для тех, кто хочет разобраться подробнее, я раньше писала заметку о критических режимах полета типичного гражданского самолёта. Для тех, кому лень, вот аналогия: разгоняем новую машину до 250 км/ч, отрубаем нахрен половину управления вместе с тормозами, ставим в 15 км от точки отключения управления бетонную стену и смотрим, как машина будет сопротивляться этим издевательствам и сможет ли она затормозить раньше, чем врежется в стену.
Вот этим занимаются эти противные люди, сертификаторы. Правда, испытаний там намного больше: и посмотреть, как будет управляться самолёт с отказом двигателя/двух/гидросистемы/двух/рулей/элеронов/ещё чего-нибудь, и засечь время, за которое экипаж и пассажиры эвакуируются из самолёта, и проверить все соединения и ещё 100500 всяких мелочей, которые определяют безопасность полета. А до этого каждый узел, каждая деталь, каждая заклепка будут проверены отдельно, а потом в соединении. Да, сертификаторы крайне противные, но без них летать все же нельзя.
P.S. В комменты приложим видео с испытаниями фонаря кабины и движка, посмотрите на аннигиляции курицы)
P.P.S. Это был четвёртый текст на нашей игре #Форт_Боярд. Пора перечитать все 4 текста и отгадать, что было задумано в загадке. Завтра мы обнародуем ключи, а правильный ответ — в субботу!
#Гладышева
#технологии
🔥33👍9
1,2) Последствия столкновения с птицами
3) Eстановка для куриной казни
4) Yовенькое композитное крыло МС-21
5,6) Прочностные и ресурсные испытания наглядно
7) Прочностные испытание живым весом
3) Eстановка для куриной казни
4) Yовенькое композитное крыло МС-21
5,6) Прочностные и ресурсные испытания наглядно
7) Прочностные испытание живым весом
👍26🔥8
Раскрываем ключи на игру.
Итак, авторам были загаданы слова (которые они могли использовать как основную тему для заметок или же спрятать их внутри текстов):
1) Углерод
2) Матрица
3) Сэндвич
4) МС-21
У вас есть последний шанс разгадать, что их объединяет. Завтра в 12:00 по Мск мы обнародуем верный ответ!
#Форт_Боярд
Итак, авторам были загаданы слова (которые они могли использовать как основную тему для заметок или же спрятать их внутри текстов):
1) Углерод
2) Матрица
3) Сэндвич
4) МС-21
У вас есть последний шанс разгадать, что их объединяет. Завтра в 12:00 по Мск мы обнародуем верный ответ!
#Форт_Боярд
🔥9
Вскрываемся, котята. Ответ на игру - композиционный материал (или композит).
1 ключ - Углерод. Один из основных компонентов углепластика - самого распиаренного и широко используемого композитного материала для изготовления лёгких, но простых деталей. Он применяется, где только можно, зачастую заменяя металл: от космических кораблей до удочек.
2 ключ - Матрица. Один из двух главных составляющих элементов композита (идущий в паре с наполнителем - армирующим элементом), который задает материалу форму и связывает наполнитель. Например, в железобетоне, матрицей является бетон, а наполнителем - арматура.
3 ключ - Сэндвич. Композитный материал с многослойной структурой, где толстый слой словно "гофрированного" материала посередине с двух сторон закрывают тонкими и жёсткими листами другого материала.
4 ключ - МС-21 (или в целом, самолёт). Из каких углов только не поют про новейшее "чёрное" композитное крыло МС-21. Авиация действительно наиболее перспективная область применения композитов, так как ей вечно позарез нужно уменьшать массу. Если вы гуглите композиты, рядом обязательно будут самолёты. Наш МС-21, проходящий сертификационные испытания, еще покажет, насколько актуальна эта идея.
Ближе к концу было несколько людей, назвавших правильный ответ, но победителем всё же стал Alex Sagaida, первый правильно указавший композиционный материал! Как уже было сказано, мы пока ничего не придумали с призами, поэтому Алекс получает почёт и уважение, а так же плюс в ЧСВ (но если вы вдруг пользователь ВК — постучитесь в личку паблика, выдадим вам стикеры).
Некоторым нашим админам очень понравился вариант с сендвич-панелями! Тоже от Алекса, но уже от Alex Bell (алло-алло) . Это не ответ на загадку, просто хотели его выделить как интересный вариант.
Спасибо большое всем, кто участвовал! Ваша активность очень греет сердечко админу ❤️. Очень приятно видеть, как вы оставляете комментарии и действительно принимаете участие.
Отдельная благодарность авторам, которые поддержали идею и помогли с работой над текстами:
Тима #Максимов, убивший свой сон ради игры и возненавидевший Грибожуя за это;
Виталий #Матюнин - несчастная жертва заметки про еду;
Лиза #Гладышева, как всегда с самолётами, как всегда интересно.
До скорых встреч!
#Форт_боярд
1 ключ - Углерод. Один из основных компонентов углепластика - самого распиаренного и широко используемого композитного материала для изготовления лёгких, но простых деталей. Он применяется, где только можно, зачастую заменяя металл: от космических кораблей до удочек.
2 ключ - Матрица. Один из двух главных составляющих элементов композита (идущий в паре с наполнителем - армирующим элементом), который задает материалу форму и связывает наполнитель. Например, в железобетоне, матрицей является бетон, а наполнителем - арматура.
3 ключ - Сэндвич. Композитный материал с многослойной структурой, где толстый слой словно "гофрированного" материала посередине с двух сторон закрывают тонкими и жёсткими листами другого материала.
4 ключ - МС-21 (или в целом, самолёт). Из каких углов только не поют про новейшее "чёрное" композитное крыло МС-21. Авиация действительно наиболее перспективная область применения композитов, так как ей вечно позарез нужно уменьшать массу. Если вы гуглите композиты, рядом обязательно будут самолёты. Наш МС-21, проходящий сертификационные испытания, еще покажет, насколько актуальна эта идея.
Ближе к концу было несколько людей, назвавших правильный ответ, но победителем всё же стал Alex Sagaida, первый правильно указавший композиционный материал! Как уже было сказано, мы пока ничего не придумали с призами, поэтому Алекс получает почёт и уважение, а так же плюс в ЧСВ (но если вы вдруг пользователь ВК — постучитесь в личку паблика, выдадим вам стикеры).
Некоторым нашим админам очень понравился вариант с сендвич-панелями! Тоже от Алекса, но уже от Alex Bell
Спасибо большое всем, кто участвовал! Ваша активность очень греет сердечко админу ❤️. Очень приятно видеть, как вы оставляете комментарии и действительно принимаете участие.
Отдельная благодарность авторам, которые поддержали идею и помогли с работой над текстами:
Тима #Максимов, убивший свой сон ради игры и возненавидевший Грибожуя за это;
Виталий #Матюнин - несчастная жертва заметки про еду;
Лиза #Гладышева, как всегда с самолётами, как всегда интересно.
До скорых встреч!
#Форт_боярд
🔥18❤3👍1
Говорят, если закат на море был багрово-красный — это к сильному ветру.
Ну а если на Саенсе вышла статья про корабли, значит это Сергей Махов! В ней Сергей расскажет не только об истории испанского кораблестроения, но и о типах его кораблей. Все эти галеоны, галеры и флиботы — если вам всегда было интересно узнать, что это всё значит, то вам сюда. Приятного чтения!
https://telegra.ph/Iberijskoe-korablestroenie-XVI-veka-04-02
#Махов
#технологии
Ну а если на Саенсе вышла статья про корабли, значит это Сергей Махов! В ней Сергей расскажет не только об истории испанского кораблестроения, но и о типах его кораблей. Все эти галеоны, галеры и флиботы — если вам всегда было интересно узнать, что это всё значит, то вам сюда. Приятного чтения!
https://telegra.ph/Iberijskoe-korablestroenie-XVI-veka-04-02
#Махов
#технологии
Telegraph
Иберийское кораблестроение XVI века
Истоки испанского судостроения уходят своими корнями вглубь эпох. Первые сведения о постройке кораблей на иберийских берегах относятся аж к Римской эпохе, когда на побережье современных Андалусии и Кантабрии существовали целые верфи, выпускающие суда разных…
👍16🐳3🔥2🥰1👀1
Наши предки вышли из пещер, увидели льва и сказали «О! Лев!»
Нет, на самом деле, конечно, они завопили, бросились за пиками и прогнали/закололи его. А уже потом, возле огня очага, рассказывали близким, как победили страшного рыкающего зверя под названием *leu̯ (звучит примерно как «лев» с белорусским В в конце). Почему учёные решили, что зверь назывался именно так? Сравнительно-историческое языкознание, конечно. В древнегреческом языке это животное называлось λέων (леон), в древнеримском leo, в древневерхненемецком – lewo… Казалось бы, совпадает, да? Но вот в микенском диалекте, например (это самая древняя известная нам форма греческого языка), в том же значении используется слово rewopi. И как это вообще связано со львом? Следите за руками.
Звуки Л и Р очень близки между собой. Они оба сонорные, они образуются примерно в одном и том же месте во рту, и разница между ними только в поведении языка во время звучания. Из-за этого, кстати, когда дети не могут выговорить Р, они часто заменяют ее именно на Л. А ещё из-за этого сходства индоевропейские народы довольно хаотически заменяли эти звуки один на другой. Ну а раз они их регулярно заменяли, то логично, что и на разницу между этими двумя звуками они особо не обращали внимания. Такой вот замкнутый круг. То есть наш «лев» вполне мог на каком-то этапе прозвучать и как «рев».
Ну ладно, с Л и Р хоть и не убедили, но более-менее объяснили. А что делать с остатком слова rewopi? Его-то так просто не отбросишь. Просто не отбросишь, конечно. Это делается постепенно. В древнегреческом языке происходил процесс изменения звуков для того, чтобы их было удобнее произносить - ассимиляция. То есть различающиеся звуки становились более-менее похожими, их сочетания упрощались. И согласно этому процессу, rewopi получилось из lewom-phi (П потеряло придыхание, а M вообще исчезло), а эта форма в свою очередь получилась из предполагаемой, сконструированной согласно этим самым процессам, выведенным из других слов формы *lewont-phi. То есть изначально лев в очень-очень древнегреческом языке должен был звучать как «левонт», и при этом помните, что эта В звучала почти как У, в белорусском стиле.
После такого вас наверное уже не смутит, что хеттское u̯аlu̯а – это тоже «лев». Там процесс был иной: сохранились ключевые звуки Л и краткое У – и вот это краткое У повторилось в начале слова. А ещё следы этой основы, Л и У/В, внезапно обнаруживаются в языках Ближнего Востока и дальше: древнеегипетское rw, коптское λαβοι, угаритское lb’, древнееврейское lābī, грузинское lom-I и так далее. Что характерно, славянское «лев», скорее всего, было заимствовано не в живой речи, а из письменных источников, иначе оно звучало бы как «лёв». И неудивительно, ведь своих львов у нас как-то особо и не водится. Как и во многих странах, которые тем не менее в своих языках сохранили этот древний корень.
Нет, на самом деле, конечно, они завопили, бросились за пиками и прогнали/закололи его. А уже потом, возле огня очага, рассказывали близким, как победили страшного рыкающего зверя под названием *leu̯ (звучит примерно как «лев» с белорусским В в конце). Почему учёные решили, что зверь назывался именно так? Сравнительно-историческое языкознание, конечно. В древнегреческом языке это животное называлось λέων (леон), в древнеримском leo, в древневерхненемецком – lewo… Казалось бы, совпадает, да? Но вот в микенском диалекте, например (это самая древняя известная нам форма греческого языка), в том же значении используется слово rewopi. И как это вообще связано со львом? Следите за руками.
Звуки Л и Р очень близки между собой. Они оба сонорные, они образуются примерно в одном и том же месте во рту, и разница между ними только в поведении языка во время звучания. Из-за этого, кстати, когда дети не могут выговорить Р, они часто заменяют ее именно на Л. А ещё из-за этого сходства индоевропейские народы довольно хаотически заменяли эти звуки один на другой. Ну а раз они их регулярно заменяли, то логично, что и на разницу между этими двумя звуками они особо не обращали внимания. Такой вот замкнутый круг. То есть наш «лев» вполне мог на каком-то этапе прозвучать и как «рев».
Ну ладно, с Л и Р хоть и не убедили, но более-менее объяснили. А что делать с остатком слова rewopi? Его-то так просто не отбросишь. Просто не отбросишь, конечно. Это делается постепенно. В древнегреческом языке происходил процесс изменения звуков для того, чтобы их было удобнее произносить - ассимиляция. То есть различающиеся звуки становились более-менее похожими, их сочетания упрощались. И согласно этому процессу, rewopi получилось из lewom-phi (П потеряло придыхание, а M вообще исчезло), а эта форма в свою очередь получилась из предполагаемой, сконструированной согласно этим самым процессам, выведенным из других слов формы *lewont-phi. То есть изначально лев в очень-очень древнегреческом языке должен был звучать как «левонт», и при этом помните, что эта В звучала почти как У, в белорусском стиле.
После такого вас наверное уже не смутит, что хеттское u̯аlu̯а – это тоже «лев». Там процесс был иной: сохранились ключевые звуки Л и краткое У – и вот это краткое У повторилось в начале слова. А ещё следы этой основы, Л и У/В, внезапно обнаруживаются в языках Ближнего Востока и дальше: древнеегипетское rw, коптское λαβοι, угаритское lb’, древнееврейское lābī, грузинское lom-I и так далее. Что характерно, славянское «лев», скорее всего, было заимствовано не в живой речи, а из письменных источников, иначе оно звучало бы как «лёв». И неудивительно, ведь своих львов у нас как-то особо и не водится. Как и во многих странах, которые тем не менее в своих языках сохранили этот древний корень.
❤19👍7🤯1