Незаметный, но важный успех
За валом хайпа вокруг Ever Given и «перспектив» СМП как «ледяного Суэца» с едва ли не миллиардным трафиком, как-то потерялись новости из ИМО.
А там недавно завершилась восьмая по счету сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию. Нам она интересна прежде всего тем, что на ней обсуждались весьма важные для арктической навигации вещи.
Первое. Сессия поддержала проект Руководства по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах, подготовленный корреспондентской группой, работу которой координировала РФ.
Тут для нас имеется тот позитивный момент, что в итоговом проекте была учтена наша позиция в части сохранения за каждой арктической страной возможности выдачи временного освобождения от требований о запрете использования тяжелого топлива для судов, которые ходят под ее флагом, во время их плавания в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией данной стороны. Это позволит нам затянуть процесс перехода на новые виды топлива в АЗРФ и сделать этот процесс менее болезненным для нашей экономики и судостроительной отрасли.
Второе. Пока что удалось уйти от темы регулирования пресловутых «выбросов черного углерода» в арктических водах, которую активно пропихивали наши «друзья и партнеры» из ЕС и природоохраны. У них был план спешно подготовить соответствующие стандарты и ввести меры контроля, что, в общем-то, могло бы привести нас к раскладу, при котором нас в акватории СЛО повяжут по рукам и ногам через очередные экологические требования. Это дело получилось как минимум притормозить – договорились дальше изучать вопрос черного углерода, создать корреспондентскую группу по этой проблеме и т.д. Данное решение даст возможность если не «замотать» тему, то хотя бы оттянуть тот момент, когда там появится что-то практическое.
В общем и целом, заседание завершилось удовлетворительно с точки зрения наших интересов в Заполярье. Плюс в карму переговорщикам от Минтранса и дипломатам.
#ИМО #экология #судоходство #СМП
За валом хайпа вокруг Ever Given и «перспектив» СМП как «ледяного Суэца» с едва ли не миллиардным трафиком, как-то потерялись новости из ИМО.
А там недавно завершилась восьмая по счету сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию. Нам она интересна прежде всего тем, что на ней обсуждались весьма важные для арктической навигации вещи.
Первое. Сессия поддержала проект Руководства по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах, подготовленный корреспондентской группой, работу которой координировала РФ.
Тут для нас имеется тот позитивный момент, что в итоговом проекте была учтена наша позиция в части сохранения за каждой арктической страной возможности выдачи временного освобождения от требований о запрете использования тяжелого топлива для судов, которые ходят под ее флагом, во время их плавания в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией данной стороны. Это позволит нам затянуть процесс перехода на новые виды топлива в АЗРФ и сделать этот процесс менее болезненным для нашей экономики и судостроительной отрасли.
Второе. Пока что удалось уйти от темы регулирования пресловутых «выбросов черного углерода» в арктических водах, которую активно пропихивали наши «друзья и партнеры» из ЕС и природоохраны. У них был план спешно подготовить соответствующие стандарты и ввести меры контроля, что, в общем-то, могло бы привести нас к раскладу, при котором нас в акватории СЛО повяжут по рукам и ногам через очередные экологические требования. Это дело получилось как минимум притормозить – договорились дальше изучать вопрос черного углерода, создать корреспондентскую группу по этой проблеме и т.д. Данное решение даст возможность если не «замотать» тему, то хотя бы оттянуть тот момент, когда там появится что-то практическое.
В общем и целом, заседание завершилось удовлетворительно с точки зрения наших интересов в Заполярье. Плюс в карму переговорщикам от Минтранса и дипломатам.
#ИМО #экология #судоходство #СМП
Большие северные морские хотелки
Идея расширения арктической логистики не отпускает наших «лордов Севера». И околосуэцкий хайп им тут в помощь.
В феврале сего года тт. Беглов, Чибис, Цыбульский, Лимаренко и Солодов (руководители Санкт-Петербурга, Мурманской и Архангельской областей, Сахалина и Камчатки соответственно) направили тов. Трутневу письмо, в котором обосновывали необходимость создания так называемого «Большого Северного морского пути» (БСМП) и разработки плана его развития. Теперь, на фоне разговоров про «арктический Суэц», это письмо оказалось как раз кстати.
Итак, что этот БСМП за зверь, в чем его отличия от всего остального?
БСМП – это такой эвфемизм, который призван фактически расширить СМП так, чтобы не расширять его юридически. Последнее нереально в силу того, что правовой режим СМП регулируется в силу Кодекса торгового мореплавания, который, в свою очередь, упирается в Конвенцию по международному морскому праву (КМП). По действующим международным нормам, Россия не может устанавливать ограничительные меры, применимые к СМП, для водных пространств, не покрытых льдами в течение большей части года (ст. 234 КМП), поэтому «натянуть» СМП на маршрут губернаторской мечты не получается. В свою очередь, СМТК – это личная поляна Росатома (да и оканчивается на западе Мурманском, а не Питером), поэтому «лорды Севера» и решили выйти со своей темой, введя новое понятие – БСМП.
В организационно-структурном отношении, БСМП представляет из себя комплекс льгот и послаблений для логистики ряда приморских регионов Севера и ДВ. В идеале, в формате БСМП должны синхронизироваться грузотранспортные цепочки с тем, чтобы на базе северных и дальневосточных морских маршрутов возникло некое единое логистическое целое. По сути, губернаторы хотят, чтобы водные (а местами и наземные) пути за пределами СМП рассматривались как его продолжение, и просят под это дело инвестиции (в порты, коммерческий флот и инфраструктуру) и особые режимы.
Вопреки тому, что пишут в тг-каналах, прямого отношения к непростой теме «транзита по СМП» идея БСМП не имеет. Наоборот, основной акцент в предложении сделан на развитии каботажа, т.е. внутренних перевозок по акватории СЛО, которые позиционируются как хорошая альтернатива наземному транспорту.
Сразу же надо сказать, что у всей этой затеи есть большой врожденный порок, свойственный всем нашим проектам северных морских грузоперевозок. Губернаторы говорят про перспективы, но молчат про главное – грузовую базу. Грубо говоря, пока не понятно, что по этому БСМП возить, и как обеспечивать полную (т.е. в т.ч. и обратную) загрузку судов, чтобы они не ходили под балластом, обсуждать тут нечего. Хотя, конечно, спору нет, северные и дальневосточные порты надо развивать. Но это и так должно делаться, без «арктического» и «суэцкого» хайпа.
#СМП #БСМП #СМТК #судоходство
Идея расширения арктической логистики не отпускает наших «лордов Севера». И околосуэцкий хайп им тут в помощь.
В феврале сего года тт. Беглов, Чибис, Цыбульский, Лимаренко и Солодов (руководители Санкт-Петербурга, Мурманской и Архангельской областей, Сахалина и Камчатки соответственно) направили тов. Трутневу письмо, в котором обосновывали необходимость создания так называемого «Большого Северного морского пути» (БСМП) и разработки плана его развития. Теперь, на фоне разговоров про «арктический Суэц», это письмо оказалось как раз кстати.
Итак, что этот БСМП за зверь, в чем его отличия от всего остального?
БСМП – это такой эвфемизм, который призван фактически расширить СМП так, чтобы не расширять его юридически. Последнее нереально в силу того, что правовой режим СМП регулируется в силу Кодекса торгового мореплавания, который, в свою очередь, упирается в Конвенцию по международному морскому праву (КМП). По действующим международным нормам, Россия не может устанавливать ограничительные меры, применимые к СМП, для водных пространств, не покрытых льдами в течение большей части года (ст. 234 КМП), поэтому «натянуть» СМП на маршрут губернаторской мечты не получается. В свою очередь, СМТК – это личная поляна Росатома (да и оканчивается на западе Мурманском, а не Питером), поэтому «лорды Севера» и решили выйти со своей темой, введя новое понятие – БСМП.
В организационно-структурном отношении, БСМП представляет из себя комплекс льгот и послаблений для логистики ряда приморских регионов Севера и ДВ. В идеале, в формате БСМП должны синхронизироваться грузотранспортные цепочки с тем, чтобы на базе северных и дальневосточных морских маршрутов возникло некое единое логистическое целое. По сути, губернаторы хотят, чтобы водные (а местами и наземные) пути за пределами СМП рассматривались как его продолжение, и просят под это дело инвестиции (в порты, коммерческий флот и инфраструктуру) и особые режимы.
Вопреки тому, что пишут в тг-каналах, прямого отношения к непростой теме «транзита по СМП» идея БСМП не имеет. Наоборот, основной акцент в предложении сделан на развитии каботажа, т.е. внутренних перевозок по акватории СЛО, которые позиционируются как хорошая альтернатива наземному транспорту.
Сразу же надо сказать, что у всей этой затеи есть большой врожденный порок, свойственный всем нашим проектам северных морских грузоперевозок. Губернаторы говорят про перспективы, но молчат про главное – грузовую базу. Грубо говоря, пока не понятно, что по этому БСМП возить, и как обеспечивать полную (т.е. в т.ч. и обратную) загрузку судов, чтобы они не ходили под балластом, обсуждать тут нечего. Хотя, конечно, спору нет, северные и дальневосточные порты надо развивать. Но это и так должно делаться, без «арктического» и «суэцкого» хайпа.
#СМП #БСМП #СМТК #судоходство
СМП: стагнация роста
Пока «лорды Севера» и высокое руководство рассуждают о новых суэцах в Северном Ледовитом океане и выдающихся перспективах, Администрация Севморпути продолжает фиксировать падение грузопотока на СМП.
Согласно вновь обнародованным данным, за январь-март этого года по трассам СМП было перевезено порядка 7,5 млн тонн грузов, что на 3,9% меньше объемов, зарегистрированных за аналогичный период прошлого года.
Кроме того, АСМП выдала всего 56 разрешений на плавание в акватории СМП, или на 10% меньше чем за первый квартал 2020-го.
В целом, падение есть падение. Это тренд, обусловленный внешнеэкономической конъюнктурой и, главное, той экономической моделью, которая привязывает наши арктические дела к этой самой конъюнктуре. Нужно наше сырье – вывоз растет, не нужно – сокращается.
#СМП #грузопоток #судоходство
Пока «лорды Севера» и высокое руководство рассуждают о новых суэцах в Северном Ледовитом океане и выдающихся перспективах, Администрация Севморпути продолжает фиксировать падение грузопотока на СМП.
Согласно вновь обнародованным данным, за январь-март этого года по трассам СМП было перевезено порядка 7,5 млн тонн грузов, что на 3,9% меньше объемов, зарегистрированных за аналогичный период прошлого года.
Кроме того, АСМП выдала всего 56 разрешений на плавание в акватории СМП, или на 10% меньше чем за первый квартал 2020-го.
В целом, падение есть падение. Это тренд, обусловленный внешнеэкономической конъюнктурой и, главное, той экономической моделью, которая привязывает наши арктические дела к этой самой конъюнктуре. Нужно наше сырье – вывоз растет, не нужно – сокращается.
#СМП #грузопоток #судоходство
СМП: итоги января-мая
Администрация Северного морского пути выложила данные по грузоперевозкам в акватории СМП за первые пять месяцев.
Итак, нарастающим итогом за январь-май текущего года по трассам СМП было перевезено 12,8 млн тонн грузов, что на 0,43% ниже прошлогоднего объема. Надо сказать, что структура грузопотока остается практически неизменной: львиная доля грузов – это продукция «Ямал СПГ». 64,5% от общего количества грузов составили сжиженный природный газ и газовый конденсат.
Помимо этого, АСМП выдала 181 разрешение на плавание в акватории Севморпути, в том числе 40 судам, зарегистрированным в зарубежных юрисдикциях.
Приведенные цифры – еще одна иллюстрация тому, что на нашем арктическом маршруте сейчас стагнация. То, что никаких 80 млн тонн к 2024 году там не получается, ясно давно. Но вопрос в том, а будут ли теперь бороться за натягивание этого показателя к 2025-му или же «растворят» его в «круглом» показателе 100 млн тонн к 2030-му?
#СМП #судоходство #грузопоток
Администрация Северного морского пути выложила данные по грузоперевозкам в акватории СМП за первые пять месяцев.
Итак, нарастающим итогом за январь-май текущего года по трассам СМП было перевезено 12,8 млн тонн грузов, что на 0,43% ниже прошлогоднего объема. Надо сказать, что структура грузопотока остается практически неизменной: львиная доля грузов – это продукция «Ямал СПГ». 64,5% от общего количества грузов составили сжиженный природный газ и газовый конденсат.
Помимо этого, АСМП выдала 181 разрешение на плавание в акватории Севморпути, в том числе 40 судам, зарегистрированным в зарубежных юрисдикциях.
Приведенные цифры – еще одна иллюстрация тому, что на нашем арктическом маршруте сейчас стагнация. То, что никаких 80 млн тонн к 2024 году там не получается, ясно давно. Но вопрос в том, а будут ли теперь бороться за натягивание этого показателя к 2025-му или же «растворят» его в «круглом» показателе 100 млн тонн к 2030-му?
#СМП #судоходство #грузопоток
Telegram
Капитан Арктика
Цели по перевозкам: продолжаем падать
Тов. Чекунков вновь поднял тему перевозок по СМП.
«В прошлом году мы зарегистрировали исторический рекорд по объёму перевозок по Севморпути – практически 33 млн тонн перевезли. На сегодня цель – выйти на поражающий…
Тов. Чекунков вновь поднял тему перевозок по СМП.
«В прошлом году мы зарегистрировали исторический рекорд по объёму перевозок по Севморпути – практически 33 млн тонн перевезли. На сегодня цель – выйти на поражающий…
Yara: люди не нужны
Экологическую повестку подхватывает крупный западный бизнес.
Шведская Yara доводит до ума свой новый контейнеровоз Yara Birkeland, построенный в ноябре прошлого года. Судно по современным меркам не большое: дедвейт 3200 тонн, вместимость – 120 TEU. Однако изделие это примечательно тем, что оно воплощает в себе сразу несколько ультра-трендовых фишек.
Во-первых, это электрическая пропульсивная система. Соответственно (и это во-вторых), судно будет полностью «углеродно нейтральным». Оно понятно, что электричество для него может быть выработано из чего угодно, хоть из угля, но Yara не углубляется в такие подробности. Стало быть, заявлен нулевой выброс углекислого газа.
В-третьих – и это такой задел на «прекрасное будущее» – контейнеровоз ориентирован на полную автономность. Погрузка и выгрузка контейнеров будут осуществляться электрокранами в автоматическом режиме, а сам он, как планируется, будет работать без экипажа. Технически сейчас это, пожалуй, самый сложный момент. В силу этого, поначалу Yara Birkeland будет ходить с небольшой командой техников, а в течение двух лет перейдет на полную автоматизацию.
В целом, на пароход возлагаются немалые надежды. Сдать судно планируют этой осенью. А уже к концу года оно должно перевозить 40-60% Yar’овских грузов. Цель амбициозная, не факт, что у шведов получится, но тренд налицо: на повестке дня у арктического судоходства, как его видят на Западе, декарбонизация – и вышвыривание человека за борт.
#экология #судоходство #Швеция
Экологическую повестку подхватывает крупный западный бизнес.
Шведская Yara доводит до ума свой новый контейнеровоз Yara Birkeland, построенный в ноябре прошлого года. Судно по современным меркам не большое: дедвейт 3200 тонн, вместимость – 120 TEU. Однако изделие это примечательно тем, что оно воплощает в себе сразу несколько ультра-трендовых фишек.
Во-первых, это электрическая пропульсивная система. Соответственно (и это во-вторых), судно будет полностью «углеродно нейтральным». Оно понятно, что электричество для него может быть выработано из чего угодно, хоть из угля, но Yara не углубляется в такие подробности. Стало быть, заявлен нулевой выброс углекислого газа.
В-третьих – и это такой задел на «прекрасное будущее» – контейнеровоз ориентирован на полную автономность. Погрузка и выгрузка контейнеров будут осуществляться электрокранами в автоматическом режиме, а сам он, как планируется, будет работать без экипажа. Технически сейчас это, пожалуй, самый сложный момент. В силу этого, поначалу Yara Birkeland будет ходить с небольшой командой техников, а в течение двух лет перейдет на полную автоматизацию.
В целом, на пароход возлагаются немалые надежды. Сдать судно планируют этой осенью. А уже к концу года оно должно перевозить 40-60% Yar’овских грузов. Цель амбициозная, не факт, что у шведов получится, но тренд налицо: на повестке дня у арктического судоходства, как его видят на Западе, декарбонизация – и вышвыривание человека за борт.
#экология #судоходство #Швеция
Нужна ли декарбонизация: мнение читателей
Коллеги, друзья, сегодня мы подводим итоги нашего голосования о декарбонизации арктического водного транспорта.
На первом месте с серьезным отрывом идет идея о том, что декарбонизация имеет смысл, но не любой ценой. Она должна продвигаться постепенно и без ущерба для нашей экономики, – так считают больше половины (55%) проголосовавших.
На втором месте – тезис о том, что от нас в данном вопрос, в общем-то, ничего и не зависит. Декарбонизация будет, и мы на это повлиять не сможем, – с подобным мнением согласны 18% участников опроса.
Безусловно за «озеленение» выступают 10% голосовавших. И еще столько же уверены, что начинать декарбонизацию надо не с Арктики, а с других мест. Где и движение поинтенсивнее, и аварийность повыше.
А вот ультраконсервативные сторонники старого доброго мазута в меньшинстве – их всего 7%, и это самый скромный результат в данном опросе.
Спасибо за участие в опросе и репосты!
#экология #судоходство
Коллеги, друзья, сегодня мы подводим итоги нашего голосования о декарбонизации арктического водного транспорта.
На первом месте с серьезным отрывом идет идея о том, что декарбонизация имеет смысл, но не любой ценой. Она должна продвигаться постепенно и без ущерба для нашей экономики, – так считают больше половины (55%) проголосовавших.
На втором месте – тезис о том, что от нас в данном вопрос, в общем-то, ничего и не зависит. Декарбонизация будет, и мы на это повлиять не сможем, – с подобным мнением согласны 18% участников опроса.
Безусловно за «озеленение» выступают 10% голосовавших. И еще столько же уверены, что начинать декарбонизацию надо не с Арктики, а с других мест. Где и движение поинтенсивнее, и аварийность повыше.
А вот ультраконсервативные сторонники старого доброго мазута в меньшинстве – их всего 7%, и это самый скромный результат в данном опросе.
Спасибо за участие в опросе и репосты!
#экология #судоходство
Telegram
Капитан Арктика
Что вы думаете о декарбонизации арктического водного транспорта?
Она необходима – ведь надо спасать Арктику! / Она целесообразна, но не любой ценой. Пусть идет постепенно и без ущерба для нашей экономики / Незачем этим заниматься. Будем ходить на мазуте /…
Она необходима – ведь надо спасать Арктику! / Она целесообразна, но не любой ценой. Пусть идет постепенно и без ущерба для нашей экономики / Незачем этим заниматься. Будем ходить на мазуте /…
Флотский мазут: умри, но не сейчас
Пока СМИ телеграмм-каналы «переваривали» новости с Женевской встречи тов. Путина с г-ном Байденом, практически незамеченным осталось одно немаловажное событие.
17 июня, в прошлый четверг, Международная морская организация (ИМО) приняла обязательные ограничения по снижению «углеродного следа» арктического судоходства.
Комитет по защите морской среды дистанционно утвердил поправки к Приложению VI (Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Ими предусматривается введение запрета на тяжелое топливо в арктических водах.
Запрет начнет действовать с 1 июля 2024 года. Он будет распространяться на использование и транспортировку тяжелого топлива с плотностью выше 900 кг/куб. м при температуре 15 градусов и вязкостью 180 мм2/с при температуре 50 градусов. Запрет не распространяется на поисково-спасательные суда, а также суда, предназначенные для предотвращения и ликвидации разливов нефти.
В принципе, это решение уже давно ожидалось. Наши были против, но деваться особо некуда.
Правда, кое-что удалось выторговать, чтобы смягчить удар по нашему арктическому флоту. Главное – это фактическая отсрочка до 1 июля 2029 года. До этого момента запрет не будет распространяться на суда, которые ходят под флагом стран, обладающих арктическим побережьем, в том случае, если такие суда работают в пределах территориальных вод страны флага. Тут, конечно, интересно, что будет с движением таких судов по СМП, который, формально говоря, не полностью попадает в терводы. Впрочем, разберутся – не впервой.
#судоходство #экология #СМП
Пока СМИ телеграмм-каналы «переваривали» новости с Женевской встречи тов. Путина с г-ном Байденом, практически незамеченным осталось одно немаловажное событие.
17 июня, в прошлый четверг, Международная морская организация (ИМО) приняла обязательные ограничения по снижению «углеродного следа» арктического судоходства.
Комитет по защите морской среды дистанционно утвердил поправки к Приложению VI (Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Ими предусматривается введение запрета на тяжелое топливо в арктических водах.
Запрет начнет действовать с 1 июля 2024 года. Он будет распространяться на использование и транспортировку тяжелого топлива с плотностью выше 900 кг/куб. м при температуре 15 градусов и вязкостью 180 мм2/с при температуре 50 градусов. Запрет не распространяется на поисково-спасательные суда, а также суда, предназначенные для предотвращения и ликвидации разливов нефти.
В принципе, это решение уже давно ожидалось. Наши были против, но деваться особо некуда.
Правда, кое-что удалось выторговать, чтобы смягчить удар по нашему арктическому флоту. Главное – это фактическая отсрочка до 1 июля 2029 года. До этого момента запрет не будет распространяться на суда, которые ходят под флагом стран, обладающих арктическим побережьем, в том случае, если такие суда работают в пределах территориальных вод страны флага. Тут, конечно, интересно, что будет с движением таких судов по СМП, который, формально говоря, не полностью попадает в терводы. Впрочем, разберутся – не впервой.
#судоходство #экология #СМП
«Севморпуть» идет на Севморпуть
После ангольской истории с атомным лихтеровозом «Севморпуть» про «удачливый» пароход временно забыли. А зря.
Напомним, в ноябре месяце прошлого года в ходе рейса в Антарктиду «Севморпуть» столкнулся с проблемами близ тервод Анголы и был вынужден вернуться назад в Питер. Где стал в док и прошел ремонт, длившийся, по итогу, не месяц, не два, а существенно больше полугода.
А в первых числах августа прошел ходовые и отправился в порт приписки – Мурманск. С последующей задачей выйти на Дальний Восток и принять груз рыбы для доставки по проекту «рыбной линии».
И да, как мы и говорили, ангольский эпизод сильно сбил акции тех, кто хотел строить атомные контейнеровозы для арктической грузовой/транзитной линии. Никакого мирного атома, только #СПГ.
#СМП #судоходство #Росатом
После ангольской истории с атомным лихтеровозом «Севморпуть» про «удачливый» пароход временно забыли. А зря.
Напомним, в ноябре месяце прошлого года в ходе рейса в Антарктиду «Севморпуть» столкнулся с проблемами близ тервод Анголы и был вынужден вернуться назад в Питер. Где стал в док и прошел ремонт, длившийся, по итогу, не месяц, не два, а существенно больше полугода.
А в первых числах августа прошел ходовые и отправился в порт приписки – Мурманск. С последующей задачей выйти на Дальний Восток и принять груз рыбы для доставки по проекту «рыбной линии».
И да, как мы и говорили, ангольский эпизод сильно сбил акции тех, кто хотел строить атомные контейнеровозы для арктической грузовой/транзитной линии. Никакого мирного атома, только #СПГ.
#СМП #судоходство #Росатом
Telegram
Капитан Арктика
Ангольские неприятности арктического транспорта
…Между тем, атомный лихтеровоз «Севморпуть», главная надежда нашей «арктической контейнерной линии», попал в неприятные обстоятельства вдали от дома.
Более месяца тому назад он был отправлен не в северном…
…Между тем, атомный лихтеровоз «Севморпуть», главная надежда нашей «арктической контейнерной линии», попал в неприятные обстоятельства вдали от дома.
Более месяца тому назад он был отправлен не в северном…
«Арктика: настоящее и будущее». СМП
Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.
Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.
Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.
Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.
На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».
Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»
#судостроение #судоходство #климат
Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.
Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.
Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.
Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.
На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».
Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»
#судостроение #судоходство #климат
Telegram
Капитан Арктика
«Арктика: настоящее и будущее». Версия 2021
В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.
По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались…
В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.
По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались…
Дизель в Арктике: между молотом и наковальней
Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.
Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.
Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.
В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.
…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.
Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».
Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.
В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.
#экология #ИМО #судоходство #СМП
Санкции продолжают давить на наши арктические проекты.
Как мы помним, Росатом и Норникель собирались совместно строить четыре двухтопливных ледокола – на СПГ и дизтопливе. Соответствующее соглашение между упомянутыми игроками и дальневосточным ДЦСС было подписано в сентябре прошлого года.
Однако в проект ледокола изначально закладывался импорт, который в ближайшей перспективе заменить нельзя – например, винторулевые колонки-азиподы; есть проблемы и с локализацией топливной системы на СПГ. Теперь, в эпоху санкций, доступ к этим технологиям и узлам прекращен.
В силу этого было принято решение об уходе от концепции гибридного ледокола. Партнеры договорились по новой: вместо двухтопливников будут изготовлены дизельные ледоколы с примерно теми же целевыми характеристиками. Азиподы заменят на валовые линии, двигатель –среднеоборотный судовой коломенский дизель из семейства Д500, достаточно новый и, главное, на 100% российский. Проектировать будет ЦКБ «Айсберг», головное судно проекта может быть заложено в 2024-м и сдано в 2027-м, серийные появятся в 2028, 2029 и 2030 годах соответственно.
…Да, это само по себе неприятно, чревато новыми задержками и т.д. и т.п. Но дело в том, что это не все: всплывает еще один, очень серьезный, момент.
Как мы неоднократно упоминали, по линии международных организаций, и в частности Международной морской организации (ИМО) принимаются системные меры по ограничению арктического судоходства, направленные преимущественно против РФ как страны, таковое судоходство активно развивающей. Крайним нововведением на этой ниве стало прошлогоднее решение о запрете использования и перевозки тяжелого судового топлива с 1 июля 2024 года в заполярных акваториях. Мотивация – экологическая: таким-де образом мы защитим Арктику от разливов мазута и пресловутого «черного карбона».
Так вот, уверяем вас, это далеко не последнее решение такого рода. В ближайшие годы нас ожидают новые попытки – думается, успешные – ужесточения правовых режимов заполярного судоходства. Первыми в очереди на запрет – дизельные суда, даже с современными двигательными установками. И не важно, согласимся мы с новыми нормами или нет, – к ограничениям обязательно будут «привинчены» санкции, поддерживаемые странами «золотого миллиарда», являющимися основными конечными потребителями нашего арктического экспорта.
В общем, с ИМО в уже обозримой перспективе надо будет что-то решать.
#экология #ИМО #судоходство #СМП