Норвегия работает над будущим


Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.

Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.

О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?

Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.

Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.

Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.

Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.

Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.

Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.

#Норвегия #судостроение

С Днем атомного ледокольного флота!


Сегодня – важный профессиональный праздник, День атомного ледокольного флота России. Излишне напоминать о том, насколько важны ледоколы для освоения Заполярья. Не устаем повторять: ледоколы – это настоящий ключ к Арктике. Только та страна, которая способна выставить свой ледокол, может называться арктической, только с такой страной будут считаться в высоких широтах.

Атомные ледоколы – наш стратегический козырь. Благодаря ему мы не потеряли Арктику в тяжелый период для страны, благодаря ему мы по-прежнему являемся великой арктической державой, существенно опережающей всех конкурентов.

Атомный ледокол – сложнейший механизм. Проектирование и строительство этих стратегически важных судов позволяет России создавать передовые технологии и сохранять высокотехнологичную промышленность, загружать заказами огромные производственные цепочки, дающие работу тысячам людей по всей стране. Тем самым они стимулируют развитие даже тех регионов нашей необъятной Родины, которые находятся вдали от Арктики.

Друзья, коллеги! Те, кто сидит за компьютером в КБ или стоит у станка, несет непростую вахту на борту наших атомоходов, те, кто обслуживает и ремонтирует их, те, кто находится на заслуженном отдыхе или только готовится к работе на атомных судах России, все те, кто причастен к этой важнейшей отрасли, – с праздником вас!

#ледоколы #судостроение

«Арктика: настоящее и будущее». СМП


Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.

Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.

Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.

Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.

На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».

Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»


#судостроение #судоходство #климат

Поддерживаем сильных


Тов. Мишустин подписал распоряжение, которым выделил финансирование на поддержку одного знакового арктического проекта.

Итак, согласно распоряжению, 890+ миллион рублей получит Минпромторг на завершение второго этапа строительства судна-газовоза, строительный номер 042, для проекта «Арктик СПГ 2». Напомним, газовоз будет построен на верфи «Звезда».

Сумма не фантастическая, но это пример того, как государство своих не бросает.

Надо тов. Михельсону вывозить газ, добываемый в Арктике Новатэком на условиях фактической экстерриториальности, т.е. без НДПИ, налога на имущество, экспортных пошлин, – вот вам средствА на газовоз. Надо тов. Сечину и его крупноузловой «Звезде» заработать – вот вам заказ, разницу между вашей стоимостью и рыночной компенсирует бюджет.

В самой по себе господдержке ничего плохого нет – в наших северных условиях это подчас единственный движитель роста. Но то, что господдержка идет частнику, платящему в бюджет мизер, и судостроительной организации, импортирующей из-за рубежа практически все, включая рабочую силу, – вот это совсем не здорово. По уму, необходимо обуславливать господдержку различными требованиями – например, привлекать исключительно местный персонал. Но, по понятным причинам, такого делать никто не будет. По крайней мере, не в этом случае.

#Новатэк #Сечин #судостроение

Плавдок для «Арктики» и Стамбульский ССРЗ


Малозамеченной прошла новость о закладке росатомовского плавдока для ледоколов проекта 22220 на верфи Kuzey Star.

В принципе, это и не удивительно. Во-первых, сейчас основное внимание публики приковано к вопросу «что же будет с Родиной и нами», и то, что было бы премиальной новостью месяц назад, теперь является почти «проходняком». Во-вторых, сам Росатом не особо жаждет акцентировать внимание на этом событии: ведь постройка будет осуществляться за границей, на турецкой верфи.

Пункт «во-вторых» можно трактовать двояко.

С одной стороны, вроде как неплохо, что есть люди, не расторгшие с нами контрактов и выполняющие свои обязательства. С другой стороны, гарантий того, что так будет и далее, никто не даст. Строить док будут почти два с половиной года, а за это время может случиться всякое. Анкара – партнер специфический, что с лихвой продемонстрировала новейшая история российско-турецких отношений, а членство страны в НАТО добавляет этой специфике особой рискованности.

В то же время, летом прошлого года, когда велись поиски подрядчика, деваться Росатому было некуда. Отечественные судостроители оказались просто неспособны удовлетворить финансовым критериям атомщиков, предложив существенно больший, чем бюджет проекта, ценник на плавдок по ТТХ, заявленным Атомфлотом. Интересно, что же с этим ценником будет теперь, после радикального снижения курса рубля к доллару.

#судостроение #ледоколы

Норвежская ПАТЭС


Норвежцы продолжают борьбу за чистоту окружающей среды. Но делают это не без демонстрации двойных стандартов.

Судостроительная компания Ulstein, базирующаяся в Норвегии, презентовала концепт-проект судна Thor. Изделие с атомным реактором на борту будет использоваться в качестве «зарядного устройства» для судов, оснащенных электродвигателями.

В числе потенциальных клиентов – «углеродно нейтральные» круизники, работающие на электричестве и специализирующиеся на высоких широтах и заповедных зонах (в условиях Скандинавии это часто одно и то же). Если все это пойдет в производство, первым пользователем услуг плавучего энергогенератора станет сама Ulstein, работающая над созданием упомянутых электросудов.

Предполагается, что норвежская плавучая АЭС будет вырабатывать электроэнергию с помощью ториевого реактора на жидких солях (попутно отметим, что ториевые реакторы – направление многообещающее, но во многом проблемное). То есть это будет такая ПАТЭС, только не российской разработки, а западной.

И как в этой связи причудливо перестраиваются заграничные нарративы.

Уж чего мы в свое время ни прочитали про «Ломоносова»: и плавучий-то он Чернобыль, и Хиросима-то он без пяти минут, и прочая, и прочая, и прочая. Провести ПАТЭС, в реакторы которой даже не было загружено ядерное топливо, вдоль скандинавских (и в том числе норвежских) тервод было настоящей геополитической проблемой. Правительство страны во всеуслышание заявляло о своих опасениях и озабоченностях, разгоняя паранойю задолго до старта операции по перебазированию. Норвежцы сопровождали буксируемый энергоблок кораблями береговой охраны и авиацией, по пятам за станцией следовало судно Гринпис, а СМИ в режиме 24/7 заходились в природоохранной истерии, невротизируя несчастное население.

Но тут – минимум критики, максимум оптимизма. И это при том, что, в отличие от ПАТЭС, работающей, по европейским меркам, «на краю географии», норвежская плавучая АЭС будет эксплуатироваться натурально под носом у всех тех, кто верещал о своей озабоченности в 2019-м.

Как же, понимаем. Это – другое!

#экология #судостроение

Корейцы прощаются с Новатэком


Вот не везет экспортоориентированным проектам в Арктике, и все тут. Вслед за китайцами Новатэку «сделали ручкой» корейские партнеры.

Давний контрагент Новатэка, освоивший не одну сотню миллионов его газовых долларов – южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – расторг контракт на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2». Причина была выбрана формальная: переход улицы в неположенном месте однократная просрочка платежа по контракту со стороны Совкомфлота, являющегося заказчиком судов. Все это, заметим, невзирая на тот факт, что в остальном Совкомфлот был вполне аккуратен в расчетах с заводом-изготовителем.

Это еще не все.

Под угрозой также оказались контракты на подобные газовозы, заключенные с отечественной «Звездой». Почему, спросите вы? А потому, что «Звезда» практикует, по факту, крупноузловую сборку оных газовозов из элементов, доставляемых из все той же Южной Кореи – но не с заводов DSME, а с мощностей Samsung Heavy Industries. Соответственно, санкционные сложности замаячили и перед нашим дальневосточным судостроительным гигантом.

Да, по-прежнему возможны различные варианты. «Звезда» будет точно цепляться за этот заказ и сделает все, чтобы его выполнить (благо, у Роснефти накоплен богатейший опыт работы в «агрессивных средах»). Однако совершенно очевидно одно: амбициозным планам по постройке 21 танкера ледового класса Arc7 для газового проекта Новатэка не суждено сбыться. Как и в случае с собственно «Арктик СПГ-2», осетра придется урезать.

#Новатэк #газ #судостроение

Поможет ли суд судостроению?


Как мы помним, ни сдача, ни начало эксплуатации УАЛ «Арктика» не прошли безоблачно. Из-за различных проблем питерский Балтзавод не смог своевременно сдать ледокол и, главное, обеспечить его полную функциональность. Каковой Балтзавод атомщики и собрались засудить – но пока не особо преуспели.

Итак, в чем конкретно заключались претензии эксплуатанта «Арктики» – Атомфлота – к судостроителям?

В конце 2020 года, вскоре после сдачи атомохода, поле зрения прессы попал эпизод со странным «забегом» «Арктики» из Мурманска в море и обратно. Мы тогда воздержались от комментариев. Теперь, когда все это уже оказалось в материалах дела, сказать можно: паротурбинная установка судна начала стравливать масло в конденсатно-питательную систему, что вызвало понижение пара (и, соответственно, падение отдаваемой мощности) и срабатывание аварийной защиты. Выйдя было на проводку, УАЛ был вынужден лечь в дрейф, а далее – взять обратный курс на Мурманск. Где он и простоял до февраля прошлого года у причальной стенки.

Стало быть, Атомфлот решил за это стрясти денег с Балтзавода. В октябре 2021-го в мурманский арбитраж ушло исковое от атомщиков, в котором за все эти злоключения Балтзаводу было насчитано 417 млн рублей прямых и косвенных убытков. В их число вошли расходы на привлечение «Адмирала Макарова» и «Красина» вместо «Арктики» на выполнение проводок, обслуживание в порту, з/п экипажу, а также суммы недополученной прибыли от обслуживания новатэковского проекта «Арктик СПГ-2».

Правда, с тех пор осетра претензий пришлось несколько раз урезать. Сначала атомщики снизили объем требований до 403 млн, а потом и до 239 млн рублей. Но по итогу остались ни с чем – суд в удовлетворении искового Атомфлоту отказал.

История показательна, с какой стороны на нее ни посмотри. Формально говоря, Атомфлот хотел получить выгоду от коммерческого использования ледокола, но не срослось по техническим причинам. Судостроители, в этих «технических причинах» обвиненные, не хотят быть крайними и переводят стрелки на тех, кто изготовил проблемную паротурбинную установку – т.е. на Киров-Энергомаш. Суд отказывает истцу, а ответчик (Балтзавод) готовит регрессный иск к Киров-Энергомашу. По оконцовке – ни прибыли, ни компенсации, ни нормальной работы, а государство – каковое в этой ситуации и является основным потерпевшим – судится натурально само с собой, теряя время и деньги.

#судостроение #ледоколы

План для СМП: бери больше, кидай дальше


Правительство выкатило план развития Севморпути до 2035 г. – плод многочисленных компромиссов между различными игроками, интересами и потребностями. Данное обстоятельство неминуемо наложило определенный отпечаток на содержательную сторону плана. Итак, что в документе?

Прежде всего, о базовых параметрах. Всего в плане заявлено около 150 мероприятий, на которые государство собирается потратить 1,8 трлн рублей. В основе идеологии документа – обеспечение реализации добычных проектов, разворачивающихся вдоль СМП, через строительство инфраструктуры (портовой, транспортной, обеспечивающей) и создание условий для бесперебойного вывоза их продукции.

Установки на круглогодичность и безопасность навигации, задекларированные на разных уровнях, обретают свое практическое воплощение в конкретных цифрах.

Как мы и говорили ранее, атомный ледокольный флот России пополнится еще двумя УАЛ проекта 22220, строительство которых запланировано на 2023-2028 и 2024-2030 гг. соответственно, а также долгожданным судном АТО (2023-2027 гг.). По дозаказу серийных «Лидеров» пока принято компромиссное решение: финансов на них к настоящему моменту не изыскано, но проработка вопроса продолжится (это, кстати, не только и не столько из-за денег, сколько потому, что в отрасли и в правительстве нет полной уверенности в том, что проект, порученный «Звезде», будет на 100% соответствовать ТЗ и финансовым ожиданиям). Кроме того, в плане упомянуты еще четыре ледокола для корпоративных игроков. Этими силами и будет достигаться всесезонность судоходства на СМП.

В свою очередь, безопасность навигации будет усилена за счет увеличения аварийно-спасательного флота за счет постройки 46 новых судов, 16 из которых должны стать в строй уже в диапазоне 2022-2024 гг., строительства баз для спассудов и баз МЧС, оснащенных вертолетами в полярном исполнении. Выполнению этой же задачи послужит доразвертывание спутниковой группировки над Заполярьем для обеспечения радиолокационного наблюдения (2 спутника «Кондор-ФКА» и один «Обзор-Р»), улучшения наблюдения за метеообстановкой (выход на четырехспутниковую группировку «Арктика-М» к 2031 году), телекоммуникационного покрытия (вывод на орбиту 4-х спутников «Экспресс-РВ» в 2022-2024 гг.). Следует отметить, что «космическая» часть плана вызывает опасения – ее мероприятия уже заметно запоздали, носят реактивный и ограниченный по своему масштабу характер.

Самая противоречивая часть плана касается прогнозных показателей грузооборота на СМП. Вообще, именно эти индикаторы и является основным исчислимым критерием развития магистрали – и как бы ключевым KPI плана в целом. И тут мы видим любопытную картину.

По расчетам составителей документа, уже к 2024 г. ежегодный объем перевозок на Севморпути должен достичь 90,01 млн тонн, что на десяток миллионов тонн больше всем известного целевого параметра, установленного «тем самым» майским указом 2018 г. В 2030 году, как записано в плане, грузооборот должен достичь уже 216,45 млн тонн. А ведь это существенно (на 66,45 млн тонн!) превосходит целевой показатель проекта «Круглогодичный Севморпуть», вошедшего в стратегию социально-экономического развития России в 2021 г. Ну а к финальному году плана по СМП должно проходить ежегодно 238,11 млн тонн грузов.

Не надо тешить себя иллюзиями. Эти без преувеличения фантастические цифры взялись из документов грузоотправителей, которые традиционно составляются с сильным перехлестом и без учета многих реалий. В свете нынешних международно-политических дел еще очень хороший вопрос, удастся ли выйти к тому же 2024 году «хотя бы» на пресловутые «майские» показатели в размере 80 млн тонн. Понятно, что эти цифры являются предварительными – обязывающие соглашения по грузовой базе будут заключаться позже (о чем и сказано в плане). Но хайповать тоже надо с умом – снижение прогноза будет смотреться неприглядно. А уж как будет смотреться невыполнение плановых показателей…

#СМП #стратегия #ледоколы #мейджоры #судостроение #космос

ЛСП: лучше поздно, чем никогда


На днях Адмиралтейские верфи передали в эксплуатацию ЛСП – ледовую самодвижущуюся платформу, построенную на замену льдинам, на которых до 2015 года размещались станции «Северный полюс» ААНИИ.

Проект неоднократно проехал мимо сроков.

Как мы помним, по изначальным условиям контракта между верфями и Росгидрометом ЛСП должна была быть сдана к концу 2020 года. Но сроки, как это у нас, к сожалению, водится, ушли вправо (на 2022-й), подросла и цена (более чем на миллиард). Согласно последнему поручению президента по поводу ЛСП, платформу должны были сдать к 1 июля сего года. Тут тоже вышла промашка – заказчик и судостроители подписали акт приемки 29 июля, а собственно передача в эксплуатацию состоялась только сейчас, т.е. почти через месяц.

Задержки по проекту эту достаточно болезненно восприняли в центре. Дело в том, что платформа – дело в немалой степени имиджевое и политическое. Ни у кого в мире такого судна не было и нет; сама его концепция была заточена на будущее международное сотрудничество в Арктике.

Одной из задач ЛСП в терминах нашей внешней политики «до СВО» было привлечение к партнерству западных стран в «мягком», научном, секторе по той же модели, по которой мы формировали прочие международные контакты в Арктике – предлагая супервыгодные условия в обмен на участие и создание завязок, позволявших выводить на диалог по другим вопросам. Будь платформа сдана к 2020-му, мы бы уже успели отправить к полюсу несколько смен западных ученых – а потом им пришлось бы либо покидать уникальный проект, теряя имиджевые очки, либо оставаться на наших условиях. Теперь эта возможность в прошлом.

Ну, уж есть как есть. Отечественные судостроители отработали еще один заказ, а у ученых появилось достаточно современное и комфортное судно для долгосрочных высокоширотных исследований.

#судостроение #наука #ЛСП