Суэц, Африка, СМП: балтийский кейс
Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.
Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.
При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.
Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).
Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.
У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.
#грузы #СМП
Коллеги приводят данные, позволяющие неплохо проиллюстрировать тему замены маршрута через Суэц на альтернативы – отправку грузов через юг Африки и СМП.
Дано: грузоотправитель – Газпром («Портовая», Ленобласть), груз – СПГ, получатель в КНР.
При таких вводных получается, что маршрут поставок в Китай в обход Африки выходит в 1,5 раза длиннее, чем через Красное море, и занимает 45 дней в одну сторону. Путь через Суэцкий канал – 30 дней, через Северный морской путь летом – 25 дней. При этом в зависимости от вместимости судна и ставки фрахта грузоотправитель переплачивает из-за изменения пути 7-11 долл. США за тысячу кубометров, таким образом, при обходе Африки транспортные затраты могут увеличиваться на 21 долл. США за тысячу кубометров.
Как видим, при прочих равных, для Балтики самый беспроблемный маршрут – это Суэц. Разница с СМП составляет всего 5 дней, для широчайшей номенклатуры грузов это некритично. При этом плавание может состояться в любой сезон, в отличие от СМП, где круглогодичности еще только предстоит достичь, и где круглогодичность будет обставлена рядом особых условий (например, необходимостью обязательной – и дорогостоящей – проводки, использованием судов ледового класса и т.д.).
Отправка грузов через Мыс Доброй Надежды – вариант заметно похуже, транспортные затраты портят экономику. Но, в отличие от СМП, здесь, опять же, есть всесезонность.
У будущего всесезонного СМП, помимо пресловутой скорости доставки, будет лишь одно крупное преимущество, и это – силовая безопасность. Севмпоруть не перекроют хуситы (кстати, заметьте, Газпром как-то не особо доверяет их заявлениям, раз отправляет свой СПГ через Кейп), там не появятся сомалийские пираты и прочие «серые» угрозы, там не будут маневрировать «флоты Антанты». А так, конечно, для Северо-Запада и в частности Балтики, Суэц – это наиболее желаемый выбор.
#грузы #СМП
Telegram
Сырьевая игла
«Газпром» пошел в Китай по длинному маршруту
Танкеры с СПГ с комплекса «Газпрома» «Портовая» в Ленинградской области этой весной начали ходить в Китай, минуя Суэцкий канал и Красное море, вдоль западного побережья Африки и мыса Доброй Надежды, таковы данные…
Танкеры с СПГ с комплекса «Газпрома» «Портовая» в Ленинградской области этой весной начали ходить в Китай, минуя Суэцкий канал и Красное море, вдоль западного побережья Африки и мыса Доброй Надежды, таковы данные…
РГ и СМП
В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.
В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.
Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.
Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.
Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.
Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.
#СМП #Суэц #транзит
В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.
В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.
Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.
Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.
Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.
Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.
#СМП #Суэц #транзит
Российская газета
Грузооборот по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 150 миллионов тонн - Российская газета
Дефицит тоннажа?
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
Севморэкспресс
Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.
Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.
Что по экономике?
Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.
Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.
В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».
#инфраструктура #СМП
Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.
Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.
Что по экономике?
Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.
Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.
В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».
#инфраструктура #СМП
Большая логистика: планов громадье!
Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.
Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.
Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).
Что тут сказать.
В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.
Но возникает несколько приземленных вопросов.
Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?
Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?
А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.
#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП
Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.
Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.
Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).
Что тут сказать.
В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.
Но возникает несколько приземленных вопросов.
Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?
Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?
А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.
#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП
Китай, СВО и Арктика
Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.
В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:
• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;
• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;
• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;
• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;
• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;
• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).
Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.
Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.
В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.
При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.
Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.
#арктикабезопасность #СМП #стратегия #соседи #КНР
Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.
В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:
• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;
• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;
• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;
• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;
• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;
• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).
Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.
Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.
В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.
При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.
Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.
#арктикабезопасность #СМП #стратегия #соседи #КНР
Telegram
Капитан Арктика
США и Арктика. Что нас ждет?
В общем, если смотреть на дело широко сквозь призму стратегических документов, решений и шагов американской стороны, обрисовывается следующая картина.
К середине 30-х мы имеем шансы заполучить в Арктике мощный конгломерат…
В общем, если смотреть на дело широко сквозь призму стратегических документов, решений и шагов американской стороны, обрисовывается следующая картина.
К середине 30-х мы имеем шансы заполучить в Арктике мощный конгломерат…
Эволюционный СМП
Интересные процессы происходят по мере раскатки Севморпути.
По факту, многие наши представления об арктической навигации уходят своими корнями в прошлое, и прежде всего советское прошлое, когда движение на этой магистрали было на порядок менее интенсивным.
За последнее десятилетие мы узнали об Арктике и акватории СЛО много нового – уплотнилась система наблюдений, появились более совершенные технические решения, позволяющие мониторить ледовую обстановку и оперативно отслеживать погодные, климатические изменения и т.д. Уже сейчас наблюдается неплохая точность прогнозов, есть мощный запрос на повышение прогностической глубины, и она так или иначе будет расти. Весь этот более масштабный поток данных начал объективно менять нашу картину мира в части СМП.
С другой стороны, наше бодрое «вторжение» в акваторию Севморпути само по себе влечет за собой серьезные изменения. Так, не секрет, что в зоне интенсивного судоходства меняются характеристики льда, что формирует новые реалии уже с точки зрения судовождения и параметров судов. И это только начало: в перспективе нескольких лет в Арктике будет налажена круглогодичная навигация, которая тоже неминуемо повлияет на операционную среду СМП.
С третьей стороны, эволюционируют сами суда, меняются характеристики пропульсивных установок, размерения корпуса. Подошли современные ледоколы 22220, благодаря которым общий расклад на СМП стал меняться хотя бы в том смысле, что Арктика стала доступнее для судов более низких ледовых классов.
И выходит, что наша нормативная база к этому не вполне готова.
Она слишком обща, в каких-то вопросах слишком жестка и т.д. И это немудрено – писалась-то она в совсем других обстоятельствах. Тот же Кодекс торгового мореплавания (КТМ) РФ – это документ от 1999 года, а ведь именно он задает рамки для плавания по СМП. Действующие типы ледовых условий – штука до сих пор достаточно абстрактная, как и пресловутые временные границы навигационных сезонов. Все чаще звучат вопросы: не пора ли вводить более гибкие определения и документы, позволяющие более тонко и полно регулировать навигацию – тот же паспорт ледовой безопасности судна (он же «ледовый паспорт») и другие инструменты?
В общем, на повестке дня – масштабное перетряхивание регуляторных документов и процедур. Нынешняя реинкарнация ГУСМП с Росатомом этим занимается. Посмотрим, что они предложат – и как на это отреагируют коллеги из смежных структур.
#СМП
Интересные процессы происходят по мере раскатки Севморпути.
По факту, многие наши представления об арктической навигации уходят своими корнями в прошлое, и прежде всего советское прошлое, когда движение на этой магистрали было на порядок менее интенсивным.
За последнее десятилетие мы узнали об Арктике и акватории СЛО много нового – уплотнилась система наблюдений, появились более совершенные технические решения, позволяющие мониторить ледовую обстановку и оперативно отслеживать погодные, климатические изменения и т.д. Уже сейчас наблюдается неплохая точность прогнозов, есть мощный запрос на повышение прогностической глубины, и она так или иначе будет расти. Весь этот более масштабный поток данных начал объективно менять нашу картину мира в части СМП.
С другой стороны, наше бодрое «вторжение» в акваторию Севморпути само по себе влечет за собой серьезные изменения. Так, не секрет, что в зоне интенсивного судоходства меняются характеристики льда, что формирует новые реалии уже с точки зрения судовождения и параметров судов. И это только начало: в перспективе нескольких лет в Арктике будет налажена круглогодичная навигация, которая тоже неминуемо повлияет на операционную среду СМП.
С третьей стороны, эволюционируют сами суда, меняются характеристики пропульсивных установок, размерения корпуса. Подошли современные ледоколы 22220, благодаря которым общий расклад на СМП стал меняться хотя бы в том смысле, что Арктика стала доступнее для судов более низких ледовых классов.
И выходит, что наша нормативная база к этому не вполне готова.
Она слишком обща, в каких-то вопросах слишком жестка и т.д. И это немудрено – писалась-то она в совсем других обстоятельствах. Тот же Кодекс торгового мореплавания (КТМ) РФ – это документ от 1999 года, а ведь именно он задает рамки для плавания по СМП. Действующие типы ледовых условий – штука до сих пор достаточно абстрактная, как и пресловутые временные границы навигационных сезонов. Все чаще звучат вопросы: не пора ли вводить более гибкие определения и документы, позволяющие более тонко и полно регулировать навигацию – тот же паспорт ледовой безопасности судна (он же «ледовый паспорт») и другие инструменты?
В общем, на повестке дня – масштабное перетряхивание регуляторных документов и процедур. Нынешняя реинкарнация ГУСМП с Росатомом этим занимается. Посмотрим, что они предложат – и как на это отреагируют коллеги из смежных структур.
#СМП
Моря берут под коллегиальное управление
Тов. Путин подписал указ о создании Морской коллегии РФ с параллельным упразднением межведомственной комиссии Совбеза по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. В структуре Морской коллегии будут сформированы Совет по стратегическому развитию ВМФ, Совет по защите национальных интересов в Арктике и Совет по развитию и обеспечению морской деятельности. Возглавит коллегию тов. Патрушев.
У нового органа есть выраженный арктический функционал (помимо зашитого в другие, смежные по тематике направления).
Так, в числе задач коллегии — защита национальных интересов РФ в сфере освоения, использования и охраны ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики, развитие СМП в качестве национальной транспортной коммуникации РФ, а также изучение и освоение ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики.
В связке с коллегией будет работать управление президента по вопросам национальной морской политики (см. текст указа).
К «арктическим» задачам управления относится обеспечение формирования президентом национальной морской политики России, подготовка предложений по ее реализации, обеспечению национальных интересов страны в Мировом океане, развитию морского потенциала, осуществлению морской деятельности, развитию судостроительного комплекса. Управление также осуществляет информационно-аналитическое и организационное обеспечение деятельности упомянутой Морской коллегии.
Управа займется подготовкой материалов для первого лица по теме развития морской деятельности в Арктике и Антарктике, анализом состояния и перспектив развития международной, в том числе военно-политической, обстановки и морской деятельности в Арктике и социально-экономической ситуации в АЗРФ, мониторингом и анализом состояния и перспектив развития СМП и других морских транспортных коммуникаций в Арктике и на Дальнем Востоке, а также подготовкой предложений по данным вопросам.
Кроме того, в ее обязанности входит подготовка и представление президенту предложений по вопросам, касающимся разработки и реализации документов, определяющих основы национальной морской политики, морской деятельности и государственной политики Российской Федерации в Арктике.
Это примерно то, о чем мы недавно говорили.
В Арктике и на СМП в частности нам необходима инвентаризация стратегических угроз и возможностей, подготовка продуманных предложений о том, как парировать первые и использовать вторые. И обязательно — в связке с более широким контекстом безопасности и национальных интересов России в Мировом океане. Притом это необходимо делать на самым высоком уровне, в прямом контакте с верхним эшелоном управления. Будет хорошо, если именно этот функционал станет доминирующим в жизни нового института.
Правительственная Морская коллегия под руководством тов. Мантурова, существующая аж с 2001 года, для этих задач, очевидно, оказалась непригодна. Помимо этого, перезапуск коллегии на другом уровне, в качестве президентского, а не правительственного органа дает возможность покончить со стратегической неопределенностью в морской деятельности государства, более четко прописав ключевые ориентиры для последней.
Есть, однако, и риск того, что новая структура станет синекурой для тов. Патрушева, отодвинутого от Совбеза. Впрочем, как показывает опыт других организаций, например, Госкомиссии и той же Морской коллегии при правительстве (многие ли о ней слышали до сегодняшнего дня?), с одной стороны, и бывшей рабгруппой тов. Чибиса, с другой стороны, очень многое зависит от желания конкретного руководителя как следует вложиться в работу вверенного ему учреждения. Поэтому желаем тов. Патрушеву удачи и последовательности в превращении вновь созданной структуры в нечто реально дееспособное.
#стратегия #арктикабезопасность #СМП
Тов. Путин подписал указ о создании Морской коллегии РФ с параллельным упразднением межведомственной комиссии Совбеза по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. В структуре Морской коллегии будут сформированы Совет по стратегическому развитию ВМФ, Совет по защите национальных интересов в Арктике и Совет по развитию и обеспечению морской деятельности. Возглавит коллегию тов. Патрушев.
У нового органа есть выраженный арктический функционал (помимо зашитого в другие, смежные по тематике направления).
Так, в числе задач коллегии — защита национальных интересов РФ в сфере освоения, использования и охраны ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики, развитие СМП в качестве национальной транспортной коммуникации РФ, а также изучение и освоение ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики.
В связке с коллегией будет работать управление президента по вопросам национальной морской политики (см. текст указа).
К «арктическим» задачам управления относится обеспечение формирования президентом национальной морской политики России, подготовка предложений по ее реализации, обеспечению национальных интересов страны в Мировом океане, развитию морского потенциала, осуществлению морской деятельности, развитию судостроительного комплекса. Управление также осуществляет информационно-аналитическое и организационное обеспечение деятельности упомянутой Морской коллегии.
Управа займется подготовкой материалов для первого лица по теме развития морской деятельности в Арктике и Антарктике, анализом состояния и перспектив развития международной, в том числе военно-политической, обстановки и морской деятельности в Арктике и социально-экономической ситуации в АЗРФ, мониторингом и анализом состояния и перспектив развития СМП и других морских транспортных коммуникаций в Арктике и на Дальнем Востоке, а также подготовкой предложений по данным вопросам.
Кроме того, в ее обязанности входит подготовка и представление президенту предложений по вопросам, касающимся разработки и реализации документов, определяющих основы национальной морской политики, морской деятельности и государственной политики Российской Федерации в Арктике.
Это примерно то, о чем мы недавно говорили.
В Арктике и на СМП в частности нам необходима инвентаризация стратегических угроз и возможностей, подготовка продуманных предложений о том, как парировать первые и использовать вторые. И обязательно — в связке с более широким контекстом безопасности и национальных интересов России в Мировом океане. Притом это необходимо делать на самым высоком уровне, в прямом контакте с верхним эшелоном управления. Будет хорошо, если именно этот функционал станет доминирующим в жизни нового института.
Правительственная Морская коллегия под руководством тов. Мантурова, существующая аж с 2001 года, для этих задач, очевидно, оказалась непригодна. Помимо этого, перезапуск коллегии на другом уровне, в качестве президентского, а не правительственного органа дает возможность покончить со стратегической неопределенностью в морской деятельности государства, более четко прописав ключевые ориентиры для последней.
Есть, однако, и риск того, что новая структура станет синекурой для тов. Патрушева, отодвинутого от Совбеза. Впрочем, как показывает опыт других организаций, например, Госкомиссии и той же Морской коллегии при правительстве (многие ли о ней слышали до сегодняшнего дня?), с одной стороны, и бывшей рабгруппой тов. Чибиса, с другой стороны, очень многое зависит от желания конкретного руководителя как следует вложиться в работу вверенного ему учреждения. Поэтому желаем тов. Патрушеву удачи и последовательности в превращении вновь созданной структуры в нечто реально дееспособное.
#стратегия #арктикабезопасность #СМП