Транзитеры поневоле


На фоне участившихся разговоров о круглогодичности и неминуемом как дембель запуске транзитных маршрутов на СМП многие задаются вопросами: откуда возьмется грузовая база, соответствуют ли планируемые затраты нашим потенциальным прибылям хоть в сколько-нибудь обозримом временном горизонте, и вообще, стоит ли игра свеч?

Вопросы это отнюдь не праздные, но ответы на них, как правило, ищутся не там, где надо бы. В этой связи хотелось бы обратить внимание на фактор Китая – он играет в этой истории ключевую, хотя и не всем очевидную роль.

…Одним из последствий отказа РФ от «арктического конуса» стала интернационализация огромной части СЛО, некогда «застолбленной» Российской Империей, а далее и СССР. Соответственно, не исключена техническая возможность того, что со временем севернее СМП будет проложен аналогичный маршрут, не попадающий в российскую юрисдикцию. Вопрос только, собственно, в технической стороне дела – ледоколов для обеспечения высокоширотного плавания пока ни у кого, кроме нас нет.

Но это пока. В КНР рано или поздно появятся новые мощные ледоколы, в том числе – один-два атомных в перспективе ближайшей семилетки. При этом к 2030 году у КНР будет устойчивая спутниковая группировка, способная обеспечивать связь и навигацию в Арктике. Но главное – у Китая есть определенные планы по прокладке собственного «Полярного шелкового пути». При их мощной промышленной и научной базе китайцы вполне могут осилить этот проект, пусть даже и не без проблем и не «прямо завтра».

Да, можно говорить о том, что и компетенций у них пока нет, и ледоколов, и инфраструктуры для обеспечения всех этих (на самом деле весьма сложных) задач. Но штука в том, что в Центре эту «китайскую угрозу» воспринимают вполне реально. И это заставляет нас двигаться быстрее в русле форсированного развития СМП и создания заготовок под будущий международный транспортный коридор. Условно говоря, мы работаем над тем, чтобы выкатить китайцам максимально рабочий, удобный и при этом доступный по ценнику транзитный маршрут под нашим флагом, пока они еще не могут без нас обойтись.

То есть парадоксальным образом для нас складывается ситуация цугцванга: если мы не будем развивать транзит на СМП, за нас это сделают солдаты НОАК другие.

#СМП #КНР #транзит #стратегия

Транзит: реальны ли страхи?


И еще одна важная ремарка по поводу транзита на СМП как российской альтернативы более северному маршруту, который может быть проложен в международных водах СЛО под эгидой КНР.

В вышеописанном раскладе есть как минимум одна существенная угроза.

Условно говоря, в Центре нет 100%-й уверенности, что китайцы намерены реально провернуть историю с дублированием СМП. Так же нет и уверенности в том, что этот маршрут выстрелит. От китайцев никто не получал гарантий того, что они будут пользоваться нашим транзитным коридором на наших условиях. То есть это достаточно рискованная (и при этом крупная) инвестиция.

Но это может быть частью сложного замысла на уровне «большой стратегии».

Одним из способов борьбы с противником на долгосроке (а никто ведь не будет спорить с тем, что сейчас ведущие мировые государства находятся в состоянии активной борьбы?) является его принуждение к капитальным расходам, которые не дадут плодов. Грубо говоря, соперника заставляют тратить силы на бег к заведомо недостижимой или бесполезной цели. Соответственно, есть ненулевой риск того, что и с арктическим транзитом мы получаем подобную ситуацию, «ведясь» на надуманную угрозу и вкладываясь в то, что не принесет отдачи.

Кому это может быть выгодно? Почти всем большим игрокам, кроме нас. Запад может быть заинтересован в том, чтобы мы вкладывались не там, где для него это будет представлять бОльшую опасность, а на Севере, и притом в то, что может не быть коммерчески востребовано в силу позиции стран ЕС. Инвестиции, направленные на «негодный объект» могут изменить ситуацию в какой-то другой стратегически значимой области, которая будет недофинансирована и т.д. В свою очередь, китайцам будет выгодно сделать нас заложниками нашего курса на транзит, чтобы выкручивать руки в смысле цен, усугубить нашу общую зависимость от КНР.

Впрочем, значительная часть транзитной инфраструктуры будет в любом случае иметь «двойное назначение» в том смысле, что сможет использоваться для наших сугубо внутренних нужд. Нам целесообразно сделать СМП круглогодичным хотя бы для себя самих, отладив все сопутствующие механизмы в части навигации, связи, спасслужб, портовой и прочей инфраструктуры. А те же сухогрузы в арктическим исполнении, которые запланированы для постройки под транзит, смогут использоваться для каботажа (который, надеемся, таки получится на Севморпути).

В любом случае, транзит решено развивать. Ставка сделана – теперь работаем над тем, чтобы она сыграла.

#СМП #КНР #транзит #стратегия

Мутные воды внешторга


«Мы строили, строили и наконец построили». На прошлой неделе в публичное поле была выпущена новость – уже в этом году запускается регулярная контейнерная линия через акваторию СМП. Да не простая, а иностранная.

Оператором значится китайская судоходная компания Newnew Shipping Line, в рамках линии заявлены маршруты между портами КНР (в т.ч. Циндао, Шанхай, Хуанпу/Гуанчжоу) и РФ (Архангельск и Петербург плюс Калининград). Всего на линии будут работать пять контейнеровозов, один будет ходить на Архангельск, четыре – на Питер/Калининград. Основной объем планируется на Питер (Первый контейнерный терминал), откуда выстраивается железнодорожная логистика на Москву и центральный регион.

Движение по линиям будет осуществляться в течение летне-осенней навигации, крайний рейс в сезоне планируется на конец октября. В качестве грузовой базы с российской стороны (а это, как мы помним, и является самой уязвимой частью любой нашей логистики по СМП, кроме вывоза углеводородов) показывают продукцию леспрома. Со стороны ГУСМП активным иностранцам обещана всесторонняя поддержка (информационно-навигационное сопровождение, присутствие специалистов ШМО на борту и, при необходимости, помощь проводкой).

Кстати, что это за Newnew Shipping Line такая? Формально говоря, это не то чтобы дочка, а скорее, сестра как бы китайской же Torgmoll, которая в России фигурирует как ООО «Торгмолл». Обойдемся без деталей, но «наше» ООО учреждено китайской компанией, а «материнская» китайская компания, зарегистрированная в Шанхае, – российской. Работает в связке с аффилированной конторой Hainan Yangpu Newnew Shipping Co. (каковая, кстати, и выступила подписантом договоров на проводку с Росатомом) и нашей группой Global Ports, которая управляет ПКТ.

В течение последних месяцев компания формировала флот под северный маршрут с бору по сосенке, за счет скупки подержанных западных судов. На линию уже выпустили Newnew Polar Bear 2005 года постройки, 1600 TEU (7-го числа он вышел из Питера в КНР), также работают Newnew Star (2007 год, 3400 TEU) и Newnew Moon (1999 год, 2062 TEU).

История с новой линией от китайцев (?) примечательна в двух аспектах.

Первое. В определенном смысле, можно оценить и экономику этой логистики, и ее прибыльность для государства. За последние три года выручка Торгмолла устойчиво росла: в 2020 году она составила 2,3 млрд рублей, в 2021 – 6,7 млрд, а в прошлом, 2022-м – целых 9,7 млрд. Но при такой солидной выручке в том же 22-м контора показала всего 224,6 млн рублей чистой прибыли, заплатив порядка 62 млн рублей налога на прибыль. То есть если подходить к этому бизнесу с сугубо бухгалтерской точки зрения, то это для государства сплошной убыток. Впрочем, как мы многократно говорили, тут у нас вопрос геополитики, поэтому возмущаться бессмысленно.

Второе. Все это – олицетворение нового будущего (да, пожалуй, уже и настоящего) нашей арктической логистики. Мы вряд ли увидим в обозримой перспективе на СМП какие-то звучные имена типа той же COSCO. Скорее всего, именно так там и будет выглядеть и внешторг, и транзит – российско-китайские прокладки, компании-однодневки с 10 тыс. рублей уставного капитала, суда в удобных юрисдикциях.

#СМП #транзит #Росатом

Арабский караван в ледяной пустыне


Росатом и эмиратский портовый бизнес сделали еще один шаг навстречу друг другу. Атомщики и крупный оператор, базирующийся в Дубае, создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Севморпути.

СП, получившее наименование «Международная контейнерная логистика», было зарегистрировано в Москве 20 октября, учредителями стали «Русатом Карго» и DP World. 51% вновь образованного ООО принадлежит детищу Росатома, на долю арабов приходится 49%. Уставной капитал составит почти миллиард рублей.

«Соучастники» вряд ли нуждаются в особом представлении. «Русатом Карго» – формально независимая от атомщиков структура, на откуп которой последние отдали конкретно контейнерные перевозки по СМП. В свою очередь, DP World представляет собой одного из ключевых игроков мирового рынка портовых услуг (собственно, DP в их названии изначально расшифровывалось как Dubai Ports), работающего в 75 странах мира.

Кстати, DP не чужие в России. Как мы помним, до 2012 года компания частично контролировала ООО «Восточная стивидорная компания», которому принадлежал самый мощный и глубоководный (на тот момент) контейнерный терминал РФ. В этом смысле неслучайно, что Росатом и эмиратчики «нашли друг друга», начав вентилировать тему партнерства по СМП еще несколько лет назад.

Это интересный ход со стороны обоих партнеров.

Для России важен уход от тотальной привязки к китайским друзьям, особенно в Арктике. Немного диверсификации – да такой, которая не вызовет особых нареканий и не создаст новых угроз – нам на СМП отнюдь не помешает. В то же время, участие респектабельных арабов (лет 40-50 назад это звучало бы как оксюморон, но не сейчас) в качестве инвесторов и лоббистов, в теории, может позволить нам избежать санкционного перекрытия транзитной магистрали на западной ее оконечности. Иными словами, есть некоторый шанс на то, что эта транспортная инициатива не будет торпедирована ЕС/НАТО/кем-то еще и не повиснет в воздухе. В свою очередь, для арабов это еще одна глобальная инвестиция, которая имеет шансы принести дивиденды в перспективе.

Посмотрим, что из всего этого выйдет. Помним: для того, чтобы арктический транзит заработал, помимо собственно инвестиций, необходимо многое – грузовая база, суда, условия для предсказуемой и безопасной навигации. Все это только предстоит создать.

#СМП #транзит

«Спасители Суэца», новая серия


Контора, комментируя новость о хуситах, воспрещающих движение судов в Красном море, пишет такое:

В этих обстоятельствах немного непонятно, почему до сих пор ни «Росатом», ни Администрация СМП не бьют по всему миру в рекламные барабаны и не призывают грузооператоров воспользоваться Северным морским путем, который в полтора раза короче штатного через Суэц. Естественно, под контролем России.

Это огромные плюсы для нас: ледокольные проводки, навигационные и лоцманские сборы и т.д., и для них: отсутствие рисков, дешевизна, сокращение времени грузоперевозки и т.п.

Да, это огромные плюсы для нас.

Которые, к сожалению, существуют лишь в мире фантазии. И которые появятся в реальном мире только тогда, когда на СМП будет организована безопасная круглогодичная навигация, а перевозчики, дотоле пользовавшиеся Суэцем, «пересядут» на относительно некрупные коммерческие суда ледового класса (которые, опять же, надо специально для этой цели построить). То есть произойдет это очень нескоро и в весьма ограниченном объеме.

Так что, коллеги, бить ни в барабаны, ни в гонги, ни в бубен не надо – транзиту по Севморпути это не поможет примерно никак.

P.S. СМП от Роттердама до Йокогамы, бесспорно, выглядит очень геополитически привлекательно, но, к сожалению, нереалистично.

#транзит #СМП #Суэц

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы

СМП и геополитика


На фоне непростых ближневосточных дел опять пошел вал публикаций о том, что роль СМП может вырасти. Он и короче, и безопаснее и т.д.

Все это известная аргументация, известна также и наша позиция по этому вопросу: СМП – это прежде всего наша национальная магистраль, а заметный международный транзит там, возможно, и будет, но не сейчас и не в больших объемах.

Поэтому повторяться не будем, а предложим посмотреть на дело с несколько необычной стороны.

Одним из ключевых аргументов сторонников продвижения СМП как международной торговой магистрали является тезис о его безопасности: там нет войн/пиратства, он не может быть перекрыт по щелчку пальцев потенциального противника.

Угроза последнего в той или иной степени актуальна для ключевых точек международного транзита: как несложно убедиться, значительная их часть либо пребывает под контролем стран НАТО или государств, так или иначе ассоциированных с большим Западом, либо находится в зонах, где западники могут управляемо дестабилизировать обстановку.

Однако при этом упускается из виду та географическая реалия, что СМП своим восточным окончанием имеет Берингов пролив. Где, как известно, мы граничим с нашим ключевым «партнером» – Соединенными Штатами. Оставь мы Аляску себе, все было бы иначе. Но уж есть как есть.

Так что, к сожалению, и наш Севморпуть не избавлен от проблемы, типичной для основных транзитных путей мира. Хотя пираты на нем не заведутся, но возможность враждебного воздействия на трафик в важной точке входа/выхода – в Беринговом проливе – существует, и сбрасывать ее со счетов нельзя.

#СМП #соседи #транзит #логистика

Мировые торговые пути. Удивительно (нет), но западники так или иначе способны воздействовать на все из них – и СМП тут не исключение.

#транзит #логистика #СМП

Арктические трассы: взгляд из Британии


The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.

Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.

В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.

По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).

Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.

СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.

В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.

Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).

#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы

Гадание на атомах


Не прекращаются попытки как-то отрефлексировать появление Росатома на рынке контейнерных перевозок, ставшее возможным благодаря получению атомщиками контроля над компанией FESCO в конце ушедшего 2023 года.

Гипотезы ходят разные, что неудивительно, ведь во всем этом деле много непонятного. Например, зачем это вообще Росатому, почему он пошел в настолько непрофильный актив, которым не факт, что сможет нормально распорядиться и т.д.

Дадим краткий комментарий по основным тезисам, циркулирующим в отрасли.

• Следует учитывать, что Росатом обречен на экспансию в смежные и непрофильные сферы (как на нее были обречены Газпром, Новатэк и т.д.) просто в силу того, что он упирается в потолок своей «родной» монопольной рыночной ниши. В свою очередь, перевозки Росатому были интересны уже давно, да и к FESCO он присматривался еще годы назад, нащупывая подходы через стратегическое партнерство по Владивостокскому порту (ВМТП).

• Если это и связано с запуском контейнерной линии по СМП, то пока только косвенно. Да, для организации контейнерных перевозок в акватории СЛО атомщикам нужны компетенции, которых у них нет, – их можно взять у FESCO. Но это пока все, т.к. для трансарктической линии нет ни терминалов (за пределами ВМТП), ни судов, ни много чего еще. Поэтому в обозримом будущем FESCO будет просто работать как обычно, только с новым менеджментом, при этом потихоньку отращивая арктический «хвост» (не забываем и про DP World, которые также примут в этом участие).

• Непрофильность многими рассматривается как минус этого приобретения, мол, есть ненулевой риск наломать дров в сфере, где у Росатома позиций не было. Но есть надежда, что тов. Панов, который будет курировать транспортный «куст», разберется в теме так же успешно, как и в арктических делах.

• Есть ли вероятность того, что Росатом в последующем отдаст FESCO другому владельцу? Госкорпорации позволили взять этот актив несмотря на угрозу монополизации рынка: на самом высоком уровне дают добро на пользование и развитие транспортной компании и этого бизнеса под крылом атомщиков. Но если они не будут справляться, если дебет с кредитом не будут сходиться, Центр подыщет более грамотных собственников.

• Вопрос монополизма покуда висит в воздухе. Даже при механическом сложении показателей получается, что уже сейчас структуры Росатома контролируют порядка 42% отечественного контейнерооборота и почти 48% перевалки. Многие уверены, что, если атомщики продемонстрируют пока не слишком ожидаемую от них прыть на рынке, от государства может прозвучать команда ФАС. Но тут ключевое слово «может»: государство не для того санкционировало приобретение актива, чтобы при первых успехах насесть на нового собственника и начать бить его по рукам.

#Росатом #транзит #каботаж #СМП

Хуситы помогут СМП?


На фоне очередного витка ближневосточного кризиса обострились традиционные для наших широт спекуляции на тему «СМП заменит Суэц». И вроде как основания для этого есть: обороты Суэца падают под ударами хуситов (в прямом и переносном смысле).

Однако основная масса грузов, предназначавшихся для египетского транзита, идет вовсе не в Арктику, а... в Африку (точнее, мимо нее) – не так давно объем грузопотока через Мыс Доброй Надежды превысил аналогичный показатель Суэцкого и Панамского каналов вместе взятых. И это логично: на СМП у нас нет предложения, способного полноценно конкурировать с этим вариантом.

В то же время, Россия все-таки попала в число бенефициаров ближневосточных разборок. Но ей это удалось не в сфере морского транспорта, а на железной дороге. По данным RailGate Europe, которые приводит FT, в течение этого года спрос на контейнерный транзит через РФ вырос на 25-35%, а DHL говорит, что эта цифра составляет все 40%.

Проценты красивые, но не будем забывать о том, что в абсолютных числах это не так чтобы много (особенно в сопоставлении с пресловутым Суэцем). Также держим в голове эффект отскока от дна: если в рекордном 2021 году через Россию было перевезено 627,8 тыс. TEU, то в прошлом – всего 211 тыс. TEU. То есть арабо-израильский клинч все-таки способствует частичному восстановлению прежних показателей транзита (сухопутного, а не морского), но серьезным драйвером каких-то «прорывов» на этом фронте не является.

Ну и еще один момент.

Фиксируемый рост спроса явно упирается в затык на Восточном полигоне, объемы перевозок через который в последнее время вообще перераспределяются в пользу угля и нефтепродуктов за счет контейнеров, чья доля в общем балансе снижается. То есть выходит, что наземные перевозчики пока что не особо-то и могут воспользоваться вновь открывающимися возможностями. Но не исключено, что ситуация изменится благодаря Мурманскому транспортному узлу, запуск которого обещают к концу года.

#транзит #Суэц #СМП

Волшебный транзит


С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.

Слово тов. Новаку:

Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.

Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.

Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.

Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?

#СМП #грузы #транзит #Суэц

РГ и СМП


В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.

В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.

Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.

Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.

Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.

Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.

#СМП #Суэц #транзит