Росатом: инвентаризация Арктики


Тов. Кулинко из Росатома (напомним, там он является замдиректора Дирекции СМП) выдал любопытное интервью с инвентаризацией росатомовских проектов по Арктике.

Особо разбирать его смысла нет, текст по ссылке, читайте-знакомьтесь, но хотелось бы сделать несколько комментариев по теме.

Первое. Росатом. Расширение роли Росатома в обеспечении жизнедеятельности АЗРФ – объективный процесс. Являясь инфраструктурным оператором Севморпути, сшивающего заполярные регионы страны в единое целое, и вместе с тем будучи монопольным поставщиком передовых решений в области атомной энергетики, госкорпорация буквально обречена на дальнейшее укрепление своих позиций в Арктике в коммерческом и административном измерениях.

Второе. Ледоколы. Как мы уже неоднократно давали понять, с «Лидером» есть проблемы. Тов. Кулинко говорит про это крайне обтекаемо, но это факт. «Звезда» к работам такого масштаба не готова, что там и когда у нее получится на выходе – большой вопрос. Объективно трех «Лидеров» в том виде, в котором их может (если может) дать «Звезда», никто не хочет, кроме тов. Сечина, для которого это миллиарды денег, статус и престиж. Но стране эти хотелки приходится оплачивать из своего кармана, уводя средства из других, более перспективных, областей.

Третье. Грузооборот. Как мы помним, до конца следующего года по СМП надо будет перевезти 80 млн тонн. В Росатоме в этом до конца не уверены, а тов. Кулинко мастерски уходит от ответа на вопросы.

Четвертое. Спутники. Из-за провала, допущенного героическим менеджментом отечественной космонавтики, у нас над СМП нет той группировки, которая там должна была быть по всем планам и обещаниям. Оно конечно тов. Борисов нам рассказывает, что его цель – выпуск одного спутника в день. Но реальность такова, что сроки «арктических» серий в очередной раз уехали вправо, а Росатом вынужден думать об установлении партнерских отношений с китайцами как раз в части космоса. О связанных с этим угрозах и рисках говорилось не раз, повторяться не будем.

Пятое. В общем и целом. Вот, вроде бы, особо прорывных новостей нет – процесс идет своим чередом. Есть масса проблем. Но если посмотреть на дело в более широком ключе, становится понятно: Арктика и СМП в частности прошли за последнее время немалый путь. И это, пожалуй, главное.

#Росатом #СМП #ледоколы #космос

Дорогостоящее лидерство «Звезды»


Шила в мешке не утаишь. То, о чем мы уже длительное время говорим полунамеками, стало достоянием общественности. «Лидер» будет заметно дороже, и сдан он будет позже.

Ведомости: В правительстве обсуждается «обоснованный пересмотр стоимости и сроков» сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер»), который по госконтракту строит «Звезда».

ТАСС: Стоимость и сроки строительства атомного ледокола «Россия» проекта «Лидер» могут увеличиться из-за срыва поставок и увеличения стоимости изготовления некоторых комплектующих. Судостроительный комплекс (ССК) «Звезда» до конца апреля подготовит документы для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола, сообщил журналистам статс-секретарь – замглавы Минпромторга Виктор Евтухов.

Коммерсант: По данным «Ъ», стоимость строительства сверхмощного головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер», ранее составлявшая 128 млрд руб., может вырасти на 40-60%, а сроки его строительства – сдвинуться вправо.

Тут еще хотелось бы сказать вот что.

Сейчас очень легко сваливать все на смежников, санкции, плохую погоду и проч. Но базовая причина сложившейся ситуации – она в том, что кое-кому, а именно тов. Сечину, очень хотелось выполнить «контракт века». И сделать это на недостроенном предприятии, которое не обладает достаточным для выполнения задачи потенциалом, прежде всего – в измерении кадров и компетенций. Казалось бы, что может пойти не так?

Ах да. Нас готовят к подорожанию проекта, но делают это традиционно издалека – 30%, 40%, 60%... Есть мнение, что по итогу будет больше – и дольше. В общем, евпочя, нас ожидает «Виктор Степаныч» на максималках.

#ледоколы #судостроение #Сечин

Атомфлоту утвердили генерального


Теперь официально. У Атомфлота – новый гендир. Тов. Ирлица утратил приставку «и.о.» и стал генеральным.

Как мы помним, на должность фактического руководителя нашего атомного флота тов. Ирлицу назначили в апреле 2022 года вместо тов. Кашки, с которым у тов. Рукши случился непреодолимый конфликт.

Тов. Ирлица – плоть от плоти Атомфлота, в прошлом – капитан «Вайгача». За прошедший год с небольшим принципиальных нареканий на его работу не возникло. Стало быть, дан полный вперед.

Повторим то, что сказали год назад. Времена сейчас крайне непростые, и проще они уже не станут. Особенно на Северах вообще и СМП в частности, где нас будут активно зажимать. Поэтому – удачи и семь футов под килем.

#Росатом #ледоколы #СМП

Росатом раздаст авансы
#ледоколы #деньги

Тов. Мишустин подписал постановление, которым внес изменения в условия договора на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220.

Суть документа в том, чтобы поднять порог авансовых платежей по финансированию строительства с 40 до 70%.

Шаг разумный – неопределенность растет, цены разгоняются, в стране раскручивается инфляция (по бумагам все «по плану», но по факту дорожают и материалы, и узлы). Увеличение размера авансирования дает возможность купить/заказать сегодня то, что может подорожать завтра, таким образом страхуя проект от роста цены и сдвигов вправо.

Кстати, это показывает, что в правительстве сидят далеко не идиоты, а люди, прекрасно понимающие общий макроэкономический расклад. На публику при этом они могут говорить что угодно, но в важных вопросах (а ледоколы как раз к такой категории и относятся) они исходят именно из реальной ситуации.

Хотелось бы, конечно, чтобы подобные меры были приняты в системе госзакупок в целом (там вообще, по-хорошему, надо многое коренным образом менять). В своем текущем виде подрядная работа на государство – это сущий кошмар, одной из черт которого является то, что свои деньги исполнитель, как правило, видит невесть когда. А это объективно ухудшает условия и для заказчика, и для подрядчика, в конечном итоге работая не на результат, а против него.

…И «прохудившиеся» ледоколы


В рамках тихого секвестра правительство режет арктические статьи. Еще одно пострадавшее направление – строительство ледоколов.

Так, в пределах следующего бюджетного периода на «Лидера» закладывается на 5 млрд рублей меньше, чем ранее предполагалось. В свою очередь, финансирование создания двух УАЛов проекта 22220 будет урезано на 4 млрд рублей.

Ну ладно, допустим, «Лидер» вообще является со всех сторон сложной историей. Чем дальше, тем больше он становится похож на нового «Черномырдина»: и строят его не те, кто надо, и сам проект непростой; уже можно сказать, что уход вправо по срокам и рост расходов гарантированы. Поэтому снижение финансирования и фактическая «подморозка» проекта – это плохо, но это хоть как-то объяснимый способ минимизировать уже очевидные потери. Допустим.

Но «объедание» отечественных современных УАЛов – это уже серьезнее. 22220 – это основная рабочая лошадка СМП будущего. Именно они станут основным фактором обеспечения столь чаемой нашим руководством круглогодичности. Если пойдут задержки на этом участке, то все наши чудесные планы на миллионы тонн траффика начнут разлезаться по швам.

Если этот момент не переиграется в ходе рассмотрения бюджетного законопроекта на сессии, то вариантов у отрасли будет немного. Атомщикам придется либо упрашивать корпорации вложиться в ледоколы, либо поднять таксу на проводку. Оба решения откровенно так себе.

Сами понимаете, что тут уже вопрос не бухгалтерии, не сведения дебета с кредитом, а стратегии и безопасности. Готовы ли мы притормозить формирование ледокольного флота, наличие которого, собственно, и является ключом к Арктике, мерилом реального потенциала страны в высоких широтах?

#СМП #деньги #арктикабезопасность #ледоколы #стратегия

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП

Что там у «Хили»?


Пока суд да дело, наш старый знакомый, ледокол «Хили», несколько дней назад закончил свои дела в Норвегии и ушел на юго-запад.

Закончена ли на этом арктическая часть его вояжа? В том, что касается нашей части Арктики – скорее всего, да. Заявлено, что после захода в несколько портов в Западной Европе ледокол ляжет на обратный курс. При этом предполагается, что он пойдет не через Восточную Арктику, а через Атлантику.

В принципе, свою задачу-минимум он выполнил. Судно произвело сброс исследовательских буев по ходу движения и относительно ненадолго проникло в акваторию СМП.

Помимо того, что американцы сочли нужным предъявить на публику, у похода «Хили» имелась и закрытая часть. По официальным данным, на борту присутствовали представители ВВС, ВМС и сухопутных сил США, которые решали там свои задачи, очевидно – связанные как с разведывательной деятельностью, так и с накоплением опыта в сфере работы в высоких широтах. Помимо американцев, на судне находились и офицеры ВМС Великобритании. Все эти люди вряд ли посетили российскую Арктику в качестве туристов.

Наши осуществляли сопровождение американца (работал как «Академик Немчинов», так и ряд других судов). Сближений не было.

Сохраняется интрига по поводу того, будет ли заявлен FONOP или нет. Технически говоря, они имеют некоторые основания для того, чтобы сделать такую декларацию. Но об этом мы узнаем позже, уже по завершении похода «Хили».

#арктикабезопасность #ледоколы #СМП #США

Что по «Лидеру»?


О «Лидере» как-то все позабыли, и, на самом деле, зря. Все-таки, как к нему ни относись, это один из ключевых арктических проектов страны.

Слово тов. Ирлице, гендиру Атомфлота: «По строительству ледокола "Лидер" под названием "Россия", который строится на Дальнем Востоке, техническая готовность 11%. Сейчас мы идем в графике строительства, который у нас подписан со "Звездой". Никаких отклонений пока мы не наблюдаем... Этот график согласован с заводом.»

Да, дела со строительством идут, хотя и не теми темпами, что должны. Со стороны атомщиков все в плановых горизонтах – можно утверждать, что в их части все будет вовремя и в должном объеме.

Слабое звено проекта – «Звезда». Выбор этот был изначально более политическим, чем рациональным. В силу этого очень многое с самого начала закладывалось «на тоненького» и могло сложиться лишь при благоприятных обстоятельствах. Которых, как известно, не случилось.

Сейчас проект испытывает ряд проблем. Дефицит кадров, сформировавшийся на верфи после начала СВО, и проблемы со смежниками, также напрямую связанные с СВО, уже заложили задел на отставание строительства от графика. Корпусные работы идут не тем темпом, который нужен для попадания в сроки. Про рост цены мы уже говорили.

На этом фоне все чаще слышен вопрос: а зачем нам «Лидер» ценой примерно в три УАЛа проекта 22220? Не лучше ли продолжать строить их? Вопрос не праздный.

Согласно высокой государственной логике, в СЛО нам нужны ледоколы, благодаря своим размерениям способные прокладывать канал достаточной ширины для прохождения габаритных транспортных судов. Второй фактор – скорость. «Лидеры» должны обеспечить движение обслуживаемых пароходов в сложном для навигации Восточном секторе СМП с коммерческой скоростью (порядка 10 узлов). Собственно, именно наличие такого мощного инструмента и даст нам возможность заявить СМП как флагманскую транспортную артерию – пусть и непростую во всех отношениях. Поэтому, грубо говоря, ледокол с мощной пропульсивной установкой и широким корпусом нам нужен.

Но, как и всякая другая задумка, тема «большого ледокола» упирается в практическую реализацию. Которая, к сожалению, пока не дает оснований для большого оптимизма (см. выше).

Думается, проект все-таки будет доведен до ума. Но заметно большей, чем изначально считалось, ценой – притом не только в денежном, но и временном измерении.

Отдельный вопрос тут – серия. Впрочем, о ней пока и речи не идет.

#ледоколы

Что вместо «Лидера»?


В ответ на наш пост коллега задается резонным вопросом: зачем все-таки строить «Лидеры», почему не провести глубокую модернизацию атомоходов проекта 22220 с возможным его укрупнением и повышением мощности?

Да, такая позиция в отрасли была и есть. У нее имеются серьезные сторонники, и она имеет право на существование. Но!

Во-первых, мы уже пошли по пути параллельного развития двух веток: универсального ледокола (22220) и линейного большого ледокола («Лидера»). Государство на момент принятия решений сделало свою ставку на такое комбо. Часть с «Арктикой» сработала (хотя и не без приключений), часть с «Лидером»... оказалась в теперешней ситуации.

А коль скоро политическое решение принято, потрачены миллиарды (и еще больше будет потрачено, «Черномырдин» не даст соврать), «Звезда» вырвала этот контракт и его не упустит, то назад дороги нет. Будем жить с «Лидером», каким бы он ни получился. Вся отрасль, в определенном смысле, в заложниках у этой ситуации, и все будут стараться не допускать провала проекта. Как бы мы все к этому ни относились.

Во-вторых, с т.з. перспектив развития СМП, в полный рост встает вопрос размерений. Большой ледокол нужен, чтобы проводить большие пароходы – те же суда Yamal/Yamalmax с шириной, плюс-минус, 50 метров. А это, в частности, типовые СПГ-танкеры Новатэка, которые и формируют эти наши миллионы тонн грузов, бегая на СМП; собственно, и большой процент коммерческих судов для круглогодичного СМП будет таких параметров. У «Арктики» же – ширина 34 метра (33 по КВЛ). Это известная проблема – уважаемый @sibirskiyokean и сам обращал на нее внимание, и был абсолютно прав. У «Лидера» заложена ширина 48 метров (46 по КВЛ), он должен с этим помочь.

С другой стороны, если мы будем расширять корпус 22220, повышать мощность и т.д. так, чтобы не просто «подставить костыль», а прийти на СМП с решением проблемы габаритов и мощности, то речь фактически зайдет о перепроектировании. А это – тоже своего рода прыжок в неизвестность. Не наступим ли мы тут на «лидерские» грабли?

И, в-третьих, думается, что все вышеизложенное совершенно не противоречит здравой идее насчет глубокой модернизации проекта 22220, о возможных контурах которой рассуждает коллега. Более того, думается, 22220-М реально состоится! Эксплуатация «Арктики» и серийных судов уже помогла выявить не только «косяки», но и возможности для дальнейшего повышения характеристик. Есть мнение, что в перспективе, условно говоря, десяти лет будет выставлен модернизированный вариант этого ледокола. Как знать, может, ему и придется в итоге играть роль «Лидера на минималках».

#СМП #ледоколы

Ледоколы. Что там у американцев?


Как все мы знаем, в прошлую пятницу на Балтзаводе был заложен пятый серийный атомоход проекта 22220, «Ленинград», и анонсирован шестой – «Сталинград». Продолжение курса на наращивание нашей ледокольной группировки в СЛО является залогом того, что за Арктику мы сможем побороться всерьез. В этом свете актуален вопрос: а как с ледоколами обстоят дела у наших главных антагонистов – США?

К расстройству американцев, дела эти пока неважные.

На данный момент в активе у Береговой охраны, отвечающей в США за ледоколы, всего два судна на плаву. Это уже известный нам Healy (по американской классификации – средний ледокол) и «тяж» Polar Star. Если первый относительно свежий – 2000 года постройки – то последний был сдан в эксплуатацию в далеком 1976 году. На данный момент он неплохо так пережил свой «гарантийный срок» (30 лет), поэтому его стараются беречь. При этом выводить его из состава флота в ближайшее время не планируется – альтернатив ему нет, а потрудиться ветеран еще может. Тем более что у него имеется неработоспособный «дублер» аналогичного проекта, Polar Sea, у которого в 2010-м произошла поломка двигателя, и который был назначен донором запчастей для своего собрата.

Такой расклад плохо вяжется с широчайшими арктическими амбициями США. Поэтому Вашингтон не намерен сидеть сложа руки.

В течение прошлого года Береговая охрана пришла к выводу, что для поддержания возможностей в Арктике ей понадобится 8-9 полярных ледоколов, из которых 4-5 должны быть тяжелыми, а 4-5 – относиться к среднему классу. Первые обозначены как «полярные» (т.е. способные осуществлять навигацию у полюса), вторые – как «арктические» (т.е. способные ходить в северных водах вообще). Такие цифры и пошли в прошлогодний декабрьский доклад Конгрессу.

Программа строительства предполагает, что первыми будут сданы «тяжи», а вот средние ледоколы пойдут второй очередью – ТТЗ на них все еще в процессе разработки. Соответственно, к постройке на данный момент запланированы три тяжелых «полярника» стоимостью 2,7 млрд долл. (в ценах 2020 года), причем на два из них выделены деньги и заключены контракты. Но со строительством у американских товарищей не все гладко – компания Halter Marine, которой достались эти два контракта, сменила собственников и вообще пока не показывает нужного Вашингтону темпа. Сочувствуем, конечно (нет).

Чтобы не допустить «ледовой паузы», американцы принимают меры.

Во-первых, они намерены уже в этом году взять подержанный иностранный ледокол под переоборудование. Ключевым кандидатом на роль продавца выступает Финляндия. На эту задачу Береговая охрана просит 125 млн долл.

Во-вторых, на помощь себе США будут подтягивать свои новые «геополитические приобретения» в Арктике – Швецию и уже упомянутую Финляндию. И это уже серьезнее, ведь у тех же финнов имеется не только актуальный ледокольный флот, но и, главное, весомые материальные возможности и компетенции в сфере строительства ледоколов любых классов и размерений.

Имея все это в виду, нам надо не сбавлять темпа. Да, сейчас наши позиции хороши, а геополитический «партнер» испытывает объективные трудности, но расслабляться нельзя.

#ледоколы #соседи #США

США прицениваются к ледоколу


У американцев намечаются подвижки по ледоколам. Береговая охрана США, являющаяся национальным оператором ледокольного флота, намерена закупить частный ледокол.

Основной, и по факту единственный, «претендент» – Aiviq («Айвик»), ледокол-килектор, принадлежащий в настоящий момент компании Offshore Surface Vessels LLC (подразделение Edison Chouest Offshore). На его покупку бюджет готов выделить 125 млн долларов.

«Айвик» построен в 2012 году в Луизиане, его установленная мощность составляет порядка 16 МВт. По стандартам Американского бюро судоходства имеет ледовой класс A3 (работа при температурах до -40 по Цельсию; способен преодолевать льды толщиной до 1 метра со снежным покровом до 20 см на скорости 5 узлов). Судно ранее работало в Арктике, в частности в Чукотском море, в интересах «Шелл».

«Смотрины» судна Береговой охраной, вообще говоря, состоялись давно – еще в 2015-16 годах. Эту закупку активно лоббирует как собственник, так и ряд конгрессменов. До недавнего времени Береговая охрана пыталась отбиться от «Айвика»: ледокол потребует доработок, которые тоже будут стоить денег, да еще и займут порядочно времени – от полутора до двух лет. Однако на фоне американских бюджетных «приключений» последнего времени, внесших разлад в прежние планы в сфере ледоколостроения, было принято решение все-таки остановиться на «Айвике». Тем более, что собственник скинул 25 млн долларов – раньше он просил 150.

Базироваться старый-новый ледокол будет на Джуно (Аляска). В феврале под его размещение Береговая охрана получила от Национального управления океанических и атмосферных исследований около 1 га площадей в местном порту. Верные своей традиции получать добавленную стоимость на всем, американцы намерены попутно дать толчок развитию муниципальной экономики и инфраструктуры аляскинского портового города.

Как видим, американцы не сидят сложа руки. Бюджетный кризис внес коррективы в их планы, но не отменил их. Да, сам по себе этот ледокол не отличается ни особой новизной, ни ледопроходимостью. Он не изменит баланса сил в высоких широтах и в частности в зоне соприкосновения геополитических интересов РФ и США. Но тут важно другое – он резервирует мощности Береговой охраны США, он дает американцам возможность более свободного маневра силами и средствами. А его прибытие на Аляску даст старт заметной инфраструктурной реновации, заточенной на обеспечение перспективы дальнейшего роста ледокольного потенциала США.

#ледоколы #США

Папанин с кулаками


Сегодня вновь поговорим о ледоколах, но в этот раз – о ледоколах военных.

Скупые строки протокола: на прошлой неделе экипаж патрульного корабля ледового класса «Иван Папанин» заселился на борт (командир – кавторанг Ткаченко). Швартовные испытания прошли в начале года, на ходовые корабль выйдет этим летом, а сдача должна состояться до конца года.

«Папанин» – головной корабль проекта 23550 (шифр «Арктика»). В публицистике его часто именуют военным ледоколом, но это не совсем так. Это универсальный патрульный корабль ледового класса Arc7 (заложена способность преодолевать лед толщиной до 1,7 м; до 1 м – на непрерывном ходу). При этом он может использоваться как ледокол, буксир и судно обеспечения. Корабль дизельэлектрический (четыре дизель-генератора + два электромотора), энергетическая установка позволяет развивать скорость до 18 узлов; дальность хода – 10 тыс. миль, автономность по запасам – 70 суток. Заявлен экипаж численностью 60 человек, на борт могут быть взяты еще до 50 человек (десант, пленные и т.д.). Имеются ангар и вертолетная площадка для Ка-27/БПЛА, предусмотрено место под катера и судно на воздушной подушке.

Параллельно с головным «Папаниным» (ВМФ) строятся еще три «систершипа» – «Николай Зубов» (тоже для ВМФ), а также «Пурга» и «Дзержинский» для пограничников. У последних проект имеет шифр «Ермак» и отличается по ряду параметров, в частности по номенклатуре вооружений.

С проектом связаны две проблемы.

Первая, к сожалению, носит традиционный для отрасли характер, и это – уход вправо по срокам. Достаточно сказать, что контракт на «Папанина» был подписан с Адмиралтейскими верфями еще восемь лет назад, в апреле 2016 года, закладка состоялась через год, корабль спустили на воду в октябре 2019-го, на ходовые он должен был отправиться в начале 20-х, а в состав флота войти к 2023 году. Та же история произошла с «Зубовым» – должны были заложить в 2018-м, а в строю он ожидался уже к нынешнему году. Почему так получилось, спрашивать бесполезно, в нашей системе подобные вопросы уже стали риторическими. Единственное, что служит утешением, это то, что тут мы хотя бы не отстаем от конкурентов по Арктике.

Вторая, и она более критична, это вооружение. Не будем углубляться в конкретные характеристики. Скажем так, проект предполагает определенный выбор благодаря модульности. Есть возможность разместить на его борту ПКР («Ураны»), предусмотрены контейнеры под «Калибры», есть артустановка АК-176МА и восемь ПЗРК («Игла»/«Верба»). Также можно смонтировать «Корды». У «Ермаков», в отличие от «Арктик», имеется шестиствольный АК-630М.

Как видим, конструктивно заложенная универсальность корабля одновременно является и его основным ограничением. Он сочетает в себе параметры сторожевика/буксира/ракетного катера/ледокола и т.д. Отчасти это объяснимо тем, что веер задач, которые ему могут нарезать в Арктике, будет более чем широк. Но может получиться и так, что мы упремся в одну из имеющихся уязвимостей проекта, и корабли не смогут в полной мере реализовать свой потенциал в других его функциональных сферах.

#Арктикабезопасность #ледоколы

Папанин с кулаками (продолжение)

О каких уязвимостях речь?

В части вооружения необходимо отметить выраженную слабость противовоздушной составляющей. ТЗ на корабль формировалось в «эпоху отрицания БПЛА», когда МО предпочитало вкладываться в ролики о том, как легко дроны будут приземляться нашим РЭБ или сосредоточенным автоматным огнем с земли, а не в собственно БПЛА и средства борьбы с ними. Тем более мы ведь говорим об Арктике, кто до нас долетит в акватории СЛО? – такова была логика тех, кто прорабатывал техзадание. Но практика показывает, что невозможного ничего нет. Современные ударные дроны с современным целеуказанием вполне могут представлять угрозу, и если не прямо сейчас, то в будущем.

А уж о БЭКах, т.е. тех же дронах, но плавучих, «в кабинетах» вообще не думал практически никто. И тем более – о дронах подводных. Против них новый проект не то чтобы беззащитен, но его защиту нельзя признать достаточной.

В части РЭБ тоже есть «нюансы». События на СВО показывают, с какой быстротой происходит адаптация радиоуправляемых средств поражения к средствам противодействия и наоборот. Эта динамика носит поистине головокружительный характер. Да, на «Папанине» предусмотрены средства РЭБ. Актуальные несколько лет назад, но, пожалуй, уже не сейчас.

Впрочем, это так или иначе понимают все причастные к проекту. Большим подспорьем является наша общая «арктическая фора» и некоторый запас по времени. Будем надеяться, что корабли найдут свою нишу в Арктике, и эта ниша будет максимально широкой, в полной мере соответствуя заложенному в проект функционалу. И что необходимые доработки и улучшения последуют.

#Арктикабезопасность #ледоколы

«Лидер»: новые сроки


Теперь официально: сдача «Лидера» уходит вправо на три года.

Как сегодня заявил тов. Мантуров в ходе оперативного совещания тов. Мишустина с вице-премьерами, ледокол «Россия» будет построен к 2030 году. В то же время, согласно госконтракту №213/3133-Д на выполнение работ по строительству головного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» от 23.04.20, заказчик должен был получить судно к 15 декабря 2027 года.

Причин, обусловивших затягивание проекта, немало.

Мы об этом неоднократно писали, повторяться не будем. Напомним лишь, что в основе такого положения вещей – ряд некоторых характеристик нашей системы, носящих, к сожалению, фундаментальный характер. Говоря максимально нейтрально, это, прежде всего, ее неустойчивость к лоббизму со стороны ряда ключевых персоналий даже в ключевых сферах. Еще одна беда – укоренившаяся с «нулевых» ориентация на импорт готовых решений и отрицание инвестиций во внутреннее развитие страны. Только под воздействием максимально жестких факторов внешнего принуждения эта система начинает меняться. К сожалению, с большим запозданием и очень исподволь.

И да, не надо думать, что 2030 – это крайний срок. Времени, вроде бы, еще много, больше пятилетки, ситуация может повернуться в любую сторону. Но «задел» на отставание сформирован большой.

#ледоколы

Китайская обновка


В Китае – пополнение ледокольного флота. Госзаказчику сдан исследовательский ледокол «Цзиди».

Проект разработан и выполнен предприятиями, входящими в состав Китайской государственной судостроительной корпорации. При создании проекта были учтены замечания, собранные в ходе эксплуатации обоих «Ледовых драконов» («Сюэлун-1» и «Сюэлун-2»). Оператором ледокола будет китайское министерство природных ресурсов.

Пару слов о характеристиках нового судна. Его длина составляет 89 метров, ширина – 17,8 метров, водоизмещение – 4,6 тыс. тонн, запас хода порядка 26 тыс. км (возможно, меньше), автономность заявлена в районе 80 дней (при экипаже 60 человек).

В смысле своих ледокольных качеств, это примерный аналог наших судов класса Icebreaker6 (иначе – ЛЛ4, или ЛЛ6 по старым Правилам классификации и постройки морских судов). В международной версии китайской классификации данный класс обозначается как Polar Class 6 (PC6), и это означает, что ледокол на пределе способен преодолевать однолетние льды толщиной до одного метра на скорости два узла. То есть это ни в коем случае не конкурент нашим «тяжам», а просто небольшой исследовательский ледокол.

Но самое интересное там – это начинка. На борту смонтировано современное исследовательское оборудование, в т.ч. для глубоководных исследований. Заявлено использование последних достижений робототехники, судно оснащено воздушными и морскими дронами, а также беспилотными глубоководными аппаратами.

Во втором полугодии 2024-го «Цзиди» пойдет в первый рейс в Китайское море и залив Бохайвань. Ну а в Арктику его могут отправить ближе к лету следующего года.

Китайцы взяли достаточно большой темп в строительстве ледоколов. Да, новое судно обладает скромной ледопроходимостью (вполне, впрочем, достаточной для его задач), но тут надо помнить, что каждый новый образец – это новый опыт, новые знания, новые технические решения, это наработка компетенций и обкатка технологий. Какие-то элементы полученного опыта могут быть масштабированы при создании более мощных ледоколов.

В общем, все это идет в «копилку», все это – инвестиция в дальнейшее наращивание страной ледокольного потенциала. И это – еще один значимый вызов, с которым нам придется столкнуться в Арктике в обозримом будущем.

#ледоколы #КНР

Ледовый пакт


Западные «друзья и партнеры» решили взяться за Арктику всерьез. На прошлой неделе США, Канада и Финляндия достигли договоренности о запуске Инициативы по сотрудничеству в области строительства ледоколов, или ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort Pact).

…Как мы многократно говорили, любые широковещательные планы по «проецированию влияния», «усилению присутствия», «продвижению интересов» и т.д. и т.п. в Арктике останутся пафосными словами, если за ними не будут стоять реальные рычаги. Ключевым из которых является наличие рабочего ледокольного флота. Все это прекрасно понимают на Западе, в том числе и в цитадели наших заклятых друзей – США. В Вашингтоне уже давно поднимают проблему диспропорции между российскими (а теперь и китайскими) и американскими возможностями в этой сфере и последовательно идут к наращиванию своих ледокольных мускулов.

Одного лишь волевого решения исправить имеющийся разрыв (по американским подсчетам*, у наших сейчас в строю более сорока ледоколов против всего двух у Береговой охраны США) недостаточно. Деньгами проблему залить тоже не получается: несмотря на приоритетный статус, программа по строительству судов данного класса буксует, сроки едут вправо, сметы растут. США банально утратили компетенции в этой сфере и нарастить их за считанные годы не выходит.

Сосед и союзник США, Канада, является игроком помощнее. У нее вполне функциональный ледокольный флот, который будет расти – в стране продвигается серьезная программа по строительству нескольких десятков ледоколов нового поколения, включая мощнейший в мире дизельэлектрический ледокол. Но этого все равно не хватает: для достижения чаемого натовцами перевеса в Арктике нужно активнее включать в дело американский промышленный потенциал.

Компетенции и мощности, критически необходимые американцам, есть у нового члена НАТО – Финляндии. Собственно, страна является одним из ведущих мировых центров в данной сфере: как заявляется, ее КБ разработали до 80% всех существующих проектов ледоколов, а ее верфи построили порядка 60% мирового ледокольного флота (тут вспомним, например, наши «Таймыр» и «Вайгач», а также массу судов поменьше). По подсчетам Вильсоновского центра, полный цикл от размещения заказа до сдачи судна арктических классов в Финляндии в среднем составляет 24 месяца, и при этом оно обходится в четыре раза дешевле, чем аналогичное судно, построенное в США. Именно этими активами – прежде всего, технологиями, компетенциями и ноу-хау – и поделится Финляндия со своими новыми друзьями по НАТО.

Планы у «Ледового пакта» серьезнее некуда. В течение предстоящего десятилетия страны пакта должны будут выкатить от 70 до 90 (!) новых ледокольных судов. Значительная нагрузка ляжет на финские верфи, которые частично остались не у дел после вынужденного ухода российских заказов, а также на американцев, твердо намеренных вернуть утраченные позиции в судостроительном секторе. Члены консорциума намерены до конца года подготовить меморандум, в котором будет описана конкретная схема сотрудничества, распределение ролей внутри пакта, а также механизм привлечения к нему новых сторон.

Получится ли у американо-финско-канадского трио выйти на целевые значения – вопрос открытый. Однако мы бы воздержались от насмешливо-скептических оценок. Шапкозакидательским настроениям тут не место. Да, у нас есть общепризнанная фора в области арктического судостроения. Но в некоторой степени она была обеспечена долгосрочным партнерством с Финляндией, которая теперь включается в работу конкурирующей команды. При этом все три страны пакта – мощные высокотехнологичные индустриальные державы, проблемы которых несравнимы с проблемами России, утратившей целые отрасли промышленности в постсоветские десятилетия. Пакт – это угроза, носящая выраженно экспансионистский, антироссийский характер и проецируемая на десятилетия вперед.

#арктикабезопасность #ледоколы #судостроение #США #Канада #Финляндия

___________
* В это число они включили буквально все подряд, раздувая жупел «русской опасности». Но все равно разрыв пока что впечатляющий.

В этом сезоне без «Хили»


У американцев неприятность: единственный рабочий ледокол Береговой охраны, «Хили», это лето проведет дома, в США.

Дело в том, что на борту ледокола, вышедшего в арктическую экспедицию 12 июня (в День России, кстати), произошел пожар, очевидно – возгорание проводки и электроприборов. Случилось это в акватории Чукотского моря в конце июля. Ледоколу пришлось лечь на обратный курс и отправиться на базу. Сейчас он там, в Сиэтле.

Таким образом, в этом году «Хили» в Арктику не пойдет, и нам не придется думать о том, как его встречать, если в его летней программе вдруг окажется FONOP на СМП.

Однако не надо предполагать, что у американцев там мрак и крах, нет. Например, буквально в эту среду они анонсировали, что ледокол «Айвик», который будет переоборудован из коммерческого ледокола к 2027 году, будет базироваться на Джуно (Аляска). Иными словами, у них есть проблемы в Арктике и объективного, и субъективного свойства, но они продолжают работу, не упуская из виду своих стратегических целей.

#арктикабезопасность #США #ледоколы

США и ледокольная пауза


У американцев продолжаются неурядицы с созданием собственного ледокольного флота.

Сейчас они уткнулись в ряд проблем, преодолеть которые с наскока у них не получается. И прежде всего речь идет о возникновении существенных задержек в программе строительства полярных ледоколов, запущенной еще в прошлом десятилетии.

Так, несмотря на то, что первый из тяжелых ледоколов, которые надлежало построить в рамках программы, должен был быть спущен уже в этом году, его нет и в ближайшей перспективе не предвидится: даже его проект готов примерно на 60%, а строительство только начнется к концу года.

При этом программа заметно подорожала. Если в апреле 2019 года, когда верфь VT Halter Marine получила контракт на головной ледокол, его проектирование и строительство оценивалось в 746 млн долларов (с опционом на подряд по строительству второго «тяжа», использование которого довело бы суммарную стоимость контакта до 1,94 млрд долларов), то теперь сама Береговая охрана оценивает создание того же ледокола в 1,7 млрд, а Управление американского конгресса по бюджету, – в 1,9 млрд. По данным последнего вообще выходит, что программа постройки трех «тяжей», оцениваемая Береговой охраной в 3,2 млрд, обойдется бюджету в 5,1 млрд долларов. Со сроками, как это совершенно очевидно, тоже беда.

Надо отметить, что эти проблемы американцев в чем-то напоминают наши в судостроении, высокотехнологичной промышленности и ВПК. Та же чехарда с собственностью (контракт изначально достался VT Halter Marine, а далее ее выкупила Bollinger Shipyards, из-за чего на проекте возникли сложности), та же просадка по компетенциям (за минувшие десятилетия, пока тема не была приоритетной, американцы разучились строить ледоколы), те же пересмотры требований со стороны заказчика уже в ходе реализации контракта. Отсюда – те же уходы вправо и пересмотры цен.

В нулевых и десятых, когда новые УАЛ проекта 22220 еще не стали в строй, а старые АЛ уже подходили к предельным срокам эксплуатации, у нас в Арктике была схожая ситуация – намечалась угроза ледокольной паузы. Нам тогда удалось «проскочить», продлевая ресурс судов советских проектов и параллельно перезапуская отрасль в части ледоколостроения.

Как будут «проскакивать» американцы?

В отличие от нас, у них есть возможности по закупке ледоколов у частников и на мировом рынке, а также широкому использованию инструментов международной кооперации. Как мы уже говорили, они покупают американский же частный ледокол-килектор Aiviq 2012 года постройки, который будет базироваться на порт Джуно (Аляска), одновременно проводя переговоры с иностранцами о приобретении чего-то потяжелее. В свою очередь, запуск «ледового пакта» даст возможность уже в обозримом будущем заполучить новые ледоколы иностранного (финского), а далее и совместного производства, попутно эффективно обновив американское ледоколостроение. Так что поводов для истерик у американцев на самом деле нет, несмотря на намечающуюся ледокольную паузу.

В целом, пока на нашей стороне в Арктике имеется ряд преимуществ, но уже через несколько лет ситуация будет иной. Сможем ли мы ими воспользоваться для улучшения или хотя бы укрепления своих позиций?

#арктикабезопасность #США #ледоколы