Недопущение «нового Певека»: что не сделано?
И вновь к теме управления Северным морским путем.
Да, вопрос с регламентацией допуска судов на СМП частично решен за счет передачи соответствующих полномочий Росатому. Который, кстати, намерен тщательнее отрегулировать режим разрешений на проход по СМП, сократив срок их действия и, вообще, сделав их получение менее формальным.
Но с позиций устранения перспективы «Певека 2.0» (а именно Певек стал катализатором процессов происходящей сейчас централизации) это только полдела.
Какие наиболее значимые моменты у нас остаются незакрытыми на текущее время?
Во-первых, формально не урегулирован вопрос по ледоколам Росморпорта. Да, неофициально есть понимание, что Росморпорт подключится к решению проблем, если таковые возникнут. Но в системном плане ледокольные ресурсы по-прежнему разведены по разным операторам, что не исключает конфликта интересов. Тем более вредного, что он противоречит уже общегосударственным интересам, заключающимся в максимально эффективном использовании имеющихся активов независимо от того, кому поручено этими активами управлять.
Во-вторых, пока еще нет не то что федерального закона о северном завозе, который должен добавить ясности во многие вопросы, связанные с судоходством на СМП – определить ответственных, установить рамки, – но даже и его проекта. Да, у задержек есть и некоторые объективные причины. Так, у разработчиков законопроекта имеется соблазн дождаться реализации «цифрового двойника» северного завоза и посмотреть на результаты его внедрения в Якутии, где будет применяться его «пилот». Но это только часть проблемы: работу тормозят, опять же, межведомственные разногласия.
В общем, с грядущим принятием поправок к Кодексу торгового мореплавания история далеко не закончится.
#СМП #Росатом #ледоколы #завоз
И вновь к теме управления Северным морским путем.
Да, вопрос с регламентацией допуска судов на СМП частично решен за счет передачи соответствующих полномочий Росатому. Который, кстати, намерен тщательнее отрегулировать режим разрешений на проход по СМП, сократив срок их действия и, вообще, сделав их получение менее формальным.
Но с позиций устранения перспективы «Певека 2.0» (а именно Певек стал катализатором процессов происходящей сейчас централизации) это только полдела.
Какие наиболее значимые моменты у нас остаются незакрытыми на текущее время?
Во-первых, формально не урегулирован вопрос по ледоколам Росморпорта. Да, неофициально есть понимание, что Росморпорт подключится к решению проблем, если таковые возникнут. Но в системном плане ледокольные ресурсы по-прежнему разведены по разным операторам, что не исключает конфликта интересов. Тем более вредного, что он противоречит уже общегосударственным интересам, заключающимся в максимально эффективном использовании имеющихся активов независимо от того, кому поручено этими активами управлять.
Во-вторых, пока еще нет не то что федерального закона о северном завозе, который должен добавить ясности во многие вопросы, связанные с судоходством на СМП – определить ответственных, установить рамки, – но даже и его проекта. Да, у задержек есть и некоторые объективные причины. Так, у разработчиков законопроекта имеется соблазн дождаться реализации «цифрового двойника» северного завоза и посмотреть на результаты его внедрения в Якутии, где будет применяться его «пилот». Но это только часть проблемы: работу тормозят, опять же, межведомственные разногласия.
В общем, с грядущим принятием поправок к Кодексу торгового мореплавания история далеко не закончится.
#СМП #Росатом #ледоколы #завоз
Telegram
Капитан Арктика
Росатом: шаг к монополии
Как мы и говорили, выводы из «Певекского кризиса» все-таки последовали. Несмотря на оппозицию Минтранса и попытки выйти на какие-то промежуточные решения, сыграл именно тот вариант, ставка в котором делалась на концентрацию разрешительных…
Как мы и говорили, выводы из «Певекского кризиса» все-таки последовали. Несмотря на оппозицию Минтранса и попытки выйти на какие-то промежуточные решения, сыграл именно тот вариант, ставка в котором делалась на концентрацию разрешительных…
Северный завоз: кто в ответе?
Подводим итоги нашего опроса о том, кто же все-таки должен отвечать за северный завоз.
Лидером голосования стал Росатом. С тезисом «он главный на СМП, ему и карты в руки» согласились 29% наших читателей – большинство, но большинство относительное, а не абсолютное, что еще раз подчеркивает сложность и неоднозначность темы.
«Второй среди равных» – Миндаль. Его хотели бы видеть у штурвала 22% голосовавших. Результат совсем неплохой и не так чтобы неожиданный – все-таки Миндаль по-прежнему является преимущественно социальным по характеру своей реальной деятельности министерством, почему бы, мол, не дать ему шанс в сфере контроля за снабжением Северов?
Третье место делят Новатэк и Минтранс – оба набрали по 8% голосов (Новатэк даже ухитрился опередить транспортников на один голос). Это, кстати, неплохо иллюстрирует, насколько Минтранс «просел» как арктический игрок, и насколько Новатэк в этом же отношении подрос.
Госкомиссия по старой памяти получила 6% голосов, Минэкономразвития – и того меньше, 5%.
Отметим следующий момент. Голосование показало: весьма заметен запрос на системные перемены в нашем госменеджменте АЗРФ. 22% участников опроса полагают, что рулить завозом должна некая новая структура. При этом 12% убеждены, что она должна быть создана с нуля, т.е. не быть связанной ни с одной из упомянутых в списке организаций, а 10% – что какие-то из них все-таки могли бы быть «акционерами» такой структуры. Это еще раз подтверждает, что текущая управленческая модель в АЗРФ не идеальна и многими рассматривается как нуждающаяся в модификации.
Спасибо всем, кто участвовал в голосовании!
#завоз
Подводим итоги нашего опроса о том, кто же все-таки должен отвечать за северный завоз.
Лидером голосования стал Росатом. С тезисом «он главный на СМП, ему и карты в руки» согласились 29% наших читателей – большинство, но большинство относительное, а не абсолютное, что еще раз подчеркивает сложность и неоднозначность темы.
«Второй среди равных» – Миндаль. Его хотели бы видеть у штурвала 22% голосовавших. Результат совсем неплохой и не так чтобы неожиданный – все-таки Миндаль по-прежнему является преимущественно социальным по характеру своей реальной деятельности министерством, почему бы, мол, не дать ему шанс в сфере контроля за снабжением Северов?
Третье место делят Новатэк и Минтранс – оба набрали по 8% голосов (Новатэк даже ухитрился опередить транспортников на один голос). Это, кстати, неплохо иллюстрирует, насколько Минтранс «просел» как арктический игрок, и насколько Новатэк в этом же отношении подрос.
Госкомиссия по старой памяти получила 6% голосов, Минэкономразвития – и того меньше, 5%.
Отметим следующий момент. Голосование показало: весьма заметен запрос на системные перемены в нашем госменеджменте АЗРФ. 22% участников опроса полагают, что рулить завозом должна некая новая структура. При этом 12% убеждены, что она должна быть создана с нуля, т.е. не быть связанной ни с одной из упомянутых в списке организаций, а 10% – что какие-то из них все-таки могли бы быть «акционерами» такой структуры. Это еще раз подтверждает, что текущая управленческая модель в АЗРФ не идеальна и многими рассматривается как нуждающаяся в модификации.
Спасибо всем, кто участвовал в голосовании!
#завоз
Telegram
Капитан Арктика
Кто должен отвечать за северный завоз?
Росатом – он главный на СМП, ему и карты в руки / Миндаль – это главное арктическое министерство, пусть рулит / Минтранс. Где транспорт – там и он / Минэкономразвития. Госзакупки – его профиль / Госкомиссия по Арктике…
Росатом – он главный на СМП, ему и карты в руки / Миндаль – это главное арктическое министерство, пусть рулит / Минтранс. Где транспорт – там и он / Минэкономразвития. Госзакупки – его профиль / Госкомиссия по Арктике…
Быть ли новому Певеку?
Коллега поднимает интересную тему – будет ли в этом году повторение драматических певекских событий? Не попадут ли в суда низких ледовых классов в прошлогоднюю ситуацию, оказавшись в сложных ледовых условиях в акватории СМП, а ледоколов под рукой не случится?
Немного сыграем на понижение и развеем интригу.
В Атомфлоте настроение боевое. Основные уроки прошлого года усвоены (хотя и, возможно, не в том объеме, в каком хотелось бы). Дефицита ледоколов возникнуть не должно, а подход к мониторингу обстановки будет серьезнее.
Из новшеств – создание оперативной научной группы при Арктическом и антарктическом НИИ, которая будет работать в интересах Штаба морских операций Атомфлота. Это, конечно, не так чтобы прорыв, а, скорее, задействование уже существующего ресурса на пределе возможностей (притом в первую очередь за счет человеческого ресурса), но это лучше, чем то, что было.
В целом, даже и близко ничего похожего на Певек-2021 не ожидается. Но загадывать, конечно, не будем.
#СМП #Росатом #ледоколы #завоз
Коллега поднимает интересную тему – будет ли в этом году повторение драматических певекских событий? Не попадут ли в суда низких ледовых классов в прошлогоднюю ситуацию, оказавшись в сложных ледовых условиях в акватории СМП, а ледоколов под рукой не случится?
Немного сыграем на понижение и развеем интригу.
В Атомфлоте настроение боевое. Основные уроки прошлого года усвоены (хотя и, возможно, не в том объеме, в каком хотелось бы). Дефицита ледоколов возникнуть не должно, а подход к мониторингу обстановки будет серьезнее.
Из новшеств – создание оперативной научной группы при Арктическом и антарктическом НИИ, которая будет работать в интересах Штаба морских операций Атомфлота. Это, конечно, не так чтобы прорыв, а, скорее, задействование уже существующего ресурса на пределе возможностей (притом в первую очередь за счет человеческого ресурса), но это лучше, чем то, что было.
В целом, даже и близко ничего похожего на Певек-2021 не ожидается. Но загадывать, конечно, не будем.
#СМП #Росатом #ледоколы #завоз
Telegram
Северный морской путь
Певек 2.0.
Ну что? На носу уже ноябрь, а значит близится время окончания летне-осенней навигации. В это время в прошлом году мы все прекрасно помним, что происходило в акватории СМП, а именно случился транспортный коллапс. Много судов было зажато льдом и…
Ну что? На носу уже ноябрь, а значит близится время окончания летне-осенней навигации. В это время в прошлом году мы все прекрасно помним, что происходило в акватории СМП, а именно случился транспортный коллапс. Много судов было зажато льдом и…
Северный завоз… и ныне там?
Пляски вокруг многострадального северного завоза продолжаются. Хотя свет в конце туннеля, возможно, уже виден.
Как мы помним, тема завоза попала в поле зрение широкой российской публики в прошлом году, в памятные дни певекского кризиса. В принципе, сам этот кризис возник на фоне (неумелого и несвоевременного) решения снабженческих задач, связанных с северным завозом. Поэтому урегулирование основных вопросов, имеющих отношение к завозу, и уже давно требующих своего решения, логичным образом стало на повестку дня.
В этом свете, вполне разумно было бы ожидать оперативного закрытия данной темы (мы, каемся, и ожидали). Проблемы завоза абсолютно не новы, схемы их преодоления не один раз обсуждались в недрах системы, даже правовые заготовки были сделаны уже годы назад. Хайп вокруг завоза из-за Певека поднялся такой, что проволочек быть уже не может, пришло время расставить точки над «ё», и они будут расставлены. Казалось бы, что тут может пойти не так?
Но на поверку все вышло не так-то просто. Певек там, не Певек – в дело включились ведомственные, групповые и корпоративные интересы. Миндаль подготовил свой проект и, по благословению тов. Трутнева, внес его в правительство. А там вокруг бюджетов и полномочий началась достаточно муторная грызня, вылившаяся в то, что в этом сезоне Северам (в который раз) пришлось обходиться без долгожданного закона.
В итоге (но это еще не совсем итог, так что расслабляться рано) вроде как утрясенный законопроект из правительства ушел в Главное правовое управление АПэ. Как говаривали бюрократы старой школы, «вопрос еще не решен, но уже предрешен». Теперь тов. Трутнев, гневно хмуря брови, поручает Миндалю обеспечить рассмотрение законопроекта в весеннюю сессию Госдумы. Будем надеяться, что обойдется без новых сюрпризов.
Что хотелось бы тут сказать вместо комментария. Оно понятно, что деньги и прерогативы – это в нашей системе координат «святое». Особенно все эти расклады важны в условиях «арктической семибоярщины», которая, как и годы назад, заменяет нам систему в заполярных наших делах. Однако, товарищи, надо и некое подобие совести иметь.
#завоз
Пляски вокруг многострадального северного завоза продолжаются. Хотя свет в конце туннеля, возможно, уже виден.
Как мы помним, тема завоза попала в поле зрение широкой российской публики в прошлом году, в памятные дни певекского кризиса. В принципе, сам этот кризис возник на фоне (неумелого и несвоевременного) решения снабженческих задач, связанных с северным завозом. Поэтому урегулирование основных вопросов, имеющих отношение к завозу, и уже давно требующих своего решения, логичным образом стало на повестку дня.
В этом свете, вполне разумно было бы ожидать оперативного закрытия данной темы (мы, каемся, и ожидали). Проблемы завоза абсолютно не новы, схемы их преодоления не один раз обсуждались в недрах системы, даже правовые заготовки были сделаны уже годы назад. Хайп вокруг завоза из-за Певека поднялся такой, что проволочек быть уже не может, пришло время расставить точки над «ё», и они будут расставлены. Казалось бы, что тут может пойти не так?
Но на поверку все вышло не так-то просто. Певек там, не Певек – в дело включились ведомственные, групповые и корпоративные интересы. Миндаль подготовил свой проект и, по благословению тов. Трутнева, внес его в правительство. А там вокруг бюджетов и полномочий началась достаточно муторная грызня, вылившаяся в то, что в этом сезоне Северам (в который раз) пришлось обходиться без долгожданного закона.
В итоге (но это еще не совсем итог, так что расслабляться рано) вроде как утрясенный законопроект из правительства ушел в Главное правовое управление АПэ. Как говаривали бюрократы старой школы, «вопрос еще не решен, но уже предрешен». Теперь тов. Трутнев, гневно хмуря брови, поручает Миндалю обеспечить рассмотрение законопроекта в весеннюю сессию Госдумы. Будем надеяться, что обойдется без новых сюрпризов.
Что хотелось бы тут сказать вместо комментария. Оно понятно, что деньги и прерогативы – это в нашей системе координат «святое». Особенно все эти расклады важны в условиях «арктической семибоярщины», которая, как и годы назад, заменяет нам систему в заполярных наших делах. Однако, товарищи, надо и некое подобие совести иметь.
#завоз
Единый оператор
Тов. Лихачев выстраивает коммуникацию с сопредельными министерствами и ведомствами с позиций единого и неповторимого морского логистического оператора северного завоза – им суждено стать именно Росатому.
Не так чтобы в отрасли был особый секрет на тему того, а кто же имеется в виду под этим расплывчатым понятием, введенным в «завозной» законопроект, который все никак не доведут до ума, но до определенного момента некое подобие интриги сохранялось. А вдруг сделают что-то отдельное на уровне Минтранса, например; вдруг «подсадят» к Росатому кого-то? Но все, дискуссии в сторону. Логистический оператор уходит под атомщиков, единственный вопрос – конкретная организационно-правовая форма (да и то уже не вопрос).
Это – продолжение старого тренда. Росатом медленно, но верно подгребает под себя Северный морской путь. Какие бы «совершенные» теоретические модели того, как нам обустроить СМП, ни предлагала бы отечественная бюрократическая и корпоративная мысль, все это бьет практика. А она такова, что у кого на СМП ледоколы, тому и карты (навигационные) в руки.
Одно в этой ситуации плохо. А именно, несусветная тягомотина, с которой все это происходит. Годы административного клинча и междуцарствия, неизжитая по сию пору «арктическая семибоярщина» – все это потери времени и эффективности, все это тормоз на пути развития Арктики. Но лучше, конечно, так – с задержками и полумерами, – чем вообще никак.
#СМП #Росатом #завоз
Тов. Лихачев выстраивает коммуникацию с сопредельными министерствами и ведомствами с позиций единого и неповторимого морского логистического оператора северного завоза – им суждено стать именно Росатому.
Не так чтобы в отрасли был особый секрет на тему того, а кто же имеется в виду под этим расплывчатым понятием, введенным в «завозной» законопроект, который все никак не доведут до ума, но до определенного момента некое подобие интриги сохранялось. А вдруг сделают что-то отдельное на уровне Минтранса, например; вдруг «подсадят» к Росатому кого-то? Но все, дискуссии в сторону. Логистический оператор уходит под атомщиков, единственный вопрос – конкретная организационно-правовая форма (да и то уже не вопрос).
Это – продолжение старого тренда. Росатом медленно, но верно подгребает под себя Северный морской путь. Какие бы «совершенные» теоретические модели того, как нам обустроить СМП, ни предлагала бы отечественная бюрократическая и корпоративная мысль, все это бьет практика. А она такова, что у кого на СМП ледоколы, тому и карты (навигационные) в руки.
Одно в этой ситуации плохо. А именно, несусветная тягомотина, с которой все это происходит. Годы административного клинча и междуцарствия, неизжитая по сию пору «арктическая семибоярщина» – все это потери времени и эффективности, все это тормоз на пути развития Арктики. Но лучше, конечно, так – с задержками и полумерами, – чем вообще никак.
#СМП #Росатом #завоз
Северный завоз: мы будем жить теперь по-новому?
Неарктический наш тов. Чекунков отчитался перед правительством в отношении того, как в этом сезоне продвигается северный завоз.
Выступление не отличалось особой информативностью. Значительная его часть, по нашей бюрократической традиции, была посвящена перечислению нововведений, ожидаемых со вступлением в силу закона о завозе, принятого в начале августа (т.е. в апреле следующего года). Как будто это не правительство согласовывало его текст перед внесением в Думу.
Но некоторые интересные цифры все же прозвучали.
Так, на этот год плановый объем северного завоза составляет 3,7 млн тонн. По словам тов. Чекункова, к текущему моменту завезено 75% от запланированного объема твердого топлива, 88% – жидкого топлива, 75% – продовольствия и лекарств. Вроде как неплохо, но времени на дозавоз остается все меньше: как мы помним, окончание летне-осенней навигации 2023 года на трассах Севморпути запланировано на первую половину ноября (последний караван в восточном секторе формируется 10-го числа).
Также были озвучены министерские оценки эффекта от введения вышеупомянутого закона.
В Миндале считают, что благодаря новой схеме, предусмотренной документом, сроки доставки товаров северного завоза в среднем сократятся на 25%, при этом конечный потребитель сумеет сэкономить до 20% от стоимости товаров. От себя добавим, что особенно многообещающим выглядит введение федеральной информационной системы, которая упростит процесс закупки, попутно (надеемся) снизив ее коррупционный потенциал.
Впрочем, нам еще только предстоит увидеть, как это будет работать на практике. Главное, чего хотелось бы от новой модели, так это недопущения второго певекского кризиса. Если получится – все усилия по продвижению «завозного» закона были не напрасны.
#завоз #СМП #Миндаль
Неарктический наш тов. Чекунков отчитался перед правительством в отношении того, как в этом сезоне продвигается северный завоз.
Выступление не отличалось особой информативностью. Значительная его часть, по нашей бюрократической традиции, была посвящена перечислению нововведений, ожидаемых со вступлением в силу закона о завозе, принятого в начале августа (т.е. в апреле следующего года). Как будто это не правительство согласовывало его текст перед внесением в Думу.
Но некоторые интересные цифры все же прозвучали.
Так, на этот год плановый объем северного завоза составляет 3,7 млн тонн. По словам тов. Чекункова, к текущему моменту завезено 75% от запланированного объема твердого топлива, 88% – жидкого топлива, 75% – продовольствия и лекарств. Вроде как неплохо, но времени на дозавоз остается все меньше: как мы помним, окончание летне-осенней навигации 2023 года на трассах Севморпути запланировано на первую половину ноября (последний караван в восточном секторе формируется 10-го числа).
Также были озвучены министерские оценки эффекта от введения вышеупомянутого закона.
В Миндале считают, что благодаря новой схеме, предусмотренной документом, сроки доставки товаров северного завоза в среднем сократятся на 25%, при этом конечный потребитель сумеет сэкономить до 20% от стоимости товаров. От себя добавим, что особенно многообещающим выглядит введение федеральной информационной системы, которая упростит процесс закупки, попутно (надеемся) снизив ее коррупционный потенциал.
Впрочем, нам еще только предстоит увидеть, как это будет работать на практике. Главное, чего хотелось бы от новой модели, так это недопущения второго певекского кризиса. Если получится – все усилия по продвижению «завозного» закона были не напрасны.
#завоз #СМП #Миндаль
Telegram
Капитан Арктика
Точка в «Певекском кризисе»
Что же, можно сказать, что «Певекский кризис» преодолен. Последние суда, нуждавшиеся в срочной ледокольной проводке, из акватории Севморпути выведены.
На заключительном этапе ликвидации кризиса атомоходы «Вайгач» и «Таймыр»…
Что же, можно сказать, что «Певекский кризис» преодолен. Последние суда, нуждавшиеся в срочной ледокольной проводке, из акватории Севморпути выведены.
На заключительном этапе ликвидации кризиса атомоходы «Вайгач» и «Таймыр»…
…Когда нефтяники оставили без дров
В НАО разгорается локальный скандал на тему северного завоза. Если коротко, то Ненецкая нефтяная компания, которой были выделены необходимые средства, не обеспечила завоз топлива в ряд местностей округа.
На протяжении всего сезона дизтопливо не было доставлено в Волонгу, Кию, Несь, Ому, Чижу и Шойну; в Усть-Кару не завезли дрова и топливные брикеты. Больше всего не повезло Выучейскому и Бугрино – туда не поставили ни один вид топлива.
Мелочей в Арктике не бывает. Не бывает там и «слишком маленьких» (чтобы на них можно было не обращать внимания) населенных пунктов. Теперь проблему придется решать с помощью авиации – за очень и очень дополнительные деньги. Ну а ННК придется ответить на ряд неудобных вопросов от представителей прокуратуры НАО.
Подобные эпизоды, вообще говоря, не единичны. Именно поэтому мы и возлагаем определенные надежды на новый закон о завозе. При правильной реализации системы планирования, закупок и доставки никто не должен оставаться на зиму без топлива и важных припасов.
#завоз #НАО
В НАО разгорается локальный скандал на тему северного завоза. Если коротко, то Ненецкая нефтяная компания, которой были выделены необходимые средства, не обеспечила завоз топлива в ряд местностей округа.
На протяжении всего сезона дизтопливо не было доставлено в Волонгу, Кию, Несь, Ому, Чижу и Шойну; в Усть-Кару не завезли дрова и топливные брикеты. Больше всего не повезло Выучейскому и Бугрино – туда не поставили ни один вид топлива.
Мелочей в Арктике не бывает. Не бывает там и «слишком маленьких» (чтобы на них можно было не обращать внимания) населенных пунктов. Теперь проблему придется решать с помощью авиации – за очень и очень дополнительные деньги. Ну а ННК придется ответить на ряд неудобных вопросов от представителей прокуратуры НАО.
Подобные эпизоды, вообще говоря, не единичны. Именно поэтому мы и возлагаем определенные надежды на новый закон о завозе. При правильной реализации системы планирования, закупок и доставки никто не должен оставаться на зиму без топлива и важных припасов.
#завоз #НАО
Telegram
Прокуратура Ненецкого АО
Прокуратурой округа проводится проверка в связи с задержкой доставки топливно-энергетических ресурсов в отдельные населенные пункты региона
Прокуратурой Ненецкого автономного округа в связи с задержкой доставки топливно-энергетических ресурсов в отдельные…
Прокуратурой Ненецкого автономного округа в связи с задержкой доставки топливно-энергетических ресурсов в отдельные…
Миндаль займется завозом
Вновь формируемая система северного завоза начинают обрастать необходимой конкретикой. Правительство определило Миндаль в качестве федерального координатора северного завоза.
Координатор играет заметную роль в деле регламентирования северного завоза. Согласно «завозному» закону, принятому в августе с.г., он создает нормативную базу под завоз, координирует усилия различных игроков, участвующих в соответствующих логистических операциях, определяет порядок формирования и изменения плана северного завоза, его форму, а также утверждает сами планы северного завоза, курирует профильную ГИС, утверждает маршрут и график движения судов, необходимых для каботажных перевозок соответствующих грузов.
Это ожидаемое постановление, и «назначение» Миндаля на роль федкоординатора не стало сюрпризом – так, собственно, и планировалось изначально. Тем не менее, принятие данного документа осязаемо расширяет реальные полномочия нашего арктического министерства, усиливая его ресурсные возможности и укрепляя его аппаратный вес в теме АЗРФ. Для Миндаля это серьезное событие – ведь по факту в его ведении до сих пор находился достаточно ограниченный круг вопросов.
Конечно, это не только новые полномочия, но и новый объем ответственности. В зоне особого внимания – создание ГИС, от которой будет зависеть очень многое в деле «перезапуска» северного завоза, и которая опосредованно повлияет на дальнейшее развитие СМП.
Чтобы справиться с вызовами, министерству придется научиться работать с реальными ресурсами и принимать решения, напрямую влияющие на жизнь людей. И главное – ему придется существенно усилить свое арктическое направление, находящееся в загоне после ухода тов. Крутикова.
#Миндаль #завоз
Вновь формируемая система северного завоза начинают обрастать необходимой конкретикой. Правительство определило Миндаль в качестве федерального координатора северного завоза.
Координатор играет заметную роль в деле регламентирования северного завоза. Согласно «завозному» закону, принятому в августе с.г., он создает нормативную базу под завоз, координирует усилия различных игроков, участвующих в соответствующих логистических операциях, определяет порядок формирования и изменения плана северного завоза, его форму, а также утверждает сами планы северного завоза, курирует профильную ГИС, утверждает маршрут и график движения судов, необходимых для каботажных перевозок соответствующих грузов.
Это ожидаемое постановление, и «назначение» Миндаля на роль федкоординатора не стало сюрпризом – так, собственно, и планировалось изначально. Тем не менее, принятие данного документа осязаемо расширяет реальные полномочия нашего арктического министерства, усиливая его ресурсные возможности и укрепляя его аппаратный вес в теме АЗРФ. Для Миндаля это серьезное событие – ведь по факту в его ведении до сих пор находился достаточно ограниченный круг вопросов.
Конечно, это не только новые полномочия, но и новый объем ответственности. В зоне особого внимания – создание ГИС, от которой будет зависеть очень многое в деле «перезапуска» северного завоза, и которая опосредованно повлияет на дальнейшее развитие СМП.
Чтобы справиться с вызовами, министерству придется научиться работать с реальными ресурсами и принимать решения, напрямую влияющие на жизнь людей. И главное – ему придется существенно усилить свое арктическое направление, находящееся в загоне после ухода тов. Крутикова.
#Миндаль #завоз
Пути завоза
Идет работа по созданию подзаконных актов, призванных обеспечить внедрение закона о северном завозе. В пятницу правительство утвердило Перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры, которая будет использоваться для нужд завоза. Документ вступит в силу 1 апреля с.г.
Объекты эти включают в себя автодороги федерального, регионального, межмуниципального и местного значения, аэропорты, железнодорожные станции, морские и речные порты, а также реки и озера.
Всего распоряжением охвачены объекты транспортно-логистической инфраструктуры, расположенные в 23 субъектах России. Из арктических в документ не попали объекты, расположенные на Ямале (но зато есть объекты из в-скором-времени-арктического ХМАО – ж/д станции Приобье, Сургут и Сургут-Порт).
Хотя многие важные узлы, использующиеся в операциях снабжения, закономерно оказались в правительственном распоряжении, список выглядит неполным. Любопытно, что, несмотря на замах в части включения в перечень водных объектов (рек и озер), как раз ключевые речные артерии, участвующие в завозе, и в частности такие, как Енисей и Обь, в него и не вошли. А ведь на этапе подготовки закона необходимость расшивки речного компонента снабженческой инфраструктуры Крайнего Севера, повышения пропускной способности этих северных рек проговаривалась особо. Впрочем, этот перечень может (и будет) дополняться.
По факту, ничего эпохального, просто необходимая бюрократическая работа.
#завоз
Идет работа по созданию подзаконных актов, призванных обеспечить внедрение закона о северном завозе. В пятницу правительство утвердило Перечень объектов транспортно-логистической инфраструктуры, которая будет использоваться для нужд завоза. Документ вступит в силу 1 апреля с.г.
Объекты эти включают в себя автодороги федерального, регионального, межмуниципального и местного значения, аэропорты, железнодорожные станции, морские и речные порты, а также реки и озера.
Всего распоряжением охвачены объекты транспортно-логистической инфраструктуры, расположенные в 23 субъектах России. Из арктических в документ не попали объекты, расположенные на Ямале (но зато есть объекты из в-скором-времени-арктического ХМАО – ж/д станции Приобье, Сургут и Сургут-Порт).
Хотя многие важные узлы, использующиеся в операциях снабжения, закономерно оказались в правительственном распоряжении, список выглядит неполным. Любопытно, что, несмотря на замах в части включения в перечень водных объектов (рек и озер), как раз ключевые речные артерии, участвующие в завозе, и в частности такие, как Енисей и Обь, в него и не вошли. А ведь на этапе подготовки закона необходимость расшивки речного компонента снабженческой инфраструктуры Крайнего Севера, повышения пропускной способности этих северных рек проговаривалась особо. Впрочем, этот перечень может (и будет) дополняться.
По факту, ничего эпохального, просто необходимая бюрократическая работа.
#завоз
Завозной закон: в ожидании изменений
И еще одна первоапрельская (в буквальном смысле) новость. 1 апреля вступил в силу 411-ФЗ, он же – закон о северном завозе.
Повторяться в отношении оценок важности, нужности и т.д. этого, очень давно ожидаемого, закона не будем: все уже сказано, добавить толком и нечего. Скажем только лишь, что ожидать глубоких, прорывных изменений «в поле» на настоящем этапе не следует.
Одним из ключевых элементов закона является блок норм о федеральной государственной информационной системе мониторинга северного завоза (ФГИС «Северный завоз»). Собственно, ФГИС и создаст основной объем «добавленной стоимости» 411-ФЗ – именно она позволит глубоко автоматизировать процессы, связанные с завозом, и, главное, получить полную его картину на всех этапах, что откроет новые возможности в разрезе планирования, оптимизации и проч.
Этот становой элемент появится относительно нескоро. Постановление правительства о ФГИС появилось 19 марта; по имеющимся планам, отдельные составляющие ФГИС заработают уже в нынешнем году, а финальные этапы ее внедрения намечены на 2026 год.
Но, как бы то ни было, долгожданный закон официально работает. Ждем конкретного «выхлопа».
#завоз
И еще одна первоапрельская (в буквальном смысле) новость. 1 апреля вступил в силу 411-ФЗ, он же – закон о северном завозе.
Повторяться в отношении оценок важности, нужности и т.д. этого, очень давно ожидаемого, закона не будем: все уже сказано, добавить толком и нечего. Скажем только лишь, что ожидать глубоких, прорывных изменений «в поле» на настоящем этапе не следует.
Одним из ключевых элементов закона является блок норм о федеральной государственной информационной системе мониторинга северного завоза (ФГИС «Северный завоз»). Собственно, ФГИС и создаст основной объем «добавленной стоимости» 411-ФЗ – именно она позволит глубоко автоматизировать процессы, связанные с завозом, и, главное, получить полную его картину на всех этапах, что откроет новые возможности в разрезе планирования, оптимизации и проч.
Этот становой элемент появится относительно нескоро. Постановление правительства о ФГИС появилось 19 марта; по имеющимся планам, отдельные составляющие ФГИС заработают уже в нынешнем году, а финальные этапы ее внедрения намечены на 2026 год.
Но, как бы то ни было, долгожданный закон официально работает. Ждем конкретного «выхлопа».
#завоз