Норвегия работает над будущим
Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.
Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.
О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?
Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.
Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.
Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.
Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.
Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.
Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.
#Норвегия #судостроение
Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.
Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.
О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?
Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.
Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.
Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.
Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.
Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.
Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.
#Норвегия #судостроение
Telegram
Капитан Арктика
Норвегия освоит космос?
Наши западные соседи по Арктике, норвежцы, собираются побороться за нишу на космическом рынке.
Норвегия у нас в стране, как правило, ассоциируется с чем-то типа рыболовства и туризма, в меньшей степени – с добычей полезных ископаемых;…
Наши западные соседи по Арктике, норвежцы, собираются побороться за нишу на космическом рынке.
Норвегия у нас в стране, как правило, ассоциируется с чем-то типа рыболовства и туризма, в меньшей степени – с добычей полезных ископаемых;…
С Днем атомного ледокольного флота!
Сегодня – важный профессиональный праздник, День атомного ледокольного флота России. Излишне напоминать о том, насколько важны ледоколы для освоения Заполярья. Не устаем повторять: ледоколы – это настоящий ключ к Арктике. Только та страна, которая способна выставить свой ледокол, может называться арктической, только с такой страной будут считаться в высоких широтах.
Атомные ледоколы – наш стратегический козырь. Благодаря ему мы не потеряли Арктику в тяжелый период для страны, благодаря ему мы по-прежнему являемся великой арктической державой, существенно опережающей всех конкурентов.
Атомный ледокол – сложнейший механизм. Проектирование и строительство этих стратегически важных судов позволяет России создавать передовые технологии и сохранять высокотехнологичную промышленность, загружать заказами огромные производственные цепочки, дающие работу тысячам людей по всей стране. Тем самым они стимулируют развитие даже тех регионов нашей необъятной Родины, которые находятся вдали от Арктики.
Друзья, коллеги! Те, кто сидит за компьютером в КБ или стоит у станка, несет непростую вахту на борту наших атомоходов, те, кто обслуживает и ремонтирует их, те, кто находится на заслуженном отдыхе или только готовится к работе на атомных судах России, все те, кто причастен к этой важнейшей отрасли, – с праздником вас!
#ледоколы #судостроение
Сегодня – важный профессиональный праздник, День атомного ледокольного флота России. Излишне напоминать о том, насколько важны ледоколы для освоения Заполярья. Не устаем повторять: ледоколы – это настоящий ключ к Арктике. Только та страна, которая способна выставить свой ледокол, может называться арктической, только с такой страной будут считаться в высоких широтах.
Атомные ледоколы – наш стратегический козырь. Благодаря ему мы не потеряли Арктику в тяжелый период для страны, благодаря ему мы по-прежнему являемся великой арктической державой, существенно опережающей всех конкурентов.
Атомный ледокол – сложнейший механизм. Проектирование и строительство этих стратегически важных судов позволяет России создавать передовые технологии и сохранять высокотехнологичную промышленность, загружать заказами огромные производственные цепочки, дающие работу тысячам людей по всей стране. Тем самым они стимулируют развитие даже тех регионов нашей необъятной Родины, которые находятся вдали от Арктики.
Друзья, коллеги! Те, кто сидит за компьютером в КБ или стоит у станка, несет непростую вахту на борту наших атомоходов, те, кто обслуживает и ремонтирует их, те, кто находится на заслуженном отдыхе или только готовится к работе на атомных судах России, все те, кто причастен к этой важнейшей отрасли, – с праздником вас!
#ледоколы #судостроение
«Арктика: настоящее и будущее». СМП
Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.
Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.
Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.
Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.
На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».
Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»
#судостроение #судоходство #климат
Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.
Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.
Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.
Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.
На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».
Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»
#судостроение #судоходство #климат
Telegram
Капитан Арктика
«Арктика: настоящее и будущее». Версия 2021
В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.
По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались…
В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.
По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались…
Поддерживаем сильных
Тов. Мишустин подписал распоряжение, которым выделил финансирование на поддержку одного знакового арктического проекта.
Итак, согласно распоряжению, 890+ миллион рублей получит Минпромторг на завершение второго этапа строительства судна-газовоза, строительный номер 042, для проекта «Арктик СПГ 2». Напомним, газовоз будет построен на верфи «Звезда».
Сумма не фантастическая, но это пример того, как государство своих не бросает.
Надо тов. Михельсону вывозить газ, добываемый в Арктике Новатэком на условиях фактической экстерриториальности, т.е. без НДПИ, налога на имущество, экспортных пошлин, – вот вам средствА на газовоз. Надо тов. Сечину и его крупноузловой «Звезде» заработать – вот вам заказ, разницу между вашей стоимостью и рыночной компенсирует бюджет.
В самой по себе господдержке ничего плохого нет – в наших северных условиях это подчас единственный движитель роста. Но то, что господдержка идет частнику, платящему в бюджет мизер, и судостроительной организации, импортирующей из-за рубежа практически все, включая рабочую силу, – вот это совсем не здорово. По уму, необходимо обуславливать господдержку различными требованиями – например, привлекать исключительно местный персонал. Но, по понятным причинам, такого делать никто не будет. По крайней мере, не в этом случае.
#Новатэк #Сечин #судостроение
Тов. Мишустин подписал распоряжение, которым выделил финансирование на поддержку одного знакового арктического проекта.
Итак, согласно распоряжению, 890+ миллион рублей получит Минпромторг на завершение второго этапа строительства судна-газовоза, строительный номер 042, для проекта «Арктик СПГ 2». Напомним, газовоз будет построен на верфи «Звезда».
Сумма не фантастическая, но это пример того, как государство своих не бросает.
Надо тов. Михельсону вывозить газ, добываемый в Арктике Новатэком на условиях фактической экстерриториальности, т.е. без НДПИ, налога на имущество, экспортных пошлин, – вот вам средствА на газовоз. Надо тов. Сечину и его крупноузловой «Звезде» заработать – вот вам заказ, разницу между вашей стоимостью и рыночной компенсирует бюджет.
В самой по себе господдержке ничего плохого нет – в наших северных условиях это подчас единственный движитель роста. Но то, что господдержка идет частнику, платящему в бюджет мизер, и судостроительной организации, импортирующей из-за рубежа практически все, включая рабочую силу, – вот это совсем не здорово. По уму, необходимо обуславливать господдержку различными требованиями – например, привлекать исключительно местный персонал. Но, по понятным причинам, такого делать никто не будет. По крайней мере, не в этом случае.
#Новатэк #Сечин #судостроение
Telegram
Капитан Арктика
Новатэк и целесообразность
Из Лондона пришло известие: авторитетное издание Petroleum Economist назвало завод «Ямал СПГ», принадлежащий Новатэку им. тов. Михельсона, лучшим СПГ-проектом года. Вроде как есть повод порадоваться: «отечественный гигант берет…
Из Лондона пришло известие: авторитетное издание Petroleum Economist назвало завод «Ямал СПГ», принадлежащий Новатэку им. тов. Михельсона, лучшим СПГ-проектом года. Вроде как есть повод порадоваться: «отечественный гигант берет…
Плавдок для «Арктики» и Стамбульский ССРЗ
Малозамеченной прошла новость о закладке росатомовского плавдока для ледоколов проекта 22220 на верфи Kuzey Star.
В принципе, это и не удивительно. Во-первых, сейчас основное внимание публики приковано к вопросу «что же будет с Родиной и нами», и то, что было бы премиальной новостью месяц назад, теперь является почти «проходняком». Во-вторых, сам Росатом не особо жаждет акцентировать внимание на этом событии: ведь постройка будет осуществляться за границей, на турецкой верфи.
Пункт «во-вторых» можно трактовать двояко.
С одной стороны, вроде как неплохо, что есть люди, не расторгшие с нами контрактов и выполняющие свои обязательства. С другой стороны, гарантий того, что так будет и далее, никто не даст. Строить док будут почти два с половиной года, а за это время может случиться всякое. Анкара – партнер специфический, что с лихвой продемонстрировала новейшая история российско-турецких отношений, а членство страны в НАТО добавляет этой специфике особой рискованности.
В то же время, летом прошлого года, когда велись поиски подрядчика, деваться Росатому было некуда. Отечественные судостроители оказались просто неспособны удовлетворить финансовым критериям атомщиков, предложив существенно больший, чем бюджет проекта, ценник на плавдок по ТТХ, заявленным Атомфлотом. Интересно, что же с этим ценником будет теперь, после радикального снижения курса рубля к доллару.
#судостроение #ледоколы
Малозамеченной прошла новость о закладке росатомовского плавдока для ледоколов проекта 22220 на верфи Kuzey Star.
В принципе, это и не удивительно. Во-первых, сейчас основное внимание публики приковано к вопросу «что же будет с Родиной и нами», и то, что было бы премиальной новостью месяц назад, теперь является почти «проходняком». Во-вторых, сам Росатом не особо жаждет акцентировать внимание на этом событии: ведь постройка будет осуществляться за границей, на турецкой верфи.
Пункт «во-вторых» можно трактовать двояко.
С одной стороны, вроде как неплохо, что есть люди, не расторгшие с нами контрактов и выполняющие свои обязательства. С другой стороны, гарантий того, что так будет и далее, никто не даст. Строить док будут почти два с половиной года, а за это время может случиться всякое. Анкара – партнер специфический, что с лихвой продемонстрировала новейшая история российско-турецких отношений, а членство страны в НАТО добавляет этой специфике особой рискованности.
В то же время, летом прошлого года, когда велись поиски подрядчика, деваться Росатому было некуда. Отечественные судостроители оказались просто неспособны удовлетворить финансовым критериям атомщиков, предложив существенно больший, чем бюджет проекта, ценник на плавдок по ТТХ, заявленным Атомфлотом. Интересно, что же с этим ценником будет теперь, после радикального снижения курса рубля к доллару.
#судостроение #ледоколы
Норвежская ПАТЭС
Норвежцы продолжают борьбу за чистоту окружающей среды. Но делают это не без демонстрации двойных стандартов.
Судостроительная компания Ulstein, базирующаяся в Норвегии, презентовала концепт-проект судна Thor. Изделие с атомным реактором на борту будет использоваться в качестве «зарядного устройства» для судов, оснащенных электродвигателями.
В числе потенциальных клиентов – «углеродно нейтральные» круизники, работающие на электричестве и специализирующиеся на высоких широтах и заповедных зонах (в условиях Скандинавии это часто одно и то же). Если все это пойдет в производство, первым пользователем услуг плавучего энергогенератора станет сама Ulstein, работающая над созданием упомянутых электросудов.
Предполагается, что норвежская плавучая АЭС будет вырабатывать электроэнергию с помощью ториевого реактора на жидких солях (попутно отметим, что ториевые реакторы – направление многообещающее, но во многом проблемное). То есть это будет такая ПАТЭС, только не российской разработки, а западной.
И как в этой связи причудливо перестраиваются заграничные нарративы.
Уж чего мы в свое время ни прочитали про «Ломоносова»: и плавучий-то он Чернобыль, и Хиросима-то он без пяти минут, и прочая, и прочая, и прочая. Провести ПАТЭС, в реакторы которой даже не было загружено ядерное топливо, вдоль скандинавских (и в том числе норвежских) тервод было настоящей геополитической проблемой. Правительство страны во всеуслышание заявляло о своих опасениях и озабоченностях, разгоняя паранойю задолго до старта операции по перебазированию. Норвежцы сопровождали буксируемый энергоблок кораблями береговой охраны и авиацией, по пятам за станцией следовало судно Гринпис, а СМИ в режиме 24/7 заходились в природоохранной истерии, невротизируя несчастное население.
Но тут – минимум критики, максимум оптимизма. И это при том, что, в отличие от ПАТЭС, работающей, по европейским меркам, «на краю географии», норвежская плавучая АЭС будет эксплуатироваться натурально под носом у всех тех, кто верещал о своей озабоченности в 2019-м.
Как же, понимаем. Это – другое!
#экология #судостроение
Норвежцы продолжают борьбу за чистоту окружающей среды. Но делают это не без демонстрации двойных стандартов.
Судостроительная компания Ulstein, базирующаяся в Норвегии, презентовала концепт-проект судна Thor. Изделие с атомным реактором на борту будет использоваться в качестве «зарядного устройства» для судов, оснащенных электродвигателями.
В числе потенциальных клиентов – «углеродно нейтральные» круизники, работающие на электричестве и специализирующиеся на высоких широтах и заповедных зонах (в условиях Скандинавии это часто одно и то же). Если все это пойдет в производство, первым пользователем услуг плавучего энергогенератора станет сама Ulstein, работающая над созданием упомянутых электросудов.
Предполагается, что норвежская плавучая АЭС будет вырабатывать электроэнергию с помощью ториевого реактора на жидких солях (попутно отметим, что ториевые реакторы – направление многообещающее, но во многом проблемное). То есть это будет такая ПАТЭС, только не российской разработки, а западной.
И как в этой связи причудливо перестраиваются заграничные нарративы.
Уж чего мы в свое время ни прочитали про «Ломоносова»: и плавучий-то он Чернобыль, и Хиросима-то он без пяти минут, и прочая, и прочая, и прочая. Провести ПАТЭС, в реакторы которой даже не было загружено ядерное топливо, вдоль скандинавских (и в том числе норвежских) тервод было настоящей геополитической проблемой. Правительство страны во всеуслышание заявляло о своих опасениях и озабоченностях, разгоняя паранойю задолго до старта операции по перебазированию. Норвежцы сопровождали буксируемый энергоблок кораблями береговой охраны и авиацией, по пятам за станцией следовало судно Гринпис, а СМИ в режиме 24/7 заходились в природоохранной истерии, невротизируя несчастное население.
Но тут – минимум критики, максимум оптимизма. И это при том, что, в отличие от ПАТЭС, работающей, по европейским меркам, «на краю географии», норвежская плавучая АЭС будет эксплуатироваться натурально под носом у всех тех, кто верещал о своей озабоченности в 2019-м.
Как же, понимаем. Это – другое!
#экология #судостроение
Корейцы прощаются с Новатэком
Вот не везет экспортоориентированным проектам в Арктике, и все тут. Вслед за китайцами Новатэку «сделали ручкой» корейские партнеры.
Давний контрагент Новатэка, освоивший не одну сотню миллионов его газовых долларов – южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – расторг контракт на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2». Причина была выбрана формальная:переход улицы в неположенном месте однократная просрочка платежа по контракту со стороны Совкомфлота, являющегося заказчиком судов. Все это, заметим, невзирая на тот факт, что в остальном Совкомфлот был вполне аккуратен в расчетах с заводом-изготовителем.
Это еще не все.
Под угрозой также оказались контракты на подобные газовозы, заключенные с отечественной «Звездой». Почему, спросите вы? А потому, что «Звезда» практикует, по факту, крупноузловую сборку оных газовозов из элементов, доставляемых из все той же Южной Кореи – но не с заводов DSME, а с мощностей Samsung Heavy Industries. Соответственно, санкционные сложности замаячили и перед нашим дальневосточным судостроительным гигантом.
Да, по-прежнему возможны различные варианты. «Звезда» будет точно цепляться за этот заказ и сделает все, чтобы его выполнить (благо, у Роснефти накоплен богатейший опыт работы в «агрессивных средах»). Однако совершенно очевидно одно: амбициозным планам по постройке 21 танкера ледового класса Arc7 для газового проекта Новатэка не суждено сбыться. Как и в случае с собственно «Арктик СПГ-2», осетра придется урезать.
#Новатэк #газ #судостроение
Вот не везет экспортоориентированным проектам в Арктике, и все тут. Вслед за китайцами Новатэку «сделали ручкой» корейские партнеры.
Давний контрагент Новатэка, освоивший не одну сотню миллионов его газовых долларов – южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – расторг контракт на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2». Причина была выбрана формальная:
Это еще не все.
Под угрозой также оказались контракты на подобные газовозы, заключенные с отечественной «Звездой». Почему, спросите вы? А потому, что «Звезда» практикует, по факту, крупноузловую сборку оных газовозов из элементов, доставляемых из все той же Южной Кореи – но не с заводов DSME, а с мощностей Samsung Heavy Industries. Соответственно, санкционные сложности замаячили и перед нашим дальневосточным судостроительным гигантом.
Да, по-прежнему возможны различные варианты. «Звезда» будет точно цепляться за этот заказ и сделает все, чтобы его выполнить (благо, у Роснефти накоплен богатейший опыт работы в «агрессивных средах»). Однако совершенно очевидно одно: амбициозным планам по постройке 21 танкера ледового класса Arc7 для газового проекта Новатэка не суждено сбыться. Как и в случае с собственно «Арктик СПГ-2», осетра придется урезать.
#Новатэк #газ #судостроение
Telegram
Капитан Арктика
Стоп-кран для «Арктик СПГ-2»
«Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках.
Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических…
«Арктик СПГ-2», любимое и широко распиаренное детище Новатэка, все глубже входит в режим «подморозки». Работа над проектом будет продолжена, но пока – на минималках.
Китайские верфи, делающие узлы для второй и третей технологических…
Поможет ли суд судостроению?
Как мы помним, ни сдача, ни начало эксплуатации УАЛ «Арктика» не прошли безоблачно. Из-за различных проблем питерский Балтзавод не смог своевременно сдать ледокол и, главное, обеспечить его полную функциональность. Каковой Балтзавод атомщики и собрались засудить – но пока не особо преуспели.
Итак, в чем конкретно заключались претензии эксплуатанта «Арктики» – Атомфлота – к судостроителям?
В конце 2020 года, вскоре после сдачи атомохода, поле зрения прессы попал эпизод со странным «забегом» «Арктики» из Мурманска в море и обратно. Мы тогда воздержались от комментариев. Теперь, когда все это уже оказалось в материалах дела, сказать можно: паротурбинная установка судна начала стравливать масло в конденсатно-питательную систему, что вызвало понижение пара (и, соответственно, падение отдаваемой мощности) и срабатывание аварийной защиты. Выйдя было на проводку, УАЛ был вынужден лечь в дрейф, а далее – взять обратный курс на Мурманск. Где он и простоял до февраля прошлого года у причальной стенки.
Стало быть, Атомфлот решил за это стрясти денег с Балтзавода. В октябре 2021-го в мурманский арбитраж ушло исковое от атомщиков, в котором за все эти злоключения Балтзаводу было насчитано 417 млн рублей прямых и косвенных убытков. В их число вошли расходы на привлечение «Адмирала Макарова» и «Красина» вместо «Арктики» на выполнение проводок, обслуживание в порту, з/п экипажу, а также суммы недополученной прибыли от обслуживания новатэковского проекта «Арктик СПГ-2».
Правда, с тех пор осетра претензий пришлось несколько раз урезать. Сначала атомщики снизили объем требований до 403 млн, а потом и до 239 млн рублей. Но по итогу остались ни с чем – суд в удовлетворении искового Атомфлоту отказал.
История показательна, с какой стороны на нее ни посмотри. Формально говоря, Атомфлот хотел получить выгоду от коммерческого использования ледокола, но не срослось по техническим причинам. Судостроители, в этих «технических причинах» обвиненные, не хотят быть крайними и переводят стрелки на тех, кто изготовил проблемную паротурбинную установку – т.е. на Киров-Энергомаш. Суд отказывает истцу, а ответчик (Балтзавод) готовит регрессный иск к Киров-Энергомашу. По оконцовке – ни прибыли, ни компенсации, ни нормальной работы, а государство – каковое в этой ситуации и является основным потерпевшим – судится натурально само с собой, теряя время и деньги.
#судостроение #ледоколы
Как мы помним, ни сдача, ни начало эксплуатации УАЛ «Арктика» не прошли безоблачно. Из-за различных проблем питерский Балтзавод не смог своевременно сдать ледокол и, главное, обеспечить его полную функциональность. Каковой Балтзавод атомщики и собрались засудить – но пока не особо преуспели.
Итак, в чем конкретно заключались претензии эксплуатанта «Арктики» – Атомфлота – к судостроителям?
В конце 2020 года, вскоре после сдачи атомохода, поле зрения прессы попал эпизод со странным «забегом» «Арктики» из Мурманска в море и обратно. Мы тогда воздержались от комментариев. Теперь, когда все это уже оказалось в материалах дела, сказать можно: паротурбинная установка судна начала стравливать масло в конденсатно-питательную систему, что вызвало понижение пара (и, соответственно, падение отдаваемой мощности) и срабатывание аварийной защиты. Выйдя было на проводку, УАЛ был вынужден лечь в дрейф, а далее – взять обратный курс на Мурманск. Где он и простоял до февраля прошлого года у причальной стенки.
Стало быть, Атомфлот решил за это стрясти денег с Балтзавода. В октябре 2021-го в мурманский арбитраж ушло исковое от атомщиков, в котором за все эти злоключения Балтзаводу было насчитано 417 млн рублей прямых и косвенных убытков. В их число вошли расходы на привлечение «Адмирала Макарова» и «Красина» вместо «Арктики» на выполнение проводок, обслуживание в порту, з/п экипажу, а также суммы недополученной прибыли от обслуживания новатэковского проекта «Арктик СПГ-2».
Правда, с тех пор осетра претензий пришлось несколько раз урезать. Сначала атомщики снизили объем требований до 403 млн, а потом и до 239 млн рублей. Но по итогу остались ни с чем – суд в удовлетворении искового Атомфлоту отказал.
История показательна, с какой стороны на нее ни посмотри. Формально говоря, Атомфлот хотел получить выгоду от коммерческого использования ледокола, но не срослось по техническим причинам. Судостроители, в этих «технических причинах» обвиненные, не хотят быть крайними и переводят стрелки на тех, кто изготовил проблемную паротурбинную установку – т.е. на Киров-Энергомаш. Суд отказывает истцу, а ответчик (Балтзавод) готовит регрессный иск к Киров-Энергомашу. По оконцовке – ни прибыли, ни компенсации, ни нормальной работы, а государство – каковое в этой ситуации и является основным потерпевшим – судится натурально само с собой, теряя время и деньги.
#судостроение #ледоколы
Telegram
Капитан Арктика
«Арктика»: наш комментарий
Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.
Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту.…
Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.
Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту.…
План для СМП: бери больше, кидай дальше
Правительство выкатило план развития Севморпути до 2035 г. – плод многочисленных компромиссов между различными игроками, интересами и потребностями. Данное обстоятельство неминуемо наложило определенный отпечаток на содержательную сторону плана. Итак, что в документе?
Прежде всего, о базовых параметрах. Всего в плане заявлено около 150 мероприятий, на которые государство собирается потратить 1,8 трлн рублей. В основе идеологии документа – обеспечение реализации добычных проектов, разворачивающихся вдоль СМП, через строительство инфраструктуры (портовой, транспортной, обеспечивающей) и создание условий для бесперебойного вывоза их продукции.
Установки на круглогодичность и безопасность навигации, задекларированные на разных уровнях, обретают свое практическое воплощение в конкретных цифрах.
Как мы и говорили ранее, атомный ледокольный флот России пополнится еще двумя УАЛ проекта 22220, строительство которых запланировано на 2023-2028 и 2024-2030 гг. соответственно, а также долгожданным судном АТО (2023-2027 гг.). По дозаказу серийных «Лидеров» пока принято компромиссное решение: финансов на них к настоящему моменту не изыскано, но проработка вопроса продолжится (это, кстати, не только и не столько из-за денег, сколько потому, что в отрасли и в правительстве нет полной уверенности в том, что проект, порученный «Звезде», будет на 100% соответствовать ТЗ и финансовым ожиданиям). Кроме того, в плане упомянуты еще четыре ледокола для корпоративных игроков. Этими силами и будет достигаться всесезонность судоходства на СМП.
В свою очередь, безопасность навигации будет усилена за счет увеличения аварийно-спасательного флота за счет постройки 46 новых судов, 16 из которых должны стать в строй уже в диапазоне 2022-2024 гг., строительства баз для спассудов и баз МЧС, оснащенных вертолетами в полярном исполнении. Выполнению этой же задачи послужит доразвертывание спутниковой группировки над Заполярьем для обеспечения радиолокационного наблюдения (2 спутника «Кондор-ФКА» и один «Обзор-Р»), улучшения наблюдения за метеообстановкой (выход на четырехспутниковую группировку «Арктика-М» к 2031 году), телекоммуникационного покрытия (вывод на орбиту 4-х спутников «Экспресс-РВ» в 2022-2024 гг.). Следует отметить, что «космическая» часть плана вызывает опасения – ее мероприятия уже заметно запоздали, носят реактивный и ограниченный по своему масштабу характер.
Самая противоречивая часть плана касается прогнозных показателей грузооборота на СМП. Вообще, именно эти индикаторы и является основным исчислимым критерием развития магистрали – и как бы ключевым KPI плана в целом. И тут мы видим любопытную картину.
По расчетам составителей документа, уже к 2024 г. ежегодный объем перевозок на Севморпути должен достичь 90,01 млн тонн, что на десяток миллионов тонн больше всем известного целевого параметра, установленного «тем самым» майским указом 2018 г. В 2030 году, как записано в плане, грузооборот должен достичь уже 216,45 млн тонн. А ведь это существенно (на 66,45 млн тонн!) превосходит целевой показатель проекта «Круглогодичный Севморпуть», вошедшего в стратегию социально-экономического развития России в 2021 г. Ну а к финальному году плана по СМП должно проходить ежегодно 238,11 млн тонн грузов.
Не надо тешить себя иллюзиями. Эти без преувеличения фантастические цифры взялись из документов грузоотправителей, которые традиционно составляются с сильным перехлестом и без учета многих реалий. В свете нынешних международно-политических дел еще очень хороший вопрос, удастся ли выйти к тому же 2024 году «хотя бы» на пресловутые «майские» показатели в размере 80 млн тонн. Понятно, что эти цифры являются предварительными – обязывающие соглашения по грузовой базе будут заключаться позже (о чем и сказано в плане). Но хайповать тоже надо с умом – снижение прогноза будет смотреться неприглядно. А уж как будет смотреться невыполнение плановых показателей…
#СМП #стратегия #ледоколы #мейджоры #судостроение #космос
Правительство выкатило план развития Севморпути до 2035 г. – плод многочисленных компромиссов между различными игроками, интересами и потребностями. Данное обстоятельство неминуемо наложило определенный отпечаток на содержательную сторону плана. Итак, что в документе?
Прежде всего, о базовых параметрах. Всего в плане заявлено около 150 мероприятий, на которые государство собирается потратить 1,8 трлн рублей. В основе идеологии документа – обеспечение реализации добычных проектов, разворачивающихся вдоль СМП, через строительство инфраструктуры (портовой, транспортной, обеспечивающей) и создание условий для бесперебойного вывоза их продукции.
Установки на круглогодичность и безопасность навигации, задекларированные на разных уровнях, обретают свое практическое воплощение в конкретных цифрах.
Как мы и говорили ранее, атомный ледокольный флот России пополнится еще двумя УАЛ проекта 22220, строительство которых запланировано на 2023-2028 и 2024-2030 гг. соответственно, а также долгожданным судном АТО (2023-2027 гг.). По дозаказу серийных «Лидеров» пока принято компромиссное решение: финансов на них к настоящему моменту не изыскано, но проработка вопроса продолжится (это, кстати, не только и не столько из-за денег, сколько потому, что в отрасли и в правительстве нет полной уверенности в том, что проект, порученный «Звезде», будет на 100% соответствовать ТЗ и финансовым ожиданиям). Кроме того, в плане упомянуты еще четыре ледокола для корпоративных игроков. Этими силами и будет достигаться всесезонность судоходства на СМП.
В свою очередь, безопасность навигации будет усилена за счет увеличения аварийно-спасательного флота за счет постройки 46 новых судов, 16 из которых должны стать в строй уже в диапазоне 2022-2024 гг., строительства баз для спассудов и баз МЧС, оснащенных вертолетами в полярном исполнении. Выполнению этой же задачи послужит доразвертывание спутниковой группировки над Заполярьем для обеспечения радиолокационного наблюдения (2 спутника «Кондор-ФКА» и один «Обзор-Р»), улучшения наблюдения за метеообстановкой (выход на четырехспутниковую группировку «Арктика-М» к 2031 году), телекоммуникационного покрытия (вывод на орбиту 4-х спутников «Экспресс-РВ» в 2022-2024 гг.). Следует отметить, что «космическая» часть плана вызывает опасения – ее мероприятия уже заметно запоздали, носят реактивный и ограниченный по своему масштабу характер.
Самая противоречивая часть плана касается прогнозных показателей грузооборота на СМП. Вообще, именно эти индикаторы и является основным исчислимым критерием развития магистрали – и как бы ключевым KPI плана в целом. И тут мы видим любопытную картину.
По расчетам составителей документа, уже к 2024 г. ежегодный объем перевозок на Севморпути должен достичь 90,01 млн тонн, что на десяток миллионов тонн больше всем известного целевого параметра, установленного «тем самым» майским указом 2018 г. В 2030 году, как записано в плане, грузооборот должен достичь уже 216,45 млн тонн. А ведь это существенно (на 66,45 млн тонн!) превосходит целевой показатель проекта «Круглогодичный Севморпуть», вошедшего в стратегию социально-экономического развития России в 2021 г. Ну а к финальному году плана по СМП должно проходить ежегодно 238,11 млн тонн грузов.
Не надо тешить себя иллюзиями. Эти без преувеличения фантастические цифры взялись из документов грузоотправителей, которые традиционно составляются с сильным перехлестом и без учета многих реалий. В свете нынешних международно-политических дел еще очень хороший вопрос, удастся ли выйти к тому же 2024 году «хотя бы» на пресловутые «майские» показатели в размере 80 млн тонн. Понятно, что эти цифры являются предварительными – обязывающие соглашения по грузовой базе будут заключаться позже (о чем и сказано в плане). Но хайповать тоже надо с умом – снижение прогноза будет смотреться неприглядно. А уж как будет смотреться невыполнение плановых показателей…
#СМП #стратегия #ледоколы #мейджоры #судостроение #космос
ЛСП: лучше поздно, чем никогда
На днях Адмиралтейские верфи передали в эксплуатацию ЛСП – ледовую самодвижущуюся платформу, построенную на замену льдинам, на которых до 2015 года размещались станции «Северный полюс» ААНИИ.
Проект неоднократно проехал мимо сроков.
Как мы помним, по изначальным условиям контракта между верфями и Росгидрометом ЛСП должна была быть сдана к концу 2020 года. Но сроки, как это у нас, к сожалению, водится, ушли вправо (на 2022-й), подросла и цена (более чем на миллиард). Согласно последнему поручению президента по поводу ЛСП, платформу должны были сдать к 1 июля сего года. Тут тоже вышла промашка – заказчик и судостроители подписали акт приемки 29 июля, а собственно передача в эксплуатацию состоялась только сейчас, т.е. почти через месяц.
Задержки по проекту эту достаточно болезненно восприняли в центре. Дело в том, что платформа – дело в немалой степени имиджевое и политическое. Ни у кого в мире такого судна не было и нет; сама его концепция была заточена на будущее международное сотрудничество в Арктике.
Одной из задач ЛСП в терминах нашей внешней политики «до СВО» было привлечение к партнерству западных стран в «мягком», научном, секторе по той же модели, по которой мы формировали прочие международные контакты в Арктике – предлагая супервыгодные условия в обмен на участие и создание завязок, позволявших выводить на диалог по другим вопросам. Будь платформа сдана к 2020-му, мы бы уже успели отправить к полюсу несколько смен западных ученых – а потом им пришлось бы либо покидать уникальный проект, теряя имиджевые очки, либо оставаться на наших условиях. Теперь эта возможность в прошлом.
Ну, уж есть как есть. Отечественные судостроители отработали еще один заказ, а у ученых появилось достаточно современное и комфортное судно для долгосрочных высокоширотных исследований.
#судостроение #наука #ЛСП
На днях Адмиралтейские верфи передали в эксплуатацию ЛСП – ледовую самодвижущуюся платформу, построенную на замену льдинам, на которых до 2015 года размещались станции «Северный полюс» ААНИИ.
Проект неоднократно проехал мимо сроков.
Как мы помним, по изначальным условиям контракта между верфями и Росгидрометом ЛСП должна была быть сдана к концу 2020 года. Но сроки, как это у нас, к сожалению, водится, ушли вправо (на 2022-й), подросла и цена (более чем на миллиард). Согласно последнему поручению президента по поводу ЛСП, платформу должны были сдать к 1 июля сего года. Тут тоже вышла промашка – заказчик и судостроители подписали акт приемки 29 июля, а собственно передача в эксплуатацию состоялась только сейчас, т.е. почти через месяц.
Задержки по проекту эту достаточно болезненно восприняли в центре. Дело в том, что платформа – дело в немалой степени имиджевое и политическое. Ни у кого в мире такого судна не было и нет; сама его концепция была заточена на будущее международное сотрудничество в Арктике.
Одной из задач ЛСП в терминах нашей внешней политики «до СВО» было привлечение к партнерству западных стран в «мягком», научном, секторе по той же модели, по которой мы формировали прочие международные контакты в Арктике – предлагая супервыгодные условия в обмен на участие и создание завязок, позволявших выводить на диалог по другим вопросам. Будь платформа сдана к 2020-му, мы бы уже успели отправить к полюсу несколько смен западных ученых – а потом им пришлось бы либо покидать уникальный проект, теряя имиджевые очки, либо оставаться на наших условиях. Теперь эта возможность в прошлом.
Ну, уж есть как есть. Отечественные судостроители отработали еще один заказ, а у ученых появилось достаточно современное и комфортное судно для долгосрочных высокоширотных исследований.
#судостроение #наука #ЛСП
Telegram
Капитан Арктика
«Счетка» про ЛСП и станцию «Восток»
Сегодня Счетная палата публикует отчеты по проверкам ряда госструктур, проведенным в апреле.
С точки зрения наших арктических дел, интерес представляет заключение по Росгидромету.
Итоговая оценка качества управления…
Сегодня Счетная палата публикует отчеты по проверкам ряда госструктур, проведенным в апреле.
С точки зрения наших арктических дел, интерес представляет заключение по Росгидромету.
Итоговая оценка качества управления…
Не СПГ, а дизель, не Хельсинки, а «Звезда»
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Полупогружные перспективы
Росатом потихоньку реанимирует свою идею о строительстве полупогружных судов.
Если утрировать, то полупогружное судно – это гибрид между «обычным» судном и подлодкой, заточенный на то, чтобы перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы. Именно такие суда востребованы Росатомом – потребность в перемещении крупногабарита типа плавучих энергоблоков для той же Баимки, буровых платформ и т.д. есть уже сегодня, а завтра она будет еще более выраженной.
Обстановка для попыток наладить собственное производство ППС сейчас одновременно и благоприятная, и нет. С одной стороны, фрахт подобных судов для нас закрыт из-за санкций, самое время навалиться и сделать, наконец-то, что-то свое в этой области. Тем более, что и идея не нова, и зондаж уже на эту тему проводился в прошлом, и отдельные наработки имеются.
Но с другой стороны, наши дела совсем не радужны в смысле технической возможности все это произвести. Судите сами. Мы отрезаны не только от рынка фрахта (из-за чего и затеялось это движение с ППС), но, что очень важно, и от рынков технологий и оборудования. Наши собственные судостроительные предприятия мало того, что, мягко говоря, не идеальны с т.з. исполнительской дисциплины и соблюдения контрактных обязательств, так еще и критически перегружены обвалившимися на них со всех сторон заказами. А заграница нам не поможет.
Вот и получается – годы тому назад имели возможность, но не имели желания (давайте начистоту, кто там всерьез рассматривал это импортозамещение, когда есть «надежные партнеры»), а теперь же имеем желание (обусловленное жгучей потребностью), но толком не имеем возможности.
Однако, как бы то ни было, Росатом решил начать шевеления в этом направлении, выкатив техзадание на оценку и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов с помощью ППС, а также технико-экономическое обоснование их изготовления и эксплуатации в России. Также затребованы калькуляции капзатрат на проектирование и строительство таких судов по определенным ТЗ. Отработать техзадание должен будет ЦНИИ морского флота.
Дело это не обещает быть скорым. Само выполнение заказа на рыночный анализ ожидается где-то через полгода. А контрактование, проектирование и, главное, постройка хотя бы одного ППС займут еще годы. Некоторые в отрасли на то и надеются: пока суд да дело, «или ишак сдохнет, или падишах» – авось, санкции отменят, и ввязываться в мороку с ППС и развитием собственного судостроения не придется вовсе.
#судостроение #Росатом
Росатом потихоньку реанимирует свою идею о строительстве полупогружных судов.
Если утрировать, то полупогружное судно – это гибрид между «обычным» судном и подлодкой, заточенный на то, чтобы перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы. Именно такие суда востребованы Росатомом – потребность в перемещении крупногабарита типа плавучих энергоблоков для той же Баимки, буровых платформ и т.д. есть уже сегодня, а завтра она будет еще более выраженной.
Обстановка для попыток наладить собственное производство ППС сейчас одновременно и благоприятная, и нет. С одной стороны, фрахт подобных судов для нас закрыт из-за санкций, самое время навалиться и сделать, наконец-то, что-то свое в этой области. Тем более, что и идея не нова, и зондаж уже на эту тему проводился в прошлом, и отдельные наработки имеются.
Но с другой стороны, наши дела совсем не радужны в смысле технической возможности все это произвести. Судите сами. Мы отрезаны не только от рынка фрахта (из-за чего и затеялось это движение с ППС), но, что очень важно, и от рынков технологий и оборудования. Наши собственные судостроительные предприятия мало того, что, мягко говоря, не идеальны с т.з. исполнительской дисциплины и соблюдения контрактных обязательств, так еще и критически перегружены обвалившимися на них со всех сторон заказами. А заграница нам не поможет.
Вот и получается – годы тому назад имели возможность, но не имели желания (давайте начистоту, кто там всерьез рассматривал это импортозамещение, когда есть «надежные партнеры»), а теперь же имеем желание (обусловленное жгучей потребностью), но толком не имеем возможности.
Однако, как бы то ни было, Росатом решил начать шевеления в этом направлении, выкатив техзадание на оценку и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов с помощью ППС, а также технико-экономическое обоснование их изготовления и эксплуатации в России. Также затребованы калькуляции капзатрат на проектирование и строительство таких судов по определенным ТЗ. Отработать техзадание должен будет ЦНИИ морского флота.
Дело это не обещает быть скорым. Само выполнение заказа на рыночный анализ ожидается где-то через полгода. А контрактование, проектирование и, главное, постройка хотя бы одного ППС займут еще годы. Некоторые в отрасли на то и надеются: пока суд да дело, «или ишак сдохнет, или падишах» – авось, санкции отменят, и ввязываться в мороку с ППС и развитием собственного судостроения не придется вовсе.
#судостроение #Росатом
Поднятие и спуск
….В смысле, поднятие флага на одном атомном ледоколе и спуск на воду другого состоялись сегодня на Балтзаводе. Флаг поднят на «Урале», а на воду спустили «Якутию». Дата выбрана красивая – 22.11.22, у нас такое любят. Ну и четыре двойки, опять-таки, – куда же без них этой серии?
Новости это хорошие. Атомный ледокольный флот продолжает пополняться новыми УАЛами проекта 22220. Они заменят уставшие суда более ранних проектов, продленный ресурс которых успешно подстраховал нас от ледокольной паузы на СМП.
Серия по-прежнему идет со сдвигом вправо. Были (и есть) тому и объективные, и субъективные причины. На первые повилять сложно – большая геополитика неподвластна подрядчикам и смежникам. А вот у вторых есть имена, отчества и фамилии, с ними можно бы и разобраться. Сегодняшнее президентское внушение должно внести немного отрезвления в этом плане.
Всем причастным – искренние поздравления.
#ледоколы #судостроение
….В смысле, поднятие флага на одном атомном ледоколе и спуск на воду другого состоялись сегодня на Балтзаводе. Флаг поднят на «Урале», а на воду спустили «Якутию». Дата выбрана красивая – 22.11.22, у нас такое любят. Ну и четыре двойки, опять-таки, – куда же без них этой серии?
Новости это хорошие. Атомный ледокольный флот продолжает пополняться новыми УАЛами проекта 22220. Они заменят уставшие суда более ранних проектов, продленный ресурс которых успешно подстраховал нас от ледокольной паузы на СМП.
Серия по-прежнему идет со сдвигом вправо. Были (и есть) тому и объективные, и субъективные причины. На первые повилять сложно – большая геополитика неподвластна подрядчикам и смежникам. А вот у вторых есть имена, отчества и фамилии, с ними можно бы и разобраться. Сегодняшнее президентское внушение должно внести немного отрезвления в этом плане.
Всем причастным – искренние поздравления.
#ледоколы #судостроение
Газ – на тормоз
Западные санкции продолжают комплексно воздействовать на российскую экономику – в том числе и в части освоения Арктики.
Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.
Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещенных специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнером сечинской верфи, послушно взял под козырек и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.
История с газовозами в свое время вышла интересная. Тов. Сечин на своем исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.
Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили.
В итоге имеем срыв сроков (и – потенциально – самих контрактов) по газовозам. И это станет еще одним фактором задержки для проекта «Арктик СПГ 2», уже испытывающего на себе последствия западной экономической блокады.
#судостроение #газ #спг
Западные санкции продолжают комплексно воздействовать на российскую экономику – в том числе и в части освоения Арктики.
Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.
Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещенных специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнером сечинской верфи, послушно взял под козырек и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.
История с газовозами в свое время вышла интересная. Тов. Сечин на своем исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.
Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили.
В итоге имеем срыв сроков (и – потенциально – самих контрактов) по газовозам. И это станет еще одним фактором задержки для проекта «Арктик СПГ 2», уже испытывающего на себе последствия западной экономической блокады.
#судостроение #газ #спг
Звездная история
Коллеги дали дельные комментарии на наш пост. Что тут хотелось бы вкратце отметить.
Все верно – новому сложному бизнесу нормально начинаться с простого (грубо говоря, с отверточной сборки), а госсубсидии – это, без дураков, действенный инструмент стимулирования развития, опробованный во всем мире. Тут спорить буквально не с чем, все так.
Но дело-то несколько в другом.
Пресловутая «Звезда» была заложена 13 лет назад, в уже далеком 2009-м. И все эти годы мы наблюдаем – что? А череду скандалов с воровством и сдвигом сроков вправо. Подрядчики на одной только первой очереди там менялись, если не изменяет память, четырежды (ДЦСС, КЭР, «Строй групп», China State Construction Engineering Corporation/«КитайСтрой»), причем довели ее до ума в конечном итоге именно китайцы.
То есть перейти с пресловутой «отвертки» на локализацию надо было существенно раньше, но «что-то» постоянно мешало это сделать. Хотя понятно, что – такой эффективный менеджмент, при котором деньги постоянно уходили на сторону, а дело не делалось. Для проектов тов. Сечина, к сожалению, нельзя сказать, чтобы единичная история.
Вот и вышло, что страна дала карт-бланш и отсыпала денег на то, чтобы заблаговременно получить мощное современное производство, а в итоге получила… ну, нынешние расклады. Сработай эта схема с субсидиями без таких нареканий, претензий к тов. Сечину было бы существенно меньше.
А по срокам «Арктик СПГ 2»… Есть ощущение, что поедут они вправо – по совокупности причин (хотя там, скорее, тема оборудования на первом месте, а не суда), ну или будут какие-то решения на тему понижения мощностей, или и то и другое вместе. Хотя тут мы бы сами не против ошибаться.
#судостроение #спг
Коллеги дали дельные комментарии на наш пост. Что тут хотелось бы вкратце отметить.
Все верно – новому сложному бизнесу нормально начинаться с простого (грубо говоря, с отверточной сборки), а госсубсидии – это, без дураков, действенный инструмент стимулирования развития, опробованный во всем мире. Тут спорить буквально не с чем, все так.
Но дело-то несколько в другом.
Пресловутая «Звезда» была заложена 13 лет назад, в уже далеком 2009-м. И все эти годы мы наблюдаем – что? А череду скандалов с воровством и сдвигом сроков вправо. Подрядчики на одной только первой очереди там менялись, если не изменяет память, четырежды (ДЦСС, КЭР, «Строй групп», China State Construction Engineering Corporation/«КитайСтрой»), причем довели ее до ума в конечном итоге именно китайцы.
То есть перейти с пресловутой «отвертки» на локализацию надо было существенно раньше, но «что-то» постоянно мешало это сделать. Хотя понятно, что – такой эффективный менеджмент, при котором деньги постоянно уходили на сторону, а дело не делалось. Для проектов тов. Сечина, к сожалению, нельзя сказать, чтобы единичная история.
Вот и вышло, что страна дала карт-бланш и отсыпала денег на то, чтобы заблаговременно получить мощное современное производство, а в итоге получила… ну, нынешние расклады. Сработай эта схема с субсидиями без таких нареканий, претензий к тов. Сечину было бы существенно меньше.
А по срокам «Арктик СПГ 2»… Есть ощущение, что поедут они вправо – по совокупности причин (хотя там, скорее, тема оборудования на первом месте, а не суда), ну или будут какие-то решения на тему понижения мощностей, или и то и другое вместе. Хотя тут мы бы сами не против ошибаться.
#судостроение #спг
Telegram
Грузопоток
За бедного Сечина замолвите слово
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского…
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского…