#تخصصی_هوانوردی
سیستم ACAS چیست و چه اطلاعاتی در اختیار خلبانان هواپیما قرار میدهد؟
🔵در هوانوردی ACAS مخفف Airborn collision avoidance system میباشد و اطلاعات فراهم شده توسط آن به این منظور میباشد تا به خلبانان در پرواز ایمن کمک کند.
🔵این سیستم ، مستقل از دستگاه های زمینی عمل میکند. یعنی فرستنده و گیرنده ی امواج توسط دستگاهی به نام Transponder از داخل خود هواپیما ارسال و دریافت میگردند. این سیستم توسط خلبانان جهت دوری از احتمال برخورد با هواپیما های دیگر، افزایش آگاهی از موقعیت (Situational awarness) و جستجوی فعال ترافیک های مخاطره آمیز استفاده میگردد.
⭕️سیستم ACAS که به آن TCAS نیز گفته میشود دو نوع اطلاعات را برای خلبان فراهم میکند:
🔸اول Traffic advisories که توسط آن، موقعیت هواپیماهای دیگر را به خلبان نشان میدهد وبه خلبان این امکان را میدهد که با یک نگاه سریع به نشان دهنده ACAS آمادگی عکس العمل را به هنگام افزایش ریسک برخورد داشته باشد.
🔸دوم Resolution advisories که در زمانی که ریسک و خطر برخورد با هواپیمای دیگر افزایش یافت، با دادن مانورهایی به خلبانان هر دو هواپیما از بروز آن جلوگیری میکند.
✔️به عنوان مثال اگر دو هواپیما در معرض برخورد با یکدیگر قرار گیرند (هردو هواپیما حتما باید مجهز به دستگاه Transponder باشند)، Resolution advisories به یکی از خلبانان دستور افزایش ارتفاع (climb) و به خلبان دیگر دستور کاهش ارتفاع(descend) را میدهد.به این صورت یک هواپیما سریعا ارتفاعش را زیاد کرده، در حالی که دیگری کاهش ارتفاع داده و بدین نحو از برخورد جلوگیری میشود.
🔍در سال ۲۰۰۲ دو فروند هواپیما که یکی مسافربری و دیگری باری بود، در منطقه زوریخ با یکدیگر برخورد کردند که نتیجه عمل نکردن به دستورات Resolution advisories بود که در پی آن ۷۱ سرنشین دو هواپیما کشته شدند که بعدها این سانحه را با جزئیات مورد بررسی قرار خواهیم داد.
🛑پس از رخ دادن این سانحه، قانونی صادر شد که خلبانان هواپیما هارا حتی در شرایطی که دستورالعمل صادر شده توسط RA متناقض با دستورات صادر شده توسط کنترلر واحد مربوطه بود، به تبعیت از RA ملزم میکرد.
فیلم بازسازی شده این حادثه در زیر قرار داده شده. میتوانید در این ویدیو، نشان دهنده ACASرا به خوبی مشاهده نمایید.
منبع: کتاب Airway manual
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
سیستم ACAS چیست و چه اطلاعاتی در اختیار خلبانان هواپیما قرار میدهد؟
🔵در هوانوردی ACAS مخفف Airborn collision avoidance system میباشد و اطلاعات فراهم شده توسط آن به این منظور میباشد تا به خلبانان در پرواز ایمن کمک کند.
🔵این سیستم ، مستقل از دستگاه های زمینی عمل میکند. یعنی فرستنده و گیرنده ی امواج توسط دستگاهی به نام Transponder از داخل خود هواپیما ارسال و دریافت میگردند. این سیستم توسط خلبانان جهت دوری از احتمال برخورد با هواپیما های دیگر، افزایش آگاهی از موقعیت (Situational awarness) و جستجوی فعال ترافیک های مخاطره آمیز استفاده میگردد.
⭕️سیستم ACAS که به آن TCAS نیز گفته میشود دو نوع اطلاعات را برای خلبان فراهم میکند:
🔸اول Traffic advisories که توسط آن، موقعیت هواپیماهای دیگر را به خلبان نشان میدهد وبه خلبان این امکان را میدهد که با یک نگاه سریع به نشان دهنده ACAS آمادگی عکس العمل را به هنگام افزایش ریسک برخورد داشته باشد.
🔸دوم Resolution advisories که در زمانی که ریسک و خطر برخورد با هواپیمای دیگر افزایش یافت، با دادن مانورهایی به خلبانان هر دو هواپیما از بروز آن جلوگیری میکند.
✔️به عنوان مثال اگر دو هواپیما در معرض برخورد با یکدیگر قرار گیرند (هردو هواپیما حتما باید مجهز به دستگاه Transponder باشند)، Resolution advisories به یکی از خلبانان دستور افزایش ارتفاع (climb) و به خلبان دیگر دستور کاهش ارتفاع(descend) را میدهد.به این صورت یک هواپیما سریعا ارتفاعش را زیاد کرده، در حالی که دیگری کاهش ارتفاع داده و بدین نحو از برخورد جلوگیری میشود.
🔍در سال ۲۰۰۲ دو فروند هواپیما که یکی مسافربری و دیگری باری بود، در منطقه زوریخ با یکدیگر برخورد کردند که نتیجه عمل نکردن به دستورات Resolution advisories بود که در پی آن ۷۱ سرنشین دو هواپیما کشته شدند که بعدها این سانحه را با جزئیات مورد بررسی قرار خواهیم داد.
🛑پس از رخ دادن این سانحه، قانونی صادر شد که خلبانان هواپیما هارا حتی در شرایطی که دستورالعمل صادر شده توسط RA متناقض با دستورات صادر شده توسط کنترلر واحد مربوطه بود، به تبعیت از RA ملزم میکرد.
فیلم بازسازی شده این حادثه در زیر قرار داده شده. میتوانید در این ویدیو، نشان دهنده ACASرا به خوبی مشاهده نمایید.
منبع: کتاب Airway manual
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
❓چراغ های Visual glide slope indicator چه چراغ هایی هستند؟
✅یکی از مهمترین مسائلی که باید توسط خلبانان جهت انجام فرود رعایت شود, قرار گرفتن در شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع در مرحله تقرب نهایی Final approach میباشد. این چراغ ها به خلبانان امکان قرار گرفتن بر روی شیب صحیح قبل از فرود را میدهند.
🔺 در شرایطی که کاهش دید وجود داشته باشد، و یا در شب ها که قضاوت اینکه آیا هواپیما بر روی شیب مناسب قرار دارد یا نه سخت میباشد، این چراغ ها بسیار مفید میباشند. یک نوع از این چراغ ها، چراغ های Visual approach slope indicator ها میباشد.
🔻زمانی که خلبان به فاصله 3 تا 5 مایلی باند فرودگاه در روز و به فاصله 20 مایلی باند فرودگاه در شب میرسد، قادر به دیدن این چراغ ها میباشد. قرار گرفتن روی شیبی که توسط VASI فراهم میگردد، این تضمین را میدهد که فاصله هواپیما از موانع مجاور به اندازه کافی میباشد.
🔸به طور معمول این چراغ ها در سمت چپ باند قرار دارند، مگر اینکه بنا بر موقعیت فرودگاه، امکان قرارگیری آنها در سمت چپ وجود نداشته باشدو در سمت راست قرار گیرند.
❔حال این چراغ ها چگونه اطلاعات موقعیت هواپیما نسبت به شیب مناسب را به خلبانان مخابره میکنند؟
✔️چراغ های VASI از دو ردیف مجزا تشکیل شده اند که ردیف دوم پشت سر ردیف اول قرار گرفته است. هر کدام از این ردیف ها، دو نوع نور، که قرمز و سفید میباشند را در زوایای محدود شده ای نسبت به افق میتابانند. خلبان با توجه به ارتفاع هواپیمای خود نسبت به شیب مناسب، این چراغ ها را به صورت دو ردیف قرمز، دو ردیف سفید ویا ردیف اول سفید و ردیف دوم قرمز میبیند.
🔵 خلبان در صورتی که هر دو ردیف را سفید ببیند، متوجه میشود که بالاتر از شیب مناسب قرار دارد، در صورتی که هر دو ردیف را قرمز ببیند متوجه میشود که پایینتر از شیب مناسب قرار دارد و در صورتی که ردیف اول را سفید و ردیف دوم را قرمز ببیند، متوجه میشود که روی شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع قرار دارد.
نوع دیگری از Visual glide slope indicator ها نیز وجود دارد که نام آن Precision approach path indicator میباشد. چراغ های PAPI نیز همانند چراغ های VASI میباشند، با این تفاوت که این چراغ ها در یک ردیف قرار میگیرند و شامل 4 چراغ میباشند.
🔷اگر هر 4 چراغ سفید باشند، به این معنی میباشد که هواپیما خیلی بالاتر از شیب مناسب قرار دارد(بیشتر از 3.5 درجه)، اگر چراغ آخر از سمت راست قرمز و 3 چراغ دیگر سفید باشند به این معناست که هواپیما کمی از شیب مناسب بالاتر میباشد(3.2 درجه). اگر دو چراغ سمت راست قرمز و دو چراغ سمت چپ سفید باشند، به این معناست که هواپیما دقیقا روی شیب مناسب قرار دارد(3 درجه). اگر چراغ اول از سمت چپ سفید و 3 چراغ دیگر قرمز باشند، به این معناست که هواپیما کمی پایینتر از شیب مناسب قرار دارد(2.8 درجه) و اگر هر چهار چراغ قرمز باشند به معنی این است که هواپیما از شیب مناسب خیلی پایین تر میباشد(کمتر از 2.5 درجه). لازم به ذکر است که شیب مناسب کاهش ارتفاع در تقرب نهایی 3 درجه میباشد.
منبع: Instrument commercial jeppesen,section A
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓چراغ های Visual glide slope indicator چه چراغ هایی هستند؟
✅یکی از مهمترین مسائلی که باید توسط خلبانان جهت انجام فرود رعایت شود, قرار گرفتن در شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع در مرحله تقرب نهایی Final approach میباشد. این چراغ ها به خلبانان امکان قرار گرفتن بر روی شیب صحیح قبل از فرود را میدهند.
🔺 در شرایطی که کاهش دید وجود داشته باشد، و یا در شب ها که قضاوت اینکه آیا هواپیما بر روی شیب مناسب قرار دارد یا نه سخت میباشد، این چراغ ها بسیار مفید میباشند. یک نوع از این چراغ ها، چراغ های Visual approach slope indicator ها میباشد.
🔻زمانی که خلبان به فاصله 3 تا 5 مایلی باند فرودگاه در روز و به فاصله 20 مایلی باند فرودگاه در شب میرسد، قادر به دیدن این چراغ ها میباشد. قرار گرفتن روی شیبی که توسط VASI فراهم میگردد، این تضمین را میدهد که فاصله هواپیما از موانع مجاور به اندازه کافی میباشد.
🔸به طور معمول این چراغ ها در سمت چپ باند قرار دارند، مگر اینکه بنا بر موقعیت فرودگاه، امکان قرارگیری آنها در سمت چپ وجود نداشته باشدو در سمت راست قرار گیرند.
❔حال این چراغ ها چگونه اطلاعات موقعیت هواپیما نسبت به شیب مناسب را به خلبانان مخابره میکنند؟
✔️چراغ های VASI از دو ردیف مجزا تشکیل شده اند که ردیف دوم پشت سر ردیف اول قرار گرفته است. هر کدام از این ردیف ها، دو نوع نور، که قرمز و سفید میباشند را در زوایای محدود شده ای نسبت به افق میتابانند. خلبان با توجه به ارتفاع هواپیمای خود نسبت به شیب مناسب، این چراغ ها را به صورت دو ردیف قرمز، دو ردیف سفید ویا ردیف اول سفید و ردیف دوم قرمز میبیند.
🔵 خلبان در صورتی که هر دو ردیف را سفید ببیند، متوجه میشود که بالاتر از شیب مناسب قرار دارد، در صورتی که هر دو ردیف را قرمز ببیند متوجه میشود که پایینتر از شیب مناسب قرار دارد و در صورتی که ردیف اول را سفید و ردیف دوم را قرمز ببیند، متوجه میشود که روی شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع قرار دارد.
نوع دیگری از Visual glide slope indicator ها نیز وجود دارد که نام آن Precision approach path indicator میباشد. چراغ های PAPI نیز همانند چراغ های VASI میباشند، با این تفاوت که این چراغ ها در یک ردیف قرار میگیرند و شامل 4 چراغ میباشند.
🔷اگر هر 4 چراغ سفید باشند، به این معنی میباشد که هواپیما خیلی بالاتر از شیب مناسب قرار دارد(بیشتر از 3.5 درجه)، اگر چراغ آخر از سمت راست قرمز و 3 چراغ دیگر سفید باشند به این معناست که هواپیما کمی از شیب مناسب بالاتر میباشد(3.2 درجه). اگر دو چراغ سمت راست قرمز و دو چراغ سمت چپ سفید باشند، به این معناست که هواپیما دقیقا روی شیب مناسب قرار دارد(3 درجه). اگر چراغ اول از سمت چپ سفید و 3 چراغ دیگر قرمز باشند، به این معناست که هواپیما کمی پایینتر از شیب مناسب قرار دارد(2.8 درجه) و اگر هر چهار چراغ قرمز باشند به معنی این است که هواپیما از شیب مناسب خیلی پایین تر میباشد(کمتر از 2.5 درجه). لازم به ذکر است که شیب مناسب کاهش ارتفاع در تقرب نهایی 3 درجه میباشد.
منبع: Instrument commercial jeppesen,section A
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
🛑در مورد سیستم ناوبری VOR بدانیم.
🔺سیستم ناوبری Very high frequency omnidirectional range در دهه 1940 توسط ایالات متحده امریکا ایجاد شد و حدود 20 سال بعد، در دهه 1960 توسط اعضای سازمان ICAO به عنوان سیستم ناوبری برد کوتاه استاندارد برای هواپیماها شناخته شد.
🔹 این سیستم، به خلبانان تمامی هواپیماها اجازه میدهد که از یک ایستگاه VOR به دیگری به راحتی ناوبری و پرواز کنند. ایستگاه های VOR که بر روی زمین قرار دارند، به طور همزمان دو سیگنال را مخابره میکنند.
🔻 یک سیگنال، به صورت الگوی ثابت میباشد و به همه جهات 360 درجه، دور تا دور ایستگاه فرستاده میشود (Omni-directionally). در حالی که سیگنال دیگر به شکل چرخشی میباشد و با سرعت 30 دور در ثانیه به اطراف سیگنال مخابره میکند.
🔷 در سمت شمال یعنی ریدیال 0 درجه (Radial 000)، دو سیگنال به شکل هم فاز میباشند. در بقیه جهات، یعنی 359 جهت دیگر، بین دو سیگنال اختلاف فاز وجود دارد. به عنوان مثال در سمت شرق، اختلاف فاز دو سیگنال 90 درجه میباشد.
🔶دستگاه گیرنده VOR در هواپیما قادر به شناسایی هرکدام از 360 ریدیال میباشد. به وسیله این گیرنده، خلبان قادر است موقعیت هواپیمای خود را نسبت به ایستگاه پیدا کند و تشخیص دهد که روی کدام ریدیال قرار دارد. فرکانس ارسالی توسط ایستگاه VOR در محدوده بین 108 تا 117.95 مگاهرتز میباشد.
❓حال خلبان چگونه قادر است اطلاعات داده شده توسط دستگاه VOR را تفسیر کند و به وسیله آن ناوبری کند؟
🔹نشان دهنده VOR، دارای یک صفحه دایره شکل میباشد که 360 درجه در اطراف این دایره نشان داده شده است. همچنین در داخل این دایره، دو مثلث وجود دارد که در کنار یکی از آنها TO و در کنار دیگری FROM نوشته شده است. هرکدام از این مثلث ها، در صورتی که روشن شوند، نشان دهنده این میباشند که هواپیما به سمت ایستگاه در حال حرکت است یا در حال دور شدن از آن.
✔️ در وسط نشان دهنده، عقربه ای به نام Course deviation indicator وجود دارد که نشان دهنده ریدیالی است که هواپیما روی آن قرار دارد. 4 یا 5 نقطه در هر طرف این نشان دهنده قرار دارد. هرکدام از این نقاط در صورتی که CDI روی آن قرار گرفته باشد، نشان دهنده 2 درجه انحراف از مسیر دلخواه میباشد. در کنار این نشان دهنده نیز یک پیچ(OBS) قرار دارد که خلبان با چرخاندن آن، قادر است ریدیالی را که تصمیم به پرواز روی آن را دارد و یا اطلاع از موقعیت هواپیما، در قسمت بالای نشان دهنده تنظیم کند.
🔴با ذکر مثالی به طور خلاصه این موضوع را روشن میکنیم.
خلبانی تصمیم به پرواز بر روی ریدیال 90 درجه و به سمت خارج از ایستگاه را دارد. پس در اولین اقدام باید توسط پیچ OBS، عدد 90 را در قسمت بالایی نشان دهنده تنظیم کند. حال با توجه به موقعیت فعلی که دارد و انجام محاسباتی به نام رهگیری که خارج از حوصله این بحث میباشد، به سمت ریدیال 90 درجه آغاز به گردش کند و هرچه به سمت ریدیال 90 درجه نزدیکتر میشود، عقربه CDI آغاز به حرکت به سمت مرکز کرده تا زمانی که به مرکز برسد. یعنی خلبان به ریدیال 90 درجه رسیده است.
منبع: Radio navigation,Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🛑در مورد سیستم ناوبری VOR بدانیم.
🔺سیستم ناوبری Very high frequency omnidirectional range در دهه 1940 توسط ایالات متحده امریکا ایجاد شد و حدود 20 سال بعد، در دهه 1960 توسط اعضای سازمان ICAO به عنوان سیستم ناوبری برد کوتاه استاندارد برای هواپیماها شناخته شد.
🔹 این سیستم، به خلبانان تمامی هواپیماها اجازه میدهد که از یک ایستگاه VOR به دیگری به راحتی ناوبری و پرواز کنند. ایستگاه های VOR که بر روی زمین قرار دارند، به طور همزمان دو سیگنال را مخابره میکنند.
🔻 یک سیگنال، به صورت الگوی ثابت میباشد و به همه جهات 360 درجه، دور تا دور ایستگاه فرستاده میشود (Omni-directionally). در حالی که سیگنال دیگر به شکل چرخشی میباشد و با سرعت 30 دور در ثانیه به اطراف سیگنال مخابره میکند.
🔷 در سمت شمال یعنی ریدیال 0 درجه (Radial 000)، دو سیگنال به شکل هم فاز میباشند. در بقیه جهات، یعنی 359 جهت دیگر، بین دو سیگنال اختلاف فاز وجود دارد. به عنوان مثال در سمت شرق، اختلاف فاز دو سیگنال 90 درجه میباشد.
🔶دستگاه گیرنده VOR در هواپیما قادر به شناسایی هرکدام از 360 ریدیال میباشد. به وسیله این گیرنده، خلبان قادر است موقعیت هواپیمای خود را نسبت به ایستگاه پیدا کند و تشخیص دهد که روی کدام ریدیال قرار دارد. فرکانس ارسالی توسط ایستگاه VOR در محدوده بین 108 تا 117.95 مگاهرتز میباشد.
❓حال خلبان چگونه قادر است اطلاعات داده شده توسط دستگاه VOR را تفسیر کند و به وسیله آن ناوبری کند؟
🔹نشان دهنده VOR، دارای یک صفحه دایره شکل میباشد که 360 درجه در اطراف این دایره نشان داده شده است. همچنین در داخل این دایره، دو مثلث وجود دارد که در کنار یکی از آنها TO و در کنار دیگری FROM نوشته شده است. هرکدام از این مثلث ها، در صورتی که روشن شوند، نشان دهنده این میباشند که هواپیما به سمت ایستگاه در حال حرکت است یا در حال دور شدن از آن.
✔️ در وسط نشان دهنده، عقربه ای به نام Course deviation indicator وجود دارد که نشان دهنده ریدیالی است که هواپیما روی آن قرار دارد. 4 یا 5 نقطه در هر طرف این نشان دهنده قرار دارد. هرکدام از این نقاط در صورتی که CDI روی آن قرار گرفته باشد، نشان دهنده 2 درجه انحراف از مسیر دلخواه میباشد. در کنار این نشان دهنده نیز یک پیچ(OBS) قرار دارد که خلبان با چرخاندن آن، قادر است ریدیالی را که تصمیم به پرواز روی آن را دارد و یا اطلاع از موقعیت هواپیما، در قسمت بالای نشان دهنده تنظیم کند.
🔴با ذکر مثالی به طور خلاصه این موضوع را روشن میکنیم.
خلبانی تصمیم به پرواز بر روی ریدیال 90 درجه و به سمت خارج از ایستگاه را دارد. پس در اولین اقدام باید توسط پیچ OBS، عدد 90 را در قسمت بالایی نشان دهنده تنظیم کند. حال با توجه به موقعیت فعلی که دارد و انجام محاسباتی به نام رهگیری که خارج از حوصله این بحث میباشد، به سمت ریدیال 90 درجه آغاز به گردش کند و هرچه به سمت ریدیال 90 درجه نزدیکتر میشود، عقربه CDI آغاز به حرکت به سمت مرکز کرده تا زمانی که به مرکز برسد. یعنی خلبان به ریدیال 90 درجه رسیده است.
منبع: Radio navigation,Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
🔴پایداری طولی در پرواز
🔺همانطور که در گذشته بیان شد، داشتن مقدار مشخصی از پایداری برای هواپیماها ضروری میباشد و همچنین به تعریف کلی مفهوم پایداری پرداختیم. حال میخواهیم با جزئیات بیشتری این موضوع را باز کرده و به عوامل به وجود آورنده پایداری طولی بپردازیم.
🔸پایداری طولی به معنای این میباشد که هواپیما حول محور عرضی اش دارای پایداری باشد. یعنی در صورتی که تعادل هواپیما حول محور عرضی اش بر هم خورد، هواپیما تمایل به بازگشت به حالت اولیه را داشته باشد.مهمترین فاکتور در ایجاد پایداری طولی در هواپیما، طراحی دم هواپیما و موقعیت مرکز جرم نسبت به موقعیت مرکز فشار میباشد.
🔹مرکز فشار(Center of pressure) برابر است با موقعیت نسبی و میانگین نیروهای فشاری وارده بر هواپیما. نیروی Lift تولید شده توسط بال هواپیما، در این نقطه وارد میشود. بیشتر هواپیما ها به گونه ای طراحی شده اند که مرکز جرم و مرکز فشار آنها در نزدیکی یکدیگر قرار دارند. این طراحی، باعث سنگین شدن دماغه هواپیما میگردد. یعنی هواپیما در صورتی که به دلایل مختلف، دماغه اش به سمت بالا رود، تمایل به بازگشت به حالت اولیه را دارد.
🔷 حال برای خنثی کردن این سنگینی، هواپیما نیازمند تولید نیرویی به سمت پایین و در قسمت دم هواپیما را دارد. برای ایجاد این نیرو، از پایدار کننده های افقی در قسمت دم و با کمی زاویه حمله منفی استفاده میگردد. یک ایرفویل را در نظر بگیرید. به خطی فرضی که لبه جلویی ایرفویل را به لبه انتهایی آن وصل میکند Chord line گفته میشود. زاویه حمله به زاویه بین Chord line و جریان نسبی هوا گفته میشود. هرچه این زاویه بیشتر باشد, نیروی Lift بیشتری تولید میگردد.
🔴 همانطور که گفته شد، جهت خنثی کردن سنگینی دماغه، از زاویه حمله منفی به مقدار جزئی در قسمت دم هواپیما استفاده میگردد تا ایجاد نیرویی به سمت پایین کند. حتی در صورتی که هواپیما در حال پرواز مستقیم باشد، جریان هوایی که از روی بالهای هواپیما در حال سرازیر شدن است، صرفنظر از زاویه حمله منفی در پایدار کننده افقی، باعث ایجاد نیرویی به سمت پایین در قسمت دم هواپیما میشود. زیرا این جریان سرازیر شده از روی بالها، با دم هواپیما برخورد کرده و باعث ایجاد نیرویی رو به پایین در قسمت دم خواهد شد.
⚪️برای خنثی کردن این نیروی رو به پایین نیز از مفهومی به نام Thrustline استفاده میگردد. Thrustline عبارتست از خطی فرضی که در طول آن برایند نیروهای پیشرانه بر هواپیما وارد میگردد. به عبارتی دیگر، راستایی است که موتور یا موتورهای هواپیما بر هواپیما و به سمت جلو وارد میکنند.
🔘در صورتی که راستای این نیرو، زیر مرکز جرم قرار گرفته باشد، هواپیما تمایل به سنگینی دماغه دارد و در صورتی که این راستا بالای مرکز جرم قرار گرفته باشد، هواپیما تمایل به سنگینی دماغه دارد. برای خنثی کردن این نیروی رو به پایین به وجود آمده در دم توسط جریان های سرازیر شده از روی بالها، Thrustline باید در بالای مرکز جرم هواپیما قرار گیرد تا گشتاور به وجود آمده توسط آن، باعث خنثی کردن نیروی رو به پایین در دم شود.
🔳به طور کلی، در صورتی که مرکز جرم، پشت مرکز فشار قرار گیرد، پایداری طولی هواپیما کم و در صورتی که مرکز جرم در جلوی مرکز فشار قرار گیرد، پایداری طولی افزایش می یابد.
میتوان ایجاد پایداری طولی در هواپیما را به صورتی دیگر نیز توضیح داد.
🔶 اگرچه دم هواپیما نسبت به بالهای هواپیما نیروی لیفت کمتری را تولید میکنند، اما نیروی گشتاور به وجود آمده توسط آن و حول مرکز جرم هواپیما، به دلیل فاصله زیاد دم از مرکز جرم، مقدار زیادی میباشد. در حالی که فاصله نقطه فشار از مرکز جرم کم میباشد. یعنی با اینکه نیروی لیفت به وجود آمده در بالها در نقطه مرکز فشار زیاد است، اما به دلیل کوتاه بودن فاصله مرکز جرم و فشار، گشتاور تولیدی آن حول مرکز جرم کم میباشد.
☑️حال تصور کنید به دلیل شرایط بد آب و هوایی، ضربه ای به زیر هواپیما زده شود و باعث بالا رفتن دماغه هواپیما گردد. در این صورت، هم زاویه حمله بالهای هواپیما زیاد شده و هم زاویه حمله پایدار کننده افقی. نیروی لیفت در هر دو سطح افزایش پیدا میکند، هرچند که نیروی لیفت تولیدی در پایدار کننده افقی واقع در دم، کمتر از بالها میباشد. به دلیل فاصله زیادی که پایدار کننده افقی از مرکز جرم دارد، گشتاور تولیدی توسط آن بیشتر از گشتاور تولیدی توسط بالها میباشد که این مسئله باعث بالا بردن پایداری طولی هواپیما میگردد و هواپیما را به حالت اولیه باز میگرداند.
در پستهای بعدی به طور مفصل در مورد پایداری های عرضی و عمودی نیز بحث خواهیم کرد.
منابع: Pilots handbook of aeronautical knowledge & Principles of flight Petter J. swatton
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔴پایداری طولی در پرواز
🔺همانطور که در گذشته بیان شد، داشتن مقدار مشخصی از پایداری برای هواپیماها ضروری میباشد و همچنین به تعریف کلی مفهوم پایداری پرداختیم. حال میخواهیم با جزئیات بیشتری این موضوع را باز کرده و به عوامل به وجود آورنده پایداری طولی بپردازیم.
🔸پایداری طولی به معنای این میباشد که هواپیما حول محور عرضی اش دارای پایداری باشد. یعنی در صورتی که تعادل هواپیما حول محور عرضی اش بر هم خورد، هواپیما تمایل به بازگشت به حالت اولیه را داشته باشد.مهمترین فاکتور در ایجاد پایداری طولی در هواپیما، طراحی دم هواپیما و موقعیت مرکز جرم نسبت به موقعیت مرکز فشار میباشد.
🔹مرکز فشار(Center of pressure) برابر است با موقعیت نسبی و میانگین نیروهای فشاری وارده بر هواپیما. نیروی Lift تولید شده توسط بال هواپیما، در این نقطه وارد میشود. بیشتر هواپیما ها به گونه ای طراحی شده اند که مرکز جرم و مرکز فشار آنها در نزدیکی یکدیگر قرار دارند. این طراحی، باعث سنگین شدن دماغه هواپیما میگردد. یعنی هواپیما در صورتی که به دلایل مختلف، دماغه اش به سمت بالا رود، تمایل به بازگشت به حالت اولیه را دارد.
🔷 حال برای خنثی کردن این سنگینی، هواپیما نیازمند تولید نیرویی به سمت پایین و در قسمت دم هواپیما را دارد. برای ایجاد این نیرو، از پایدار کننده های افقی در قسمت دم و با کمی زاویه حمله منفی استفاده میگردد. یک ایرفویل را در نظر بگیرید. به خطی فرضی که لبه جلویی ایرفویل را به لبه انتهایی آن وصل میکند Chord line گفته میشود. زاویه حمله به زاویه بین Chord line و جریان نسبی هوا گفته میشود. هرچه این زاویه بیشتر باشد, نیروی Lift بیشتری تولید میگردد.
🔴 همانطور که گفته شد، جهت خنثی کردن سنگینی دماغه، از زاویه حمله منفی به مقدار جزئی در قسمت دم هواپیما استفاده میگردد تا ایجاد نیرویی به سمت پایین کند. حتی در صورتی که هواپیما در حال پرواز مستقیم باشد، جریان هوایی که از روی بالهای هواپیما در حال سرازیر شدن است، صرفنظر از زاویه حمله منفی در پایدار کننده افقی، باعث ایجاد نیرویی به سمت پایین در قسمت دم هواپیما میشود. زیرا این جریان سرازیر شده از روی بالها، با دم هواپیما برخورد کرده و باعث ایجاد نیرویی رو به پایین در قسمت دم خواهد شد.
⚪️برای خنثی کردن این نیروی رو به پایین نیز از مفهومی به نام Thrustline استفاده میگردد. Thrustline عبارتست از خطی فرضی که در طول آن برایند نیروهای پیشرانه بر هواپیما وارد میگردد. به عبارتی دیگر، راستایی است که موتور یا موتورهای هواپیما بر هواپیما و به سمت جلو وارد میکنند.
🔘در صورتی که راستای این نیرو، زیر مرکز جرم قرار گرفته باشد، هواپیما تمایل به سنگینی دماغه دارد و در صورتی که این راستا بالای مرکز جرم قرار گرفته باشد، هواپیما تمایل به سنگینی دماغه دارد. برای خنثی کردن این نیروی رو به پایین به وجود آمده در دم توسط جریان های سرازیر شده از روی بالها، Thrustline باید در بالای مرکز جرم هواپیما قرار گیرد تا گشتاور به وجود آمده توسط آن، باعث خنثی کردن نیروی رو به پایین در دم شود.
🔳به طور کلی، در صورتی که مرکز جرم، پشت مرکز فشار قرار گیرد، پایداری طولی هواپیما کم و در صورتی که مرکز جرم در جلوی مرکز فشار قرار گیرد، پایداری طولی افزایش می یابد.
میتوان ایجاد پایداری طولی در هواپیما را به صورتی دیگر نیز توضیح داد.
🔶 اگرچه دم هواپیما نسبت به بالهای هواپیما نیروی لیفت کمتری را تولید میکنند، اما نیروی گشتاور به وجود آمده توسط آن و حول مرکز جرم هواپیما، به دلیل فاصله زیاد دم از مرکز جرم، مقدار زیادی میباشد. در حالی که فاصله نقطه فشار از مرکز جرم کم میباشد. یعنی با اینکه نیروی لیفت به وجود آمده در بالها در نقطه مرکز فشار زیاد است، اما به دلیل کوتاه بودن فاصله مرکز جرم و فشار، گشتاور تولیدی آن حول مرکز جرم کم میباشد.
☑️حال تصور کنید به دلیل شرایط بد آب و هوایی، ضربه ای به زیر هواپیما زده شود و باعث بالا رفتن دماغه هواپیما گردد. در این صورت، هم زاویه حمله بالهای هواپیما زیاد شده و هم زاویه حمله پایدار کننده افقی. نیروی لیفت در هر دو سطح افزایش پیدا میکند، هرچند که نیروی لیفت تولیدی در پایدار کننده افقی واقع در دم، کمتر از بالها میباشد. به دلیل فاصله زیادی که پایدار کننده افقی از مرکز جرم دارد، گشتاور تولیدی توسط آن بیشتر از گشتاور تولیدی توسط بالها میباشد که این مسئله باعث بالا بردن پایداری طولی هواپیما میگردد و هواپیما را به حالت اولیه باز میگرداند.
در پستهای بعدی به طور مفصل در مورد پایداری های عرضی و عمودی نیز بحث خواهیم کرد.
منابع: Pilots handbook of aeronautical knowledge & Principles of flight Petter J. swatton
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
❓استال و روش های طراحی شده برای جلوگیری از آن چیست؟
🔺اگر به بال هواپیما از بغل نگاه کنید به شکل آیرودینامیکی بال پی خواهید برد. به این سطح مقطع آیرودینامیکی ایرفویل گفته میشود که کلید به وجود آمدن نیروی Lift(نیرویی که باعث پرواز هواپیما میگردد)، شکل این سطح آیرودینامیکی میباشد.
🔻به خط فرضی که لبه ی جلویی بال را به لبه ی پشتی بال وصل میکند Chord line و به زاویه ی بین Chord line و جریان نسبی هوا زاویه حمله(Angle of attack) گفته میشود. هرچه زاویه ی حمله بیشتر شود، نیروی Lift نیز افزایش می یابد تا به حداکثر مقدار خود برسد.
🔸پس از رسیدن به زاویه ای مشخص که به آن زاویه ی حمله بحرانی گفته میشود(زاویه ای که در آن ایرفویل حداکثر نیروی Lift را تولید میکند)، جریان نسبی هوا از روی بال جدا شده و بال ها نیروی Lift خود را به طور ناگهانی از دست میدهند و در عین حال نیروی Drag افزایش یافته و هواپیما وارد استال میگردد. در استال، هواپیما همانند یک تکه سنگ به سرعت ارتفاع خود را از دست میدهد.
🔹طراحان هواپیما با تغییر دادن شکل بال ها، تمایل هواپیما را جهت ورود به استال در شرایط ذکر شده در بالا کاهش داده اند.
🔴به عنوان مثال در بال های مستطیلی شکل(Rectangular Wings)، جریان نسبی هوا تمایل دارد که ابتدا از محل اتصال بال به بدنه(Wing Root) از روی بال جدا شود، در نتیجه کاهش نیروی Lift در نزدیکی مرکز جرم هواپیما رخ داده و در این صورت هواپیما تمایل کمی به گردش کردن در حین استال و خطر افتادن در Spin را دارد.
🔘همچنین بال های مستطیلی شکل باعث میگردند که دماغه هواپیما در هنگام استال به سمت پایین بیفتد که این امر، خود باعث ریکاوری شدن استال(به دلیل کاهش زاویه حمله) میگردد.
♦️مزیت دیگر بال های مستطیلی شکل این میباشد که سطوح کنترلی که در نوک بال میباشند(Ailerons) همچنان کارایی خود را حفظ میکنند،چون همانطور که گفته شد بال ها از محل اتصال بال به بدنه شروع به استال میکنند و هنوز در منطقه ی نوک بال ها، جریان نسبی هوا به شکل درست از روی بالها عبور میکند.
🔚بال های مستطیلی به گونه ای طراحی شده اند که هواپیما در نزدیکی بروز استال دچار لرزش شود که این، خود یک اخطار مناسب به خلبان هواپیما است. مشکل این بال ها این میباشد که از نظر آیرودینامیکی قابلیت و کارایی مناسبی ندارند و همچنین در هنگام پرواز، تمایل به خم شدن در حدی غیر قابل قبول دارند.
🔵در آینده در مورد سایر اشکال بال ها و چگونگی تاثیر آنها بر روی استال بحث خواهیم کرد.
منبع : Principles of flight, CAE OXFORD ATPL BOOK
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓استال و روش های طراحی شده برای جلوگیری از آن چیست؟
🔺اگر به بال هواپیما از بغل نگاه کنید به شکل آیرودینامیکی بال پی خواهید برد. به این سطح مقطع آیرودینامیکی ایرفویل گفته میشود که کلید به وجود آمدن نیروی Lift(نیرویی که باعث پرواز هواپیما میگردد)، شکل این سطح آیرودینامیکی میباشد.
🔻به خط فرضی که لبه ی جلویی بال را به لبه ی پشتی بال وصل میکند Chord line و به زاویه ی بین Chord line و جریان نسبی هوا زاویه حمله(Angle of attack) گفته میشود. هرچه زاویه ی حمله بیشتر شود، نیروی Lift نیز افزایش می یابد تا به حداکثر مقدار خود برسد.
🔸پس از رسیدن به زاویه ای مشخص که به آن زاویه ی حمله بحرانی گفته میشود(زاویه ای که در آن ایرفویل حداکثر نیروی Lift را تولید میکند)، جریان نسبی هوا از روی بال جدا شده و بال ها نیروی Lift خود را به طور ناگهانی از دست میدهند و در عین حال نیروی Drag افزایش یافته و هواپیما وارد استال میگردد. در استال، هواپیما همانند یک تکه سنگ به سرعت ارتفاع خود را از دست میدهد.
🔹طراحان هواپیما با تغییر دادن شکل بال ها، تمایل هواپیما را جهت ورود به استال در شرایط ذکر شده در بالا کاهش داده اند.
🔴به عنوان مثال در بال های مستطیلی شکل(Rectangular Wings)، جریان نسبی هوا تمایل دارد که ابتدا از محل اتصال بال به بدنه(Wing Root) از روی بال جدا شود، در نتیجه کاهش نیروی Lift در نزدیکی مرکز جرم هواپیما رخ داده و در این صورت هواپیما تمایل کمی به گردش کردن در حین استال و خطر افتادن در Spin را دارد.
🔘همچنین بال های مستطیلی شکل باعث میگردند که دماغه هواپیما در هنگام استال به سمت پایین بیفتد که این امر، خود باعث ریکاوری شدن استال(به دلیل کاهش زاویه حمله) میگردد.
♦️مزیت دیگر بال های مستطیلی شکل این میباشد که سطوح کنترلی که در نوک بال میباشند(Ailerons) همچنان کارایی خود را حفظ میکنند،چون همانطور که گفته شد بال ها از محل اتصال بال به بدنه شروع به استال میکنند و هنوز در منطقه ی نوک بال ها، جریان نسبی هوا به شکل درست از روی بالها عبور میکند.
🔚بال های مستطیلی به گونه ای طراحی شده اند که هواپیما در نزدیکی بروز استال دچار لرزش شود که این، خود یک اخطار مناسب به خلبان هواپیما است. مشکل این بال ها این میباشد که از نظر آیرودینامیکی قابلیت و کارایی مناسبی ندارند و همچنین در هنگام پرواز، تمایل به خم شدن در حدی غیر قابل قبول دارند.
🔵در آینده در مورد سایر اشکال بال ها و چگونگی تاثیر آنها بر روی استال بحث خواهیم کرد.
منبع : Principles of flight, CAE OXFORD ATPL BOOK
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
❓دستورالعمل Holding چیست؟
🔺از آنجاییکه یک هواپیمای در حال پرواز امکان متوقف شدن در یک نقطه را ندارد، لذا از Holding procedure به عنوان متدی استفاده میگردد تا هواپیما را در یک منطقه به منظور ایجاد فاصله با دیگر هواپیماها نگه دارد.
🔻به عنوان مثال در زمانی که حجم ترافیک ورودی به یک فرودگاه در یک بازه ی زمانی بالا باشد، و یا مثلا رادار با خرابی مواجه شود و یا در صورتی که وضعیت هوا در فررودگاه مقصد جهت انجام تقرب و فرود مناسب نباشد، ولی طبق پیش بینی تا چند دقیقه ی آینده مناسب شود از دستورالعمل Holding جهت نگه داشتن هواپیما در یک منطقه به منظور انتظار استفاده میشود.
🔸مسیری که هواپیما در هنگام انجام Holding میسازد به طور معمول یک مسیر بیضی شکل میباشد و تعداد دفعاتی که خلبان این مسیر را طی میکند بستگی به دستورالعمل صادر شده و زمان داده شده توسط واحد های زمینی میباشد.
🔹در ارتفاعات زیر ۱۴ هزار پا از لحظه ی شروع Holding تا لحظه رسیدن مجدد هواپیما به نقطه ی شروع، باید ۴ دقیقه و در ارتفاعات بالای ۱۴ هزارپا، طبق قرارداد باید ۵ دقیقه باشد.
🔴نقطه ی شروع دستورالعمل Holding میتواند یک دستگاه کمک ناوبری مثل VOR باشد و یا می تواند در هر نقطه ای بر روی نقشه های هوانوردی که به عنوان Fix در نظر گرفته شده است استفاده گردد.
☑️حداکثر سرعت به هنگام انجام دستورالعمل Holding برای هواپیماها بر اساس ارتفاعات مختلف مشخص شده است. همچنین در بسیاری از Holding ها، حداقل ارتفاع مجاز برای پرواز هواپیما ها به هنگام انجام دستورالعمل بر روی چارت ها مشخص شده است.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓دستورالعمل Holding چیست؟
🔺از آنجاییکه یک هواپیمای در حال پرواز امکان متوقف شدن در یک نقطه را ندارد، لذا از Holding procedure به عنوان متدی استفاده میگردد تا هواپیما را در یک منطقه به منظور ایجاد فاصله با دیگر هواپیماها نگه دارد.
🔻به عنوان مثال در زمانی که حجم ترافیک ورودی به یک فرودگاه در یک بازه ی زمانی بالا باشد، و یا مثلا رادار با خرابی مواجه شود و یا در صورتی که وضعیت هوا در فررودگاه مقصد جهت انجام تقرب و فرود مناسب نباشد، ولی طبق پیش بینی تا چند دقیقه ی آینده مناسب شود از دستورالعمل Holding جهت نگه داشتن هواپیما در یک منطقه به منظور انتظار استفاده میشود.
🔸مسیری که هواپیما در هنگام انجام Holding میسازد به طور معمول یک مسیر بیضی شکل میباشد و تعداد دفعاتی که خلبان این مسیر را طی میکند بستگی به دستورالعمل صادر شده و زمان داده شده توسط واحد های زمینی میباشد.
🔹در ارتفاعات زیر ۱۴ هزار پا از لحظه ی شروع Holding تا لحظه رسیدن مجدد هواپیما به نقطه ی شروع، باید ۴ دقیقه و در ارتفاعات بالای ۱۴ هزارپا، طبق قرارداد باید ۵ دقیقه باشد.
🔴نقطه ی شروع دستورالعمل Holding میتواند یک دستگاه کمک ناوبری مثل VOR باشد و یا می تواند در هر نقطه ای بر روی نقشه های هوانوردی که به عنوان Fix در نظر گرفته شده است استفاده گردد.
☑️حداکثر سرعت به هنگام انجام دستورالعمل Holding برای هواپیماها بر اساس ارتفاعات مختلف مشخص شده است. همچنین در بسیاری از Holding ها، حداقل ارتفاع مجاز برای پرواز هواپیما ها به هنگام انجام دستورالعمل بر روی چارت ها مشخص شده است.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
❓فاز های مختلف تقرب به هنگام فرود را بشناسید.
🔺به طور کلی دستورالعمل تقرب به خلبانان اجازه میدهد تا در هنگامی که با قصد فرود به فرودگاهی نزدیک میشوند، به طور ایمن کاهش ارتفاع دهند و همچنین باعث میشود که هواپیما فاصله ی خود را از موانع موجود روی زمین به اندازه ی کافی حفظ نماید و در نهایت در مرحله ی آخر به طور مناسب با باند فرودگاه هم تراز(Align) شود.
🔸تقرب دارای ۵ بخش میباشد که ۲ بخش آن را در این پست و ۳ بخش دیگر آن را در پست های آینده توضیح خواهیم داد.
🔻یک)Feeder route: اولین بخش انجام تقرب Feeder route میباشد که به آن نیز Approach transitions گفته میشود. این بخش از لحاظ فنی به عنوان بخش های تقرب در نظر گرفته نمیشود، اما از آنجاییکه بخش جدانشدنی از دستورالعمل های تقرب میباشد، لذا به عنوان بخش اول تقرب به حساب می آید.
🔹فیدر روت ها مسیر هایی هستند که مسیر های اصلی(Enroute) را به Initial approach fix وصل میکنند.فیدر روت ها در چارتها دارای جهت، طول مسیر و حداقل ارتفاع مجاز پروازی میباشند. به عبارتی، فیدر روت ها هواپیما را از مسیر اصلی خارج کرده و به IAF که نقطه ی آغازین بخش دوم است هدایت میکنند.
🔸دو)Initial approach segment: این بخش از نقطه ی Intial approach fix آغاز و در نقطه ی Intermediate fix که نقطه ی آغازین بخش سوم میباشد به پایان میرسد. هدف از این بخش ایجاد متدی میباشد جهت تنظیم مسیر هواپیما با مسیر اصلی تقرب. به عبارتی هواپیما را وارد مسیر اصلی تقرب میکند.
☑️در چارتها این بخش دارای جهت پروازی، طول مسیر و حداقل ارتفاع پروازی میباشد. سرعت هواپیما و وضعیت چرخ ها و فلپ ها در این بخش بستگی به فاصله ی هواپیما تا فرودگاه مقصد و همچنین میزان کاهش ارتفاع مورد نیاز دارد.
🔘در این بخش هواپیما حداقل ۳۰۰ متر(۱۰۰۰پا) از موانع روی زمین فاصله خواهد داشت.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓فاز های مختلف تقرب به هنگام فرود را بشناسید.
🔺به طور کلی دستورالعمل تقرب به خلبانان اجازه میدهد تا در هنگامی که با قصد فرود به فرودگاهی نزدیک میشوند، به طور ایمن کاهش ارتفاع دهند و همچنین باعث میشود که هواپیما فاصله ی خود را از موانع موجود روی زمین به اندازه ی کافی حفظ نماید و در نهایت در مرحله ی آخر به طور مناسب با باند فرودگاه هم تراز(Align) شود.
🔸تقرب دارای ۵ بخش میباشد که ۲ بخش آن را در این پست و ۳ بخش دیگر آن را در پست های آینده توضیح خواهیم داد.
🔻یک)Feeder route: اولین بخش انجام تقرب Feeder route میباشد که به آن نیز Approach transitions گفته میشود. این بخش از لحاظ فنی به عنوان بخش های تقرب در نظر گرفته نمیشود، اما از آنجاییکه بخش جدانشدنی از دستورالعمل های تقرب میباشد، لذا به عنوان بخش اول تقرب به حساب می آید.
🔹فیدر روت ها مسیر هایی هستند که مسیر های اصلی(Enroute) را به Initial approach fix وصل میکنند.فیدر روت ها در چارتها دارای جهت، طول مسیر و حداقل ارتفاع مجاز پروازی میباشند. به عبارتی، فیدر روت ها هواپیما را از مسیر اصلی خارج کرده و به IAF که نقطه ی آغازین بخش دوم است هدایت میکنند.
🔸دو)Initial approach segment: این بخش از نقطه ی Intial approach fix آغاز و در نقطه ی Intermediate fix که نقطه ی آغازین بخش سوم میباشد به پایان میرسد. هدف از این بخش ایجاد متدی میباشد جهت تنظیم مسیر هواپیما با مسیر اصلی تقرب. به عبارتی هواپیما را وارد مسیر اصلی تقرب میکند.
☑️در چارتها این بخش دارای جهت پروازی، طول مسیر و حداقل ارتفاع پروازی میباشد. سرعت هواپیما و وضعیت چرخ ها و فلپ ها در این بخش بستگی به فاصله ی هواپیما تا فرودگاه مقصد و همچنین میزان کاهش ارتفاع مورد نیاز دارد.
🔘در این بخش هواپیما حداقل ۳۰۰ متر(۱۰۰۰پا) از موانع روی زمین فاصله خواهد داشت.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#تخصصی_هوانوردی
☑️بخش دوم
❓فاز های مختلف تقرب به هنگام فرود را بشناسید.
🔸سه)Intermediate approach: این بخش از نقطه ی Intermediate fix آغاز شده و در نقطه ی Final approach fix که نقطه ی آغازین بخش چهارم میباشد به پایان میرسد. در این بخش سرعت و وضعیت چرخها و فلپ ها برای قرارگیری هواپیما در فاز نهایی تقرب(بخش چهارم) تنظیم میگردد، یعنی سرعت هواپیما کاهش یافته و به سرعت تقرب نهایی و یا در نزدیکی این سرعت خواهد رسید.
🔹همچنین در این بخش آیتم های چک لیست قبل از فرود به طور کامل اجرا خواهد شد. این بخش نیز دارای جهت پروازی، طول مسیر و حداقل ارتفاع مجاز پروازی در چارتها میباشد. در این بخش هواپیما حداقل ۱۵۰ متر(۵۰۰ فوت) از موانع روی زمین فاصله خواهد داشت.
🔴چهار)Final approach segment: هدف از این بخش کاهش ارتفاع ایمن هواپیما به نقطه ای است که در صورت داشتن دید کافی برای انجام فرود ادامه ی مسیر دهد و در صورت نداشتن دید کافی وارد مرحله ی پنجم شود.
⚪️این بخش برای تقرب هایی به نام Precision (مثل تقرب در بخش نهایی بوسیله ی ILS) از نقطه ای آغاز میشود که هواپیما Glide slope را رهگیری کند. سیستم ILS توسط دو فرکانس ارسالی که یکی توسط Localizer و دیگری توسط Glide slope فرستاده میشود، خلبانان را هم از نظر پرواز عمودی(ارتفاع) و هم از نظر پرواز افقی راهنمایی میکند تا هواپیما با قرارگیری بر روی مسیر مناسب در موقعیتی قرار گیرد تا بتواند به راحتی بر روی باند فرود آید. Glide slope اطلاعات پرواز عمودی، به عبارتی شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع را به خلبان میدهد.
🔘برای تقرب های Precision در صورتی که خلبان دید کافی نداشته باشد و باند فرودگاه را نبیند در نقطه ای به نام Decision height(نقطه ای که خلبان تصمیم به ادامه ی تقرب و فرود و یا رفتن به مرحله ی پنجم را میگیرد) به پایان میرسد و در صورتی که باند را در دید خود داشته باشد در محل برخورد چرخ ها با باند فرودگاه به پایان میرسد.
☑️پنج)Missed approach segment: در صورتی که خلبان به هر دلیلی قادر به فرود بر روی باند فرودگاه نباشد وارد این مرحله میشود. هدف از این بخش رساندن هواپیما از نقطه ی Missed approach point به نقطه ای میباشد که هواپیما بتواند یا مجددا تقرب دیگری را امتحان کند و یا به فرودگاهی دیگر ادامه ی مسیر دهد.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen, Aierway manual
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
☑️بخش دوم
❓فاز های مختلف تقرب به هنگام فرود را بشناسید.
🔸سه)Intermediate approach: این بخش از نقطه ی Intermediate fix آغاز شده و در نقطه ی Final approach fix که نقطه ی آغازین بخش چهارم میباشد به پایان میرسد. در این بخش سرعت و وضعیت چرخها و فلپ ها برای قرارگیری هواپیما در فاز نهایی تقرب(بخش چهارم) تنظیم میگردد، یعنی سرعت هواپیما کاهش یافته و به سرعت تقرب نهایی و یا در نزدیکی این سرعت خواهد رسید.
🔹همچنین در این بخش آیتم های چک لیست قبل از فرود به طور کامل اجرا خواهد شد. این بخش نیز دارای جهت پروازی، طول مسیر و حداقل ارتفاع مجاز پروازی در چارتها میباشد. در این بخش هواپیما حداقل ۱۵۰ متر(۵۰۰ فوت) از موانع روی زمین فاصله خواهد داشت.
🔴چهار)Final approach segment: هدف از این بخش کاهش ارتفاع ایمن هواپیما به نقطه ای است که در صورت داشتن دید کافی برای انجام فرود ادامه ی مسیر دهد و در صورت نداشتن دید کافی وارد مرحله ی پنجم شود.
⚪️این بخش برای تقرب هایی به نام Precision (مثل تقرب در بخش نهایی بوسیله ی ILS) از نقطه ای آغاز میشود که هواپیما Glide slope را رهگیری کند. سیستم ILS توسط دو فرکانس ارسالی که یکی توسط Localizer و دیگری توسط Glide slope فرستاده میشود، خلبانان را هم از نظر پرواز عمودی(ارتفاع) و هم از نظر پرواز افقی راهنمایی میکند تا هواپیما با قرارگیری بر روی مسیر مناسب در موقعیتی قرار گیرد تا بتواند به راحتی بر روی باند فرود آید. Glide slope اطلاعات پرواز عمودی، به عبارتی شیب مناسب جهت کاهش ارتفاع را به خلبان میدهد.
🔘برای تقرب های Precision در صورتی که خلبان دید کافی نداشته باشد و باند فرودگاه را نبیند در نقطه ای به نام Decision height(نقطه ای که خلبان تصمیم به ادامه ی تقرب و فرود و یا رفتن به مرحله ی پنجم را میگیرد) به پایان میرسد و در صورتی که باند را در دید خود داشته باشد در محل برخورد چرخ ها با باند فرودگاه به پایان میرسد.
☑️پنج)Missed approach segment: در صورتی که خلبان به هر دلیلی قادر به فرود بر روی باند فرودگاه نباشد وارد این مرحله میشود. هدف از این بخش رساندن هواپیما از نقطه ی Missed approach point به نقطه ای میباشد که هواپیما بتواند یا مجددا تقرب دیگری را امتحان کند و یا به فرودگاهی دیگر ادامه ی مسیر دهد.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen, Aierway manual
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews