Приближается час Х для самолетов в иностранном лизинге.
По словам главы Минтранса Виталия Савельева, лизингодатели требуют вернуть более 500 самолетов на общую сумму $20 млрд. Авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолетов, но «пока безрезультатно». Всего в России около 1300 самолетов.
Уже на раз говорили о том, что вариант «не отдать» будет не лучшим в сложившейся ситуации. Полноценно летать эти борта вряд ли смогут, а вот клубок сопутствующих проблем технического и финансового характера неизбежно принесут. Например, господин Савельев указал на проблему с аккредитивами: «Это примерно 200 млрд рублей для всех авиакомпаний, потому что наши банки... выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя, что будут эти платежи. Сейчас эти аккредитивы вскрыты, и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, мы, надеюсь, к этому времени найдем решение... этот дефолт даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии».
Про техническую сторону проблемы также много говорилось. ЕС запретил поставки в Россию самолетов и запчастей, их техобслуживание и страхование. Лизингодатели должны разорвать контракты с российскими авиакомпаниями.
Самое смешное, что сами лизингодатели этого не хотят. Непонятно, что им делать с этим большим дорогостоящим парком, который некуда пристроить. Собственно, российским авиакомпаниям такое количество самолетов тоже вряд ли нужно после резкого сокращения направлений, по которым они летают.
И если Европа хочет идти на принцип, то не лучше ли, если они (самолеты) станут головной болью европейских лизинговых компаний, а не российских авиакомпаний? Правда, у нас тоже есть свои принципы, которые могут быть важнее приземленных мотивов.
В марте США опубликовали список из 99 самолетов Boeing, эксплуатируемых в России, запретив их заправку, предоставление запчастей и услуг. В авиаотрасли опасаются аналогичных европейских ограничений на Airbus.
Проблемы с международными полетами могут возникнуть даже у «Суперджетов». Во всяком случае у тех авиакомпаний, которые решат не возвращать самолеты иностранным владельцам.
Теоретически можно было бы выбрать компанию, которая одна в частном порядке исполнила бы требования лизингодателей и продолжила летать по миру на Суперджетах от российских лизингодателей.
Жаль только, что это не единственная проблема, которую сейчас приходится решать Минтрансу, Росавиации и авиакомпаниям.
#авиа #санкции
@bitkogan
По словам главы Минтранса Виталия Савельева, лизингодатели требуют вернуть более 500 самолетов на общую сумму $20 млрд. Авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолетов, но «пока безрезультатно». Всего в России около 1300 самолетов.
Уже на раз говорили о том, что вариант «не отдать» будет не лучшим в сложившейся ситуации. Полноценно летать эти борта вряд ли смогут, а вот клубок сопутствующих проблем технического и финансового характера неизбежно принесут. Например, господин Савельев указал на проблему с аккредитивами: «Это примерно 200 млрд рублей для всех авиакомпаний, потому что наши банки... выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя, что будут эти платежи. Сейчас эти аккредитивы вскрыты, и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, мы, надеюсь, к этому времени найдем решение... этот дефолт даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии».
Про техническую сторону проблемы также много говорилось. ЕС запретил поставки в Россию самолетов и запчастей, их техобслуживание и страхование. Лизингодатели должны разорвать контракты с российскими авиакомпаниями.
Самое смешное, что сами лизингодатели этого не хотят. Непонятно, что им делать с этим большим дорогостоящим парком, который некуда пристроить. Собственно, российским авиакомпаниям такое количество самолетов тоже вряд ли нужно после резкого сокращения направлений, по которым они летают.
И если Европа хочет идти на принцип, то не лучше ли, если они (самолеты) станут головной болью европейских лизинговых компаний, а не российских авиакомпаний? Правда, у нас тоже есть свои принципы, которые могут быть важнее приземленных мотивов.
В марте США опубликовали список из 99 самолетов Boeing, эксплуатируемых в России, запретив их заправку, предоставление запчастей и услуг. В авиаотрасли опасаются аналогичных европейских ограничений на Airbus.
Проблемы с международными полетами могут возникнуть даже у «Суперджетов». Во всяком случае у тех авиакомпаний, которые решат не возвращать самолеты иностранным владельцам.
Теоретически можно было бы выбрать компанию, которая одна в частном порядке исполнила бы требования лизингодателей и продолжила летать по миру на Суперджетах от российских лизингодателей.
Жаль только, что это не единственная проблема, которую сейчас приходится решать Минтрансу, Росавиации и авиакомпаниям.
#авиа #санкции
@bitkogan
В России хотят законодательно ограничить число летающих Airbus и Boeing.
Это странно слышать, но с такой инициативой выступил недавно комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России, ее планируется направить в исполнительные органы власти. Также комитет предложил запретить использование российскими компаниями самолетов с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков закупать преимущественно отечественные машины.
Это позволит избежать рисков от действий западных изготовителей. Так считают авторы инициативы. Но авиационные эксперты выступают против такой инициативы и уточняют, что ограничивать ничего не нужно. К концу года значительный парк зарубежной авиатехники и так не будет летать из-за проблем с его ремонтом и отсутствием оригинальных запчастей. К тому же заместить иностранный парк сейчас попросту нечем. Здесь я бы спросил с руководителя Минпромторга Дениса Мантурова, почему его ведомство полностью провалило импортозамещение не только в авиации, но и в автомобилестроении.
Компания активно трансформировалась в постсоветский период. В течение первого десятилетия после распада СССР «Аэрофлот» перевозил всего 3 миллиона пассажиров в год. Российская экономика становилась все более процветающей, а самолеты российского производства списывались. Они не соответствовали более строгим стандартам по шумам на местности, принятым в мире в начале 2000-х годов. «Аэрофлот» все чаще обращался к иностранным самолетам для замены своих Ил-86, Ту-154 и Ту-134. К этому приложил руку и Владимир Путин, обнулив своим распоряжением в 2001 г. таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства в Россию. При участии правительства был реконструирован аэропорт Шереметьево, а «Аэрофлот» присоединился к альянсу SkyTeam.
Пандемия Covid-19 привела к убыткам за последние два года. Но несмотря на это «Аэрофлот» стремился увеличить число пассажиров с 61 миллиона в 2019 г. до 130 миллионов к 2028 г., используя положение Москвы как хаба между Европой и Азией.
Теперь эти цели отправляются на свалку истории, поскольку «Аэрофлот» отказывается публиковать свою финансовую отчётность за первый квартал. SkyTeam приостановила его членство, а компании по бронированию путешествий Sabre Corp. и Amadeus IT Group SA расторгли дистрибьюторские соглашения. Футбольный клуб «Манчестер Юнайтед» отказался от долгосрочного спонсорского соглашения.
Над компанией висит призрак хромой авиационной промышленности Ирана. Десятилетия санкций США опустошили авиационный сектор Исламской Республики. ЕС запретил большей части парка самолетов иранских авиакомпаний использовать в своём воздушном пространстве из соображений безопасности. В то время как страна полагается на кустарное производство и сеть посредников, чтобы обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов.
Компания приспосабливается к новой реальности. Совет директоров «Аэрофлота» в мае одобрил выпуск акций на сумму 186 миллиардов рублей (3 миллиарда долларов) для стабилизации своего финансового положения. Правительство готово использовать деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ) для рекапитализации авиакомпании.
Тем не менее, авиакомпания, которая декларирует свою миссию в том, чтобы помочь клиентам «увидеть мир во всем его многообразии», скорее всего, придется бороться с сужением горизонтов.
В обозримом будущем «Аэрофлот» будет в значительной степени отечественной авиакомпанией. Добро пожаловать «назад в будущее»!
#санкции #авиа
@bitkogan
Это странно слышать, но с такой инициативой выступил недавно комитет по безопасности полетов Союза авиапроизводителей России, ее планируется направить в исполнительные органы власти. Также комитет предложил запретить использование российскими компаниями самолетов с иностранной регистрацией и обязать перевозчиков закупать преимущественно отечественные машины.
Это позволит избежать рисков от действий западных изготовителей. Так считают авторы инициативы. Но авиационные эксперты выступают против такой инициативы и уточняют, что ограничивать ничего не нужно. К концу года значительный парк зарубежной авиатехники и так не будет летать из-за проблем с его ремонтом и отсутствием оригинальных запчастей. К тому же заместить иностранный парк сейчас попросту нечем. Здесь я бы спросил с руководителя Минпромторга Дениса Мантурова, почему его ведомство полностью провалило импортозамещение не только в авиации, но и в автомобилестроении.
Компания активно трансформировалась в постсоветский период. В течение первого десятилетия после распада СССР «Аэрофлот» перевозил всего 3 миллиона пассажиров в год. Российская экономика становилась все более процветающей, а самолеты российского производства списывались. Они не соответствовали более строгим стандартам по шумам на местности, принятым в мире в начале 2000-х годов. «Аэрофлот» все чаще обращался к иностранным самолетам для замены своих Ил-86, Ту-154 и Ту-134. К этому приложил руку и Владимир Путин, обнулив своим распоряжением в 2001 г. таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства в Россию. При участии правительства был реконструирован аэропорт Шереметьево, а «Аэрофлот» присоединился к альянсу SkyTeam.
Пандемия Covid-19 привела к убыткам за последние два года. Но несмотря на это «Аэрофлот» стремился увеличить число пассажиров с 61 миллиона в 2019 г. до 130 миллионов к 2028 г., используя положение Москвы как хаба между Европой и Азией.
Теперь эти цели отправляются на свалку истории, поскольку «Аэрофлот» отказывается публиковать свою финансовую отчётность за первый квартал. SkyTeam приостановила его членство, а компании по бронированию путешествий Sabre Corp. и Amadeus IT Group SA расторгли дистрибьюторские соглашения. Футбольный клуб «Манчестер Юнайтед» отказался от долгосрочного спонсорского соглашения.
Над компанией висит призрак хромой авиационной промышленности Ирана. Десятилетия санкций США опустошили авиационный сектор Исламской Республики. ЕС запретил большей части парка самолетов иранских авиакомпаний использовать в своём воздушном пространстве из соображений безопасности. В то время как страна полагается на кустарное производство и сеть посредников, чтобы обойти ограничения и закупить запчасти для самолётов.
Компания приспосабливается к новой реальности. Совет директоров «Аэрофлота» в мае одобрил выпуск акций на сумму 186 миллиардов рублей (3 миллиарда долларов) для стабилизации своего финансового положения. Правительство готово использовать деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ) для рекапитализации авиакомпании.
Тем не менее, авиакомпания, которая декларирует свою миссию в том, чтобы помочь клиентам «увидеть мир во всем его многообразии», скорее всего, придется бороться с сужением горизонтов.
В обозримом будущем «Аэрофлот» будет в значительной степени отечественной авиакомпанией. Добро пожаловать «назад в будущее»!
#санкции #авиа
@bitkogan