Forwarded from 剧终新闻 (剧终)
#健康 #营养 #慢性病 #摘要 #癌症 #统计 #肥胖 #心理疾病 #精神疾病 #心理健康 #体检 #抑郁症 #城市化 #膳食结构 #油盐
【中国居民营养与慢性病状况报告（2020）年】
...
居民体格发育与营养不足问题持续改善
居民体格发育与营养不足问题持续改善，城乡差异逐步缩小。居民膳食能量和宏量营养素摄入充足，优质蛋白摄入不断增加。成人平均身高继续增长，儿童青少年生长发育水平持续改善，6岁以下儿童生长迟缓率、低体重率均已实现2020年国家规划目标，特别是农村儿童生长迟缓问题已经得到根本改善。居民贫血问题持续改善，成人、6-17岁儿童青少年、孕妇的贫血率均有不同程度的下降。
2019年，我国居民因心脑血管疾病、癌症、慢性呼吸系统疾病和糖尿病等四类重大慢性病导致的过早死亡率为16.5%，与2015年的18.5%相比下降了2个百分点，降幅达10.8%，提前实现2020年国家规划目标。...
膳食结构不合理的问题突出
膳食脂肪供能比持续上升，农村首次突破30%推荐上限。家庭人均每日烹调用盐和用油量仍远高于推荐值，同时，居民在外就餐比例不断上升，食堂、餐馆、加工食品中的油、盐应引起关注。儿童青少年经常饮用含糖饮料问题已经凸显，15岁以上人群吸烟率、成人30天内饮酒率超过四分之一，身体活动不足问题普遍存在。
居民超重肥胖问题不断凸显，慢性病患病/发病仍呈上升趋势。城乡各年龄组居民超重肥胖率继续上升，有超过一半的成年居民超重或肥胖，6-17岁、6岁以下儿童青少年超重肥胖率分别达到19%和10.4%。高血压、糖尿病、高胆固醇血症、慢性阻塞性肺疾病患病率和癌症发病率与2015年相比有所上升。
膳食结构不合理的问题突出，膳食脂肪供能比持续上升，食用油、食用盐摄入量远高于推荐值，而水果、豆及豆制品、奶类消费量不足。...
中国癌症5年生存率上升
中国癌症5年生存率在近十年来已经从30.9%上升到40.5%，提高了将近10个百分点。但是与发达国家5年生存率还有一些差距。这些差距的主要原因：一方面是由于我们国家癌症发病的前几位恶性肿瘤大部分是预后比较差的，比如消化系统恶性肿瘤，像刚才提到的食管癌、胃癌、肝癌都是预后比较差的。另一方面，我们国家癌症筛查和早诊早治覆盖人群还相对比较少，大众主动参加防癌体检的意识还不够强，大多数患者在发现癌症的时候就已经是中晚期了，因此它的治疗效果比较差。此外，临床规范化诊治以及同质化水平，还需要进一步提高。...
民众心理健康问题日益凸显
中国居民心理行为问题和精神障碍的人群逐渐增加，民众心理健康问题日益凸显。根据2019年数据显示，中国抑郁症的患病率达到2.1%，焦虑障碍的患病率是4.98%，抑郁症和焦虑症这两个患病率接近7%。（国家卫健委 内详）
【中国居民营养与慢性病状况报告（2020）年】
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居民体格发育与营养不足问题持续改善
居民体格发育与营养不足问题持续改善，城乡差异逐步缩小。居民膳食能量和宏量营养素摄入充足，优质蛋白摄入不断增加。成人平均身高继续增长，儿童青少年生长发育水平持续改善，6岁以下儿童生长迟缓率、低体重率均已实现2020年国家规划目标，特别是农村儿童生长迟缓问题已经得到根本改善。居民贫血问题持续改善，成人、6-17岁儿童青少年、孕妇的贫血率均有不同程度的下降。
2019年，我国居民因心脑血管疾病、癌症、慢性呼吸系统疾病和糖尿病等四类重大慢性病导致的过早死亡率为16.5%，与2015年的18.5%相比下降了2个百分点，降幅达10.8%，提前实现2020年国家规划目标。...
膳食结构不合理的问题突出
膳食脂肪供能比持续上升，农村首次突破30%推荐上限。家庭人均每日烹调用盐和用油量仍远高于推荐值，同时，居民在外就餐比例不断上升，食堂、餐馆、加工食品中的油、盐应引起关注。儿童青少年经常饮用含糖饮料问题已经凸显，15岁以上人群吸烟率、成人30天内饮酒率超过四分之一，身体活动不足问题普遍存在。
居民超重肥胖问题不断凸显，慢性病患病/发病仍呈上升趋势。城乡各年龄组居民超重肥胖率继续上升，有超过一半的成年居民超重或肥胖，6-17岁、6岁以下儿童青少年超重肥胖率分别达到19%和10.4%。高血压、糖尿病、高胆固醇血症、慢性阻塞性肺疾病患病率和癌症发病率与2015年相比有所上升。
膳食结构不合理的问题突出，膳食脂肪供能比持续上升，食用油、食用盐摄入量远高于推荐值，而水果、豆及豆制品、奶类消费量不足。...
中国癌症5年生存率上升
中国癌症5年生存率在近十年来已经从30.9%上升到40.5%，提高了将近10个百分点。但是与发达国家5年生存率还有一些差距。这些差距的主要原因：一方面是由于我们国家癌症发病的前几位恶性肿瘤大部分是预后比较差的，比如消化系统恶性肿瘤，像刚才提到的食管癌、胃癌、肝癌都是预后比较差的。另一方面，我们国家癌症筛查和早诊早治覆盖人群还相对比较少，大众主动参加防癌体检的意识还不够强，大多数患者在发现癌症的时候就已经是中晚期了，因此它的治疗效果比较差。此外，临床规范化诊治以及同质化水平，还需要进一步提高。...
民众心理健康问题日益凸显
中国居民心理行为问题和精神障碍的人群逐渐增加，民众心理健康问题日益凸显。根据2019年数据显示，中国抑郁症的患病率达到2.1%，焦虑障碍的患病率是4.98%，抑郁症和焦虑症这两个患病率接近7%。（国家卫健委 内详）
#论文 #科研 #休假 #调休 #摘要 #育儿压力 #家庭 #职业 #黄金周
【居民休假制度满意度和期望休假安排研究——以北京市为例】
摘要：本文依据国家休假制度改革项目调查数据,对居民休假制度满意度的影响因素进行了分析。研究结果表明,休假安排显著影响休假制度满意度,个人和家庭情况也是重要的影响因素,此外还发现不同部门、地区、行业中工作的居民满意度存在异质性。在上述结论基础上,根据分层有序多分类回归模型拟合结果,得出居民期望休假安排,即实行"做四休三",在落实带薪休假制度基础上,取消"黄金周"制度,适当延长春节假期,增加元宵节、七夕节假期。此方案可为国家休假制度改革提供参考。 (知网)
调查结论：
休假天数越多，满意度就越高。
46. 20%的人对调休制度不满意。
18. 64%的群体希望每周能保证休息两天。
对“做四休三”期盼高。超过75%的群体希望能休息三天。
劳动者的工作年限越久，可以享受到的年假就越长，满意度就越高。
我国带薪休假天数未达到世界平均水平。72. 08%的就业者期望每年带薪休假天数大于10天。
对休假制度的满意度，男性＞女性，而且差距不小。原因可能是育儿压力。
居民成家之后，对休假制度就会变得不满意。原因依然可能是育儿压力。
工作性质会显著影响休假制度满意度。
对休假制度的满意度，非私营单位员工＞私营单位员工。
第三产业的劳动者（非农，非工）比第一二产业的劳动者（工农）更热衷于休假。
脑力劳动者比体力劳动者更热衷于休假。
IT业对现行休假制度不满意的比例为31. 45%，而金融业仅有13. 20%。
群众最想增设的休假节日是元宵节，第二是七夕节。(摘要：游识猷)
【居民休假制度满意度和期望休假安排研究——以北京市为例】
摘要：本文依据国家休假制度改革项目调查数据,对居民休假制度满意度的影响因素进行了分析。研究结果表明,休假安排显著影响休假制度满意度,个人和家庭情况也是重要的影响因素,此外还发现不同部门、地区、行业中工作的居民满意度存在异质性。在上述结论基础上,根据分层有序多分类回归模型拟合结果,得出居民期望休假安排,即实行"做四休三",在落实带薪休假制度基础上,取消"黄金周"制度,适当延长春节假期,增加元宵节、七夕节假期。此方案可为国家休假制度改革提供参考。 (知网)
调查结论：
休假天数越多，满意度就越高。
46. 20%的人对调休制度不满意。
18. 64%的群体希望每周能保证休息两天。
对“做四休三”期盼高。超过75%的群体希望能休息三天。
劳动者的工作年限越久，可以享受到的年假就越长，满意度就越高。
我国带薪休假天数未达到世界平均水平。72. 08%的就业者期望每年带薪休假天数大于10天。
对休假制度的满意度，男性＞女性，而且差距不小。原因可能是育儿压力。
居民成家之后，对休假制度就会变得不满意。原因依然可能是育儿压力。
工作性质会显著影响休假制度满意度。
对休假制度的满意度，非私营单位员工＞私营单位员工。
第三产业的劳动者（非农，非工）比第一二产业的劳动者（工农）更热衷于休假。
脑力劳动者比体力劳动者更热衷于休假。
IT业对现行休假制度不满意的比例为31. 45%，而金融业仅有13. 20%。
群众最想增设的休假节日是元宵节，第二是七夕节。(摘要：游识猷)
#陈龙 #外卖 #调查 #社会学 #平台 #数字治理 #摘要 #劳资关系 #劳动者权益 #零工经济
【极昼：北大博士为做研究送半年外卖，骑手内卷，平台不断试探人的极限 】
陈龙是北京大学社会学系博雅博士后，2018年，为了完成博士论文，他加入了北京中关村的一家外卖骑手团队，花了5个半月时间进行田野调查，每天送外卖，体验骑手的劳动过程。他好奇的是，几十万骑手如何在全国各个城市走街串巷，看似混乱却能做到井然有序。他的论文成果将在今年出版，他的所有调查始终围绕社会学中的一个核心命题：资本如何控制劳动者，而劳动者又是如何反抗的？
陈龙在一次系统的大调整中发现，外卖平台在压缩配送时间上永不满足，它们总在不断试探人的极限， “前几天不是有一位北京市人社局劳动关系处的副处长，他去跑了一天外卖，送了5单，挣了41块钱，然后说心里很委屈。以我的经验，他再跑两天就习惯了，之后他不会觉得跑5单很辛苦，而是我还能跑30单、40单，甚至会抱怨平台，为什么不再给我多一点单子？因为你的劳动力极限已经慢慢被撑开了。”
...
陈龙的论文写的就是数字治理下的劳动秩序。他表示，劳动社会学的一个核心议题就是想知道劳动秩序，全国这么多城市，几十万的骑手，同时间在各地走街串巷，表面上看着很乱，但是他们背后有一个秩序。他在送外卖的过程中意识到，平台在不停地收集数据。通过智能手机和上面安装的配送软件，平台可以不断地追踪骑手的轨迹。到了室内，GPS信号一般会比较弱，但没多久平台就能通过商家的Wi-Fi网络、室内定位基站等等去收集记录骑手的数据，包括骑手的运动状态，到达商家的时间、停留的时长，消费者住址楼层、等待消费者取餐的时长等等。
...
他还发现平台在想尽办法压缩配送时间，不断试探人的极限，陈龙说，之前去人大知行公寓楼送外卖，骑手只能从校园北门进去，所以系统计算送餐时间的时候，会以北门为测算依据，大概要花4分钟时间。但后面有人发现，知行公寓旁边有一个侧门，电动车开不进去，但人下来走两步就进去了，时间不超过半分钟。所以很多骑手就会改变路径，提前完成送餐任务，节省下来的时间可以跑其他订单。可是很多人都这么做了以后，平台也发现了，它就会给你压缩时间，堵上这个“漏洞”。
...
他表示跟外卖平台的技术员接触过，他们称不光是骑手身上的数据，商家的数据，包括每天订单的多少、重量、内容物，还有消费者的偏好，这些他们都可以知道。比如骑手送餐晚了，有消费者就会直接给一个差评，有些消费者可能连续几次都不会给差评。平台就会开始测算，给你一个预计送达的时间，对于好说话的消费者那可能时间多少都没关系，对于比较计较的人，平台可能就会故意地在送餐时间上多放点水，本来30分钟可以送达，平台给的时间是35分钟。
...
控制权一分配，相应的矛盾就跟着被牵引到了其他地方。技术遮蔽了对应的劳资关系，骑手即便有不满，也不知道找谁发泄，甚至有可能发泄错了地方。我当时就发现很多骑手是在真情实感地骂手机系统，觉得问题都是这个傻X系统造成的。还有一点，外卖企业的架构是一层一层往下加的，有区域经理、加盟商、站长等等，老板到底是谁，骑手已经找不着了。他们只能对着系统发泄。
...
更可笑的一件事是，当消费者和骑手产生矛盾后，平台反而成为了一个仲裁者。它负责判断谁对谁错，而这原本应该是平台或者说资本该负的责任。
...
陈龙表示2018年觉得换工作可能是一种反抗方式，但现在已经不这么认为了，因为大家都在做平台，都是零工经济，你自以为走出一个牢笼，实际可能是进入一个新的牢笼。但没办法，因为很多骑手自身的条件就决定了，他不可能在劳动力市场上占据主导权。（改变）很难。除非是平台想改变，或者是政府出台相关的政策，不然的话没有办法。所以他觉得北京劳动关系处的副处长去体验送外卖是有必要的。(极昼 @搜狐新闻)
【极昼：北大博士为做研究送半年外卖，骑手内卷，平台不断试探人的极限 】
陈龙是北京大学社会学系博雅博士后，2018年，为了完成博士论文，他加入了北京中关村的一家外卖骑手团队，花了5个半月时间进行田野调查，每天送外卖，体验骑手的劳动过程。他好奇的是，几十万骑手如何在全国各个城市走街串巷，看似混乱却能做到井然有序。他的论文成果将在今年出版，他的所有调查始终围绕社会学中的一个核心命题：资本如何控制劳动者，而劳动者又是如何反抗的？
陈龙在一次系统的大调整中发现，外卖平台在压缩配送时间上永不满足，它们总在不断试探人的极限， “前几天不是有一位北京市人社局劳动关系处的副处长，他去跑了一天外卖，送了5单，挣了41块钱，然后说心里很委屈。以我的经验，他再跑两天就习惯了，之后他不会觉得跑5单很辛苦，而是我还能跑30单、40单，甚至会抱怨平台，为什么不再给我多一点单子？因为你的劳动力极限已经慢慢被撑开了。”
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陈龙的论文写的就是数字治理下的劳动秩序。他表示，劳动社会学的一个核心议题就是想知道劳动秩序，全国这么多城市，几十万的骑手，同时间在各地走街串巷，表面上看着很乱，但是他们背后有一个秩序。他在送外卖的过程中意识到，平台在不停地收集数据。通过智能手机和上面安装的配送软件，平台可以不断地追踪骑手的轨迹。到了室内，GPS信号一般会比较弱，但没多久平台就能通过商家的Wi-Fi网络、室内定位基站等等去收集记录骑手的数据，包括骑手的运动状态，到达商家的时间、停留的时长，消费者住址楼层、等待消费者取餐的时长等等。
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他还发现平台在想尽办法压缩配送时间，不断试探人的极限，陈龙说，之前去人大知行公寓楼送外卖，骑手只能从校园北门进去，所以系统计算送餐时间的时候，会以北门为测算依据，大概要花4分钟时间。但后面有人发现，知行公寓旁边有一个侧门，电动车开不进去，但人下来走两步就进去了，时间不超过半分钟。所以很多骑手就会改变路径，提前完成送餐任务，节省下来的时间可以跑其他订单。可是很多人都这么做了以后，平台也发现了，它就会给你压缩时间，堵上这个“漏洞”。
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他表示跟外卖平台的技术员接触过，他们称不光是骑手身上的数据，商家的数据，包括每天订单的多少、重量、内容物，还有消费者的偏好，这些他们都可以知道。比如骑手送餐晚了，有消费者就会直接给一个差评，有些消费者可能连续几次都不会给差评。平台就会开始测算，给你一个预计送达的时间，对于好说话的消费者那可能时间多少都没关系，对于比较计较的人，平台可能就会故意地在送餐时间上多放点水，本来30分钟可以送达，平台给的时间是35分钟。
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控制权一分配，相应的矛盾就跟着被牵引到了其他地方。技术遮蔽了对应的劳资关系，骑手即便有不满，也不知道找谁发泄，甚至有可能发泄错了地方。我当时就发现很多骑手是在真情实感地骂手机系统，觉得问题都是这个傻X系统造成的。还有一点，外卖企业的架构是一层一层往下加的，有区域经理、加盟商、站长等等，老板到底是谁，骑手已经找不着了。他们只能对着系统发泄。
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更可笑的一件事是，当消费者和骑手产生矛盾后，平台反而成为了一个仲裁者。它负责判断谁对谁错，而这原本应该是平台或者说资本该负的责任。
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陈龙表示2018年觉得换工作可能是一种反抗方式，但现在已经不这么认为了，因为大家都在做平台，都是零工经济，你自以为走出一个牢笼，实际可能是进入一个新的牢笼。但没办法，因为很多骑手自身的条件就决定了，他不可能在劳动力市场上占据主导权。（改变）很难。除非是平台想改变，或者是政府出台相关的政策，不然的话没有办法。所以他觉得北京劳动关系处的副处长去体验送外卖是有必要的。(极昼 @搜狐新闻)
#铁路 #水路 #公路 #货运 #货车 #长距离运输 #观点 #Opinion #摘要
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)