Təyyarənin yerdən videolarında flaplar açıq görünmür buna görə də burnunu idarə etmək alınmır və sonda da yerə çırpılır.
Əlavə olaraq fuqoid hərəkətləri görünür - təyyarə dayanmadan enir və qalxır. Bunlar hamısı hidravlik sistemlərin sıradan çıxdığını deyir. Belə halda normalda təyyarəni yönləndirmək yalnız mühərrik itələmə gücünün difrrensiallaşdırılması ilə mümkün olur. Amma mühərriklər də sıradan çıxıbsa (videoda mühərrik səsi çox nadir eşidilir) bu da mümkünsüz olur. Mühərriyin sıradan çıxması quş zərbəsi ilə izah edilir, bəs hidravlik sistemlər niyə sıradan çıxıb görəsən?

Bu arada yanacaq boşaltma söhbətləri:

57 dəqiqəlik uçuş üçün qalxan təyyarəyə ehtiyat tədbirlərini də nəzərə alaraq ona uyğun yanacaq vurulur. 57 dəqiqəlik uçuş üçün 2 saat uçan təyyarənin yanacaq boşaltmağa çalışdığı iddiası məntiqsizdir.

Videolarda mühərrik səsi aydın eşidilir.

Elevator trim problemi olub dəqiq qəzanın yekun səbəbi məncə. (Buna nə səbəb olub bilinmir hələki). Özü də arxada maintenance hatch açıqdı havada olanda. Bu da maraqlı nüansdı.


https://t.me/shedevrplus/35874

İlkin olaraq təyyarədə “oksigen balonu” partlayışı olduğu yazılırdı.

Həmin partlayış səsi əslində nədən gəlibmiş görəsən?

İlk saatdan mənə quş sürüsü zərbəsi şübhəli gəlmişdi. Çox geniş izah da yazıb sonra spekuıyasiyaya yol açmamaq üçün sildim lakin müzakirəsi qalıb.

Yeni faktlar əsasında əlavə məlumatlar da verim bilməyənlərə:

HHM raketinin işləmə prinsipi hədəfə dəyib onu partlatmaqla olmur. Hədəfə yaxın raket partlayıb açılır və qəlpələri raketdə və ya təyyarədə zədəyə səbəb olaraq onu sıradan çıxarır.

Burada ilk saatdan yazmışdım ki, quyruqdaki hidravlika işləmir. Həm təyyarəyə yön verən rudder həm də burnuna yön verən elevator işləmir ona görə də erratik hərəkətlər edir və fuqoid titrəmələr yaranır. Üstəlik baxım qapağı da açıq görünürdü ilk videolardan. APU da quyruq hissədə olur. O da sıradan çıxıb çox güman.

Arxa tərəfdə qəlpə izlərinə bənzər izlərin olması yuxarıdaki xətalara müəyyən izah verə bilər artıq.

Amma yenə də yazılarımı iddia kimi qəbul etməyin. Sadəcə müzakirə xarakterlidir.

Videolardan birində hatch açıq görünür. Açılmasına səbəb g-force olub yoxsa başqa xarici təsir?

Niyə Maxaçkaladan Aktauya divert edildiyi sualını səhərdən bəri verirdim. Səbəb indi daha aydın olur. Mənim versiyam budur ki, Maxaçkalaya olan dron bugünkü dron hücumlarına görə təyyarəni təcili Xəzər üzərinə uçurmaq daha təhlükəsiz variant kimi düşünülüb.

Amma yenə də suallar çoxdur

Quş zərbəsi olmadığına əmin idim, bildirmişdim hamı əksini deyəndə, amma gün ərzində üzə çıxacaq faktların raket zərbəsinə işarə edəcəyini düşünməzdim.

Rusiya bacardığı ən yaxşı şeyi edir. Sivilləri hədəf almağı.

Bu saatdan sonra, açığı başqa bir açıqlama olduğunu düşünmürəm. Hökümətin də danacağını düşünmürəm.

İndi isə sual budur: təyyarəni Maxaçqala niyə qəbul etməyib? Niyə dənizin üzərinə yönləndiriblər? Bax burada maraqlı konspirologiyalar qurmaq olar.

Amma onu da qeyd edim ki, mənim bildiyim qədərilə çox Bakı marşrutlarında Aktau ehtiyat aeroport kimi qeyd edilib ta sovet dönəmindən. Bu barədə əlavə məlumatı olan varsa, qeyd edə bilər

Hökumət mənbələrinə görə təyyarəni raketlə vurduqdan sonra Rusiya onu zorla Aktauya yönləndirib və Rusiya aerportlarına enməsinə icazə verməyib.
Bunun səbəbini dünən yazmışdım. Dəniz üzərində qəzanın baş verməsindən sonra izin itəcəyini hesab ediblər.

https://www.euronews.com/2024/12/26/exclusive-preliminary-investigation-confirms-russian-missile-over-grozny-caused-aktau-cras

Rosaviatsiya, Rusiyanın rəsmi mülki aviasiya qurumu hər şeyi bilə-bilə ilk andan quş zərbəsi, buna uyğun oksigen balonu partlaması, dumana görə Aktauya yönləndirilməsi iddialarını yaydı sürətlə. Uçuşu da bəlkə qəza edər iz itər deyə dənizə yönləndiriblər. Rusiyadan daha nə gözləmək olar?

Bu qrupu 4 il öncə yaratmaqda əsas məqsədim bu tipli hadisələr zamanı feyk xəbərlərin önünə keçmək, açıq mənbələrdən əldə olan məlumatlara əsasən analizlər aparmaq olub. Hesab edirəm ki, izləyici kütləsi az olsa da maraqlanan şəxslərə doğru məlumat çatdırmaq mümkün oldu. Özümün də aviasiaya biraz marağım olduğundan, ilkin xəbərlərdə çatışmayan detalları görmək çox da çətin deyildi.

Bundan sonra yəqin ki, artıq rəsmi məlumatları izləmək kifayət edəcək.
Müzakirələrdə iştiraka görə təşəkkürlər.

Bu hadisə bir daha bizə xatırladır ki, KİV (mainstream media) adətən doğru danışmır və ya hadisələri çox geridən izləyir. Xüsusilə Azərbaycanda isə, adətən, mediada tamamilə səhv və ya gecikmiş məlumatlar olur, hadisələr üzrə fikir bildirən şəxslərin danışdığı şeydən başı çıxmır.

Bir də yenidən əmin olduq ki, Rusiya şər dövlətidir.

Güman edirəm ki, ABŞ-da SBIRS tərəfindən əldə edilmiş datalar var. Sadəcə nə vaxt bunu deklasifikasiya edərlər (etsələr), bilinmir. Lazım gəlsə, Rusiyanı küncə sıxışdırmaq üçün edilə bilər.

Yəqin ki, ATC ilə kapitanın danışıqlarının stenoqramları yaxın vaxtlarda yayılar. Lakin bunu əlavə etməyi unutmuşdum dünən. Normalda pilotlar ATC təlimatlarına uyğun hərəkət etməyə məcburdurlar. İstisna olaraq, təyyarədən 7700 squawk kodu aktivləşdirilirsə və ya “Mayday Mayday Mayday” çağırışı edilsə təyyarənin vəziyyətinə uyğun olaraq qərar verən kapitanın ATC göstərişlərinə əməl etməmə kimi ixtiyarı var. Əksinə, ATC təyyarəyə nəzarət edərək kapitanın istəklərini yerinə yetirib onun istədiyi trayektoriya və meydanı boşaltmalıdır.

Aktauya gediş planı bizim pilotun verdiyi qərar olmuş ola bilər (nəzərinizə çatdırım ki, iki gün öncə də qeyd etmişdim ki, adətən Aktau aeroportu Bakı uçuşlarında alternativ meydan kimi nəzərə alınıb həmişədən). Bu fərziyyənin nə qədər doğru olub olmadığını isə danışıqlar yayılsa biləcəyik.

Təyyarənin niyə Aktauya yönləndirilməsi ilə bağlı çoxlu fərziyyələr irəli sürülür. Mən bununla bağlı 25 dekabr 21:43-də etdiyim paylaşımda “bununla bağlı konspirologiyalar qurmaq olar” deyə bildirmişdim. Mediamızda yayılan məlumatlar isə yenidən göstərir ki, ən rahat olan populist yola əl atılaraq konspiroloji versiyalar irəli sürülür. Bu fərziyyənin ətraflı müzakirə edildiyini nəzərə alsaq, gəlin daha real varianta nəzər salaq.

İlk gündən qeyd etdiyim kimi, Aktau hava limanı Bakı uçuşlarında ehtiyat hava limanı kimi həmişə variantlar arasında olub yaxınlığına görə.
Əlavə olaraq da bilirik ki, kapitan hava gəmisini ən azı bir, ifadələrə görə iki dəfə Qroznıya endirməyə cəhd edib. Bundan sonra isə radarlarda peyda olduqda artıq Aktauya yaxınlaşdığı görülüb. Və bu hava şəraiti ilə əlaqələndirilib. Burada həqiqət ola bilər (əlavə olaraq GPS sistemlərinin bloklanması, “jamming”, var ki, bu, bir qədər sonra).

Gəlin təyyarənin raketlə vurulması ərəfəsində Qroznı meydanında hava şəraitinə baxaq:

URMG 250530Z 16001MPS 3500 BR OVC012 03/02 Q1025 R26/290250 NOSIG RMK OBST OBSC QFE754/1005

Bu METAR (meteorological aerodrom report) data bizə nə deyir?

URMG-də (Qroznu aeroportunun ICAO kodu) 250530Z-də (ayın 25 i saat 05:30 UTCdə) 16001MPS külək olub (160 dərəcə azimutdan 1 metr/saniyə sürətlə), yəni küləksiz hava. Görüş məsafəsi 3500 BR olub ( 3500 metr, BR- çənli hava), buludlar isə OVC 012 (Overcast - buludlu, 1200 feet yüksəklildə).

R26/290250- Runway 26 (eniş zolağı) üçün görüş məsafəsi 290-250 metr arasındadır.

Bunlar bizə deyir ki, limitli olsa da, qış ayları üçün hava şəraiti enməyə əl verəcək qədər olub (3500 metr görüş məsafəsi və küləksiz hava).
Və pilotlar iki dəfə enişə cəhd ediblər. Cəhdlərdən birindən sonra isə partlayış olub.

Təyyarələrin uçuş-enmə zolağını tapıb yaxınlaşmaq üçün istifadə etdikləri bir neçə sistem olur. Bunlardan başda gələni ILS approach (yaxınlaşma) sistemidir.

ILS yaxınlaşmada təyyarənin zolağı tutması üçün hər şey avtomatlaşdırılır. Ən pis havada bilə yerdəki sistemlərlə təyyarə bir-birilə əlaqədə olaraq mərkəz xəttini tutuşdurur və hündürlüyü tənzimləyir, beləcə avtopilotda olsa belə təyyarə enir. Onlayn resurslarda olan məlumata görə Qroznı və ətraf aeroportlarda ILS sistemi bir neçə müddətdir ki, işləmir.

Bu olmadıqda, xüsusilə son zamanlarda daha dəqiq hesab edildiyi üçün RNAV yaxınlaşma sistemi istifadə edilir. Bu isə peyk kommunikasiyasından istifadə edərək GPS vasitəsilə təyyarəni yer sistemlərindən (ILS) asılı olmadan lazımi üfiqi və şaquli vəziyyətə gətirir və eniş həyata keçirilir. Ərazidə GPS jamming olduğu üçün bu sistemin də işləmədiyi dəqiqdir.

Bundan sonra artıq təyyarə NDB yaxınlaşmadan istifadə edir. Bunu kompass istifadə etmək kimi düşünə bilərsiniz. Yerdən gələn siqnalla NDB sistemi zolağı təyin edir və pilot təyyarəni kompasdaki xətlə tutuşduraraq istiqaməti təyin etməyə çalışır.

ILS və RNAV işləmədiyini nəzərə alaraq pilotların Qroznıya NDB yaxınlaşması etdiyini düşünmək olar. Uğursuz cəhdlərdən sonra zərbə aldıqda isə pilotlar bunu quş sürüsü ilə toqquşma kimi dəyərləndirə bilərlər (bu çox normaldır, onlar yalnız önünü görürlər və çox yüksək sürətlə hərəkət edən hava gəmisinə nəyin dəymiş ola biləcəyini düşündükdə ağıla əlbəttəki raketdən öncə quş sürüsü gəlir).

Lakin görünür, zərbədən sonra hidravlik mayelərin tam boşalmaması səbəbindən təyyarəni yenidən havalandırmaq, və yeni alternativ meydana yönləndirmək mümkün olub. Belə olan təqdirdə təyyarə 7700 squawk kodunu aktivləşdirir və ATC-yə (dispetçer xidməti) “Mayday Mayday Mayday” siqnalı verir. Bu siqnal eşidildiyi an və radarında 7700 işarəli təyyarə gördüyü an dispetçerlər həmin təyyarəni prioritet almağa borcludur. Və belə olan halda artıq dispetçer kapitanı idarə etməkdən çox, onun verdiyi qərara əsasən ona kömək etməyə çalışır. Kapitan harasa enmək istəsə, dispetçer o meydanı boşaltmalıdır. Və ya müvafiq hündürlükdə digər təyyarələr aşağı və ya yuxarı yönləndirilməlidir ki, yol boş olsun.

Burada fərz etmək olar ki, quş sürüsü ilə toqquşduğunu düşünən kapitan, hələki qismən işlək vəziyyətdə olan hidravlik sistemlərini də nəzərə alaraq artıq ərazidə təkcə mümkün olan NDB yaxınlaşmasının alınmayacağı qənaətinə gəlmişdir. Çünki tutqun hava şəraiti və GPS işləməməsi sıradan çıxmaqda olan sistemə rahat eniş etməyə icazə verməyəcəkdi. Belə olan halda o, alternativ hava limanlarından olan Aktauya yönləndirilməsini xahiş etmiş və dispetçerlər onu oraya istiqamətləndirmiş ola bilər. Çünki həm də Bakıdan fərqli olaraq Aktau meydanı yaşayış olmayan düzlük ərazidə yerləşir. Bunu da düşünmüş ola bilərlər - zolağa enmək alınmasa düzlüyə enmək variantı. Üstəgəl, Aktauda hava çox daha əlverişli olub. Artıq Aktauya yönəldikdən sonra isə sistemlərin tam sıradan çıxması vəziyyəti kəskinləşdirir və qəza qaçılmaz olur.

Dispetçerlərin qəsdən enişə icazə verməməsi, real versiya kimi görünmür. Lakin bu, Rusiyadır, bu qəza səhvən olsa belə, MH17 qəzası qəsdən və bilərəkdən edilmişdi. Ona görə, hər şey gözləmək olar.

Əlavə olaraq qeyd edim ki, yanacaq boşaltma ilə bağlı fikirlər iki səbəbə görə tamamilə səhvdir. Birincisi, E190da yanacaq boşaltma texnologiyası yoxdur. İkincisi, 57 dəqiqəlik bir uçuş üçün təyyarə dolu çən ilə uçuşa başlamır. Və onsuzda artıq enişə keçdiyi bir anda qəza vəziyyəti yarandığı üçün yanacaq səviyyəsi təcili eniş üçün optimal olub.

Dispetçerlərin isə mübahisəsiz hələki səhvləri bunlardır - HHM sistemləri aktivləşən vaxt, yaxınlaşan təyyarərə 30 min feetdən (10km) yuxarı yüksəlmələri və orada qalmaları tapşırığı verilməli idi və ya ümumiyyətlə təyyarə geri göndərilməli idi.

Bu fikirlər hazırda olan fərziyyələrdən əlavə olaraq yeni baxış əldə etmək üçündür və dispetçer ilə danışığın səs yazıları yayımlandıqdan sonra əslində nələrin baş verdiyini daha doğru bilmək olacaq.