Мэрия Владивостока ликвидировала «Зелёный угол», главный дальневосточный авторынок.
В РФ есть несколько культовых мест, связанных с продажей машин: московский Южный Порт, екатеринбургская Белая Башня, Зеленый Угол во Владивостоке. С «зеленки» начинало свой путь в европейскую Россию большинство японских праворулек.
Это с десяток крупных и мелких автостоянок, сотни авто в охранной зоне Владивостокской крепости, которая простирается на десятки метров во все стороны и захватывает огромное число стоянок и авторазборок.
«Стоянщики» давно понимали – рынок рано или поздно разгонят. Но это начали делать почему-то зимой при двадцатинрадусном морозе. Много лет никому не было дела до этого редута, а теперь новый собственник взялся серьёзно. Никаких объявлений не вешали, мэрия предупредила лишь арендаторов. Городские власти показательно эвакуировали семь машин, остальные уехали сами.
От сотен автомобилей полностью освободили территорию Сапёрного редута, после взятия которого прокуратура заявила, что нужно освободить и соседние стоянки.
Половина машин не заводится, «китайцы» вообще замёрзли, некоторые владельцы в отпуске в Таиланде (размещение на авторынке стоит 120–160 руб. в день).
Авторынок, конечно, переедет, но никто не знает, куда. А пока увеличится количество машин без номеров, стоящих во дворах домов по Нейбута и другим улицам в округе. Машины будут стоять по дворам и огородам.
В 2023-м авторынок отметил 30-летие. «Зелёный угол» тоже достопримечательность Владивостока, всероссийское знаковое место.
В РФ есть несколько культовых мест, связанных с продажей машин: московский Южный Порт, екатеринбургская Белая Башня, Зеленый Угол во Владивостоке. С «зеленки» начинало свой путь в европейскую Россию большинство японских праворулек.
Это с десяток крупных и мелких автостоянок, сотни авто в охранной зоне Владивостокской крепости, которая простирается на десятки метров во все стороны и захватывает огромное число стоянок и авторазборок.
«Стоянщики» давно понимали – рынок рано или поздно разгонят. Но это начали делать почему-то зимой при двадцатинрадусном морозе. Много лет никому не было дела до этого редута, а теперь новый собственник взялся серьёзно. Никаких объявлений не вешали, мэрия предупредила лишь арендаторов. Городские власти показательно эвакуировали семь машин, остальные уехали сами.
От сотен автомобилей полностью освободили территорию Сапёрного редута, после взятия которого прокуратура заявила, что нужно освободить и соседние стоянки.
Половина машин не заводится, «китайцы» вообще замёрзли, некоторые владельцы в отпуске в Таиланде (размещение на авторынке стоит 120–160 руб. в день).
Авторынок, конечно, переедет, но никто не знает, куда. А пока увеличится количество машин без номеров, стоящих во дворах домов по Нейбута и другим улицам в округе. Машины будут стоять по дворам и огородам.
В 2023-м авторынок отметил 30-летие. «Зелёный угол» тоже достопримечательность Владивостока, всероссийское знаковое место.
#подвели_черту Обратились с просьбой подытожить уходящий год к Виталию Кравцу, гендиректору аналитического агентства «Индекс».
Тренды 2023:
- Развитие онлайн-продаж запчастей маркетплейсами (Ozon, Avito) с проникновением в классические каналы продаж (независимые СТО).
Каталогизация, сокращение сроков выполнения заказов, собственные ПВЗ и сотрудничество с «Почтой России» позволят маркетплейсам и в следующем году расширять рыночную долю и присутствие в регионах;
- Продвижение СТМ и эксклюзивных брендов через закупочные объединения. Конечный потребитель растерян, ведущие западные бренды уже не имеют значительного преимущества. Игроки инвестируют в построение доверия через отраслевые конференции, ассоциации НСТО и программы поддержки, чего многим B2B-клиентам не хватало после ухода с рынка ведущих брендов;
- Рост расходов владельцев на обслуживание авто вызвал увеличение самостоятельных покупок расходников и запчастей. Потребитель доверяет выбор запчастей мастеру СТО в 7 из 10 случаев и нащупывает новые границы взаимодействия с сервисом. Усиливается роль менеджеров СТО в донесении того, что гарантия и ответственность сервиса перевешивают экономию от самостоятельного приобретения.
Тренды 2024:
- Противостояние бизнеса классических магазинов и СТО и тенденций к покупке запчастей через интернет. Победит тот, кто сможет доказать покупателю преимущества. У интернет-игроков задача проще: цена – главный критерий покупки. Сохранить игрокам B2B рентабельность позволит сотрудничество и грамотная стратегия позиционирования и дистрибуции;
- Поставки и упаковка запчастей на мощностях в КНР и РФ окончательно встала на рельсы. Мы предполагаем экспансию ведущих производств внутри и за пределами СНГ;
- Увеличение продаж электромобилей и расширение сети ЭЗС. Но сценарий, при котором доля автопарка BEV в 10-летней перспективе превысит долю дизельных автомобилей и достигнет 6% парка, математически возможен при продажах >1,5 млн авто в год и доле BEV 15%+ с 2027, что нереально без госсубсидий.
Тренды 2023:
- Развитие онлайн-продаж запчастей маркетплейсами (Ozon, Avito) с проникновением в классические каналы продаж (независимые СТО).
Каталогизация, сокращение сроков выполнения заказов, собственные ПВЗ и сотрудничество с «Почтой России» позволят маркетплейсам и в следующем году расширять рыночную долю и присутствие в регионах;
- Продвижение СТМ и эксклюзивных брендов через закупочные объединения. Конечный потребитель растерян, ведущие западные бренды уже не имеют значительного преимущества. Игроки инвестируют в построение доверия через отраслевые конференции, ассоциации НСТО и программы поддержки, чего многим B2B-клиентам не хватало после ухода с рынка ведущих брендов;
- Рост расходов владельцев на обслуживание авто вызвал увеличение самостоятельных покупок расходников и запчастей. Потребитель доверяет выбор запчастей мастеру СТО в 7 из 10 случаев и нащупывает новые границы взаимодействия с сервисом. Усиливается роль менеджеров СТО в донесении того, что гарантия и ответственность сервиса перевешивают экономию от самостоятельного приобретения.
Тренды 2024:
- Противостояние бизнеса классических магазинов и СТО и тенденций к покупке запчастей через интернет. Победит тот, кто сможет доказать покупателю преимущества. У интернет-игроков задача проще: цена – главный критерий покупки. Сохранить игрокам B2B рентабельность позволит сотрудничество и грамотная стратегия позиционирования и дистрибуции;
- Поставки и упаковка запчастей на мощностях в КНР и РФ окончательно встала на рельсы. Мы предполагаем экспансию ведущих производств внутри и за пределами СНГ;
- Увеличение продаж электромобилей и расширение сети ЭЗС. Но сценарий, при котором доля автопарка BEV в 10-летней перспективе превысит долю дизельных автомобилей и достигнет 6% парка, математически возможен при продажах >1,5 млн авто в год и доле BEV 15%+ с 2027, что нереально без госсубсидий.
Скандинавские профсоюзы объявили Tesla войну.
Илон Маск неоднократно высказывался против профсоюзов на своих предприятиях по всему миру. Компания ищет специалиста по «общественной политике и деловому управлению в Скандинавии», чтобы остановить войну с профсоюзами компаний-подрядчиков в Швеции, Дании и Норвегии.
Забастовку шведских рабочих—членов промышленного профсоюза IF Metall, требовавших пересмотра контракта с Tesla, поддержали сотрудники шведской почтовой службы, бойкотировавшие пересылку компонентов для машин Tesla, профсоюз датских докеров 3F и норвежские докеры, которые отказались погрузку электромобилей. Шведский профсоюз рабочих транспорта заявил, что откажется от утилизации промышленных отходов с предприятий американской компании.
Илон Маск в конце ноября подал в суд на Шведское транспортное агентство. Окружной суд Стокгольма в споре встал на сторону правительства и постановил, что почтовая служба не обязана отправлять производящиеся в стране номерные знаки для электрокаров компании.
Противостояние может перекинуться и на финансовые рынки – группа пенсионных фондов и управляющих активами с объемом активов в $1 трлн направила Маску письмо с призывом изменить курс.
Изменить курс – это допустить профсоюзы на свои гигафабрики, пустив профсоюзную мафию к рулю бизнеса. В американских компаниях, попавших под крышу UAW, профсоюзные боссы сидят в советах директоров – таков один из пунктов профсоюзных требований. И эффективность бизнеса – не их головная боль.
Инвесторы намекают на возможный ущерб репутации Tesla после того, как механики шведских ремонтных мастерских не подписали с ней соглашение.
Борьба профсоюзного лобби не ограничивается захватом фабрик, а переходит в сферу ремонта и обслуживания. А мы еще ничего не слышали о требованиях профсоюзов компаний-поставщиков.
Илон Маск неоднократно высказывался против профсоюзов на своих предприятиях по всему миру. Компания ищет специалиста по «общественной политике и деловому управлению в Скандинавии», чтобы остановить войну с профсоюзами компаний-подрядчиков в Швеции, Дании и Норвегии.
Забастовку шведских рабочих—членов промышленного профсоюза IF Metall, требовавших пересмотра контракта с Tesla, поддержали сотрудники шведской почтовой службы, бойкотировавшие пересылку компонентов для машин Tesla, профсоюз датских докеров 3F и норвежские докеры, которые отказались погрузку электромобилей. Шведский профсоюз рабочих транспорта заявил, что откажется от утилизации промышленных отходов с предприятий американской компании.
Илон Маск в конце ноября подал в суд на Шведское транспортное агентство. Окружной суд Стокгольма в споре встал на сторону правительства и постановил, что почтовая служба не обязана отправлять производящиеся в стране номерные знаки для электрокаров компании.
Противостояние может перекинуться и на финансовые рынки – группа пенсионных фондов и управляющих активами с объемом активов в $1 трлн направила Маску письмо с призывом изменить курс.
Изменить курс – это допустить профсоюзы на свои гигафабрики, пустив профсоюзную мафию к рулю бизнеса. В американских компаниях, попавших под крышу UAW, профсоюзные боссы сидят в советах директоров – таков один из пунктов профсоюзных требований. И эффективность бизнеса – не их головная боль.
Инвесторы намекают на возможный ущерб репутации Tesla после того, как механики шведских ремонтных мастерских не подписали с ней соглашение.
Борьба профсоюзного лобби не ограничивается захватом фабрик, а переходит в сферу ремонта и обслуживания. А мы еще ничего не слышали о требованиях профсоюзов компаний-поставщиков.
#подвели_черту Обратились с просьбой подытожить уходящий год к Олегу Юдакову, гендиректору «Автостат Инфо».
Три главных тренда уходящего года:
1. Авторынок РФ восстанавливался. По итогам года рынок новых легковых автомобилей должен вернуться к семизначному объёму продаж, что говорит о провале санкционных усилий;
2. Экстенсивный рост присутствия китайских производителей, доля которых уже превысила половину всего рынка. Параллельный импорт, хоть и сгладил дефицит в премиальном сегменте, существенной роли все же не сыграл. Отечественные автопроизводители весь год испытывали дефицит комплектующих, прежде всего электроники и завязанных на нее систем безопасности. Однако «АвтоВАЗ» смог перезапустить выпуск Lada Vesta NG и вернуть большинство «досанкционных» опций на все свои модели. На бывших заводах «Рено Россия», «Ниссан Рус» и «Соллерс Форд», а также на «Автоторе» запущена сборка китайских моделей как под своими, так и под российскими марками;
3. Серьезное 40%-ное подорожание легковых автомобилей и резкий рост процентов по автокредитам подействовал на рынок негативно. Положение лишь частично компенсировано льготными кредитами для ряда категорий граждан.
Три главных тренда 2024 года:
1. Дальнейшее восстановление и возможный рост рынка на 25–50%, т.е. до 1,25–1,5 млн только легковых автомобилей. Если, конечно, не случится форс-мажора;
2. Расширение производства и продаж легковых, грузовых автомобилей и автобусов как отечественных марок (в том числе новых моделей типа Lada Aura, «Москвич 6» и «Москвич 5»), так и иностранных, прежде всего китайских марок;
3. Реализация проектов производства локализованных комплектующих, включая системы электропривода и тяговых АКБ для электромобилей, должна привести к более заметному росту их продаж.
Три главных тренда уходящего года:
1. Авторынок РФ восстанавливался. По итогам года рынок новых легковых автомобилей должен вернуться к семизначному объёму продаж, что говорит о провале санкционных усилий;
2. Экстенсивный рост присутствия китайских производителей, доля которых уже превысила половину всего рынка. Параллельный импорт, хоть и сгладил дефицит в премиальном сегменте, существенной роли все же не сыграл. Отечественные автопроизводители весь год испытывали дефицит комплектующих, прежде всего электроники и завязанных на нее систем безопасности. Однако «АвтоВАЗ» смог перезапустить выпуск Lada Vesta NG и вернуть большинство «досанкционных» опций на все свои модели. На бывших заводах «Рено Россия», «Ниссан Рус» и «Соллерс Форд», а также на «Автоторе» запущена сборка китайских моделей как под своими, так и под российскими марками;
3. Серьезное 40%-ное подорожание легковых автомобилей и резкий рост процентов по автокредитам подействовал на рынок негативно. Положение лишь частично компенсировано льготными кредитами для ряда категорий граждан.
Три главных тренда 2024 года:
1. Дальнейшее восстановление и возможный рост рынка на 25–50%, т.е. до 1,25–1,5 млн только легковых автомобилей. Если, конечно, не случится форс-мажора;
2. Расширение производства и продаж легковых, грузовых автомобилей и автобусов как отечественных марок (в том числе новых моделей типа Lada Aura, «Москвич 6» и «Москвич 5»), так и иностранных, прежде всего китайских марок;
3. Реализация проектов производства локализованных комплектующих, включая системы электропривода и тяговых АКБ для электромобилей, должна привести к более заметному росту их продаж.
Мощности российского автопрома избыточны – часть заводов ждет закрытие.
В начале 2022 в РФ работал 21 автозавод. Половина из них все еще простаивает. Автопром работает на десятую часть мощности, производя вдвое меньше, чем в доковидном 2019-м.
Быстрее всего удалось возобновить выпуск российских моделей. Перезапустить производство на площадках ушедших автопроизводителей получилось в единичных случаях. Чужие активы, попав в другие руки, не дают быстрой отдачи. Выкупленные автозаводы не перезапускаются «по щелчку пальцев». На многих из них недостаточно компетенций в инжиниринге, НИОКР и производстве.
Ни один китайский автоконцерн не купил автозавод в России. Китайцы не торопятся инвестировать в нестабильный рынок с неясным будущим. Из-за санкций с точки зрения международного права такие активы токсичны:
Многие китайские компании работают на огромном количестве рынков, и для них важно сохранять там присутствие (Сергей Удалов, «Автостат»)
Немногие китайские автопроизводители все же продают собранные машины собственной сборки и машинокомплекты для новых «российских» моделей.
Замкнутый круг организации локализации: для перезапуска компонентных кластеров в Калуге или СПБ нужно начать сборку на предприятиях Volkswagen и ХММР. Многие годы автокомпонентная отрасль никого не интересовала – любые комплектующие можно было купить на глобальном рынке. Производить компоненты экономически выгодно только при больших объемах выпуска – продаж на огромных рынках. Россия и даже СНГ – рынок очень небольшой.
Отрасль с кризиса 2015 живет в условиях переизбытка мощностей. Еще до санкций средняя загрузка автозаводов составляла 50%. На полную мощность работал только питерский завод ХММР. Заводы Ford в Набережных Челнах и Всеволожске, GM в Тольятти и Петербурге — простаивали.
Даже Минпромторг не ждет возвращения спроса к 3 млн автомобилей в год. Нет смысла производить на недозагруженных заводах – расходы приходится делить на меньшее количество автомобилей. Часть заводов, судя по всему, ждет перепрофилирование.
В начале 2022 в РФ работал 21 автозавод. Половина из них все еще простаивает. Автопром работает на десятую часть мощности, производя вдвое меньше, чем в доковидном 2019-м.
Быстрее всего удалось возобновить выпуск российских моделей. Перезапустить производство на площадках ушедших автопроизводителей получилось в единичных случаях. Чужие активы, попав в другие руки, не дают быстрой отдачи. Выкупленные автозаводы не перезапускаются «по щелчку пальцев». На многих из них недостаточно компетенций в инжиниринге, НИОКР и производстве.
Ни один китайский автоконцерн не купил автозавод в России. Китайцы не торопятся инвестировать в нестабильный рынок с неясным будущим. Из-за санкций с точки зрения международного права такие активы токсичны:
Многие китайские компании работают на огромном количестве рынков, и для них важно сохранять там присутствие (Сергей Удалов, «Автостат»)
Немногие китайские автопроизводители все же продают собранные машины собственной сборки и машинокомплекты для новых «российских» моделей.
Замкнутый круг организации локализации: для перезапуска компонентных кластеров в Калуге или СПБ нужно начать сборку на предприятиях Volkswagen и ХММР. Многие годы автокомпонентная отрасль никого не интересовала – любые комплектующие можно было купить на глобальном рынке. Производить компоненты экономически выгодно только при больших объемах выпуска – продаж на огромных рынках. Россия и даже СНГ – рынок очень небольшой.
Отрасль с кризиса 2015 живет в условиях переизбытка мощностей. Еще до санкций средняя загрузка автозаводов составляла 50%. На полную мощность работал только питерский завод ХММР. Заводы Ford в Набережных Челнах и Всеволожске, GM в Тольятти и Петербурге — простаивали.
Даже Минпромторг не ждет возвращения спроса к 3 млн автомобилей в год. Нет смысла производить на недозагруженных заводах – расходы приходится делить на меньшее количество автомобилей. Часть заводов, судя по всему, ждет перепрофилирование.
Минпромторг собирается увеличить локализационные требования к электромобилям.
Стремясь оставить в стране максимальную добавленную стоимость, ведомство намерено пойти навстречу «АвтоВАЗу», ужесточив требования к производимым электромобилям: они должны быть глубоко локализованными, а не собранными крупноузловым методом, чтобы получить господдержку, компенсацию утилизационного сбора или попасть в программу льготного кредитования. До сих пор электрокарам было достаточно лишь сертификата российского происхождения. Такой есть у всех, заключивших СПИК и имеющих производство в России.
А скидка на покупку отечественного электромобиля в кредит даже выше, чем для машин с ДВС, – до 35% цены. На них также не распространяется ограничение по стоимости, как для машин с ДВС (2 млн руб.).
Ужесточение требований усложнит продажи «отечественных» электромобилей: Evolute из машинокомплектов Dongfeng, «Москвичей» (JAC), в следующем году к ним должен присоединиться и калининградский «Автотор».
Локализация будет идти тяжело, пока не будет раскручено производство. Логично было бы сначала дать выйти производителям на объемы, а потом ужесточать требования локализации.
Желание «выкапывать не созревшую картошку, потому что очень кушать хочется» может сделать недостижимыми цели концепции развития производства и использования электротранспорта до 2030. Согласно документу, за следующий год в РФ должно быть выпущено не менее 25 тыс. электромобилей.
Стремясь оставить в стране максимальную добавленную стоимость, ведомство намерено пойти навстречу «АвтоВАЗу», ужесточив требования к производимым электромобилям: они должны быть глубоко локализованными, а не собранными крупноузловым методом, чтобы получить господдержку, компенсацию утилизационного сбора или попасть в программу льготного кредитования. До сих пор электрокарам было достаточно лишь сертификата российского происхождения. Такой есть у всех, заключивших СПИК и имеющих производство в России.
А скидка на покупку отечественного электромобиля в кредит даже выше, чем для машин с ДВС, – до 35% цены. На них также не распространяется ограничение по стоимости, как для машин с ДВС (2 млн руб.).
Ужесточение требований усложнит продажи «отечественных» электромобилей: Evolute из машинокомплектов Dongfeng, «Москвичей» (JAC), в следующем году к ним должен присоединиться и калининградский «Автотор».
Локализация будет идти тяжело, пока не будет раскручено производство. Логично было бы сначала дать выйти производителям на объемы, а потом ужесточать требования локализации.
Желание «выкапывать не созревшую картошку, потому что очень кушать хочется» может сделать недостижимыми цели концепции развития производства и использования электротранспорта до 2030. Согласно документу, за следующий год в РФ должно быть выпущено не менее 25 тыс. электромобилей.
В Костроме начато серийное производство российских ESP.
25 декабря на костромском «Пегасе» (ИТЭЛМА) запущено серийное производство систем стабилизации (ESP) о технологическом пуске сборки которых мы писали пару недель назад.
Собираемые в Костроме с июля ABS, – это девайс китайской Kesens. Импортированные Pegas Kesens с весны ставят на «Весты». Можно предположить, что и ESP от того же производителя, хотя ни завод, ни Минпромторг предпочитают не распространяться об источнике технологий.
Если говорить о реальном, то сейчас освоена только сборка из импортированных комплектующих. По информации Максима Кадакова, в планах на будущее – мехобработка деталей, производство алюминиевого корпуса гидроблока, блока управления (до декабря 2024), прокладок и крепежных элементов (до февраля 2025), мотор-насоса, гидроаккумулятора и датчика давления (до мая 2026) и переход на российскую электронную и компонентную базу (до июля 2026). Даже если все это действительно сбудется, степень локализации ESP будет около 75%.
В принципе, лицензия конструкторской, технологической документации и ПО позволяет полностью локализовать производство и ABS, и ESP – включая все комплектующие.
Собранные с июля более 200 тыс. блоков ABS ушли на «АвтоВАЗ» и достались Vesta NG.
Плановый объем на 2024 - 550 тыс. блоков (половина – ESP). В дальнейшем ежегодный объем выпуска – 750 тыс. шт. с возможностью увеличения до 1,2 млн шт.
25 декабря на костромском «Пегасе» (ИТЭЛМА) запущено серийное производство систем стабилизации (ESP) о технологическом пуске сборки которых мы писали пару недель назад.
Собираемые в Костроме с июля ABS, – это девайс китайской Kesens. Импортированные Pegas Kesens с весны ставят на «Весты». Можно предположить, что и ESP от того же производителя, хотя ни завод, ни Минпромторг предпочитают не распространяться об источнике технологий.
Если говорить о реальном, то сейчас освоена только сборка из импортированных комплектующих. По информации Максима Кадакова, в планах на будущее – мехобработка деталей, производство алюминиевого корпуса гидроблока, блока управления (до декабря 2024), прокладок и крепежных элементов (до февраля 2025), мотор-насоса, гидроаккумулятора и датчика давления (до мая 2026) и переход на российскую электронную и компонентную базу (до июля 2026). Даже если все это действительно сбудется, степень локализации ESP будет около 75%.
В принципе, лицензия конструкторской, технологической документации и ПО позволяет полностью локализовать производство и ABS, и ESP – включая все комплектующие.
Собранные с июля более 200 тыс. блоков ABS ушли на «АвтоВАЗ» и достались Vesta NG.
Плановый объем на 2024 - 550 тыс. блоков (половина – ESP). В дальнейшем ежегодный объем выпуска – 750 тыс. шт. с возможностью увеличения до 1,2 млн шт.
Итоги недели 18-24 декабря: питерский Hyundai и Bridgestone проданы, калужский ПСМА и костомукшский АЕК перезапущены.
Предновогоднее ралли началось: легковые +18%, грузовые +21%, LCV +35% к предыдущей неделе («Автостат»). За неделю наметилось и оживление продаж на рынке грузовиков.
1. Владимир Путин передал акции «Рольфа» (кипрская Delance Limited и «Рольф Моторс») под управление Росимущества, а гендиректором холдинга назначен Алексей Гуляев, бывший операционный директор группы «Авилон»;
2. Мэрия Владивостока ликвидировала «Зелёный угол», самый знаменитый авторынок страны, в 2023-м отметивший 30-летие. Достопримечательность Владивостока и стартовая точка распространения «праворуких японок» в европейскую часть РФ;
3. 18 декабря на калужском заводе ПСМА должно было возобновиться производство, но завод был запущен 19 декабря в режиме ИПСО – журналистов пригласили на мероприятие, но строжайше запретили им рассказывать, чьи же машины будет собирать калужский завод. Новым инвестором стала недавно зарегистрированная компания «Автомобильные технологии», дистрибьютор «параллельных» французских моделей китайской сборки. С PSA Group в КНР теснее всего сотрудничает Dongfeng;
4. Перезапущен АЕК (PKC Group, индийская Samvardhana Motherson International) – костомукшинский (Карелия) завод по производству электрожгутов для грузовиков. Руководство компании нашло нового заказчика – первые контракты заключены с партнерами из Татарстана;
5. Hyundai Motor объявил продажу питерского завода Hyundai Motor Manufacturing Rus (ХММР) «Арт-Финансу» («Авилон»). «Забесплатно», но с правом выкупа в течение двух лет. Пресс-служба «Авилона» отвергает связь автодилера со сделкой, но ЕГРЮЛ считает, что такая связь есть: 100% долей компании «Арт-Финанс» владеет президент «Авилона» Андрей Павлович;
6. Иранская SAIPA опять обещает выйти на российский рынок и поставлять легковые автомобили, рамные пикапы и грузовики;
7. Японская Bridgestone продала Ульяновский шинный завод компании S8 Capital (Армен Саркисян, партнер владельца «Авилона»).
Предновогоднее ралли началось: легковые +18%, грузовые +21%, LCV +35% к предыдущей неделе («Автостат»). За неделю наметилось и оживление продаж на рынке грузовиков.
1. Владимир Путин передал акции «Рольфа» (кипрская Delance Limited и «Рольф Моторс») под управление Росимущества, а гендиректором холдинга назначен Алексей Гуляев, бывший операционный директор группы «Авилон»;
2. Мэрия Владивостока ликвидировала «Зелёный угол», самый знаменитый авторынок страны, в 2023-м отметивший 30-летие. Достопримечательность Владивостока и стартовая точка распространения «праворуких японок» в европейскую часть РФ;
3. 18 декабря на калужском заводе ПСМА должно было возобновиться производство, но завод был запущен 19 декабря в режиме ИПСО – журналистов пригласили на мероприятие, но строжайше запретили им рассказывать, чьи же машины будет собирать калужский завод. Новым инвестором стала недавно зарегистрированная компания «Автомобильные технологии», дистрибьютор «параллельных» французских моделей китайской сборки. С PSA Group в КНР теснее всего сотрудничает Dongfeng;
4. Перезапущен АЕК (PKC Group, индийская Samvardhana Motherson International) – костомукшинский (Карелия) завод по производству электрожгутов для грузовиков. Руководство компании нашло нового заказчика – первые контракты заключены с партнерами из Татарстана;
5. Hyundai Motor объявил продажу питерского завода Hyundai Motor Manufacturing Rus (ХММР) «Арт-Финансу» («Авилон»). «Забесплатно», но с правом выкупа в течение двух лет. Пресс-служба «Авилона» отвергает связь автодилера со сделкой, но ЕГРЮЛ считает, что такая связь есть: 100% долей компании «Арт-Финанс» владеет президент «Авилона» Андрей Павлович;
6. Иранская SAIPA опять обещает выйти на российский рынок и поставлять легковые автомобили, рамные пикапы и грузовики;
7. Японская Bridgestone продала Ульяновский шинный завод компании S8 Capital (Армен Саркисян, партнер владельца «Авилона»).