Российская авиация влетела в стену собственной эффективности.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года, и документ этот больше напоминает не парадную сводку, а тревожную диагностическую карту тяжелобольного. Главный парадокс, который фиксируют эксперты, звучит как приговор для прежней модели бизнеса: гражданская авиация России упёрлась в стену физической эффективности. Кресла заполнены под завязку — средняя занятость достигла пиковых 89,5%, но денег это не приносит. Операционная прибыль перевозчиков рухнула сразу на 30,4%, и виной тому опережающий рост расходов, который сжирает всю выручку от аншлагов на рейсах.
Цифры говорят сами за себя. За отчётный период зарубежный флот российских авиакомпаний — основа маршрутной сети и главный источник провозных ёмкостей на магистральных направлениях — сократился на 47 самолётов (до 742 бортов). Темпы ввода отечественных самолётов пока не позволяют перекрыть образовавшуюся брешь, и авиакомпании оказались заперты в жёсткой модели «игры с нулевой суммой». Чтобы выжить финансово, они вынуждены перебрасывать дефицитные провозные ёмкости туда, где маржинальность выше — на международные линии дальнего зарубежья, где пассажиропоток вырос на солидные 8,5%. Расплачиваться за этот манёвр приходится внутреннему рынку. ВВЛ просел на 3,8%, потеряв 3,2 миллиона пассажиров, причём самое серьёзное падение (-4%) пришлось на межрегиональные маршруты.
Отдельного внимания заслуживает финансовый разрез. Главной болью для эксплуатантов стали не объёмные издержки вроде топлива — расходы на керосин даже чуть снизились, — а санкционные и рыночные статьи. Затраты на аренду и лизинг взлетели на 15% (до 234,6 млрд рублей), а на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%. Это прямое следствие усложнившейся логистики запчастей и закрытых границ. В сложившемся вакууме на международной арене агрессивно прибавляют иностранные перевозчики: рост их рейсов составил почти 16%, а количество перевезённых ими пассажиров увеличилось на 21% и достигло 24,3 млн человек. Пока российские компании считают каждый борт, зарубежные конкуренты спокойно наращивают долю на оставшихся доступных направлениях.
Данные за январь-февраль 2026 года подтверждают кристаллизацию этих трендов: на международных направлениях занятость кресел уже зашкаливает за 91%, тогда как внутренние перевозки продолжают стагнировать в отрицательной зоне. В отчёте также чётко обозначен геополитический вектор на текущий год — так называемый «азиатский разворот». Из-за эскалации конфликтов на Ближнем Востоке и усложнения транзита через Персидский залив Юго-Восточная Азия становится главным бенефициаром перераспределения туристических потоков. При этом внутренний туризм, в частности черноморское побережье, остаётся под давлением оперативных ограничений и атак БПЛА и не способен поглотить высвобождающийся спрос.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года, и документ этот больше напоминает не парадную сводку, а тревожную диагностическую карту тяжелобольного. Главный парадокс, который фиксируют эксперты, звучит как приговор для прежней модели бизнеса: гражданская авиация России упёрлась в стену физической эффективности. Кресла заполнены под завязку — средняя занятость достигла пиковых 89,5%, но денег это не приносит. Операционная прибыль перевозчиков рухнула сразу на 30,4%, и виной тому опережающий рост расходов, который сжирает всю выручку от аншлагов на рейсах.
Цифры говорят сами за себя. За отчётный период зарубежный флот российских авиакомпаний — основа маршрутной сети и главный источник провозных ёмкостей на магистральных направлениях — сократился на 47 самолётов (до 742 бортов). Темпы ввода отечественных самолётов пока не позволяют перекрыть образовавшуюся брешь, и авиакомпании оказались заперты в жёсткой модели «игры с нулевой суммой». Чтобы выжить финансово, они вынуждены перебрасывать дефицитные провозные ёмкости туда, где маржинальность выше — на международные линии дальнего зарубежья, где пассажиропоток вырос на солидные 8,5%. Расплачиваться за этот манёвр приходится внутреннему рынку. ВВЛ просел на 3,8%, потеряв 3,2 миллиона пассажиров, причём самое серьёзное падение (-4%) пришлось на межрегиональные маршруты.
Отдельного внимания заслуживает финансовый разрез. Главной болью для эксплуатантов стали не объёмные издержки вроде топлива — расходы на керосин даже чуть снизились, — а санкционные и рыночные статьи. Затраты на аренду и лизинг взлетели на 15% (до 234,6 млрд рублей), а на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%. Это прямое следствие усложнившейся логистики запчастей и закрытых границ. В сложившемся вакууме на международной арене агрессивно прибавляют иностранные перевозчики: рост их рейсов составил почти 16%, а количество перевезённых ими пассажиров увеличилось на 21% и достигло 24,3 млн человек. Пока российские компании считают каждый борт, зарубежные конкуренты спокойно наращивают долю на оставшихся доступных направлениях.
Данные за январь-февраль 2026 года подтверждают кристаллизацию этих трендов: на международных направлениях занятость кресел уже зашкаливает за 91%, тогда как внутренние перевозки продолжают стагнировать в отрицательной зоне. В отчёте также чётко обозначен геополитический вектор на текущий год — так называемый «азиатский разворот». Из-за эскалации конфликтов на Ближнем Востоке и усложнения транзита через Персидский залив Юго-Восточная Азия становится главным бенефициаром перераспределения туристических потоков. При этом внутренний туризм, в частности черноморское побережье, остаётся под давлением оперативных ограничений и атак БПЛА и не способен поглотить высвобождающийся спрос.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Росавиация проверяет бреющий полёт «Газели» с предпринимателем за бортом.
В Сочи разгорается авиационный скандал. Совладелец сети стоматологических и офтальмологических клиник, основатель хоккейного клуба «Предприниматель» и сообщества «Предприниматели Патриоты» Вячеслав Варяников опубликовал в своих соцсетях кадры экстремального полёта, в котором он сам принял непосредственное участие в качестве пассажира за бортом. На видео вертолёт Gazelle HT.MK2 выполняет бреющий полёт над пляжной полосой, в то время как Варяников и ещё один человек стоят в полный рост на лыжах шасси.
Первое видео появилось в пятницу. Под песню «Прекрасное далёко» вертолёт эффектно заходит боком на оператора, демонстрируя пассажиров, балансирующих на шасси. При этом для маскировки воздушного судна бортовой номер с обеих сторон заклеен белой полосой, а цветокоррекция ролика намеренно изменена так, что определить настоящий окрас машины практически невозможно.
Однако уже на следующий день конспирология дала трещину. Варяников опубликовал ещё два видео и фотографию, где отчётливо виден регистрационный номер борта — RA-05708. На снимке также хорошо читается надпись на фюзеляже «Команда Мечты» — именно так называется сеть стоматологических клиник, совладельцем которых является предприниматель.
В покатушках людей на лыжах шасси вертолёта на предельно малой высоте усматривается сразу несколько нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Пилоту грозит аннулирование лётного свидетельства. В Росавиации уже заинтересовались появившимися кадрами и организовали проверку по данному инциденту. Также установление обстоятельств полёта взяла на контроль Южная транспортная прокуратура.
UPD: спустя несколько часов после публикации Вячеслав Варяников удалил все кадры экстремального полёта и сообщил, что съёмка проводилась в Абхазии.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
В Сочи разгорается авиационный скандал. Совладелец сети стоматологических и офтальмологических клиник, основатель хоккейного клуба «Предприниматель» и сообщества «Предприниматели Патриоты» Вячеслав Варяников опубликовал в своих соцсетях кадры экстремального полёта, в котором он сам принял непосредственное участие в качестве пассажира за бортом. На видео вертолёт Gazelle HT.MK2 выполняет бреющий полёт над пляжной полосой, в то время как Варяников и ещё один человек стоят в полный рост на лыжах шасси.
Первое видео появилось в пятницу. Под песню «Прекрасное далёко» вертолёт эффектно заходит боком на оператора, демонстрируя пассажиров, балансирующих на шасси. При этом для маскировки воздушного судна бортовой номер с обеих сторон заклеен белой полосой, а цветокоррекция ролика намеренно изменена так, что определить настоящий окрас машины практически невозможно.
Однако уже на следующий день конспирология дала трещину. Варяников опубликовал ещё два видео и фотографию, где отчётливо виден регистрационный номер борта — RA-05708. На снимке также хорошо читается надпись на фюзеляже «Команда Мечты» — именно так называется сеть стоматологических клиник, совладельцем которых является предприниматель.
В покатушках людей на лыжах шасси вертолёта на предельно малой высоте усматривается сразу несколько нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Пилоту грозит аннулирование лётного свидетельства. В Росавиации уже заинтересовались появившимися кадрами и организовали проверку по данному инциденту. Также установление обстоятельств полёта взяла на контроль Южная транспортная прокуратура.
UPD: спустя несколько часов после публикации Вячеслав Варяников удалил все кадры экстремального полёта и сообщил, что съёмка проводилась в Абхазии.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Рейсам на Ближний Восток дали зелёный свет: Росавиация сняла запреты на полёты в ОАЭ и Иран.
Российским авиакомпаниям разрешили возобновить полёты в ОАЭ и Иран. Росавиация сегодня официально отменила свою рекомендацию о приостановке продаж авиабилетов в Объединённые Арабские Эмираты и обратно — решение принято с учётом совместной позиции Минтранса и МИДа.
Параллельно с карт полётов исчез и «красный флажок», действовавший в отношении использования воздушного пространства Ирана: транзитные коридоры и аэропорты исламской республики снова открыты для рейсов в/из России при условии строжайшего соблюдения всех предписаний иранских авиавластей.
В ведомствах подчеркнули, что мониторинг обстановки на неспокойном Ближнем Востоке идёт в режиме нон-стоп, чтобы в случае необходимости оперативно вносить дальнейшие коррективы.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Российским авиакомпаниям разрешили возобновить полёты в ОАЭ и Иран. Росавиация сегодня официально отменила свою рекомендацию о приостановке продаж авиабилетов в Объединённые Арабские Эмираты и обратно — решение принято с учётом совместной позиции Минтранса и МИДа.
Параллельно с карт полётов исчез и «красный флажок», действовавший в отношении использования воздушного пространства Ирана: транзитные коридоры и аэропорты исламской республики снова открыты для рейсов в/из России при условии строжайшего соблюдения всех предписаний иранских авиавластей.
В ведомствах подчеркнули, что мониторинг обстановки на неспокойном Ближнем Востоке идёт в режиме нон-стоп, чтобы в случае необходимости оперативно вносить дальнейшие коррективы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сухумский гамбит: российские авиакомпании массово обходят Абхазию стороной.
Спустя год после возобновления полётов единственная авиагавань Абхазии угодила в ловушку недозагрузки: текущие показатели пассажиропотока более чем вдвое ниже плановых, а российские перевозчики массово отказываются заходить в Республику, ссылаясь на отсутствие технической возможности.
С момента запуска аэропорт Сухума обслужил около 130 тыс. пассажиров на более чем 600 рейсах. Это катастрофически далеко от KPI: на первом этапе реконструкции предполагался годовой объём в 375,8 тыс. человек. И хотя 2 апреля в Сухуме торжественно открыли новый терминал с пропускной способностью до 400 пассажиров в час или до 1 млн в год, в предстоящем летнем сезоне аэропорт может столкнуться с ощутимым снижением ёмкостей по сравнению с прошлым годом.
Примечательно, что агрессивный демпинг со стороны управляющей компании не сработал. Ставки сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего аэропорта Сочи — именно высокие тарифы годом ранее были главным аргументом перевозчиков против полётов в Абхазию. Однако на совещании в Минтрансе в начале марта 14 крупнейших российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», «Россию», «Победу», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, дружно заявили о невозможности выполнения рейсов в Сухум «в связи с отсутствием технической возможности». И это при том, что ряд регионов выразили готовность субсидировать рейсы из своих бюджетов.
Показателен уход тех, кто уже пробовал летать в Абхазию: «ЮВТ Аэро», которая первой возобновила авиасообщение между странами после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, эксплуатировавшая Airbus A330 из Москвы и Питера, в этом году не стали продлевать полётную программу.
В сухом остатке на направлении остались лишь два игрока: «Икар» (совместно с Nordwind) и «РусЛайн». Первый сохранил рейсы из Нижнего Новгорода и запустил программу из Москвы. Второй в дополнение к прошлогодним рейсам из Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове) и Москвы запустит полёты из Уфы. Также, по сообщению Минтранса Пермского края, в июле «РусЛайн» раз в неделю будет летать из Перми в Сухум, но продажу билетов перевозчик пока не открыл. Ещё в начале апреля глава Кабардино-Балкарской Республики сообщал о планах запустить к лету прямые рейсы из Нальчика в Сухум, но никто из авиакомпаний до сих пор их не анонсировал.
Формально география полётов из Сухума в этом летнем сезоне даже расширилась (с 4 до 5 направлений), однако общий объём провозных ёмкостей, выставленных авиакомпаниями на маршрутах в Абхазию и из неё, пока уступает прошлогодним показателям. Почти все рейсы выполняются на 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Лишь с конца мая в некоторые дни с четверга по воскресенье вместо «Икара» московские рейсы будет выполнять Nordwind на 540-местном Boeing 777-300ER, но этого недостаточно, чтобы компенсировать общее падение ёмкости.
Конкурс на реконструкцию аэропорта Сухума осенью 2023 года выиграла компания «Инфраструктурное развитие», собственником которой является Рашид Нургалиев — полный тёзка одного из сыновей бывшего главы МВД РФ. По условиям, инвестор должен был вложить в объект не менее ₽8 млрд, причём стоимость только первого этапа тогда оценивалась в ₽6,5 млрд. При этом крупные российские аэропортовые холдинги и столичные авиагавани отказались принять участие в конкурсе. Отраслевые собеседники ещё на старте выражали сомнения в реалистичности прогнозов по трафику и отсутствии ясности с пулом авиакомпаний, готовых летать в страну с особым международно-правовым статусом.
Пока же аэропорт Сухума, способный обслуживать миллион человек в год, загружен значительно ниже ожиданий, а власти республики продолжают прорабатывать новые направления, включая Псков, Самару, Казань, Екатеринбург, Тюмень и Оренбург, в расчёте найти перевозчиков, готовых преодолеть технические барьеры. Однако, как показывает практика, одного желания регионов субсидировать рейсы и наличия современной инфраструктуры для рентабельной авиации оказывается недостаточно.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Спустя год после возобновления полётов единственная авиагавань Абхазии угодила в ловушку недозагрузки: текущие показатели пассажиропотока более чем вдвое ниже плановых, а российские перевозчики массово отказываются заходить в Республику, ссылаясь на отсутствие технической возможности.
С момента запуска аэропорт Сухума обслужил около 130 тыс. пассажиров на более чем 600 рейсах. Это катастрофически далеко от KPI: на первом этапе реконструкции предполагался годовой объём в 375,8 тыс. человек. И хотя 2 апреля в Сухуме торжественно открыли новый терминал с пропускной способностью до 400 пассажиров в час или до 1 млн в год, в предстоящем летнем сезоне аэропорт может столкнуться с ощутимым снижением ёмкостей по сравнению с прошлым годом.
Примечательно, что агрессивный демпинг со стороны управляющей компании не сработал. Ставки сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего аэропорта Сочи — именно высокие тарифы годом ранее были главным аргументом перевозчиков против полётов в Абхазию. Однако на совещании в Минтрансе в начале марта 14 крупнейших российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», «Россию», «Победу», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, дружно заявили о невозможности выполнения рейсов в Сухум «в связи с отсутствием технической возможности». И это при том, что ряд регионов выразили готовность субсидировать рейсы из своих бюджетов.
Показателен уход тех, кто уже пробовал летать в Абхазию: «ЮВТ Аэро», которая первой возобновила авиасообщение между странами после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, эксплуатировавшая Airbus A330 из Москвы и Питера, в этом году не стали продлевать полётную программу.
В сухом остатке на направлении остались лишь два игрока: «Икар» (совместно с Nordwind) и «РусЛайн». Первый сохранил рейсы из Нижнего Новгорода и запустил программу из Москвы. Второй в дополнение к прошлогодним рейсам из Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове) и Москвы запустит полёты из Уфы. Также, по сообщению Минтранса Пермского края, в июле «РусЛайн» раз в неделю будет летать из Перми в Сухум, но продажу билетов перевозчик пока не открыл. Ещё в начале апреля глава Кабардино-Балкарской Республики сообщал о планах запустить к лету прямые рейсы из Нальчика в Сухум, но никто из авиакомпаний до сих пор их не анонсировал.
Формально география полётов из Сухума в этом летнем сезоне даже расширилась (с 4 до 5 направлений), однако общий объём провозных ёмкостей, выставленных авиакомпаниями на маршрутах в Абхазию и из неё, пока уступает прошлогодним показателям. Почти все рейсы выполняются на 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Лишь с конца мая в некоторые дни с четверга по воскресенье вместо «Икара» московские рейсы будет выполнять Nordwind на 540-местном Boeing 777-300ER, но этого недостаточно, чтобы компенсировать общее падение ёмкости.
Конкурс на реконструкцию аэропорта Сухума осенью 2023 года выиграла компания «Инфраструктурное развитие», собственником которой является Рашид Нургалиев — полный тёзка одного из сыновей бывшего главы МВД РФ. По условиям, инвестор должен был вложить в объект не менее ₽8 млрд, причём стоимость только первого этапа тогда оценивалась в ₽6,5 млрд. При этом крупные российские аэропортовые холдинги и столичные авиагавани отказались принять участие в конкурсе. Отраслевые собеседники ещё на старте выражали сомнения в реалистичности прогнозов по трафику и отсутствии ясности с пулом авиакомпаний, готовых летать в страну с особым международно-правовым статусом.
Пока же аэропорт Сухума, способный обслуживать миллион человек в год, загружен значительно ниже ожиданий, а власти республики продолжают прорабатывать новые направления, включая Псков, Самару, Казань, Екатеринбург, Тюмень и Оренбург, в расчёте найти перевозчиков, готовых преодолеть технические барьеры. Однако, как показывает практика, одного желания регионов субсидировать рейсы и наличия современной инфраструктуры для рентабельной авиации оказывается недостаточно.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
МАК зафиксировал рекордное снижение аварийности в коммерческой авиации при углубляющемся кризисе в частном секторе.
Согласно отчёту Межгосударственного авиационного комитета, в 2025 году в гражданской авиации государств-участников Соглашения зарегистрирован минимальный за двадцатилетие уровень катастроф. Количество авиапроисшествий сократилось до 31 против 46 годом ранее, катастроф — до 14 против 19. Однако число погибших выросло до 77 человек (в 2024-м — 65). Все события пришлись на две страны: 27 АП, включая 12 катастроф с 73 погибшими, — в России, ещё 4 с 2 катастрофами и 4 жертвами — в Казахстане.
Ключевая трагедия года — крушение Ан-24РВ «Ангары» 24 июля под Тындой. Самолёт выполнял регулярный рейс Хабаровск — Благовещенск — Тында, на борту находились 48 человек. Экипаж заходил на посадку по давлению QNH, но мысленно ориентировался на QFE. Разница в уровнях отсчёта составила около 600 метров, борт столкнулся с деревьями и земной поверхностью. Среди сопутствующих факторов — неготовность экипажа к полётам на аэродромы, перешедшие на QNH, неработоспособность вторичного локатора у диспетчера и отключение пилотами звуковой сигнализации опасного сближения с землёй.
В сегменте лёгких коммерческих судов (до 5700 кг) — 7 происшествий против 11 годом ранее и 3 катастрофы с 4 погибшими. Ряд случаев выявил грубые нарушения. 30 августа в Тамбовской области пилот СП-30К без допуска к типу, с просроченными медицинским заключением и сертификатом лётной годности пролетел под ЛЭП на высоте 8 метров и врезался в лесополосу. 9 сентября в Ростовской области командир Ан-2 в состоянии алкогольного опьянения (0,37 промилле) выполнял облёт полей без второго пилота; в полёте случился повторный инфаркт, и неуправляемый борт столкнулся с землёй. 3 октября в Красноярском крае Ан-2 попал в облачность в горной местности: экипаж принял необоснованное решение лететь по правилам визуальных полётов без анализа метеоинформации.
Вертолётный сегмент показал лучшую динамику: 1 катастрофа с 5 погибшими против 11 происшествий и 33 жертв в 2024 году. Относительные показатели здесь лучшие за пятилетие. Единственная катастрофа — Ми-8Т в Хабаровском крае 14 июля: экипаж с недостаточной горной подготовкой допустил навигационную ошибку, вошёл в ущелье и столкнулся со склоном при закрытии гор облачностью.
Наиболее проблемной зоной остаётся авиация общего назначения: 21 происшествие, 9 катастроф, 20 погибших. Доля АОН в общей аварийности — 70%, относительные показатели худшие за пять лет. Масштаб нарушений критический: более четверти пилотов не имели действующих свидетельств либо не прошли квалификационную проверку; свыше 20% летали без медицинских заключений; 35% полётов выполнялись без заявок на использование воздушного пространства; у 30% разбившихся бортов отсутствовал действующий СЛГ. Среди характерных происшествий — случай в Приморье, где гражданин без пилотского свидетельства угнал Zlin Z-142 (RA-2981G), самопроизвольно взлетел и погиб при сваливании; полёт С-18Т.2 (RA-0856G) в Подмосковье, где пассажир активно пилотировал с левого кресла, что привело к потере управления и гибели четверых; крушение «Луня» (RA-0464А) в Рязанской области из-за перепутанных при сборке тросов управления рулём высоты. Несколько отказов двигателей были вызваны использованием автомобильного бензина с низким октановым числом вместо авиационного.
По итогам анализа МАК направил авиационным администрациям пакет из 35 рекомендаций. Среди ключевых — внедрение системы непрерывного мониторинга выполнения полётов в АОН, дополнительная оценка рисков полётов на контролируемые аэродромы при отсутствии полноценного радиолокационного покрытия, нормативное закрепление режима труда и отдыха пилотов АОН, пересмотр методик лётного обучения в учебных заведениях гражданской авиации и разработка целевых комплексных программ по снижению влияния человеческого фактора на всех этапах эксплуатации воздушных судов.
Согласно отчёту Межгосударственного авиационного комитета, в 2025 году в гражданской авиации государств-участников Соглашения зарегистрирован минимальный за двадцатилетие уровень катастроф. Количество авиапроисшествий сократилось до 31 против 46 годом ранее, катастроф — до 14 против 19. Однако число погибших выросло до 77 человек (в 2024-м — 65). Все события пришлись на две страны: 27 АП, включая 12 катастроф с 73 погибшими, — в России, ещё 4 с 2 катастрофами и 4 жертвами — в Казахстане.
Ключевая трагедия года — крушение Ан-24РВ «Ангары» 24 июля под Тындой. Самолёт выполнял регулярный рейс Хабаровск — Благовещенск — Тында, на борту находились 48 человек. Экипаж заходил на посадку по давлению QNH, но мысленно ориентировался на QFE. Разница в уровнях отсчёта составила около 600 метров, борт столкнулся с деревьями и земной поверхностью. Среди сопутствующих факторов — неготовность экипажа к полётам на аэродромы, перешедшие на QNH, неработоспособность вторичного локатора у диспетчера и отключение пилотами звуковой сигнализации опасного сближения с землёй.
В сегменте лёгких коммерческих судов (до 5700 кг) — 7 происшествий против 11 годом ранее и 3 катастрофы с 4 погибшими. Ряд случаев выявил грубые нарушения. 30 августа в Тамбовской области пилот СП-30К без допуска к типу, с просроченными медицинским заключением и сертификатом лётной годности пролетел под ЛЭП на высоте 8 метров и врезался в лесополосу. 9 сентября в Ростовской области командир Ан-2 в состоянии алкогольного опьянения (0,37 промилле) выполнял облёт полей без второго пилота; в полёте случился повторный инфаркт, и неуправляемый борт столкнулся с землёй. 3 октября в Красноярском крае Ан-2 попал в облачность в горной местности: экипаж принял необоснованное решение лететь по правилам визуальных полётов без анализа метеоинформации.
Вертолётный сегмент показал лучшую динамику: 1 катастрофа с 5 погибшими против 11 происшествий и 33 жертв в 2024 году. Относительные показатели здесь лучшие за пятилетие. Единственная катастрофа — Ми-8Т в Хабаровском крае 14 июля: экипаж с недостаточной горной подготовкой допустил навигационную ошибку, вошёл в ущелье и столкнулся со склоном при закрытии гор облачностью.
Наиболее проблемной зоной остаётся авиация общего назначения: 21 происшествие, 9 катастроф, 20 погибших. Доля АОН в общей аварийности — 70%, относительные показатели худшие за пять лет. Масштаб нарушений критический: более четверти пилотов не имели действующих свидетельств либо не прошли квалификационную проверку; свыше 20% летали без медицинских заключений; 35% полётов выполнялись без заявок на использование воздушного пространства; у 30% разбившихся бортов отсутствовал действующий СЛГ. Среди характерных происшествий — случай в Приморье, где гражданин без пилотского свидетельства угнал Zlin Z-142 (RA-2981G), самопроизвольно взлетел и погиб при сваливании; полёт С-18Т.2 (RA-0856G) в Подмосковье, где пассажир активно пилотировал с левого кресла, что привело к потере управления и гибели четверых; крушение «Луня» (RA-0464А) в Рязанской области из-за перепутанных при сборке тросов управления рулём высоты. Несколько отказов двигателей были вызваны использованием автомобильного бензина с низким октановым числом вместо авиационного.
По итогам анализа МАК направил авиационным администрациям пакет из 35 рекомендаций. Среди ключевых — внедрение системы непрерывного мониторинга выполнения полётов в АОН, дополнительная оценка рисков полётов на контролируемые аэродромы при отсутствии полноценного радиолокационного покрытия, нормативное закрепление режима труда и отдыха пилотов АОН, пересмотр методик лётного обучения в учебных заведениях гражданской авиации и разработка целевых комплексных программ по снижению влияния человеческого фактора на всех этапах эксплуатации воздушных судов.
ФАС оценила экономию авиакомпаний от отмены сбора за ARCute в два миллиарда рублей.
Федеральная антимонопольная служба раскрыла финансовый эффект от пресечения практики взимания аэропортами отдельной платы за доступ к системе регистрации ARCute. Российские авиакомпании в общей сумме сэкономили на аэропортовых услугах два миллиарда рублей, заявил глава ведомства Максим Шаскольский на коллегии ФАС. Эти средства ранее перевозчики вынужденно направляли на оплату доступа к платформе общего пользования, установленной на стойках регистрации и выходах на посадку.
Предупреждения были выданы 15 операторам аэропортов после того, как служба зафиксировала в их действиях признаки навязывания контрагентам невыгодных условий. Поводом для разбирательства послужила, в том числе, наша прошлогодняя публикация про беспредел аэропортов в импортозамещении зарубежного программного обеспечения.
Речь идёт об отечественной платформе ARCute, разработанной «Аэропортами регионов» для замены отключённой швейцарской SITA Airport Connect CUTE. После перехода на российское ПО ряд авиагаваней ввёл дополнительный тариф за использование этой системы. При этом тариф за обслуживание пассажиров, который уже включает процедуру регистрации, регулируется государством. ФАС и Минтранс сочли двойное взимание платы неправомерным.
В декабре ФАС выдала первые предупреждения операторам аэропортов Сочи, Калининграда и Екатеринбурга. К тому моменту перевозчики оценивали наценку в сборе в несколько тысяч процентов. При реальной себестоимости доступа в пределах одного-восьми рублей на пассажира ставки доходили до 40–90 рублей. По информации канала, самый высокий уровень наценки демонстрировал калининградский аэропорт Храброво — почти 9000%.
Глава ФАС сегодня подтвердил, что все предупреждения аэропортами были исполнены.
— подчеркнул Максим Шаскольский.
Достигнутый результат является одним из наиболее заметных примеров прямого влияния антимонопольного регулирования на операционные расходы авиаперевозчиков и, как следствие, на стоимость авиабилетов.
Федеральная антимонопольная служба раскрыла финансовый эффект от пресечения практики взимания аэропортами отдельной платы за доступ к системе регистрации ARCute. Российские авиакомпании в общей сумме сэкономили на аэропортовых услугах два миллиарда рублей, заявил глава ведомства Максим Шаскольский на коллегии ФАС. Эти средства ранее перевозчики вынужденно направляли на оплату доступа к платформе общего пользования, установленной на стойках регистрации и выходах на посадку.
Предупреждения были выданы 15 операторам аэропортов после того, как служба зафиксировала в их действиях признаки навязывания контрагентам невыгодных условий. Поводом для разбирательства послужила, в том числе, наша прошлогодняя публикация про беспредел аэропортов в импортозамещении зарубежного программного обеспечения.
Речь идёт об отечественной платформе ARCute, разработанной «Аэропортами регионов» для замены отключённой швейцарской SITA Airport Connect CUTE. После перехода на российское ПО ряд авиагаваней ввёл дополнительный тариф за использование этой системы. При этом тариф за обслуживание пассажиров, который уже включает процедуру регистрации, регулируется государством. ФАС и Минтранс сочли двойное взимание платы неправомерным.
В декабре ФАС выдала первые предупреждения операторам аэропортов Сочи, Калининграда и Екатеринбурга. К тому моменту перевозчики оценивали наценку в сборе в несколько тысяч процентов. При реальной себестоимости доступа в пределах одного-восьми рублей на пассажира ставки доходили до 40–90 рублей. По информации канала, самый высокий уровень наценки демонстрировал калининградский аэропорт Храброво — почти 9000%.
Глава ФАС сегодня подтвердил, что все предупреждения аэропортами были исполнены.
В транспортной отрасли в 2025 году приняли 17 тарифных решений по аэропортам и выдали предупреждения 15 аэропортам за навязывание авиакомпаниям платы за систему регистрации пассажиров, что отражалось на стоимости билетов. Предупреждения исполнены. Авиакомпании в общей сумме сэкономили 2 млрд рублей на аэропортовых услугах,
— подчеркнул Максим Шаскольский.
Достигнутый результат является одним из наиболее заметных примеров прямого влияния антимонопольного регулирования на операционные расходы авиаперевозчиков и, как следствие, на стоимость авиабилетов.
Telegram
Авиаторщина
Импортозамещение по-русски: аэропорты устроили беспредел на импортозамещении зарубежного ПО.
Порядка 20 авагаваней по всей стране после перехода на отечественную платформу общего доступа к системам регистрации пассажиров ARCute ввели новый сбор с авиакомпаний…
Порядка 20 авагаваней по всей стране после перехода на отечественную платформу общего доступа к системам регистрации пассажиров ARCute ввели новый сбор с авиакомпаний…
Россия берёт курс на суверенную систему поддержания лётной годности.
Минтранс опубликовал проект Федеральных авиаправил, который закладывает фундамент под полноценную национальную систему контроля технического состояния гражданских воздушных судов. Документ охватывает все категории авиации — от коммерческих перевозок и авиаработ до частных полётов и беспилотников. Новые правила должны вступить в силу с 1 марта 2027 года.
После перевода авиапарка в национальный реестр государство переходит к созданию сквозного контура управления исправностью авиатехники без оглядки на зарубежные регуляторы. Ключевой принцип документа — дифференцированный подход: чем тяжелее судно и выше коммерческие риски, тем строже требования. Для лёгких, сверхлёгких и беспилотных ВС предусмотрены более гибкие процедуры, владельцев же тяжёлой коммерческой техники ждёт полный объём регуляторной ответственности.
Одна из главных новелл — жёсткая система оперативной отчётности. О любом небезопасном состоянии судна, которое нельзя устранить стандартными процедурами, эксплуатант обязан письменно сообщить в уполномоченный орган и разработчику не позднее 72 часов с момента выявления проблемы.
Само поддержание лётной годности (ПЛГ) трактуется как комплексный цикл из десяти обязательных видов работ: разработка и утверждение программы ТО, контроль повторяющихся отказов, отслеживание компонентов и материалов, исполнение директив лётной годности (ДЛГ), обеспечение экипажа исправным аварийно-спасательным оборудованием и подтверждение действующего сертификата лётной годности.
Проект детально прописывает требования к бортовой документации. Бортовой журнал в бумажном или электронном виде должен содержать полные сведения о собственнике с указанием ОГРН или ИНН, данные о каждом взлёте и посадке, выявленных дефектах, заправке и противообледенительной обработке, а также перечень неустранённых неисправностей. Срок хранения журнала — 36 месяцев с последней записи, свидетельства о выполнении ТО и ДЛГ хранятся до замены на новые версии, но не менее трёх лет.
Нововведения серьёзно ужесточают квалификационные требования к руководящему персоналу. Ответственный за ПЛГ руководитель должен иметь практический опыт в этой сфере не менее пяти лет, знать конструкцию судна, демонстрировать умение читать и понимать эксплуатационную документацию на языке оригинала и пройти подготовку с ознакомлением в производственных условиях. Совмещать функции ответственного руководителя и руководящего персонала одному лицу запрещено — исключение сделано только для эксплуатантов АОН. Рядовые специалисты документарного сопровождения обязаны иметь высшее техническое образование, а инспекторы по физическому осмотру борта — свидетельство специалиста по ТО и стаж не менее двух лет.
Усиливается и контроль компонентов с ограниченным ресурсом. Использование деталей с истекшим сроком эксплуатации или без действующего талона годности категорически запрещено. Неисправные и непригодные компоненты предписывается изолировать от исправных, а те, что не подлежат восстановлению, — физически приводить в состояние, исключающее повторную установку на борт.
Проект также легализует альтернативный метод определения соответствия требованиям ДЛГ. Если эксплуатант по объективным причинам не может выполнить директиву в срок или уверен, что его способ обеспечивает не худший уровень безопасности, он вправе разработать собственное решение, но оно должно быть утверждено разработчиком судна и действует только для этого эксплуатанта.
Обязательным элементом становится система управления качеством, которая мониторит собственную деятельность эксплуатанта, работу контрактных организаций по ТО и добросовестность поставщиков.
Принятие документа, как отметили в Минтрансе, направлено на создание прозрачного и жёстко регламентированного контура контроля ПЛГ, унификацию процедур ТО и, в конечном счёте, на устойчивое повышение уровня безопасности полётов в условиях полной технологической и регуляторной самостоятельности российской гражданской авиации.
Минтранс опубликовал проект Федеральных авиаправил, который закладывает фундамент под полноценную национальную систему контроля технического состояния гражданских воздушных судов. Документ охватывает все категории авиации — от коммерческих перевозок и авиаработ до частных полётов и беспилотников. Новые правила должны вступить в силу с 1 марта 2027 года.
После перевода авиапарка в национальный реестр государство переходит к созданию сквозного контура управления исправностью авиатехники без оглядки на зарубежные регуляторы. Ключевой принцип документа — дифференцированный подход: чем тяжелее судно и выше коммерческие риски, тем строже требования. Для лёгких, сверхлёгких и беспилотных ВС предусмотрены более гибкие процедуры, владельцев же тяжёлой коммерческой техники ждёт полный объём регуляторной ответственности.
Одна из главных новелл — жёсткая система оперативной отчётности. О любом небезопасном состоянии судна, которое нельзя устранить стандартными процедурами, эксплуатант обязан письменно сообщить в уполномоченный орган и разработчику не позднее 72 часов с момента выявления проблемы.
Само поддержание лётной годности (ПЛГ) трактуется как комплексный цикл из десяти обязательных видов работ: разработка и утверждение программы ТО, контроль повторяющихся отказов, отслеживание компонентов и материалов, исполнение директив лётной годности (ДЛГ), обеспечение экипажа исправным аварийно-спасательным оборудованием и подтверждение действующего сертификата лётной годности.
Проект детально прописывает требования к бортовой документации. Бортовой журнал в бумажном или электронном виде должен содержать полные сведения о собственнике с указанием ОГРН или ИНН, данные о каждом взлёте и посадке, выявленных дефектах, заправке и противообледенительной обработке, а также перечень неустранённых неисправностей. Срок хранения журнала — 36 месяцев с последней записи, свидетельства о выполнении ТО и ДЛГ хранятся до замены на новые версии, но не менее трёх лет.
Нововведения серьёзно ужесточают квалификационные требования к руководящему персоналу. Ответственный за ПЛГ руководитель должен иметь практический опыт в этой сфере не менее пяти лет, знать конструкцию судна, демонстрировать умение читать и понимать эксплуатационную документацию на языке оригинала и пройти подготовку с ознакомлением в производственных условиях. Совмещать функции ответственного руководителя и руководящего персонала одному лицу запрещено — исключение сделано только для эксплуатантов АОН. Рядовые специалисты документарного сопровождения обязаны иметь высшее техническое образование, а инспекторы по физическому осмотру борта — свидетельство специалиста по ТО и стаж не менее двух лет.
Усиливается и контроль компонентов с ограниченным ресурсом. Использование деталей с истекшим сроком эксплуатации или без действующего талона годности категорически запрещено. Неисправные и непригодные компоненты предписывается изолировать от исправных, а те, что не подлежат восстановлению, — физически приводить в состояние, исключающее повторную установку на борт.
Проект также легализует альтернативный метод определения соответствия требованиям ДЛГ. Если эксплуатант по объективным причинам не может выполнить директиву в срок или уверен, что его способ обеспечивает не худший уровень безопасности, он вправе разработать собственное решение, но оно должно быть утверждено разработчиком судна и действует только для этого эксплуатанта.
Обязательным элементом становится система управления качеством, которая мониторит собственную деятельность эксплуатанта, работу контрактных организаций по ТО и добросовестность поставщиков.
Принятие документа, как отметили в Минтрансе, направлено на создание прозрачного и жёстко регламентированного контура контроля ПЛГ, унификацию процедур ТО и, в конечном счёте, на устойчивое повышение уровня безопасности полётов в условиях полной технологической и регуляторной самостоятельности российской гражданской авиации.
Пауэрбанки вне закона: авиакомпании попали в правовую ловушку с новыми требованиями ИКАО.
Российские перевозчики оказались в парадоксальной ситуации после того, как 27 марта 2026 года вступили в силу обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта. Авиакомпании обязаны их соблюдать, однако единственный работающий механизм реализации этих требований — предполётный досмотр в аэропорту — до сих пор не адаптирован под новые стандарты.
Обновлённые ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху не являются абстрактной зарубежной рекомендацией. Они в полном объёме имплементированы в российское воздушное законодательство через Федеральные авиаправила (п. 6 ФАП-141) и выступают основой для регулирования перевозок опасных грузов пассажирами и членами экипажа на территории РФ. Это означает, что любые изменения, вносимые в Технические инструкции, автоматически становятся составной частью отечественной правовой базы и подлежат неукоснительному исполнению авиапредприятиями.
Суть вступивших поправок сводится к нескольким пунктам: зарядные устройства запрещено заряжать и использовать на борту для подпитки смартфонов и других гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не более двух штук на пассажира, причём каждый аккумулятор должен быть защищён от короткого замыкания. Ряд российских авиакомпаний оперативно внесли эти нормы во внутренние регламенты, а также опубликовали их на своих сайтах. Однако на этом практическая часть застопорилась.
Проблема в том, что обеспечить выполнение этих требований силами одного лишь экипажа физически невозможно. Единственный этап, где можно эффективно отсечь нарушения, проверить количество провозимых устройств, их упаковку и ёмкость, — это предполётный досмотр на входе в стерильную зону аэропорта, осуществляемый подразделениями транспортной безопасности. Именно на этом этапе и вскрывается ключевой законодательный пробел.
Действующие Правила досмотра, утверждённые Минтрансом, до сих пор не приведены в соответствие с обновлёнными Техническими инструкциями ИКАО. В них попросту отсутствуют положения, обязывающие сотрудников транспортной безопасности руководствоваться международными стандартами при проверке пассажиров, ручной клади и находящихся при них вещей. У инспекторов на досмотре нет законных оснований предъявлять пассажирам новые требования, вступившие в силу 27 марта. Сотрудник не может изъять лишний пауэрбанк или отказать в проходе пассажиру с тремя аккумуляторами в сумке, потому что формально действующий приказ Минтранса таких ограничений не предусматривает.
При этом ранее министерством были разработаны поправки в Правила досмотра, предполагающие прописать в них необходимость руководствоваться двумя международными стандартами, в том числе Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Именно эти изменения и должны стать тем самым недостающим звеном, которое наделит сотрудников транспортной безопасности полномочиями действовать в соответствии с новыми ограничениями. Однако документ существует лишь в виде проекта — ни сроков его утверждения, ни даты вступления пока не обозначены.
В сухом остатке авиакомпании оказались в положении, при котором именно они несут юридическую ответственность за реализацию требований Технических инструкций, включая ограничения по пауэрбанкам. Но выполнить эту обязанность они не в состоянии по независящим от них причинам: ключевой инструмент контроля находится в руках подразделений транспортной безопасности аэропортов, а те, в свою очередь, не имеют правовых оснований его применять. Отрасль ожидает от Минтранса скорейших разъяснений: когда поправки в Правила досмотра наконец заработают и как действовать авиакомпаниям в переходный период, пока правовая неопределённость сохраняется, в том числе при проверках надзорных органов.
Российские перевозчики оказались в парадоксальной ситуации после того, как 27 марта 2026 года вступили в силу обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта. Авиакомпании обязаны их соблюдать, однако единственный работающий механизм реализации этих требований — предполётный досмотр в аэропорту — до сих пор не адаптирован под новые стандарты.
Обновлённые ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху не являются абстрактной зарубежной рекомендацией. Они в полном объёме имплементированы в российское воздушное законодательство через Федеральные авиаправила (п. 6 ФАП-141) и выступают основой для регулирования перевозок опасных грузов пассажирами и членами экипажа на территории РФ. Это означает, что любые изменения, вносимые в Технические инструкции, автоматически становятся составной частью отечественной правовой базы и подлежат неукоснительному исполнению авиапредприятиями.
Суть вступивших поправок сводится к нескольким пунктам: зарядные устройства запрещено заряжать и использовать на борту для подпитки смартфонов и других гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не более двух штук на пассажира, причём каждый аккумулятор должен быть защищён от короткого замыкания. Ряд российских авиакомпаний оперативно внесли эти нормы во внутренние регламенты, а также опубликовали их на своих сайтах. Однако на этом практическая часть застопорилась.
Проблема в том, что обеспечить выполнение этих требований силами одного лишь экипажа физически невозможно. Единственный этап, где можно эффективно отсечь нарушения, проверить количество провозимых устройств, их упаковку и ёмкость, — это предполётный досмотр на входе в стерильную зону аэропорта, осуществляемый подразделениями транспортной безопасности. Именно на этом этапе и вскрывается ключевой законодательный пробел.
Действующие Правила досмотра, утверждённые Минтрансом, до сих пор не приведены в соответствие с обновлёнными Техническими инструкциями ИКАО. В них попросту отсутствуют положения, обязывающие сотрудников транспортной безопасности руководствоваться международными стандартами при проверке пассажиров, ручной клади и находящихся при них вещей. У инспекторов на досмотре нет законных оснований предъявлять пассажирам новые требования, вступившие в силу 27 марта. Сотрудник не может изъять лишний пауэрбанк или отказать в проходе пассажиру с тремя аккумуляторами в сумке, потому что формально действующий приказ Минтранса таких ограничений не предусматривает.
При этом ранее министерством были разработаны поправки в Правила досмотра, предполагающие прописать в них необходимость руководствоваться двумя международными стандартами, в том числе Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Именно эти изменения и должны стать тем самым недостающим звеном, которое наделит сотрудников транспортной безопасности полномочиями действовать в соответствии с новыми ограничениями. Однако документ существует лишь в виде проекта — ни сроков его утверждения, ни даты вступления пока не обозначены.
В сухом остатке авиакомпании оказались в положении, при котором именно они несут юридическую ответственность за реализацию требований Технических инструкций, включая ограничения по пауэрбанкам. Но выполнить эту обязанность они не в состоянии по независящим от них причинам: ключевой инструмент контроля находится в руках подразделений транспортной безопасности аэропортов, а те, в свою очередь, не имеют правовых оснований его применять. Отрасль ожидает от Минтранса скорейших разъяснений: когда поправки в Правила досмотра наконец заработают и как действовать авиакомпаниям в переходный период, пока правовая неопределённость сохраняется, в том числе при проверках надзорных органов.
Апрель без премии: ГК ОрВД объяснила отмену выплат падением доллара.
Подконтрольная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» официально уведомила директоров филиалов о полной отмене текущего премирования персонала по итогам работы за апрель 2026 года. Соответствующее указание дал генеральный директор предприятия Андрей Булин, сославшись на пункт 3.2 Положения о премировании. Согласно этому пункту, размер выплат, не превышающий десяти процентов, устанавливается главой предприятия с учётом фактического финансово-экономического состояния. Именно это состояние и не позволило начислить сотрудникам даже минимальное вознаграждение.
Премия в максимальные десять процентов стабильно выплачивалась работникам с апреля 2025 года — именно тогда вступил в силу новый коллективный договор. Однако уже в марте 2026 года руководство сократило её вдвое, до пяти процентов, а в апреле и вовсе обнулило. Таким образом, менее чем за два месяца поощрительная часть заработка авиадиспетчеров прошла путь от полного объёма до нуля. Главной причиной апрельского обнуления названо снижение доходов предприятия, обусловленное «негативным прогнозом динамики курса доллара», а также проводимыми мероприятиями по оптимизации, сокращению и переносу как текущих, так и капитальных расходов.
Решение о премировании за май 2026 года и его максимальном проценте пока не принято — судьба майских выплат целиком зависит от дальнейшего финансово-экономического состояния ГК ОрВД и, очевидно, от курсовых колебаний.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Подконтрольная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» официально уведомила директоров филиалов о полной отмене текущего премирования персонала по итогам работы за апрель 2026 года. Соответствующее указание дал генеральный директор предприятия Андрей Булин, сославшись на пункт 3.2 Положения о премировании. Согласно этому пункту, размер выплат, не превышающий десяти процентов, устанавливается главой предприятия с учётом фактического финансово-экономического состояния. Именно это состояние и не позволило начислить сотрудникам даже минимальное вознаграждение.
Премия в максимальные десять процентов стабильно выплачивалась работникам с апреля 2025 года — именно тогда вступил в силу новый коллективный договор. Однако уже в марте 2026 года руководство сократило её вдвое, до пяти процентов, а в апреле и вовсе обнулило. Таким образом, менее чем за два месяца поощрительная часть заработка авиадиспетчеров прошла путь от полного объёма до нуля. Главной причиной апрельского обнуления названо снижение доходов предприятия, обусловленное «негативным прогнозом динамики курса доллара», а также проводимыми мероприятиями по оптимизации, сокращению и переносу как текущих, так и капитальных расходов.
Решение о премировании за май 2026 года и его максимальном проценте пока не принято — судьба майских выплат целиком зависит от дальнейшего финансово-экономического состояния ГК ОрВД и, очевидно, от курсовых колебаний.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Паритет сдвигается вправо: «Аэрофлот» дал понять, что 50% отечественных самолётов — это перспектива 2036 года.
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Двигатель ПД-8 испытали ледяным шквалом на скорости 240 метров в секунду.
Силовая установка ПД-8 тягой 8 тонн, предназначенная для ближнемагистральных лайнеров «Суперджет-100» и самолётов-амфибий Бе-200, прошла через градовые испытания на открытом стенде ОДК-Сатурн. Объединённая двигателестроительная корпорация сымитировала вход самолёта в зону шквалистого града.
Программа испытаний охватила все ключевые переменные: высоту, скорость воздушного судна, температуру наружного воздуха и режим работы мотора. ПД-8 проверяли на запуске, на разгоне и при сбросе тяги.
Для имитации града изготовили более трёх тонн ледяных ядер единым диаметром 16 миллиметров. Существенная часть этого объёма, около 2,5 тонн, была израсходована на наладку стендового оборудования и пробные выстрелы. Основная же атака длилась ровно 30 секунд: из четырёхствольной пушки в двигатель попало приблизительно 220 килограммов льда. Снаряды летели со скоростью, сопоставимой с крейсерской скоростью самого самолёта, — 240 метров в секунду.
По итогам испытаний силовая установка не прервала работу, сохранила устойчивость и подтвердила механическую прочность кромок лопаток, узлов и деталей.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Силовая установка ПД-8 тягой 8 тонн, предназначенная для ближнемагистральных лайнеров «Суперджет-100» и самолётов-амфибий Бе-200, прошла через градовые испытания на открытом стенде ОДК-Сатурн. Объединённая двигателестроительная корпорация сымитировала вход самолёта в зону шквалистого града.
Программа испытаний охватила все ключевые переменные: высоту, скорость воздушного судна, температуру наружного воздуха и режим работы мотора. ПД-8 проверяли на запуске, на разгоне и при сбросе тяги.
Для имитации града изготовили более трёх тонн ледяных ядер единым диаметром 16 миллиметров. Существенная часть этого объёма, около 2,5 тонн, была израсходована на наладку стендового оборудования и пробные выстрелы. Основная же атака длилась ровно 30 секунд: из четырёхствольной пушки в двигатель попало приблизительно 220 килограммов льда. Снаряды летели со скоростью, сопоставимой с крейсерской скоростью самого самолёта, — 240 метров в секунду.
По итогам испытаний силовая установка не прервала работу, сохранила устойчивость и подтвердила механическую прочность кромок лопаток, узлов и деталей.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Налетевший на канаты в «Ашатли-парке» пилот не имел опыта управления вертолётом и сел за штурвал подшофе.
Катастрофа Robinson R44 (RA-04389) на базе отдыха «Ашатли парк» в Пермском крае 7 января произошла в результате человеческой самоуверенности на грани безрассудства, тотального пренебрежения законом, безопасностью и здравым смыслом, следует из окончательного отчёта Межгосударственного авиационного комитета.
За штурвалом арендованного R44 находился 41-летний директор «Таттранском» Ильяс Гимадутдинов. Его общий налёт на этом типе составлял менее 17 часов — ровно столько он провёл в воздухе с инструктором за время незавершённого обучения в учебном центре «Горка-АЭРО». Программу первоначальной подготовки он так и не закончил, пилотское свидетельство не получил и права самостоятельно управлять вертолётом не имел.
Пассажиром на борту был начальник автоколонны той же компании Эльмир Коняков. Заявку на использование воздушного пространства КВС не подавал, органы ОВД о своих планах не уведомлял. Вертолёт взлетел с частной площадки в селе Елпачиха, сел в Барде, а затем снова поднялся в воздух и взял курс на базу отдыха «Ашатли парк». Над ней КВС выполнял различные манёвры со снижением до высоты десять метров, в какой-то момент вал несущего винта задел натянуты металлические канаты устройства для зиплайна. Удар был мгновенным. Лопасти разрушились, фрагмент одной остался висеть на тросе. Два каната из четырёх порвались. Потеряв несущий винт, вертолёт рухнул на лёд и развалился. Носовая часть фюзеляжа разрушилась, хвостовая балка переломилась, вал привода хвостового винта разорвало. Топливо из баков не вытекло, пожара не возникло.
Ни командир, ни пассажир не были пристёгнуты ремнями безопасности. При столкновении с канатами Гимадутдинова выбросило из кабины, его тело нашли на льду в 16 метрах от обломков. Коняков остался внутри и погиб при ударе машины о землю. Причиной смерти обоих названа тупая сочетанная травма тела.
Судебно-медицинская экспертиза обнаружила в крови погибшего командира этиловый спирт в концентрации 1,2 промилле, в моче — 1,6 промилле. Это средняя степень алкогольного опьянения, при которой замедляются реакции, сужается поле зрения, нарушается координация и притупляется способность оценивать риск.
Техническое состояние вертолёта оказалось под стать подготовке пилота. Межремонтный срок службы для типовой конструкции R44 разработчик установил в 12 лет. Этот срок у машины истёк 22 декабря 2023 года. Тогда же закончился назначенный ресурс лопастей несущего и хвостового винтов. Но собственник не отправил вертолёт на капремонт. Вместо этого он подготовил собственный пакет документов по правилам ФАП-273, прописав в эксплуатационной документации межремонтный срок службы не 12, а 20 лет. Никаких дополнительных испытаний или расчётов остаточной прочности конструкции не проводилось. МАК в отчёте прямо заявил, что подобная практика эксплуатации типовых судов за пределами установленных разработчиком сроков без сертификационных работ оказывает негативное влияние на безопасность полётов. Сертификат лётной годности, выданный по этой схеме, истёк за 1,5 месяца до трагедии.
Причиной катастрофы МАК назвал столкновение вертолёта с металлическими канатами при выполнении полёта на малой высоте над местами скопления людей. К способствующим факторам комиссия отнесла отсутствие у КВС необходимой подготовки и опыта, переоценку им своих навыков пилотирования R44 и выполнение полёта при наличии алкоголя в организме.
По итогам расследования комиссия рекомендовала пересмотреть практику допуска к полётам воздушных судов с истёкшим ресурсом без проведения реальных сертификационных испытаний, а также рассмотреть вопрос о том, чтобы сертификаты лётной годности по ФАП-273 на машины с выработанным ресурсом выдавались только после обязательного подтверждения остаточной прочности конструкции расчётами и испытаниями.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Катастрофа Robinson R44 (RA-04389) на базе отдыха «Ашатли парк» в Пермском крае 7 января произошла в результате человеческой самоуверенности на грани безрассудства, тотального пренебрежения законом, безопасностью и здравым смыслом, следует из окончательного отчёта Межгосударственного авиационного комитета.
За штурвалом арендованного R44 находился 41-летний директор «Таттранском» Ильяс Гимадутдинов. Его общий налёт на этом типе составлял менее 17 часов — ровно столько он провёл в воздухе с инструктором за время незавершённого обучения в учебном центре «Горка-АЭРО». Программу первоначальной подготовки он так и не закончил, пилотское свидетельство не получил и права самостоятельно управлять вертолётом не имел.
Пассажиром на борту был начальник автоколонны той же компании Эльмир Коняков. Заявку на использование воздушного пространства КВС не подавал, органы ОВД о своих планах не уведомлял. Вертолёт взлетел с частной площадки в селе Елпачиха, сел в Барде, а затем снова поднялся в воздух и взял курс на базу отдыха «Ашатли парк». Над ней КВС выполнял различные манёвры со снижением до высоты десять метров, в какой-то момент вал несущего винта задел натянуты металлические канаты устройства для зиплайна. Удар был мгновенным. Лопасти разрушились, фрагмент одной остался висеть на тросе. Два каната из четырёх порвались. Потеряв несущий винт, вертолёт рухнул на лёд и развалился. Носовая часть фюзеляжа разрушилась, хвостовая балка переломилась, вал привода хвостового винта разорвало. Топливо из баков не вытекло, пожара не возникло.
Ни командир, ни пассажир не были пристёгнуты ремнями безопасности. При столкновении с канатами Гимадутдинова выбросило из кабины, его тело нашли на льду в 16 метрах от обломков. Коняков остался внутри и погиб при ударе машины о землю. Причиной смерти обоих названа тупая сочетанная травма тела.
Судебно-медицинская экспертиза обнаружила в крови погибшего командира этиловый спирт в концентрации 1,2 промилле, в моче — 1,6 промилле. Это средняя степень алкогольного опьянения, при которой замедляются реакции, сужается поле зрения, нарушается координация и притупляется способность оценивать риск.
Техническое состояние вертолёта оказалось под стать подготовке пилота. Межремонтный срок службы для типовой конструкции R44 разработчик установил в 12 лет. Этот срок у машины истёк 22 декабря 2023 года. Тогда же закончился назначенный ресурс лопастей несущего и хвостового винтов. Но собственник не отправил вертолёт на капремонт. Вместо этого он подготовил собственный пакет документов по правилам ФАП-273, прописав в эксплуатационной документации межремонтный срок службы не 12, а 20 лет. Никаких дополнительных испытаний или расчётов остаточной прочности конструкции не проводилось. МАК в отчёте прямо заявил, что подобная практика эксплуатации типовых судов за пределами установленных разработчиком сроков без сертификационных работ оказывает негативное влияние на безопасность полётов. Сертификат лётной годности, выданный по этой схеме, истёк за 1,5 месяца до трагедии.
Причиной катастрофы МАК назвал столкновение вертолёта с металлическими канатами при выполнении полёта на малой высоте над местами скопления людей. К способствующим факторам комиссия отнесла отсутствие у КВС необходимой подготовки и опыта, переоценку им своих навыков пилотирования R44 и выполнение полёта при наличии алкоголя в организме.
По итогам расследования комиссия рекомендовала пересмотреть практику допуска к полётам воздушных судов с истёкшим ресурсом без проведения реальных сертификационных испытаний, а также рассмотреть вопрос о том, чтобы сертификаты лётной годности по ФАП-273 на машины с выработанным ресурсом выдавались только после обязательного подтверждения остаточной прочности конструкции расчётами и испытаниями.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Авиаторщина
В Пермском крае упал вертолёт Robinson R44, зацепившись за трос. Два человека погибли.
Катастрофа произошла в Бардымском округе, на территории горнолыжного курорта «Ашатли-парк». На кадрах видно, что вертолёт, летевший на предельно низкой высоте, зацепил…
Катастрофа произошла в Бардымском округе, на территории горнолыжного курорта «Ашатли-парк». На кадрах видно, что вертолёт, летевший на предельно низкой высоте, зацепил…
Ан-24 «Хабаровских авиалиний» экстренно вернулся в Хабаровск из-за пожара ВСУ.
Утром 29 апреля турбовинтовой 53-летний Ан-24РВ (RA-46637) выполнял регулярный пассажирский рейс НИ-401 из Хабаровска в Охотск. На борту находились шесть членов экипажа и 31 пассажир. Самолет принадлежит авиакомпании «Ангара» и эксплуатируется «Хабаровскими авиалиниями».
Машина разбежалась по полосе аэропорта Новый, оторвалась от земли и начала набор высоты. В момент уборки шасси кабину пилотов наполнил вой аварийной сирены — на приборной панели вспыхнула кнопка-лампа «Пожар РУ-19». Датчики зафиксировали возгорание вспомогательной силовой установки Ру-19-А-300, расположенной в правой мотогондоле двигателя. Автоматика сработала мгновенно: первая очередь системы пожаротушения разрядилась в отсек ВСУ. Экипаж немедленно обесточил агрегат, доложил диспетчеру о нештатной ситуации и выполнил заход на посадку в аэропорту вылета. Спустя 16 минут после начала разбега, борт благополучно приземлился. Пассажиры и экипаж не пострадали.
При послеполётном осмотре сигнализация пожара ВСУ подтвердилась. Техники обнаружили на обтекателе вспучивание лакокрасочного покрытия от воздействия высокой температуры и следы гари.
Тремя днями ранее этот же самый борт попал в другой авиационный инцидент. Вечером 26 апреля RA-46637 заходил на посадку в Хабаровск рейсом НИ-402 из Охотска. На борту — пять членов экипажа и 35 пассажиров. После выпуска шасси не высветился зелёный светосигнализатор выпущенного положения передней опоры шасси. Пилоты заглянули в смотровое окошко — стойка визуально стояла на замке, створки закрыты. Экипаж продолжил заход и штатно посадил машину. В момент касания колеса передней опоры о бетон зелёное табло наконец загорелось.
Расследование обоих инцидентов проводит Дальневосточное МТУ Росавиации.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Утром 29 апреля турбовинтовой 53-летний Ан-24РВ (RA-46637) выполнял регулярный пассажирский рейс НИ-401 из Хабаровска в Охотск. На борту находились шесть членов экипажа и 31 пассажир. Самолет принадлежит авиакомпании «Ангара» и эксплуатируется «Хабаровскими авиалиниями».
Машина разбежалась по полосе аэропорта Новый, оторвалась от земли и начала набор высоты. В момент уборки шасси кабину пилотов наполнил вой аварийной сирены — на приборной панели вспыхнула кнопка-лампа «Пожар РУ-19». Датчики зафиксировали возгорание вспомогательной силовой установки Ру-19-А-300, расположенной в правой мотогондоле двигателя. Автоматика сработала мгновенно: первая очередь системы пожаротушения разрядилась в отсек ВСУ. Экипаж немедленно обесточил агрегат, доложил диспетчеру о нештатной ситуации и выполнил заход на посадку в аэропорту вылета. Спустя 16 минут после начала разбега, борт благополучно приземлился. Пассажиры и экипаж не пострадали.
При послеполётном осмотре сигнализация пожара ВСУ подтвердилась. Техники обнаружили на обтекателе вспучивание лакокрасочного покрытия от воздействия высокой температуры и следы гари.
Тремя днями ранее этот же самый борт попал в другой авиационный инцидент. Вечером 26 апреля RA-46637 заходил на посадку в Хабаровск рейсом НИ-402 из Охотска. На борту — пять членов экипажа и 35 пассажиров. После выпуска шасси не высветился зелёный светосигнализатор выпущенного положения передней опоры шасси. Пилоты заглянули в смотровое окошко — стойка визуально стояла на замке, створки закрыты. Экипаж продолжил заход и штатно посадил машину. В момент касания колеса передней опоры о бетон зелёное табло наконец загорелось.
Расследование обоих инцидентов проводит Дальневосточное МТУ Росавиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Пилота Smartavia, выбившего мощный Tail Strike в Сочи, приговорили к двум годам ограничения свободы.
Подольский городской суд Московской области поставил точку в резонансном деле о грубой посадке Boeing 737 в аэропорту Сочи. 59-летний командир воздушного судна авиакомпании Smartavia Олег Ряполов признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем по неосторожности причинение крупного ущерба. Служитель Фемиды назначил пилоту наказание в виде двух лет ограничения свободы с одновременным лишением права заниматься любой деятельностью, связанной с выполнением функций члена лётного экипажа гражданского воздушного судна и обеспечением безопасности полётов, сроком на три года.
Инцидент, ставший предметом судебного разбирательства, произошёл 18 августа 2024 года. Boeing 737 (RA-73659) выполнял пассажирский рейс по маршруту Санкт-Петербург — Сочи. При посадке в аэропорту Сочи КВС, в нарушение должностной инструкции, РПП и РЛЭ, допустил касание хвостовой части фюзеляжа о ВПП. Вертикальная перегрузка в момент удара достигла 2,81 g. Контакт с бетоном привёл к образованию множественных повреждений хвостовой части, а ущерб авиакомпании следствие оценило в колоссальные 622,5 млн рублей.
На протяжении всего судебного процесса Олег Ряполов настаивал на своей невиновности. Он выдвинул несколько альтернативных объяснений случившегося, ключевыми из которых стали возможная техническая неисправность самолёта и опасность ухода на второй круг. Пилот утверждал, что на борту некорректно работала автоматическая система выпуска и уборки спойлеров, а амортизаторы стоек шасси были переобжаты из-за заправки азотом вместо гидрожидкости, что провоцировало подпрыгивание лайнера. Суд проверил все доводы защиты в полном объёме, в том числе назначил дополнительную лётно-техническую экспертизу, однако счёл аргументы пилота несостоятельными и не нашедшими объективного подтверждения.
Финал уголовного дела оказался парадоксальным образом развёрнут относительно гражданской тяжбы, которую пилот ранее выиграл. Ещё в конце сентября 2024 года Smartavia уволила Ряполова по итогам внутреннего расследования и заключения комиссии Росавиации. Ревизоры выявили грубые недостатки в управлении ресурсами кабины и организации взаимодействия экипажа: при посадке КВС увеличил тангаж до 5,27°, не установил вовремя РУД левого двигателя в положение «малый газ», что привело к росту подъёмной силы, несрабатыванию автоматики спойлеров и опасному «козлению». Однако пилот не смирился с увольнением и подал иск в суд. В декабре тот же Подольский городской суд неожиданно встал на сторону лётчика в гражданском споре, отменив приказы о дисциплинарных взысканиях, восстановив его в должности и взыскав с перевозчика 65 тыс. рублей компенсаций. Несмотря на формальную победу, возвращаться в кабину Smartavia Ряполов не планировал, параллельно на него уже давили уголовные жернова: в ходе следствия на имущество пилота был наложен арест для обеспечения возмещения многомиллионного ущерба.
Повреждённый Boeing 737, вопреки первоначальным прогнозам о списании в металлолом, получил второй шанс. Smartavia приняла решение восстановить лайнер любой ценой без привлечения американского производителя, который из-за санкций полностью свернул техподдержку российских эксплуатантов. За сложнейший ремонт взялся внуковский провайдер «АвиаКомплекс». Поскольку разработкой модификаций на нетиповой ремонт теперь занимаются российские компании с одобрения Росавиации, модификацию на временный ремонт хвостовой части фюзеляжа разработала компания «Икар», подготовив документацию, выходящую за рамки стандартного руководства Boeing по структурному ремонту. В Сочи выполнили значительную часть восстановительных работ, после чего ещё в апреле 2025 года борт на высоте 3–4 тыс. метров, позволяющей не герметизировать салон, перегнали на базу во Внуково. Однако, несмотря на заверения перевозчика о проработанном плане и ожидаемом положительном результате, самолёт до сих пор не вернулся к полётам.
Подольский городской суд Московской области поставил точку в резонансном деле о грубой посадке Boeing 737 в аэропорту Сочи. 59-летний командир воздушного судна авиакомпании Smartavia Олег Ряполов признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем по неосторожности причинение крупного ущерба. Служитель Фемиды назначил пилоту наказание в виде двух лет ограничения свободы с одновременным лишением права заниматься любой деятельностью, связанной с выполнением функций члена лётного экипажа гражданского воздушного судна и обеспечением безопасности полётов, сроком на три года.
Инцидент, ставший предметом судебного разбирательства, произошёл 18 августа 2024 года. Boeing 737 (RA-73659) выполнял пассажирский рейс по маршруту Санкт-Петербург — Сочи. При посадке в аэропорту Сочи КВС, в нарушение должностной инструкции, РПП и РЛЭ, допустил касание хвостовой части фюзеляжа о ВПП. Вертикальная перегрузка в момент удара достигла 2,81 g. Контакт с бетоном привёл к образованию множественных повреждений хвостовой части, а ущерб авиакомпании следствие оценило в колоссальные 622,5 млн рублей.
На протяжении всего судебного процесса Олег Ряполов настаивал на своей невиновности. Он выдвинул несколько альтернативных объяснений случившегося, ключевыми из которых стали возможная техническая неисправность самолёта и опасность ухода на второй круг. Пилот утверждал, что на борту некорректно работала автоматическая система выпуска и уборки спойлеров, а амортизаторы стоек шасси были переобжаты из-за заправки азотом вместо гидрожидкости, что провоцировало подпрыгивание лайнера. Суд проверил все доводы защиты в полном объёме, в том числе назначил дополнительную лётно-техническую экспертизу, однако счёл аргументы пилота несостоятельными и не нашедшими объективного подтверждения.
Финал уголовного дела оказался парадоксальным образом развёрнут относительно гражданской тяжбы, которую пилот ранее выиграл. Ещё в конце сентября 2024 года Smartavia уволила Ряполова по итогам внутреннего расследования и заключения комиссии Росавиации. Ревизоры выявили грубые недостатки в управлении ресурсами кабины и организации взаимодействия экипажа: при посадке КВС увеличил тангаж до 5,27°, не установил вовремя РУД левого двигателя в положение «малый газ», что привело к росту подъёмной силы, несрабатыванию автоматики спойлеров и опасному «козлению». Однако пилот не смирился с увольнением и подал иск в суд. В декабре тот же Подольский городской суд неожиданно встал на сторону лётчика в гражданском споре, отменив приказы о дисциплинарных взысканиях, восстановив его в должности и взыскав с перевозчика 65 тыс. рублей компенсаций. Несмотря на формальную победу, возвращаться в кабину Smartavia Ряполов не планировал, параллельно на него уже давили уголовные жернова: в ходе следствия на имущество пилота был наложен арест для обеспечения возмещения многомиллионного ущерба.
Повреждённый Boeing 737, вопреки первоначальным прогнозам о списании в металлолом, получил второй шанс. Smartavia приняла решение восстановить лайнер любой ценой без привлечения американского производителя, который из-за санкций полностью свернул техподдержку российских эксплуатантов. За сложнейший ремонт взялся внуковский провайдер «АвиаКомплекс». Поскольку разработкой модификаций на нетиповой ремонт теперь занимаются российские компании с одобрения Росавиации, модификацию на временный ремонт хвостовой части фюзеляжа разработала компания «Икар», подготовив документацию, выходящую за рамки стандартного руководства Boeing по структурному ремонту. В Сочи выполнили значительную часть восстановительных работ, после чего ещё в апреле 2025 года борт на высоте 3–4 тыс. метров, позволяющей не герметизировать салон, перегнали на базу во Внуково. Однако, несмотря на заверения перевозчика о проработанном плане и ожидаемом положительном результате, самолёт до сих пор не вернулся к полётам.