Пауэрбанки вне закона: авиакомпании попали в правовую ловушку с новыми требованиями ИКАО.
Российские перевозчики оказались в парадоксальной ситуации после того, как 27 марта 2026 года вступили в силу обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта. Авиакомпании обязаны их соблюдать, однако единственный работающий механизм реализации этих требований — предполётный досмотр в аэропорту — до сих пор не адаптирован под новые стандарты.
Обновлённые ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху не являются абстрактной зарубежной рекомендацией. Они в полном объёме имплементированы в российское воздушное законодательство через Федеральные авиаправила (п. 6 ФАП-141) и выступают основой для регулирования перевозок опасных грузов пассажирами и членами экипажа на территории РФ. Это означает, что любые изменения, вносимые в Технические инструкции, автоматически становятся составной частью отечественной правовой базы и подлежат неукоснительному исполнению авиапредприятиями.
Суть вступивших поправок сводится к нескольким пунктам: зарядные устройства запрещено заряжать и использовать на борту для подпитки смартфонов и других гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не более двух штук на пассажира, причём каждый аккумулятор должен быть защищён от короткого замыкания. Ряд российских авиакомпаний оперативно внесли эти нормы во внутренние регламенты, а также опубликовали их на своих сайтах. Однако на этом практическая часть застопорилась.
Проблема в том, что обеспечить выполнение этих требований силами одного лишь экипажа физически невозможно. Единственный этап, где можно эффективно отсечь нарушения, проверить количество провозимых устройств, их упаковку и ёмкость, — это предполётный досмотр на входе в стерильную зону аэропорта, осуществляемый подразделениями транспортной безопасности. Именно на этом этапе и вскрывается ключевой законодательный пробел.
Действующие Правила досмотра, утверждённые Минтрансом, до сих пор не приведены в соответствие с обновлёнными Техническими инструкциями ИКАО. В них попросту отсутствуют положения, обязывающие сотрудников транспортной безопасности руководствоваться международными стандартами при проверке пассажиров, ручной клади и находящихся при них вещей. У инспекторов на досмотре нет законных оснований предъявлять пассажирам новые требования, вступившие в силу 27 марта. Сотрудник не может изъять лишний пауэрбанк или отказать в проходе пассажиру с тремя аккумуляторами в сумке, потому что формально действующий приказ Минтранса таких ограничений не предусматривает.
При этом ранее министерством были разработаны поправки в Правила досмотра, предполагающие прописать в них необходимость руководствоваться двумя международными стандартами, в том числе Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Именно эти изменения и должны стать тем самым недостающим звеном, которое наделит сотрудников транспортной безопасности полномочиями действовать в соответствии с новыми ограничениями. Однако документ существует лишь в виде проекта — ни сроков его утверждения, ни даты вступления пока не обозначены.
В сухом остатке авиакомпании оказались в положении, при котором именно они несут юридическую ответственность за реализацию требований Технических инструкций, включая ограничения по пауэрбанкам. Но выполнить эту обязанность они не в состоянии по независящим от них причинам: ключевой инструмент контроля находится в руках подразделений транспортной безопасности аэропортов, а те, в свою очередь, не имеют правовых оснований его применять. Отрасль ожидает от Минтранса скорейших разъяснений: когда поправки в Правила досмотра наконец заработают и как действовать авиакомпаниям в переходный период, пока правовая неопределённость сохраняется, в том числе при проверках надзорных органов.
Российские перевозчики оказались в парадоксальной ситуации после того, как 27 марта 2026 года вступили в силу обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта. Авиакомпании обязаны их соблюдать, однако единственный работающий механизм реализации этих требований — предполётный досмотр в аэропорту — до сих пор не адаптирован под новые стандарты.
Обновлённые ИКАО Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху не являются абстрактной зарубежной рекомендацией. Они в полном объёме имплементированы в российское воздушное законодательство через Федеральные авиаправила (п. 6 ФАП-141) и выступают основой для регулирования перевозок опасных грузов пассажирами и членами экипажа на территории РФ. Это означает, что любые изменения, вносимые в Технические инструкции, автоматически становятся составной частью отечественной правовой базы и подлежат неукоснительному исполнению авиапредприятиями.
Суть вступивших поправок сводится к нескольким пунктам: зарядные устройства запрещено заряжать и использовать на борту для подпитки смартфонов и других гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не более двух штук на пассажира, причём каждый аккумулятор должен быть защищён от короткого замыкания. Ряд российских авиакомпаний оперативно внесли эти нормы во внутренние регламенты, а также опубликовали их на своих сайтах. Однако на этом практическая часть застопорилась.
Проблема в том, что обеспечить выполнение этих требований силами одного лишь экипажа физически невозможно. Единственный этап, где можно эффективно отсечь нарушения, проверить количество провозимых устройств, их упаковку и ёмкость, — это предполётный досмотр на входе в стерильную зону аэропорта, осуществляемый подразделениями транспортной безопасности. Именно на этом этапе и вскрывается ключевой законодательный пробел.
Действующие Правила досмотра, утверждённые Минтрансом, до сих пор не приведены в соответствие с обновлёнными Техническими инструкциями ИКАО. В них попросту отсутствуют положения, обязывающие сотрудников транспортной безопасности руководствоваться международными стандартами при проверке пассажиров, ручной клади и находящихся при них вещей. У инспекторов на досмотре нет законных оснований предъявлять пассажирам новые требования, вступившие в силу 27 марта. Сотрудник не может изъять лишний пауэрбанк или отказать в проходе пассажиру с тремя аккумуляторами в сумке, потому что формально действующий приказ Минтранса таких ограничений не предусматривает.
При этом ранее министерством были разработаны поправки в Правила досмотра, предполагающие прописать в них необходимость руководствоваться двумя международными стандартами, в том числе Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. Именно эти изменения и должны стать тем самым недостающим звеном, которое наделит сотрудников транспортной безопасности полномочиями действовать в соответствии с новыми ограничениями. Однако документ существует лишь в виде проекта — ни сроков его утверждения, ни даты вступления пока не обозначены.
В сухом остатке авиакомпании оказались в положении, при котором именно они несут юридическую ответственность за реализацию требований Технических инструкций, включая ограничения по пауэрбанкам. Но выполнить эту обязанность они не в состоянии по независящим от них причинам: ключевой инструмент контроля находится в руках подразделений транспортной безопасности аэропортов, а те, в свою очередь, не имеют правовых оснований его применять. Отрасль ожидает от Минтранса скорейших разъяснений: когда поправки в Правила досмотра наконец заработают и как действовать авиакомпаниям в переходный период, пока правовая неопределённость сохраняется, в том числе при проверках надзорных органов.
Апрель без премии: ГК ОрВД объяснила отмену выплат падением доллара.
Подконтрольная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» официально уведомила директоров филиалов о полной отмене текущего премирования персонала по итогам работы за апрель 2026 года. Соответствующее указание дал генеральный директор предприятия Андрей Булин, сославшись на пункт 3.2 Положения о премировании. Согласно этому пункту, размер выплат, не превышающий десяти процентов, устанавливается главой предприятия с учётом фактического финансово-экономического состояния. Именно это состояние и не позволило начислить сотрудникам даже минимальное вознаграждение.
Премия в максимальные десять процентов стабильно выплачивалась работникам с апреля 2025 года — именно тогда вступил в силу новый коллективный договор. Однако уже в марте 2026 года руководство сократило её вдвое, до пяти процентов, а в апреле и вовсе обнулило. Таким образом, менее чем за два месяца поощрительная часть заработка авиадиспетчеров прошла путь от полного объёма до нуля. Главной причиной апрельского обнуления названо снижение доходов предприятия, обусловленное «негативным прогнозом динамики курса доллара», а также проводимыми мероприятиями по оптимизации, сокращению и переносу как текущих, так и капитальных расходов.
Решение о премировании за май 2026 года и его максимальном проценте пока не принято — судьба майских выплат целиком зависит от дальнейшего финансово-экономического состояния ГК ОрВД и, очевидно, от курсовых колебаний.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Подконтрольная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» официально уведомила директоров филиалов о полной отмене текущего премирования персонала по итогам работы за апрель 2026 года. Соответствующее указание дал генеральный директор предприятия Андрей Булин, сославшись на пункт 3.2 Положения о премировании. Согласно этому пункту, размер выплат, не превышающий десяти процентов, устанавливается главой предприятия с учётом фактического финансово-экономического состояния. Именно это состояние и не позволило начислить сотрудникам даже минимальное вознаграждение.
Премия в максимальные десять процентов стабильно выплачивалась работникам с апреля 2025 года — именно тогда вступил в силу новый коллективный договор. Однако уже в марте 2026 года руководство сократило её вдвое, до пяти процентов, а в апреле и вовсе обнулило. Таким образом, менее чем за два месяца поощрительная часть заработка авиадиспетчеров прошла путь от полного объёма до нуля. Главной причиной апрельского обнуления названо снижение доходов предприятия, обусловленное «негативным прогнозом динамики курса доллара», а также проводимыми мероприятиями по оптимизации, сокращению и переносу как текущих, так и капитальных расходов.
Решение о премировании за май 2026 года и его максимальном проценте пока не принято — судьба майских выплат целиком зависит от дальнейшего финансово-экономического состояния ГК ОрВД и, очевидно, от курсовых колебаний.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Паритет сдвигается вправо: «Аэрофлот» дал понять, что 50% отечественных самолётов — это перспектива 2036 года.
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Двигатель ПД-8 испытали ледяным шквалом на скорости 240 метров в секунду.
Силовая установка ПД-8 тягой 8 тонн, предназначенная для ближнемагистральных лайнеров «Суперджет-100» и самолётов-амфибий Бе-200, прошла через градовые испытания на открытом стенде ОДК-Сатурн. Объединённая двигателестроительная корпорация сымитировала вход самолёта в зону шквалистого града.
Программа испытаний охватила все ключевые переменные: высоту, скорость воздушного судна, температуру наружного воздуха и режим работы мотора. ПД-8 проверяли на запуске, на разгоне и при сбросе тяги.
Для имитации града изготовили более трёх тонн ледяных ядер единым диаметром 16 миллиметров. Существенная часть этого объёма, около 2,5 тонн, была израсходована на наладку стендового оборудования и пробные выстрелы. Основная же атака длилась ровно 30 секунд: из четырёхствольной пушки в двигатель попало приблизительно 220 килограммов льда. Снаряды летели со скоростью, сопоставимой с крейсерской скоростью самого самолёта, — 240 метров в секунду.
По итогам испытаний силовая установка не прервала работу, сохранила устойчивость и подтвердила механическую прочность кромок лопаток, узлов и деталей.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Силовая установка ПД-8 тягой 8 тонн, предназначенная для ближнемагистральных лайнеров «Суперджет-100» и самолётов-амфибий Бе-200, прошла через градовые испытания на открытом стенде ОДК-Сатурн. Объединённая двигателестроительная корпорация сымитировала вход самолёта в зону шквалистого града.
Программа испытаний охватила все ключевые переменные: высоту, скорость воздушного судна, температуру наружного воздуха и режим работы мотора. ПД-8 проверяли на запуске, на разгоне и при сбросе тяги.
Для имитации града изготовили более трёх тонн ледяных ядер единым диаметром 16 миллиметров. Существенная часть этого объёма, около 2,5 тонн, была израсходована на наладку стендового оборудования и пробные выстрелы. Основная же атака длилась ровно 30 секунд: из четырёхствольной пушки в двигатель попало приблизительно 220 килограммов льда. Снаряды летели со скоростью, сопоставимой с крейсерской скоростью самого самолёта, — 240 метров в секунду.
По итогам испытаний силовая установка не прервала работу, сохранила устойчивость и подтвердила механическую прочность кромок лопаток, узлов и деталей.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Налетевший на канаты в «Ашатли-парке» пилот не имел опыта управления вертолётом и сел за штурвал подшофе.
Катастрофа Robinson R44 (RA-04389) на базе отдыха «Ашатли парк» в Пермском крае 7 января произошла в результате человеческой самоуверенности на грани безрассудства, тотального пренебрежения законом, безопасностью и здравым смыслом, следует из окончательного отчёта Межгосударственного авиационного комитета.
За штурвалом арендованного R44 находился 41-летний директор «Таттранском» Ильяс Гимадутдинов. Его общий налёт на этом типе составлял менее 17 часов — ровно столько он провёл в воздухе с инструктором за время незавершённого обучения в учебном центре «Горка-АЭРО». Программу первоначальной подготовки он так и не закончил, пилотское свидетельство не получил и права самостоятельно управлять вертолётом не имел.
Пассажиром на борту был начальник автоколонны той же компании Эльмир Коняков. Заявку на использование воздушного пространства КВС не подавал, органы ОВД о своих планах не уведомлял. Вертолёт взлетел с частной площадки в селе Елпачиха, сел в Барде, а затем снова поднялся в воздух и взял курс на базу отдыха «Ашатли парк». Над ней КВС выполнял различные манёвры со снижением до высоты десять метров, в какой-то момент вал несущего винта задел натянуты металлические канаты устройства для зиплайна. Удар был мгновенным. Лопасти разрушились, фрагмент одной остался висеть на тросе. Два каната из четырёх порвались. Потеряв несущий винт, вертолёт рухнул на лёд и развалился. Носовая часть фюзеляжа разрушилась, хвостовая балка переломилась, вал привода хвостового винта разорвало. Топливо из баков не вытекло, пожара не возникло.
Ни командир, ни пассажир не были пристёгнуты ремнями безопасности. При столкновении с канатами Гимадутдинова выбросило из кабины, его тело нашли на льду в 16 метрах от обломков. Коняков остался внутри и погиб при ударе машины о землю. Причиной смерти обоих названа тупая сочетанная травма тела.
Судебно-медицинская экспертиза обнаружила в крови погибшего командира этиловый спирт в концентрации 1,2 промилле, в моче — 1,6 промилле. Это средняя степень алкогольного опьянения, при которой замедляются реакции, сужается поле зрения, нарушается координация и притупляется способность оценивать риск.
Техническое состояние вертолёта оказалось под стать подготовке пилота. Межремонтный срок службы для типовой конструкции R44 разработчик установил в 12 лет. Этот срок у машины истёк 22 декабря 2023 года. Тогда же закончился назначенный ресурс лопастей несущего и хвостового винтов. Но собственник не отправил вертолёт на капремонт. Вместо этого он подготовил собственный пакет документов по правилам ФАП-273, прописав в эксплуатационной документации межремонтный срок службы не 12, а 20 лет. Никаких дополнительных испытаний или расчётов остаточной прочности конструкции не проводилось. МАК в отчёте прямо заявил, что подобная практика эксплуатации типовых судов за пределами установленных разработчиком сроков без сертификационных работ оказывает негативное влияние на безопасность полётов. Сертификат лётной годности, выданный по этой схеме, истёк за 1,5 месяца до трагедии.
Причиной катастрофы МАК назвал столкновение вертолёта с металлическими канатами при выполнении полёта на малой высоте над местами скопления людей. К способствующим факторам комиссия отнесла отсутствие у КВС необходимой подготовки и опыта, переоценку им своих навыков пилотирования R44 и выполнение полёта при наличии алкоголя в организме.
По итогам расследования комиссия рекомендовала пересмотреть практику допуска к полётам воздушных судов с истёкшим ресурсом без проведения реальных сертификационных испытаний, а также рассмотреть вопрос о том, чтобы сертификаты лётной годности по ФАП-273 на машины с выработанным ресурсом выдавались только после обязательного подтверждения остаточной прочности конструкции расчётами и испытаниями.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Катастрофа Robinson R44 (RA-04389) на базе отдыха «Ашатли парк» в Пермском крае 7 января произошла в результате человеческой самоуверенности на грани безрассудства, тотального пренебрежения законом, безопасностью и здравым смыслом, следует из окончательного отчёта Межгосударственного авиационного комитета.
За штурвалом арендованного R44 находился 41-летний директор «Таттранском» Ильяс Гимадутдинов. Его общий налёт на этом типе составлял менее 17 часов — ровно столько он провёл в воздухе с инструктором за время незавершённого обучения в учебном центре «Горка-АЭРО». Программу первоначальной подготовки он так и не закончил, пилотское свидетельство не получил и права самостоятельно управлять вертолётом не имел.
Пассажиром на борту был начальник автоколонны той же компании Эльмир Коняков. Заявку на использование воздушного пространства КВС не подавал, органы ОВД о своих планах не уведомлял. Вертолёт взлетел с частной площадки в селе Елпачиха, сел в Барде, а затем снова поднялся в воздух и взял курс на базу отдыха «Ашатли парк». Над ней КВС выполнял различные манёвры со снижением до высоты десять метров, в какой-то момент вал несущего винта задел натянуты металлические канаты устройства для зиплайна. Удар был мгновенным. Лопасти разрушились, фрагмент одной остался висеть на тросе. Два каната из четырёх порвались. Потеряв несущий винт, вертолёт рухнул на лёд и развалился. Носовая часть фюзеляжа разрушилась, хвостовая балка переломилась, вал привода хвостового винта разорвало. Топливо из баков не вытекло, пожара не возникло.
Ни командир, ни пассажир не были пристёгнуты ремнями безопасности. При столкновении с канатами Гимадутдинова выбросило из кабины, его тело нашли на льду в 16 метрах от обломков. Коняков остался внутри и погиб при ударе машины о землю. Причиной смерти обоих названа тупая сочетанная травма тела.
Судебно-медицинская экспертиза обнаружила в крови погибшего командира этиловый спирт в концентрации 1,2 промилле, в моче — 1,6 промилле. Это средняя степень алкогольного опьянения, при которой замедляются реакции, сужается поле зрения, нарушается координация и притупляется способность оценивать риск.
Техническое состояние вертолёта оказалось под стать подготовке пилота. Межремонтный срок службы для типовой конструкции R44 разработчик установил в 12 лет. Этот срок у машины истёк 22 декабря 2023 года. Тогда же закончился назначенный ресурс лопастей несущего и хвостового винтов. Но собственник не отправил вертолёт на капремонт. Вместо этого он подготовил собственный пакет документов по правилам ФАП-273, прописав в эксплуатационной документации межремонтный срок службы не 12, а 20 лет. Никаких дополнительных испытаний или расчётов остаточной прочности конструкции не проводилось. МАК в отчёте прямо заявил, что подобная практика эксплуатации типовых судов за пределами установленных разработчиком сроков без сертификационных работ оказывает негативное влияние на безопасность полётов. Сертификат лётной годности, выданный по этой схеме, истёк за 1,5 месяца до трагедии.
Причиной катастрофы МАК назвал столкновение вертолёта с металлическими канатами при выполнении полёта на малой высоте над местами скопления людей. К способствующим факторам комиссия отнесла отсутствие у КВС необходимой подготовки и опыта, переоценку им своих навыков пилотирования R44 и выполнение полёта при наличии алкоголя в организме.
По итогам расследования комиссия рекомендовала пересмотреть практику допуска к полётам воздушных судов с истёкшим ресурсом без проведения реальных сертификационных испытаний, а также рассмотреть вопрос о том, чтобы сертификаты лётной годности по ФАП-273 на машины с выработанным ресурсом выдавались только после обязательного подтверждения остаточной прочности конструкции расчётами и испытаниями.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Авиаторщина
В Пермском крае упал вертолёт Robinson R44, зацепившись за трос. Два человека погибли.
Катастрофа произошла в Бардымском округе, на территории горнолыжного курорта «Ашатли-парк». На кадрах видно, что вертолёт, летевший на предельно низкой высоте, зацепил…
Катастрофа произошла в Бардымском округе, на территории горнолыжного курорта «Ашатли-парк». На кадрах видно, что вертолёт, летевший на предельно низкой высоте, зацепил…
Ан-24 «Хабаровских авиалиний» экстренно вернулся в Хабаровск из-за пожара ВСУ.
Утром 29 апреля турбовинтовой 53-летний Ан-24РВ (RA-46637) выполнял регулярный пассажирский рейс НИ-401 из Хабаровска в Охотск. На борту находились шесть членов экипажа и 31 пассажир. Самолет принадлежит авиакомпании «Ангара» и эксплуатируется «Хабаровскими авиалиниями».
Машина разбежалась по полосе аэропорта Новый, оторвалась от земли и начала набор высоты. В момент уборки шасси кабину пилотов наполнил вой аварийной сирены — на приборной панели вспыхнула кнопка-лампа «Пожар РУ-19». Датчики зафиксировали возгорание вспомогательной силовой установки Ру-19-А-300, расположенной в правой мотогондоле двигателя. Автоматика сработала мгновенно: первая очередь системы пожаротушения разрядилась в отсек ВСУ. Экипаж немедленно обесточил агрегат, доложил диспетчеру о нештатной ситуации и выполнил заход на посадку в аэропорту вылета. Спустя 16 минут после начала разбега, борт благополучно приземлился. Пассажиры и экипаж не пострадали.
При послеполётном осмотре сигнализация пожара ВСУ подтвердилась. Техники обнаружили на обтекателе вспучивание лакокрасочного покрытия от воздействия высокой температуры и следы гари.
Тремя днями ранее этот же самый борт попал в другой авиационный инцидент. Вечером 26 апреля RA-46637 заходил на посадку в Хабаровск рейсом НИ-402 из Охотска. На борту — пять членов экипажа и 35 пассажиров. После выпуска шасси не высветился зелёный светосигнализатор выпущенного положения передней опоры шасси. Пилоты заглянули в смотровое окошко — стойка визуально стояла на замке, створки закрыты. Экипаж продолжил заход и штатно посадил машину. В момент касания колеса передней опоры о бетон зелёное табло наконец загорелось.
Расследование обоих инцидентов проводит Дальневосточное МТУ Росавиации.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Утром 29 апреля турбовинтовой 53-летний Ан-24РВ (RA-46637) выполнял регулярный пассажирский рейс НИ-401 из Хабаровска в Охотск. На борту находились шесть членов экипажа и 31 пассажир. Самолет принадлежит авиакомпании «Ангара» и эксплуатируется «Хабаровскими авиалиниями».
Машина разбежалась по полосе аэропорта Новый, оторвалась от земли и начала набор высоты. В момент уборки шасси кабину пилотов наполнил вой аварийной сирены — на приборной панели вспыхнула кнопка-лампа «Пожар РУ-19». Датчики зафиксировали возгорание вспомогательной силовой установки Ру-19-А-300, расположенной в правой мотогондоле двигателя. Автоматика сработала мгновенно: первая очередь системы пожаротушения разрядилась в отсек ВСУ. Экипаж немедленно обесточил агрегат, доложил диспетчеру о нештатной ситуации и выполнил заход на посадку в аэропорту вылета. Спустя 16 минут после начала разбега, борт благополучно приземлился. Пассажиры и экипаж не пострадали.
При послеполётном осмотре сигнализация пожара ВСУ подтвердилась. Техники обнаружили на обтекателе вспучивание лакокрасочного покрытия от воздействия высокой температуры и следы гари.
Тремя днями ранее этот же самый борт попал в другой авиационный инцидент. Вечером 26 апреля RA-46637 заходил на посадку в Хабаровск рейсом НИ-402 из Охотска. На борту — пять членов экипажа и 35 пассажиров. После выпуска шасси не высветился зелёный светосигнализатор выпущенного положения передней опоры шасси. Пилоты заглянули в смотровое окошко — стойка визуально стояла на замке, створки закрыты. Экипаж продолжил заход и штатно посадил машину. В момент касания колеса передней опоры о бетон зелёное табло наконец загорелось.
Расследование обоих инцидентов проводит Дальневосточное МТУ Росавиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Пилота Smartavia, выбившего мощный Tail Strike в Сочи, приговорили к двум годам ограничения свободы.
Подольский городской суд Московской области поставил точку в резонансном деле о грубой посадке Boeing 737 в аэропорту Сочи. 59-летний командир воздушного судна авиакомпании Smartavia Олег Ряполов признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем по неосторожности причинение крупного ущерба. Служитель Фемиды назначил пилоту наказание в виде двух лет ограничения свободы с одновременным лишением права заниматься любой деятельностью, связанной с выполнением функций члена лётного экипажа гражданского воздушного судна и обеспечением безопасности полётов, сроком на три года.
Инцидент, ставший предметом судебного разбирательства, произошёл 18 августа 2024 года. Boeing 737 (RA-73659) выполнял пассажирский рейс по маршруту Санкт-Петербург — Сочи. При посадке в аэропорту Сочи КВС, в нарушение должностной инструкции, РПП и РЛЭ, допустил касание хвостовой части фюзеляжа о ВПП. Вертикальная перегрузка в момент удара достигла 2,81 g. Контакт с бетоном привёл к образованию множественных повреждений хвостовой части, а ущерб авиакомпании следствие оценило в колоссальные 622,5 млн рублей.
На протяжении всего судебного процесса Олег Ряполов настаивал на своей невиновности. Он выдвинул несколько альтернативных объяснений случившегося, ключевыми из которых стали возможная техническая неисправность самолёта и опасность ухода на второй круг. Пилот утверждал, что на борту некорректно работала автоматическая система выпуска и уборки спойлеров, а амортизаторы стоек шасси были переобжаты из-за заправки азотом вместо гидрожидкости, что провоцировало подпрыгивание лайнера. Суд проверил все доводы защиты в полном объёме, в том числе назначил дополнительную лётно-техническую экспертизу, однако счёл аргументы пилота несостоятельными и не нашедшими объективного подтверждения.
Финал уголовного дела оказался парадоксальным образом развёрнут относительно гражданской тяжбы, которую пилот ранее выиграл. Ещё в конце сентября 2024 года Smartavia уволила Ряполова по итогам внутреннего расследования и заключения комиссии Росавиации. Ревизоры выявили грубые недостатки в управлении ресурсами кабины и организации взаимодействия экипажа: при посадке КВС увеличил тангаж до 5,27°, не установил вовремя РУД левого двигателя в положение «малый газ», что привело к росту подъёмной силы, несрабатыванию автоматики спойлеров и опасному «козлению». Однако пилот не смирился с увольнением и подал иск в суд. В декабре тот же Подольский городской суд неожиданно встал на сторону лётчика в гражданском споре, отменив приказы о дисциплинарных взысканиях, восстановив его в должности и взыскав с перевозчика 65 тыс. рублей компенсаций. Несмотря на формальную победу, возвращаться в кабину Smartavia Ряполов не планировал, параллельно на него уже давили уголовные жернова: в ходе следствия на имущество пилота был наложен арест для обеспечения возмещения многомиллионного ущерба.
Повреждённый Boeing 737, вопреки первоначальным прогнозам о списании в металлолом, получил второй шанс. Smartavia приняла решение восстановить лайнер любой ценой без привлечения американского производителя, который из-за санкций полностью свернул техподдержку российских эксплуатантов. За сложнейший ремонт взялся внуковский провайдер «АвиаКомплекс». Поскольку разработкой модификаций на нетиповой ремонт теперь занимаются российские компании с одобрения Росавиации, модификацию на временный ремонт хвостовой части фюзеляжа разработала компания «Икар», подготовив документацию, выходящую за рамки стандартного руководства Boeing по структурному ремонту. В Сочи выполнили значительную часть восстановительных работ, после чего ещё в апреле 2025 года борт на высоте 3–4 тыс. метров, позволяющей не герметизировать салон, перегнали на базу во Внуково. Однако, несмотря на заверения перевозчика о проработанном плане и ожидаемом положительном результате, самолёт до сих пор не вернулся к полётам.
Подольский городской суд Московской области поставил точку в резонансном деле о грубой посадке Boeing 737 в аэропорту Сочи. 59-летний командир воздушного судна авиакомпании Smartavia Олег Ряполов признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем по неосторожности причинение крупного ущерба. Служитель Фемиды назначил пилоту наказание в виде двух лет ограничения свободы с одновременным лишением права заниматься любой деятельностью, связанной с выполнением функций члена лётного экипажа гражданского воздушного судна и обеспечением безопасности полётов, сроком на три года.
Инцидент, ставший предметом судебного разбирательства, произошёл 18 августа 2024 года. Boeing 737 (RA-73659) выполнял пассажирский рейс по маршруту Санкт-Петербург — Сочи. При посадке в аэропорту Сочи КВС, в нарушение должностной инструкции, РПП и РЛЭ, допустил касание хвостовой части фюзеляжа о ВПП. Вертикальная перегрузка в момент удара достигла 2,81 g. Контакт с бетоном привёл к образованию множественных повреждений хвостовой части, а ущерб авиакомпании следствие оценило в колоссальные 622,5 млн рублей.
На протяжении всего судебного процесса Олег Ряполов настаивал на своей невиновности. Он выдвинул несколько альтернативных объяснений случившегося, ключевыми из которых стали возможная техническая неисправность самолёта и опасность ухода на второй круг. Пилот утверждал, что на борту некорректно работала автоматическая система выпуска и уборки спойлеров, а амортизаторы стоек шасси были переобжаты из-за заправки азотом вместо гидрожидкости, что провоцировало подпрыгивание лайнера. Суд проверил все доводы защиты в полном объёме, в том числе назначил дополнительную лётно-техническую экспертизу, однако счёл аргументы пилота несостоятельными и не нашедшими объективного подтверждения.
Финал уголовного дела оказался парадоксальным образом развёрнут относительно гражданской тяжбы, которую пилот ранее выиграл. Ещё в конце сентября 2024 года Smartavia уволила Ряполова по итогам внутреннего расследования и заключения комиссии Росавиации. Ревизоры выявили грубые недостатки в управлении ресурсами кабины и организации взаимодействия экипажа: при посадке КВС увеличил тангаж до 5,27°, не установил вовремя РУД левого двигателя в положение «малый газ», что привело к росту подъёмной силы, несрабатыванию автоматики спойлеров и опасному «козлению». Однако пилот не смирился с увольнением и подал иск в суд. В декабре тот же Подольский городской суд неожиданно встал на сторону лётчика в гражданском споре, отменив приказы о дисциплинарных взысканиях, восстановив его в должности и взыскав с перевозчика 65 тыс. рублей компенсаций. Несмотря на формальную победу, возвращаться в кабину Smartavia Ряполов не планировал, параллельно на него уже давили уголовные жернова: в ходе следствия на имущество пилота был наложен арест для обеспечения возмещения многомиллионного ущерба.
Повреждённый Boeing 737, вопреки первоначальным прогнозам о списании в металлолом, получил второй шанс. Smartavia приняла решение восстановить лайнер любой ценой без привлечения американского производителя, который из-за санкций полностью свернул техподдержку российских эксплуатантов. За сложнейший ремонт взялся внуковский провайдер «АвиаКомплекс». Поскольку разработкой модификаций на нетиповой ремонт теперь занимаются российские компании с одобрения Росавиации, модификацию на временный ремонт хвостовой части фюзеляжа разработала компания «Икар», подготовив документацию, выходящую за рамки стандартного руководства Boeing по структурному ремонту. В Сочи выполнили значительную часть восстановительных работ, после чего ещё в апреле 2025 года борт на высоте 3–4 тыс. метров, позволяющей не герметизировать салон, перегнали на базу во Внуково. Однако, несмотря на заверения перевозчика о проработанном плане и ожидаемом положительном результате, самолёт до сих пор не вернулся к полётам.
Росавиация ограничила сертификат приготовленной к продаже «Ижавиа».
Росавиация ограничила срок действия сертификата эксплуатанта «Ижавиа» до 28 июля 2026 года, поставив судьбу регионального перевозчика в прямую зависимость от устранения грубых процедурных нарушений. Приказ, подписанный руководителем агентства Дмитрием Ядровым 30 апреля, стал реакцией на итоги обязательного профилактического визита, который с 31 марта по 13 апреля проводили специалисты Ространснадзора при участии сотрудников Росавиации непосредственно на производственной базе в аэропорту Ижевска.
Инспекторы вскрыли факты, несовместимые с безусловным приоритетом безопасности: в частности, зафиксирован допуск к полёту воздушного судна, прошедшего необходимое техническое обслуживание не в полном объёме. Помимо этого, комиссия установила ненадлежащее функционирование системы управления безопасностью полётов (СУБП), нарушения в планировании рабочего времени лётных экипажей и превышение допустимых норм нагрузки для инженерно-технического персонала.
Накануне подписания приказа Дмитрий Ядров провёл встречу с топ-менеджментом «Ижавиа», от перевозчика потребовали не просто формальных отписок, а коренного пересмотра подходов к управлению рисками. Росавиация рекомендовала в кратчайшие сроки провести комплекс структурных и кадровых изменений, назначив конкретное лицо, ответственное за функционирование СУБП, а также инициировать тщательный внутренний аудит собственных подразделений по поддержанию лётной годности и техобслуживанию. Глава агентства предельно жёстко резюмировал позицию регулятора: «Безопасность авиаперевозок — ключевой приоритет. В этом вопросе не должно быть расхлябанности. Без эффективно работающей СУБП перевозчику придётся уйти с рынка». Если до 28 июля все замечания не снимут, сертификат эксплуатанта будет аннулирован без дальнейших предупреждений.
Глава «Ижавиа» Александр Синельников признал справедливость претензий надзорных органов, уточнив, что основной блок вскрытых нарушений носит процедурный и организационный характер. По его словам, авиакомпания уже согласовала с Ространснадзором детальный план-график устранения замечаний и сформировала внутреннюю комиссию по пересмотру регламентов управления безопасностью полётов. Введена процедура двойного контроля полноты выполнения форм техобслуживания, полностью исключены случаи допуска к полётам воздушных судов при наличии неустранённых замечаний в журналах, пересматриваются графики работы лётного и инженерно-технического персонала. Синельников отдельно подчеркнул, что временное ограничение сертификата не является запретом на полёты: «Ижавиа» продолжает операционную деятельность в полном объёме, выполняя регулярные рейсы согласно расписанию, все билеты действительны. «Ни один рейс не будет отправлен при малейших сомнениях в исправности воздушного судна или готовности экипажа», — заверил он, добавив, что у компании есть ровно три месяца на выстраивание системы, отвечающей строгим требованиям регулятора.
Санкции Росавиации наслоились на стратегический разворот в судьбе перевозчика, которого региональные власти уже готовят к приватизации. 21 апреля глава Удмуртии Александр Бречалов официально объявил о решении выставить «Ижавиа» на продажу — целиком или вразрез с аэропортом Ижевска. Формат сделки был назван вторичным, ключевой задачей реализации «хорошего актива» власти республики видят получение максимального дохода в бюджет. Бречалов прямо связал приватизацию с исчерпанием потенциала роста, назвав «так себе перспективой» продолжение авиаперевозок на стареющем парке из двух Boeing и трёх Як-42. Он напомнил, что после 2022 года обновление флота западными машинами заблокировано, а закупка российских МС-21 потребовала бы около 30 млрд рублей бюджетных вливаний. Премьер-министр региона Роман Ефимов уточнил, акции реализуют на открытом аукционе по рыночной оценке не раньше конца года.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Росавиация ограничила срок действия сертификата эксплуатанта «Ижавиа» до 28 июля 2026 года, поставив судьбу регионального перевозчика в прямую зависимость от устранения грубых процедурных нарушений. Приказ, подписанный руководителем агентства Дмитрием Ядровым 30 апреля, стал реакцией на итоги обязательного профилактического визита, который с 31 марта по 13 апреля проводили специалисты Ространснадзора при участии сотрудников Росавиации непосредственно на производственной базе в аэропорту Ижевска.
Инспекторы вскрыли факты, несовместимые с безусловным приоритетом безопасности: в частности, зафиксирован допуск к полёту воздушного судна, прошедшего необходимое техническое обслуживание не в полном объёме. Помимо этого, комиссия установила ненадлежащее функционирование системы управления безопасностью полётов (СУБП), нарушения в планировании рабочего времени лётных экипажей и превышение допустимых норм нагрузки для инженерно-технического персонала.
Накануне подписания приказа Дмитрий Ядров провёл встречу с топ-менеджментом «Ижавиа», от перевозчика потребовали не просто формальных отписок, а коренного пересмотра подходов к управлению рисками. Росавиация рекомендовала в кратчайшие сроки провести комплекс структурных и кадровых изменений, назначив конкретное лицо, ответственное за функционирование СУБП, а также инициировать тщательный внутренний аудит собственных подразделений по поддержанию лётной годности и техобслуживанию. Глава агентства предельно жёстко резюмировал позицию регулятора: «Безопасность авиаперевозок — ключевой приоритет. В этом вопросе не должно быть расхлябанности. Без эффективно работающей СУБП перевозчику придётся уйти с рынка». Если до 28 июля все замечания не снимут, сертификат эксплуатанта будет аннулирован без дальнейших предупреждений.
Глава «Ижавиа» Александр Синельников признал справедливость претензий надзорных органов, уточнив, что основной блок вскрытых нарушений носит процедурный и организационный характер. По его словам, авиакомпания уже согласовала с Ространснадзором детальный план-график устранения замечаний и сформировала внутреннюю комиссию по пересмотру регламентов управления безопасностью полётов. Введена процедура двойного контроля полноты выполнения форм техобслуживания, полностью исключены случаи допуска к полётам воздушных судов при наличии неустранённых замечаний в журналах, пересматриваются графики работы лётного и инженерно-технического персонала. Синельников отдельно подчеркнул, что временное ограничение сертификата не является запретом на полёты: «Ижавиа» продолжает операционную деятельность в полном объёме, выполняя регулярные рейсы согласно расписанию, все билеты действительны. «Ни один рейс не будет отправлен при малейших сомнениях в исправности воздушного судна или готовности экипажа», — заверил он, добавив, что у компании есть ровно три месяца на выстраивание системы, отвечающей строгим требованиям регулятора.
Санкции Росавиации наслоились на стратегический разворот в судьбе перевозчика, которого региональные власти уже готовят к приватизации. 21 апреля глава Удмуртии Александр Бречалов официально объявил о решении выставить «Ижавиа» на продажу — целиком или вразрез с аэропортом Ижевска. Формат сделки был назван вторичным, ключевой задачей реализации «хорошего актива» власти республики видят получение максимального дохода в бюджет. Бречалов прямо связал приватизацию с исчерпанием потенциала роста, назвав «так себе перспективой» продолжение авиаперевозок на стареющем парке из двух Boeing и трёх Як-42. Он напомнил, что после 2022 года обновление флота западными машинами заблокировано, а закупка российских МС-21 потребовала бы около 30 млрд рублей бюджетных вливаний. Премьер-министр региона Роман Ефимов уточнил, акции реализуют на открытом аукционе по рыночной оценке не раньше конца года.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Российские аэропорты начнут проверять пауэрбанки по новым требованиям ИКАО.
Росавиация выпустила информацию по безопасности полётов, в которой поручила подразделениям транспортной безопасности аэропортов перейти на проверку литиевых батарей и зарядных устройств по новым международным стандартам, вступившим в силу 27 марта 2026 года. Эти изменения предписано срочно внести в технологию досмотра пассажиров, багажа и ручной клади. Поводом для такой директивы стала целая серия инцидентов с возгоранием портативных электронных устройств, а также обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта.
За последний год в РФ произошло четыре инцидента с тепловым разгоном литиевых батарей портативных устройств во время полёта. В трёх случаях причиной стал пауэрбанк, а в одном — смартфон. Каждый такой отказ сопровождался задымлением, а порой и паникой на борту. Хотя такие события происходят нечасто (2-3 в год), Росавиация подчёркивает: повторяемость инцидентов и их потенциальная опасность могут негативно отразиться на безопасности полётов.
Так, 3 июня 2025 года на борту
Boeing 737 «Якутии» спустя 45 минут после взлёта экипаж увидел в салоне дым и услышал крики пассажиров, которые самостоятельно пытались залить водой загоревшийся пауэрбанк несовершеннолетнего пассажира. Паника помешала бортпроводникам быстро добраться до очага, и помог пилот, летевший пассажиром. Уже 13 июня 2025 года на Airbus A320 «Уральских авиалиний» ситуация повторилась — на этот раз дымился смартфон, брошенный владельцем прямо в проход между креслами. 25 июля на Boeing 777 «Аэрофлота» пауэрбанк загорелся после того, как попал в подвижный механизм пассажирского кресла при отклонении спинки. Последний на сегодняшний день инцидент — 22 февраля 2026 года у «Уральских авиалиний» — начался с хлопка и яркой вспышки, после чего находившийся рядом бортпроводник-инструктор, летевший пассажиром, первым бросился тушить устройство огнетушителем. Владелец гаджета получил ожог руки.
Для полноты картины ведомство привело данные опроса ИАТА: 83% пассажиров имеют при себе телефоны, 60% — ноутбуки и 44% — пауэрбанки. При этом, хотя 93% респондентов считают себя осведомлёнными о правилах безопасности, реальная картина куда печальнее. Половина не знает, что малогабаритные устройства с литиевыми батареями нельзя сдавать в багаж, 45% уверены в допустимости провоза пауэрбанков в чемоданах, а каждый третий понятия не имеет об ограничениях по предельной мощности аккумуляторов.
Наиболее чувствительное для пассажиров изменение коснётся технологии досмотра: инспекторы по досмотру теперь должны проверять ёмкость литиевых батарей и пауэрбанков на предмет соответствия уже новым, ужесточённым характеристикам. Речь идёт о том, что с конца марта в дополнение к существовавшим ранее правилам появились дополнительные ограничения: пауэрбанки запрещено заряжать и использовать на борту для зарядки гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не больше двух штук на пассажира, а каждый аккумулятор должен быть надёжно защищён от короткого замыкания.
Авиакомпаниям Росавиация рекомендовала рассмотреть целесообразность дополнения предполётного инструктажа пассажиров сведениями о порядке размещения и использования портативных электронных устройств с литиевыми батареями, а также информацией о действиях в случае их возгорания. Также они должны обратить внимание бортпроводников на необходимость контролировать соблюдение пассажирами правил использования в полёте гаджетов и пауэрбанков.
Помимо этого, перевозчикам предписано убедиться в актуальности, полноте и доступности опубликованной для пассажиров информации об ограничениях и условиях перевозки литиевых батарей и устройств, их использующих. Также им рекомендовано предусмотреть снаряжение самолётов спецсредствами для изоляции загоревшихся переносных электронных устройств или портативных аккумуляторов.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Росавиация выпустила информацию по безопасности полётов, в которой поручила подразделениям транспортной безопасности аэропортов перейти на проверку литиевых батарей и зарядных устройств по новым международным стандартам, вступившим в силу 27 марта 2026 года. Эти изменения предписано срочно внести в технологию досмотра пассажиров, багажа и ручной клади. Поводом для такой директивы стала целая серия инцидентов с возгоранием портативных электронных устройств, а также обновлённые требования Международной организации гражданской авиации, ужесточающие правила провоза и использования пауэрбанков на борту самолёта.
За последний год в РФ произошло четыре инцидента с тепловым разгоном литиевых батарей портативных устройств во время полёта. В трёх случаях причиной стал пауэрбанк, а в одном — смартфон. Каждый такой отказ сопровождался задымлением, а порой и паникой на борту. Хотя такие события происходят нечасто (2-3 в год), Росавиация подчёркивает: повторяемость инцидентов и их потенциальная опасность могут негативно отразиться на безопасности полётов.
Так, 3 июня 2025 года на борту
Boeing 737 «Якутии» спустя 45 минут после взлёта экипаж увидел в салоне дым и услышал крики пассажиров, которые самостоятельно пытались залить водой загоревшийся пауэрбанк несовершеннолетнего пассажира. Паника помешала бортпроводникам быстро добраться до очага, и помог пилот, летевший пассажиром. Уже 13 июня 2025 года на Airbus A320 «Уральских авиалиний» ситуация повторилась — на этот раз дымился смартфон, брошенный владельцем прямо в проход между креслами. 25 июля на Boeing 777 «Аэрофлота» пауэрбанк загорелся после того, как попал в подвижный механизм пассажирского кресла при отклонении спинки. Последний на сегодняшний день инцидент — 22 февраля 2026 года у «Уральских авиалиний» — начался с хлопка и яркой вспышки, после чего находившийся рядом бортпроводник-инструктор, летевший пассажиром, первым бросился тушить устройство огнетушителем. Владелец гаджета получил ожог руки.
Для полноты картины ведомство привело данные опроса ИАТА: 83% пассажиров имеют при себе телефоны, 60% — ноутбуки и 44% — пауэрбанки. При этом, хотя 93% респондентов считают себя осведомлёнными о правилах безопасности, реальная картина куда печальнее. Половина не знает, что малогабаритные устройства с литиевыми батареями нельзя сдавать в багаж, 45% уверены в допустимости провоза пауэрбанков в чемоданах, а каждый третий понятия не имеет об ограничениях по предельной мощности аккумуляторов.
Наиболее чувствительное для пассажиров изменение коснётся технологии досмотра: инспекторы по досмотру теперь должны проверять ёмкость литиевых батарей и пауэрбанков на предмет соответствия уже новым, ужесточённым характеристикам. Речь идёт о том, что с конца марта в дополнение к существовавшим ранее правилам появились дополнительные ограничения: пауэрбанки запрещено заряжать и использовать на борту для зарядки гаджетов, перевозить разрешено исключительно в ручной клади и не больше двух штук на пассажира, а каждый аккумулятор должен быть надёжно защищён от короткого замыкания.
Авиакомпаниям Росавиация рекомендовала рассмотреть целесообразность дополнения предполётного инструктажа пассажиров сведениями о порядке размещения и использования портативных электронных устройств с литиевыми батареями, а также информацией о действиях в случае их возгорания. Также они должны обратить внимание бортпроводников на необходимость контролировать соблюдение пассажирами правил использования в полёте гаджетов и пауэрбанков.
Помимо этого, перевозчикам предписано убедиться в актуальности, полноте и доступности опубликованной для пассажиров информации об ограничениях и условиях перевозки литиевых батарей и устройств, их использующих. Также им рекомендовано предусмотреть снаряжение самолётов спецсредствами для изоляции загоревшихся переносных электронных устройств или портативных аккумуляторов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Вертолёт с вахтовиками опрокинулся при жёсткой посадке в Коми.
Сегодня днём в Усинском районе Республики Коми при выполнении взлёта с посадочной площадки УСА-37 вертолёт Ми-8 (RA-22909) авиакомпании «Ельцовка» совершил жёсткую посадку и завалился на бок. На борту находились 24 человека: 21 пассажир и три члена экипажа. Ми-8 должен был доставить вахатвиков в посёлок Северное Хоседаю (Ненецкий автономный округ).
В результате жёсткой посадки пострадало десять человек — все они были госпитализированы с лёгкими повреждениями. Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Сегодня днём в Усинском районе Республики Коми при выполнении взлёта с посадочной площадки УСА-37 вертолёт Ми-8 (RA-22909) авиакомпании «Ельцовка» совершил жёсткую посадку и завалился на бок. На борту находились 24 человека: 21 пассажир и три члена экипажа. Ми-8 должен был доставить вахатвиков в посёлок Северное Хоседаю (Ненецкий автономный округ).
В результате жёсткой посадки пострадало десять человек — все они были госпитализированы с лёгкими повреждениями. Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
На кадрах — последствия жёсткой посадки Ми-8 «Ельцовки» на вертолётной площадке УСА-37 в Усинском районе Республики Коми с вахтовиками на борту.
Возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Росавиация квалифицировала событие как авиапроисшествие (авария), которое будет расследовать Межгосударственный авиационный комитет.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Росавиация квалифицировала событие как авиапроисшествие (авария), которое будет расследовать Межгосударственный авиационный комитет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM