⚡️ Молниевый шторм над Сочи: разряды ударили сразу в четыре пассажирских самолёта за одно утро.
Вчерашнее утро в районе аэродрома Сочи выдалось на редкость грозовым в самом прямом смысле — менее чем за полтора часа атмосферное электричество атаковало сразу четыре воздушных судна. Первым под удар стихии попал Boeing 738 (RA-73188) авиакомпании «Россия», выполнявший рейс FV-6130 из Перми. В семь утра при заходе на посадку на скорости 330 км/ч экипаж в момент выпуска механизации крыла заметил яркую вспышку молнии вблизи борта. Командир воздушного судна доложил, что после проверки работоспособности двигателей и отсутствия отклонений в системах было принято решение продолжить снижение. Однако последствия разряда оказались серьёзнее, чем предполагалось: на послеполётном осмотре техники обнаружили следы воздействия электричества на носовом обтекателе метеолокатора и антенне VHF-1, а самое неприятное — шесть сквозных отверстий в обшивке фюзеляжа, из-за чего самолёт пришлось вывести из оперирования для внепланового ремонта.
Буквально через час с небольшим молния одновременно ударила в два борта, когда один из них заходил на посадку, а другой — взлетал. Экипаж Airbus A320 (RA-73172) «Аэрофлота», следовавший рейсом SU-1110 из Шереметьево, при пересечении высоты 1830 метров доложил о попадании молнии в воздушное судно.
Практически синхронно с ним, на той же высоте, но уже после взлёта из Сочи, разряд атмосферного электричества поразил Boeing 738 (RA-73244) лоукостера «Победа», выполнявший рейс DP-323 в Челябинск. Командир доложил об этом диспетчерам и принял взвешенное решение следовать на аэродром назначения. При осмотре самолёта в аэропорту Баландино были выявлены характерные повреждения: пострадал металлический стекатель атмосферного электричества на обтекателе антенны метеолокатора, а на верхней законцовке задней кромки вертикального стабилизатора аналогичный стекатель отсутствовал вовсе — его попросту снесло разрядом. Других повреждений не обнаружено, была оформлена техническая документация с допуском к дальнейшей эксплуатации согласно перечню минимального исправного оборудования (MEL).
Замкнул утреннюю электрическую феерию Airbus A320 (UK-32018) узбекского национального перевозчика Uzbekistan Airways, прибывавший рейсом HY-685 из Ташкента. Экипаж доложил диспетчерам о попадании молнии в самолёт на высоте 762 метров уже после приземления в половину девятого. Во всех случаях самолёты совершили благополучную посадку в штатном режиме, никто не пострадал. Попадания молнии в борта «России» и «Победы» Росавиация квалифицировала как инциденты и организовала их расследование.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Вчерашнее утро в районе аэродрома Сочи выдалось на редкость грозовым в самом прямом смысле — менее чем за полтора часа атмосферное электричество атаковало сразу четыре воздушных судна. Первым под удар стихии попал Boeing 738 (RA-73188) авиакомпании «Россия», выполнявший рейс FV-6130 из Перми. В семь утра при заходе на посадку на скорости 330 км/ч экипаж в момент выпуска механизации крыла заметил яркую вспышку молнии вблизи борта. Командир воздушного судна доложил, что после проверки работоспособности двигателей и отсутствия отклонений в системах было принято решение продолжить снижение. Однако последствия разряда оказались серьёзнее, чем предполагалось: на послеполётном осмотре техники обнаружили следы воздействия электричества на носовом обтекателе метеолокатора и антенне VHF-1, а самое неприятное — шесть сквозных отверстий в обшивке фюзеляжа, из-за чего самолёт пришлось вывести из оперирования для внепланового ремонта.
Буквально через час с небольшим молния одновременно ударила в два борта, когда один из них заходил на посадку, а другой — взлетал. Экипаж Airbus A320 (RA-73172) «Аэрофлота», следовавший рейсом SU-1110 из Шереметьево, при пересечении высоты 1830 метров доложил о попадании молнии в воздушное судно.
Практически синхронно с ним, на той же высоте, но уже после взлёта из Сочи, разряд атмосферного электричества поразил Boeing 738 (RA-73244) лоукостера «Победа», выполнявший рейс DP-323 в Челябинск. Командир доложил об этом диспетчерам и принял взвешенное решение следовать на аэродром назначения. При осмотре самолёта в аэропорту Баландино были выявлены характерные повреждения: пострадал металлический стекатель атмосферного электричества на обтекателе антенны метеолокатора, а на верхней законцовке задней кромки вертикального стабилизатора аналогичный стекатель отсутствовал вовсе — его попросту снесло разрядом. Других повреждений не обнаружено, была оформлена техническая документация с допуском к дальнейшей эксплуатации согласно перечню минимального исправного оборудования (MEL).
Замкнул утреннюю электрическую феерию Airbus A320 (UK-32018) узбекского национального перевозчика Uzbekistan Airways, прибывавший рейсом HY-685 из Ташкента. Экипаж доложил диспетчерам о попадании молнии в самолёт на высоте 762 метров уже после приземления в половину девятого. Во всех случаях самолёты совершили благополучную посадку в штатном режиме, никто не пострадал. Попадания молнии в борта «России» и «Победы» Росавиация квалифицировала как инциденты и организовала их расследование.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Лётный директор «Смартавиа» повёл Boeing 737 из Питера в Архангельск на 2 700 метрах без запаса топлива для ухода на запасной аэродром.
Как стало известно «Авиаторщине», 5 марта при выполнении рейса 5N-146 из Пулково в Талаги на Boeing 737 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» со 176 пассажирами на борту были допущены грубые нарушения правил безопасности полётов, что должно было обернуться расследованием, но вместо этого оказалось фактически замято. По словам источников, обязанности КВС в этом рейсе исполнял замгендиректора по лётной работе — лётный директор перевозчика Сергей Фролов.
Согласно рабочему плану полёта (OFP), рейс должен был проходить на высоте 11 900 метров (эшелон 390), однако на протяжение всего полёта он не поднимался выше 2 750 метров (эшелон 90). Причиной этого стал отказ системы автоматической герметизации кабины, причём, по сведениям источников, резервный и ручной режим также работали некорректно. КВС принял решение продолжать полёт до Архангельска на этой высоте, «фактически выполняя полёт на изолированный аэродром, для которого в сложившейся ситуации отсутствовал пригодный запасной».
Ключевой момент кроется в топливной арифметике. Полёт на эшелоне 90 сжигает керосин быстрее, чем на крейсерской высоте. В баках перед вылетом находилось 7 400 кг топлива. OFP предусматривал два запасных аэродрома — Мурманск и Сыктывкар, — для достижения которых на расчётном эшелоне полёта 390-400 требовалось иметь в баках после посадки в Талаги не менее 3725/3500 кг. Фактический же остаток в Архангельске составил лишь 3300 кг. Как отмечают источники, при таком остатке у экипажа уже не было возможности уйти на запасной аэродром на эшелоне 90, если бы по какой-то причине приземлиться в пункте назначения не удалось. Согласно расчётам, для ухода на ближайший запасной с высоты принятия решения на эшелоне 100 требовалось 4 000 кг, а для всего полёта на этой высоте с двумя запасными — 8 600 кг.
Рубеж ухода на запасной в подписанном КВС плане полёта не значился. Собеседники «Авиаторщины» подчеркнули, что правила выполнения полёта с рубежом ухода соблюдены не были: такой формат должен планироваться до вылета и отражаться в OFP, тогда как пересматривать решение на вылет и отказываться от запасных аэродромов уже в полёте из-за отказа техники недопустимо.
Отдельного внимания, по мнению источников, заслуживает то, как событие было оформлено документально. В бортжурнале КВС после посадки сделал запись о «некорректной работе автоматического режима системы регулирования давления в кабине». Эта формулировка согласно процедурам QRH не накладывает никаких ограничений по высоте, указывают они. Однако сам факт того, что самолёт весь полёт шёл на эшелоне 90, по их мнению, говорит о полном отказе системы герметизации.
В донесении, поданном начальником комплекса по управлению безопасностью полётов «Смартавиа» в Росавиацию, сообщалось, что никаких превышений ограничений по высоте в кабине и перепаду давления не было, предупреждающая сигнализация не срабатывала, а экипаж аварийную ситуацию не декларировал. На основании этого агентство закономерно не усмотрело признаков инцидента и не стало инициировать расследование.
При этом источники указывают, что в действиях командира усматривается не только сокрытие отказа техники (инцидент), но и создание угрозы посадки вне аэродрома (серьёзный инцидент). По их мнению, в результате принятого КВС решения создалась ситуация, которая при дальнейшем ухудшении обстоятельств могла привести к потере воздушного судна: оказавшись в условиях, когда топлива не хватило бы для полёта на запасной аэродром, единственным вариантом оставалась бы посадка вне аэродрома. Также они обращают внимание на то, что в сложившейся ситуации лётным директором был нарушен основной принцип политики самой авиакомпании, устанавливающий безусловный приоритет безопасного завершения полёта над вопросами экономического, технического и организационного характера в случае возникновения нестандартных ситуаций на борту.
Как стало известно «Авиаторщине», 5 марта при выполнении рейса 5N-146 из Пулково в Талаги на Boeing 737 (RA-73651) авиакомпании «Смартавиа» со 176 пассажирами на борту были допущены грубые нарушения правил безопасности полётов, что должно было обернуться расследованием, но вместо этого оказалось фактически замято. По словам источников, обязанности КВС в этом рейсе исполнял замгендиректора по лётной работе — лётный директор перевозчика Сергей Фролов.
Согласно рабочему плану полёта (OFP), рейс должен был проходить на высоте 11 900 метров (эшелон 390), однако на протяжение всего полёта он не поднимался выше 2 750 метров (эшелон 90). Причиной этого стал отказ системы автоматической герметизации кабины, причём, по сведениям источников, резервный и ручной режим также работали некорректно. КВС принял решение продолжать полёт до Архангельска на этой высоте, «фактически выполняя полёт на изолированный аэродром, для которого в сложившейся ситуации отсутствовал пригодный запасной».
Ключевой момент кроется в топливной арифметике. Полёт на эшелоне 90 сжигает керосин быстрее, чем на крейсерской высоте. В баках перед вылетом находилось 7 400 кг топлива. OFP предусматривал два запасных аэродрома — Мурманск и Сыктывкар, — для достижения которых на расчётном эшелоне полёта 390-400 требовалось иметь в баках после посадки в Талаги не менее 3725/3500 кг. Фактический же остаток в Архангельске составил лишь 3300 кг. Как отмечают источники, при таком остатке у экипажа уже не было возможности уйти на запасной аэродром на эшелоне 90, если бы по какой-то причине приземлиться в пункте назначения не удалось. Согласно расчётам, для ухода на ближайший запасной с высоты принятия решения на эшелоне 100 требовалось 4 000 кг, а для всего полёта на этой высоте с двумя запасными — 8 600 кг.
Рубеж ухода на запасной в подписанном КВС плане полёта не значился. Собеседники «Авиаторщины» подчеркнули, что правила выполнения полёта с рубежом ухода соблюдены не были: такой формат должен планироваться до вылета и отражаться в OFP, тогда как пересматривать решение на вылет и отказываться от запасных аэродромов уже в полёте из-за отказа техники недопустимо.
Отдельного внимания, по мнению источников, заслуживает то, как событие было оформлено документально. В бортжурнале КВС после посадки сделал запись о «некорректной работе автоматического режима системы регулирования давления в кабине». Эта формулировка согласно процедурам QRH не накладывает никаких ограничений по высоте, указывают они. Однако сам факт того, что самолёт весь полёт шёл на эшелоне 90, по их мнению, говорит о полном отказе системы герметизации.
В донесении, поданном начальником комплекса по управлению безопасностью полётов «Смартавиа» в Росавиацию, сообщалось, что никаких превышений ограничений по высоте в кабине и перепаду давления не было, предупреждающая сигнализация не срабатывала, а экипаж аварийную ситуацию не декларировал. На основании этого агентство закономерно не усмотрело признаков инцидента и не стало инициировать расследование.
При этом источники указывают, что в действиях командира усматривается не только сокрытие отказа техники (инцидент), но и создание угрозы посадки вне аэродрома (серьёзный инцидент). По их мнению, в результате принятого КВС решения создалась ситуация, которая при дальнейшем ухудшении обстоятельств могла привести к потере воздушного судна: оказавшись в условиях, когда топлива не хватило бы для полёта на запасной аэродром, единственным вариантом оставалась бы посадка вне аэродрома. Также они обращают внимание на то, что в сложившейся ситуации лётным директором был нарушен основной принцип политики самой авиакомпании, устанавливающий безусловный приоритет безопасного завершения полёта над вопросами экономического, технического и организационного характера в случае возникновения нестандартных ситуаций на борту.
Чтобы сотрудник верно подготовил все документы для командировки, организатору поездок и HR приходится отвечать на повторяющиеся вопросы: «По какому шаблону оформить авансовый отчет?», «Как написать заявление о работе в выходной?», «Как выглядит акт от гостиницы для бухгалтерии?»
Чтобы ускорить подготовку и сэкономить рабочее время, воспользуйтесь бесплатными готовыми шаблонами от Smartway — онлайн-сервиса для организации командировок.
В комплекте:
— Шаблон тревел-политики, чтобы зафиксировать единые правила командировок.
— Документы для оформления поездок: служебное задание, авансовый отчет, акты и чеки.
— Чек-лист, чтобы убедиться, что для каждой командировки собраны все документы.
Скачайте комплект бесплатно по ссылке или в чат-боте, чтобы избавиться от уточнений и исключить ошибки в отчетности.
Чтобы ускорить подготовку и сэкономить рабочее время, воспользуйтесь бесплатными готовыми шаблонами от Smartway — онлайн-сервиса для организации командировок.
В комплекте:
— Шаблон тревел-политики, чтобы зафиксировать единые правила командировок.
— Документы для оформления поездок: служебное задание, авансовый отчет, акты и чеки.
— Чек-лист, чтобы убедиться, что для каждой командировки собраны все документы.
Скачайте комплект бесплатно по ссылке или в чат-боте, чтобы избавиться от уточнений и исключить ошибки в отчетности.
Российская авиация влетела в стену собственной эффективности.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года, и документ этот больше напоминает не парадную сводку, а тревожную диагностическую карту тяжелобольного. Главный парадокс, который фиксируют эксперты, звучит как приговор для прежней модели бизнеса: гражданская авиация России упёрлась в стену физической эффективности. Кресла заполнены под завязку — средняя занятость достигла пиковых 89,5%, но денег это не приносит. Операционная прибыль перевозчиков рухнула сразу на 30,4%, и виной тому опережающий рост расходов, который сжирает всю выручку от аншлагов на рейсах.
Цифры говорят сами за себя. За отчётный период зарубежный флот российских авиакомпаний — основа маршрутной сети и главный источник провозных ёмкостей на магистральных направлениях — сократился на 47 самолётов (до 742 бортов). Темпы ввода отечественных самолётов пока не позволяют перекрыть образовавшуюся брешь, и авиакомпании оказались заперты в жёсткой модели «игры с нулевой суммой». Чтобы выжить финансово, они вынуждены перебрасывать дефицитные провозные ёмкости туда, где маржинальность выше — на международные линии дальнего зарубежья, где пассажиропоток вырос на солидные 8,5%. Расплачиваться за этот манёвр приходится внутреннему рынку. ВВЛ просел на 3,8%, потеряв 3,2 миллиона пассажиров, причём самое серьёзное падение (-4%) пришлось на межрегиональные маршруты.
Отдельного внимания заслуживает финансовый разрез. Главной болью для эксплуатантов стали не объёмные издержки вроде топлива — расходы на керосин даже чуть снизились, — а санкционные и рыночные статьи. Затраты на аренду и лизинг взлетели на 15% (до 234,6 млрд рублей), а на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%. Это прямое следствие усложнившейся логистики запчастей и закрытых границ. В сложившемся вакууме на международной арене агрессивно прибавляют иностранные перевозчики: рост их рейсов составил почти 16%, а количество перевезённых ими пассажиров увеличилось на 21% и достигло 24,3 млн человек. Пока российские компании считают каждый борт, зарубежные конкуренты спокойно наращивают долю на оставшихся доступных направлениях.
Данные за январь-февраль 2026 года подтверждают кристаллизацию этих трендов: на международных направлениях занятость кресел уже зашкаливает за 91%, тогда как внутренние перевозки продолжают стагнировать в отрицательной зоне. В отчёте также чётко обозначен геополитический вектор на текущий год — так называемый «азиатский разворот». Из-за эскалации конфликтов на Ближнем Востоке и усложнения транзита через Персидский залив Юго-Восточная Азия становится главным бенефициаром перераспределения туристических потоков. При этом внутренний туризм, в частности черноморское побережье, остаётся под давлением оперативных ограничений и атак БПЛА и не способен поглотить высвобождающийся спрос.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года, и документ этот больше напоминает не парадную сводку, а тревожную диагностическую карту тяжелобольного. Главный парадокс, который фиксируют эксперты, звучит как приговор для прежней модели бизнеса: гражданская авиация России упёрлась в стену физической эффективности. Кресла заполнены под завязку — средняя занятость достигла пиковых 89,5%, но денег это не приносит. Операционная прибыль перевозчиков рухнула сразу на 30,4%, и виной тому опережающий рост расходов, который сжирает всю выручку от аншлагов на рейсах.
Цифры говорят сами за себя. За отчётный период зарубежный флот российских авиакомпаний — основа маршрутной сети и главный источник провозных ёмкостей на магистральных направлениях — сократился на 47 самолётов (до 742 бортов). Темпы ввода отечественных самолётов пока не позволяют перекрыть образовавшуюся брешь, и авиакомпании оказались заперты в жёсткой модели «игры с нулевой суммой». Чтобы выжить финансово, они вынуждены перебрасывать дефицитные провозные ёмкости туда, где маржинальность выше — на международные линии дальнего зарубежья, где пассажиропоток вырос на солидные 8,5%. Расплачиваться за этот манёвр приходится внутреннему рынку. ВВЛ просел на 3,8%, потеряв 3,2 миллиона пассажиров, причём самое серьёзное падение (-4%) пришлось на межрегиональные маршруты.
Отдельного внимания заслуживает финансовый разрез. Главной болью для эксплуатантов стали не объёмные издержки вроде топлива — расходы на керосин даже чуть снизились, — а санкционные и рыночные статьи. Затраты на аренду и лизинг взлетели на 15% (до 234,6 млрд рублей), а на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%. Это прямое следствие усложнившейся логистики запчастей и закрытых границ. В сложившемся вакууме на международной арене агрессивно прибавляют иностранные перевозчики: рост их рейсов составил почти 16%, а количество перевезённых ими пассажиров увеличилось на 21% и достигло 24,3 млн человек. Пока российские компании считают каждый борт, зарубежные конкуренты спокойно наращивают долю на оставшихся доступных направлениях.
Данные за январь-февраль 2026 года подтверждают кристаллизацию этих трендов: на международных направлениях занятость кресел уже зашкаливает за 91%, тогда как внутренние перевозки продолжают стагнировать в отрицательной зоне. В отчёте также чётко обозначен геополитический вектор на текущий год — так называемый «азиатский разворот». Из-за эскалации конфликтов на Ближнем Востоке и усложнения транзита через Персидский залив Юго-Восточная Азия становится главным бенефициаром перераспределения туристических потоков. При этом внутренний туризм, в частности черноморское побережье, остаётся под давлением оперативных ограничений и атак БПЛА и не способен поглотить высвобождающийся спрос.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Росавиация проверяет бреющий полёт «Газели» с предпринимателем за бортом.
В Сочи разгорается авиационный скандал. Совладелец сети стоматологических и офтальмологических клиник, основатель хоккейного клуба «Предприниматель» и сообщества «Предприниматели Патриоты» Вячеслав Варяников опубликовал в своих соцсетях кадры экстремального полёта, в котором он сам принял непосредственное участие в качестве пассажира за бортом. На видео вертолёт Gazelle HT.MK2 выполняет бреющий полёт над пляжной полосой, в то время как Варяников и ещё один человек стоят в полный рост на лыжах шасси.
Первое видео появилось в пятницу. Под песню «Прекрасное далёко» вертолёт эффектно заходит боком на оператора, демонстрируя пассажиров, балансирующих на шасси. При этом для маскировки воздушного судна бортовой номер с обеих сторон заклеен белой полосой, а цветокоррекция ролика намеренно изменена так, что определить настоящий окрас машины практически невозможно.
Однако уже на следующий день конспирология дала трещину. Варяников опубликовал ещё два видео и фотографию, где отчётливо виден регистрационный номер борта — RA-05708. На снимке также хорошо читается надпись на фюзеляже «Команда Мечты» — именно так называется сеть стоматологических клиник, совладельцем которых является предприниматель.
В покатушках людей на лыжах шасси вертолёта на предельно малой высоте усматривается сразу несколько нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Пилоту грозит аннулирование лётного свидетельства. В Росавиации уже заинтересовались появившимися кадрами и организовали проверку по данному инциденту. Также установление обстоятельств полёта взяла на контроль Южная транспортная прокуратура.
UPD: спустя несколько часов после публикации Вячеслав Варяников удалил все кадры экстремального полёта и сообщил, что съёмка проводилась в Абхазии.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
В Сочи разгорается авиационный скандал. Совладелец сети стоматологических и офтальмологических клиник, основатель хоккейного клуба «Предприниматель» и сообщества «Предприниматели Патриоты» Вячеслав Варяников опубликовал в своих соцсетях кадры экстремального полёта, в котором он сам принял непосредственное участие в качестве пассажира за бортом. На видео вертолёт Gazelle HT.MK2 выполняет бреющий полёт над пляжной полосой, в то время как Варяников и ещё один человек стоят в полный рост на лыжах шасси.
Первое видео появилось в пятницу. Под песню «Прекрасное далёко» вертолёт эффектно заходит боком на оператора, демонстрируя пассажиров, балансирующих на шасси. При этом для маскировки воздушного судна бортовой номер с обеих сторон заклеен белой полосой, а цветокоррекция ролика намеренно изменена так, что определить настоящий окрас машины практически невозможно.
Однако уже на следующий день конспирология дала трещину. Варяников опубликовал ещё два видео и фотографию, где отчётливо виден регистрационный номер борта — RA-05708. На снимке также хорошо читается надпись на фюзеляже «Команда Мечты» — именно так называется сеть стоматологических клиник, совладельцем которых является предприниматель.
В покатушках людей на лыжах шасси вертолёта на предельно малой высоте усматривается сразу несколько нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов. Пилоту грозит аннулирование лётного свидетельства. В Росавиации уже заинтересовались появившимися кадрами и организовали проверку по данному инциденту. Также установление обстоятельств полёта взяла на контроль Южная транспортная прокуратура.
UPD: спустя несколько часов после публикации Вячеслав Варяников удалил все кадры экстремального полёта и сообщил, что съёмка проводилась в Абхазии.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Рейсам на Ближний Восток дали зелёный свет: Росавиация сняла запреты на полёты в ОАЭ и Иран.
Российским авиакомпаниям разрешили возобновить полёты в ОАЭ и Иран. Росавиация сегодня официально отменила свою рекомендацию о приостановке продаж авиабилетов в Объединённые Арабские Эмираты и обратно — решение принято с учётом совместной позиции Минтранса и МИДа.
Параллельно с карт полётов исчез и «красный флажок», действовавший в отношении использования воздушного пространства Ирана: транзитные коридоры и аэропорты исламской республики снова открыты для рейсов в/из России при условии строжайшего соблюдения всех предписаний иранских авиавластей.
В ведомствах подчеркнули, что мониторинг обстановки на неспокойном Ближнем Востоке идёт в режиме нон-стоп, чтобы в случае необходимости оперативно вносить дальнейшие коррективы.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Российским авиакомпаниям разрешили возобновить полёты в ОАЭ и Иран. Росавиация сегодня официально отменила свою рекомендацию о приостановке продаж авиабилетов в Объединённые Арабские Эмираты и обратно — решение принято с учётом совместной позиции Минтранса и МИДа.
Параллельно с карт полётов исчез и «красный флажок», действовавший в отношении использования воздушного пространства Ирана: транзитные коридоры и аэропорты исламской республики снова открыты для рейсов в/из России при условии строжайшего соблюдения всех предписаний иранских авиавластей.
В ведомствах подчеркнули, что мониторинг обстановки на неспокойном Ближнем Востоке идёт в режиме нон-стоп, чтобы в случае необходимости оперативно вносить дальнейшие коррективы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сухумский гамбит: российские авиакомпании массово обходят Абхазию стороной.
Спустя год после возобновления полётов единственная авиагавань Абхазии угодила в ловушку недозагрузки: текущие показатели пассажиропотока более чем вдвое ниже плановых, а российские перевозчики массово отказываются заходить в Республику, ссылаясь на отсутствие технической возможности.
С момента запуска аэропорт Сухума обслужил около 130 тыс. пассажиров на более чем 600 рейсах. Это катастрофически далеко от KPI: на первом этапе реконструкции предполагался годовой объём в 375,8 тыс. человек. И хотя 2 апреля в Сухуме торжественно открыли новый терминал с пропускной способностью до 400 пассажиров в час или до 1 млн в год, в предстоящем летнем сезоне аэропорт может столкнуться с ощутимым снижением ёмкостей по сравнению с прошлым годом.
Примечательно, что агрессивный демпинг со стороны управляющей компании не сработал. Ставки сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего аэропорта Сочи — именно высокие тарифы годом ранее были главным аргументом перевозчиков против полётов в Абхазию. Однако на совещании в Минтрансе в начале марта 14 крупнейших авиакомпаний России, включая «Аэрофлот», «Россию», «Победу», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, дружно заявили о невозможности выполнения рейсов в Сухум «в связи с отсутствием технической возможности». И это при том, что ряд регионов выразили готовность субсидировать рейсы из своих бюджетов.
Показателен уход тех, кто уже пробовал летать в Абхазию: «ЮВТ Аэро», которая первой возобновила авиасообщение между странами после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, эксплуатировавшая Airbus A330 из Москвы и Питера, в этом году не стали продлевать полётную программу.
В сухом остатке на направлении остались лишь два игрока: «Икар» (совместно с Nordwind) и «РусЛайн». Первый сохранил рейсы из Нижнего Новгорода и запустил программу из Москвы. Второй в дополнение к прошлогодним рейсам из Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове) и Москвы запустит полёты из Уфы. Также, по сообщению Минтранса Пермского края, в июле «РусЛайн» раз в неделю будет летать из Перми в Сухум, но продажу билетов перевозчик пока не открыл. Ещё в начале апреля глава Кабардино-Балкарской Республики сообщал о планах запустить к лету прямые рейсы из Нальчика в Сухум, но никто из авиакомпаний до сих пор их не анонсировал.
Формально география полётов из Сухума в этом летнем сезоне даже расширилась (с 4 до 5 направлений), однако общий объём провозных ёмкостей, выставленных авиакомпаниями на маршрутах в Абхазию и из неё, пока уступает прошлогодним показателям. Почти все рейсы выполняются на 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Лишь с конца мая в некоторые дни с четверга по воскресенье вместо «Икара» московские рейсы будет выполнять Nordwind на 540-местном Boeing 777-300ER, но этого недостаточно, чтобы компенсировать общее падение ёмкости.
Конкурс на реконструкцию аэропорта Сухума осенью 2023 года выиграла компания «Инфраструктурное развитие», собственником которой является Рашид Нургалиев — полный тёзка одного из сыновей бывшего главы МВД РФ. По условиям, инвестор должен был вложить в объект не менее ₽8 млрд, причём стоимость только первого этапа тогда оценивалась в ₽6,5 млрд. При этом крупные российские аэропортовые холдинги и столичные авиагавани отказались принять участие в конкурсе. Отраслевые собеседники ещё на старте выражали сомнения в реалистичности прогнозов по трафику и отсутствии ясности с пулом авиакомпаний, готовых летать в страну с особым международно-правовым статусом.
Пока же аэропорт Сухума, способный обслуживать миллион человек в год, загружен значительно ниже ожиданий, а власти республики продолжают прорабатывать новые направления, включая Псков, Самару, Казань, Екатеринбург, Тюмень и Оренбург, в расчёте найти перевозчиков, готовых преодолеть технические барьеры. Однако, как показывает практика, одного желания регионов субсидировать рейсы и наличия современной инфраструктуры для рентабельной авиации оказывается недостаточно.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Спустя год после возобновления полётов единственная авиагавань Абхазии угодила в ловушку недозагрузки: текущие показатели пассажиропотока более чем вдвое ниже плановых, а российские перевозчики массово отказываются заходить в Республику, ссылаясь на отсутствие технической возможности.
С момента запуска аэропорт Сухума обслужил около 130 тыс. пассажиров на более чем 600 рейсах. Это катастрофически далеко от KPI: на первом этапе реконструкции предполагался годовой объём в 375,8 тыс. человек. И хотя 2 апреля в Сухуме торжественно открыли новый терминал с пропускной способностью до 400 пассажиров в час или до 1 млн в год, в предстоящем летнем сезоне аэропорт может столкнуться с ощутимым снижением ёмкостей по сравнению с прошлым годом.
Примечательно, что агрессивный демпинг со стороны управляющей компании не сработал. Ставки сборов за наземное обслуживание были экстренно снижены до уровня соседнего аэропорта Сочи — именно высокие тарифы годом ранее были главным аргументом перевозчиков против полётов в Абхазию. Однако на совещании в Минтрансе в начале марта 14 крупнейших авиакомпаний России, включая «Аэрофлот», «Россию», «Победу», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, дружно заявили о невозможности выполнения рейсов в Сухум «в связи с отсутствием технической возможности». И это при том, что ряд регионов выразили готовность субсидировать рейсы из своих бюджетов.
Показателен уход тех, кто уже пробовал летать в Абхазию: «ЮВТ Аэро», которая первой возобновила авиасообщение между странами после 30-летнего перерыва, и чартерная iFly, эксплуатировавшая Airbus A330 из Москвы и Питера, в этом году не стали продлевать полётную программу.
В сухом остатке на направлении остались лишь два игрока: «Икар» (совместно с Nordwind) и «РусЛайн». Первый сохранил рейсы из Нижнего Новгорода и запустил программу из Москвы. Второй в дополнение к прошлогодним рейсам из Ханты-Мансийска (с техпосадкой в Саратове) и Москвы запустит полёты из Уфы. Также, по сообщению Минтранса Пермского края, в июле «РусЛайн» раз в неделю будет летать из Перми в Сухум, но продажу билетов перевозчик пока не открыл. Ещё в начале апреля глава Кабардино-Балкарской Республики сообщал о планах запустить к лету прямые рейсы из Нальчика в Сухум, но никто из авиакомпаний до сих пор их не анонсировал.
Формально география полётов из Сухума в этом летнем сезоне даже расширилась (с 4 до 5 направлений), однако общий объём провозных ёмкостей, выставленных авиакомпаниями на маршрутах в Абхазию и из неё, пока уступает прошлогодним показателям. Почти все рейсы выполняются на 50-местных Bombardier CRJ-200 и 110-местных Embraer 190. Лишь с конца мая в некоторые дни с четверга по воскресенье вместо «Икара» московские рейсы будет выполнять Nordwind на 540-местном Boeing 777-300ER, но этого недостаточно, чтобы компенсировать общее падение ёмкости.
Конкурс на реконструкцию аэропорта Сухума осенью 2023 года выиграла компания «Инфраструктурное развитие», собственником которой является Рашид Нургалиев — полный тёзка одного из сыновей бывшего главы МВД РФ. По условиям, инвестор должен был вложить в объект не менее ₽8 млрд, причём стоимость только первого этапа тогда оценивалась в ₽6,5 млрд. При этом крупные российские аэропортовые холдинги и столичные авиагавани отказались принять участие в конкурсе. Отраслевые собеседники ещё на старте выражали сомнения в реалистичности прогнозов по трафику и отсутствии ясности с пулом авиакомпаний, готовых летать в страну с особым международно-правовым статусом.
Пока же аэропорт Сухума, способный обслуживать миллион человек в год, загружен значительно ниже ожиданий, а власти республики продолжают прорабатывать новые направления, включая Псков, Самару, Казань, Екатеринбург, Тюмень и Оренбург, в расчёте найти перевозчиков, готовых преодолеть технические барьеры. Однако, как показывает практика, одного желания регионов субсидировать рейсы и наличия современной инфраструктуры для рентабельной авиации оказывается недостаточно.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM