АвиаПресс24.ру: ОДК предложила создать мобильный резерв мощности на базе быстровозводимых электростанций с НК-37
Компания «ОДК-Инжиниринг» предложило использовать быстровозводимые газотурбинные электростанции (ГТЭС) на базе двигателя НК-37 для создания федерального мобильного резерва мощности в энергодефицитных регионах России. Инициатива была представлена на форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ-2026» в рамках обсуждения отраслевого заказа в электроэнергетике.
Модульные ГТЭС планируется включить в перечень оборудования, предназначенного для оперативного развёртывания на удалённых территориях, промышленных объектах и в районах с дефицитом электрогенерации. Использование типовых модулей позволяет сократить объём строительных работ на площадке и ускорить ввод оборудования в эксплуатацию.
В основе проекта используется газотурбинный двигатель НК-37 разработки самарского предприятия «ОДК-Кузнецов». На его базе «ОДК-Инжиниринг» формирует линейку модульных ГТЭС мощностью 25 МВт и 32 МВт. Электростанции рассчитаны на работу как на природном газе, так и на дизельном топливе. Оборудование адаптировано для эксплуатации в регионах со сложными климатическими условиями и требует минимальной подготовки площадки.
Генеральный директор «ОДК-Инжиниринг» Андрей Воробьёв сообщил, что компания предлагает унифицировать требования заказчиков для перехода к серийному производству энергетического оборудования. По его словам, использование типовых решений позволит сократить сроки реализации проектов и уменьшить объём индивидуальных доработок.
По данным компании, монтаж быстровозводимой электростанции по типовому проекту занимает около 60 дней. Для сравнения, строительство стационарных ГТЭС по индивидуальным проектам может потребовать до 180 дней. Сокращение сроков достигается за счёт модульной конструкции, унифицированных решений и высокой удельной мощности оборудования.
Предложения «ОДК-Инжиниринг» представлены в ходе круглого стола «Отраслевой заказ в электроэнергетике как инструмент обеспечения инфраструктурного развития и достижения технологического суверенитета». Организатором мероприятия выступило Министерство энергетики Российской Федерации. Форум «ГОСЗАКАЗ-2026» прошёл в Москве с 13 по 15 мая.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания «ОДК-Инжиниринг» предложило использовать быстровозводимые газотурбинные электростанции (ГТЭС) на базе двигателя НК-37 для создания федерального мобильного резерва мощности в энергодефицитных регионах России. Инициатива была представлена на форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ-2026» в рамках обсуждения отраслевого заказа в электроэнергетике.
Модульные ГТЭС планируется включить в перечень оборудования, предназначенного для оперативного развёртывания на удалённых территориях, промышленных объектах и в районах с дефицитом электрогенерации. Использование типовых модулей позволяет сократить объём строительных работ на площадке и ускорить ввод оборудования в эксплуатацию.
В основе проекта используется газотурбинный двигатель НК-37 разработки самарского предприятия «ОДК-Кузнецов». На его базе «ОДК-Инжиниринг» формирует линейку модульных ГТЭС мощностью 25 МВт и 32 МВт. Электростанции рассчитаны на работу как на природном газе, так и на дизельном топливе. Оборудование адаптировано для эксплуатации в регионах со сложными климатическими условиями и требует минимальной подготовки площадки.
Генеральный директор «ОДК-Инжиниринг» Андрей Воробьёв сообщил, что компания предлагает унифицировать требования заказчиков для перехода к серийному производству энергетического оборудования. По его словам, использование типовых решений позволит сократить сроки реализации проектов и уменьшить объём индивидуальных доработок.
По данным компании, монтаж быстровозводимой электростанции по типовому проекту занимает около 60 дней. Для сравнения, строительство стационарных ГТЭС по индивидуальным проектам может потребовать до 180 дней. Сокращение сроков достигается за счёт модульной конструкции, унифицированных решений и высокой удельной мощности оборудования.
Предложения «ОДК-Инжиниринг» представлены в ходе круглого стола «Отраслевой заказ в электроэнергетике как инструмент обеспечения инфраструктурного развития и достижения технологического суверенитета». Организатором мероприятия выступило Министерство энергетики Российской Федерации. Форум «ГОСЗАКАЗ-2026» прошёл в Москве с 13 по 15 мая.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4
В Музее Победы пройдёт выставка к 110-летию Алексея Маресьева
19 мая в Музее Победы откроется выставка о жизни и боевом пути советского лётчика-истребителя, Героя Советского Союза полковника Алексея Маресьева. О его судьбе рассказано в книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», по которой был снят одноимённый художественный фильм. Экспозиция пройдёт в рамках проекта «Легенды советского кино». Событие приурочено к 110-летию лётчика, которое отмечается 20 мая.
5 апреля 1942 года в районе Демянского котла в Новгородской области во время операции по прикрытию бомбардировщиков в бою с немецкими войсками самолёт Як-1 Алексея Маресьева был подбит. При попытке посадить самолёт на лёд замёрзшего болота пилот упал с высоты 30 метров, ударился головой о землю и потерял сознание. Очнувшись, лётчик понял, что у него повреждены ноги.
18 суток, опираясь на палку и ползком, Маресьев добирался до людей. Он был найден двумя мальчиками, жителями деревни Плав Валдайского района. Сильное обморожение ног привело к ампутации обеих ступней и голеней. С конца августа 1942 года Маресьев находился в московском госпитале, затем в санатории в Куйбышеве. Он научился ходить на протезах и позже прошёл медицинскую комиссию, которая признала его годным к службе в авиации.
После выздоровления, реабилитации и обучения в авиашколе, в июне 1943 года Алексей Маресьев вернулся в строй и воевал на истребителе Ла-5 в составе 63-го гвардейского истребительного авиаполка. В июле 1943 года под Орлом, репортёр «Правды» Борис Полевой встретился с лётчиком и записал его рассказ в тетрадь «Дневник полёта 3-й эскадрильи».
В 1946 году на основе этих записей всего за 19 дней Полевой написал книгу «Повесть о настоящем человеке». В 1947-1948 годах режиссёр Александр Столпер снял по ней одноимённый полнометражный художественный фильм. Главную роль в нём сыграл актёр театра и кино Павел Кадочников.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
19 мая в Музее Победы откроется выставка о жизни и боевом пути советского лётчика-истребителя, Героя Советского Союза полковника Алексея Маресьева. О его судьбе рассказано в книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», по которой был снят одноимённый художественный фильм. Экспозиция пройдёт в рамках проекта «Легенды советского кино». Событие приурочено к 110-летию лётчика, которое отмечается 20 мая.
5 апреля 1942 года в районе Демянского котла в Новгородской области во время операции по прикрытию бомбардировщиков в бою с немецкими войсками самолёт Як-1 Алексея Маресьева был подбит. При попытке посадить самолёт на лёд замёрзшего болота пилот упал с высоты 30 метров, ударился головой о землю и потерял сознание. Очнувшись, лётчик понял, что у него повреждены ноги.
18 суток, опираясь на палку и ползком, Маресьев добирался до людей. Он был найден двумя мальчиками, жителями деревни Плав Валдайского района. Сильное обморожение ног привело к ампутации обеих ступней и голеней. С конца августа 1942 года Маресьев находился в московском госпитале, затем в санатории в Куйбышеве. Он научился ходить на протезах и позже прошёл медицинскую комиссию, которая признала его годным к службе в авиации.
После выздоровления, реабилитации и обучения в авиашколе, в июне 1943 года Алексей Маресьев вернулся в строй и воевал на истребителе Ла-5 в составе 63-го гвардейского истребительного авиаполка. В июле 1943 года под Орлом, репортёр «Правды» Борис Полевой встретился с лётчиком и записал его рассказ в тетрадь «Дневник полёта 3-й эскадрильи».
В 1946 году на основе этих записей всего за 19 дней Полевой написал книгу «Повесть о настоящем человеке». В 1947-1948 годах режиссёр Александр Столпер снял по ней одноимённый полнометражный художественный фильм. Главную роль в нём сыграл актёр театра и кино Павел Кадочников.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
❤4
АВИА247 представит услуги по логистике вертолётной техники на HeliRussia 2026
Чартерный оператор АВИА247 примет участие в XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026, которая пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо». Компания представит услуги в области чартерной логистики негабаритных и сложных грузов, включая перевозку вертолётной техники и авиационного оборудования.
За 13 лет работы АВИА247 выполняла перевозки вертолётов, комплектующих и сопутствующего имущества на транспортных самолётах Ил-76 и Ан-124-100. Среди наиболее часто перевозимых типов вертолётов компания называет Ми-8, Ми-24 и Ка-31.
Компания выполняет грузовые рейсы по территории России, а также в страны ближнего и дальнего зарубежья. Особое направление связано с перевозкой опасных грузов, а также продукции военного и двойного назначения в регионы с ограниченной транспортной доступностью и нестандартной логистикой.
В рамках HeliRussia 2026 представители АВИА247 планируют провести переговоры с участниками вертолётной отрасли по вопросам сотрудничества и организации перевозок авиационной техники. Также компания намерена обсудить текущую ситуацию на рынке авиационной логистики и изменение спроса на специализированные грузовые перевозки.
Стенд АВИА247 расположен в павильоне выставки под номером 5В302. HeliRussia – это одна из крупнейших отраслевых площадок в России, объединяющая производителей авиационной техники, операторов, поставщиков оборудования и логистические компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Чартерный оператор АВИА247 примет участие в XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026, которая пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо». Компания представит услуги в области чартерной логистики негабаритных и сложных грузов, включая перевозку вертолётной техники и авиационного оборудования.
За 13 лет работы АВИА247 выполняла перевозки вертолётов, комплектующих и сопутствующего имущества на транспортных самолётах Ил-76 и Ан-124-100. Среди наиболее часто перевозимых типов вертолётов компания называет Ми-8, Ми-24 и Ка-31.
Компания выполняет грузовые рейсы по территории России, а также в страны ближнего и дальнего зарубежья. Особое направление связано с перевозкой опасных грузов, а также продукции военного и двойного назначения в регионы с ограниченной транспортной доступностью и нестандартной логистикой.
В рамках HeliRussia 2026 представители АВИА247 планируют провести переговоры с участниками вертолётной отрасли по вопросам сотрудничества и организации перевозок авиационной техники. Также компания намерена обсудить текущую ситуацию на рынке авиационной логистики и изменение спроса на специализированные грузовые перевозки.
Стенд АВИА247 расположен в павильоне выставки под номером 5В302. HeliRussia – это одна из крупнейших отраслевых площадок в России, объединяющая производителей авиационной техники, операторов, поставщиков оборудования и логистические компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
Завершены арктические испытания Ил-114-300 с заходом в район Северного полюса
В Арктике завершён дополнительный этап сертификационных испытаний турбовинтового регионального самолёта Ил-114-300. Полёты с целью расширения эксплуатационных возможностей машины с аэродромов на архипелагах Новая Земля и Земля Франца-Иосифа выполнял опытный борт 54116. Специалисты АО «Ил» определяли предельные широты базирования и параметры безопасной эксплуатации самолёта.
Командир экипажа, лётчик-испытатель 1-го класса АО «Ил» Алексей Гадзиев заявил, что в ходе испытаний борт достиг практически Северного полюса. В этих полётах оценивалась работа инерциальной навигационной системы БИНС-2015, которая обеспечивает автономную навигацию при ограниченной доступности наземной радионавигации, характерной для высоких широт.
Управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман отметил, что Ил-114-300 создавался для полётов во всех географических широтах, погодных и климатических условиях. Проведённые испытания это подтвердили: до «нулевой отметки» – Северного полюса – оставалось около 100 км.
Он добавил, что Ил-114-300 рассматривается как замена существующего старого парка и самолётов иностранного производства в классе турбовинтовых региональных машин.
В ходе испытаний пилотажно-навигационный комплекс подтвердил заявленные характеристики в полном объёме. Телеметрия, отчёты экипажа и результаты измерений направлены на обработку. На их основе будет оформлено расширение «ожидаемых условий эксплуатации» в сертификате типа самолёта. Это юридически закрепит возможность его применения в высоких широтах Арктики.
По словам главного конструктора Ил-114-300 Михаила Алексеева, потребность в самолёте возникает не только у гражданских авиакомпаний, но и у государственной авиации.
Речь идёт об аэродромах в крайне удалённых районах, в частности аэродроме Нагурское, где расположена база пограничной службы ФСБ России и военная база «Арктический трилистник» на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Подобные аэродромы лишены развитой наземной инфраструктуры и постоянного транспортного сообщения.
Даниил Бренерман также рассказал о дальнейших планах АО «Ил», он пояснил, что программа дополнительных испытаний расписана до осени 2026 года. Для подтверждения надёжной работы систем в жарком климате, летом предстоят испытания в условиях высоких температур. Чтобы доказать способность самолёта эксплуатироваться с неподготовленных ВПП, в конце лета – начале осени пройдут испытания с грунтовых взлётно‑посадочных полос.
Ранее в феврале 2026 года Даниил Бренерман заявлял о планах завершить основные процедуры одобрения главных изменений к концу лета. Проведённые в мае арктические испытания стали очередным шагом к реализации программы сертификации. Тогда же он обозначил срок готовности самолёта к коммерческой эксплуатации уже в текущем году.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В Арктике завершён дополнительный этап сертификационных испытаний турбовинтового регионального самолёта Ил-114-300. Полёты с целью расширения эксплуатационных возможностей машины с аэродромов на архипелагах Новая Земля и Земля Франца-Иосифа выполнял опытный борт 54116. Специалисты АО «Ил» определяли предельные широты базирования и параметры безопасной эксплуатации самолёта.
Командир экипажа, лётчик-испытатель 1-го класса АО «Ил» Алексей Гадзиев заявил, что в ходе испытаний борт достиг практически Северного полюса. В этих полётах оценивалась работа инерциальной навигационной системы БИНС-2015, которая обеспечивает автономную навигацию при ограниченной доступности наземной радионавигации, характерной для высоких широт.
Управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман отметил, что Ил-114-300 создавался для полётов во всех географических широтах, погодных и климатических условиях. Проведённые испытания это подтвердили: до «нулевой отметки» – Северного полюса – оставалось около 100 км.
«Для определения максимальной широты базирования был выбран архипелаг Земля Франца-Иосифа, где находится самый северный аэродром России, расположенный на 80-й параллели. Подтверждённые широты базирования и эксплуатации говорят о том, что Ил-114 может использоваться в том числе в арктической зоне», – рассказал Бренерман.
Он добавил, что Ил-114-300 рассматривается как замена существующего старого парка и самолётов иностранного производства в классе турбовинтовых региональных машин.
В ходе испытаний пилотажно-навигационный комплекс подтвердил заявленные характеристики в полном объёме. Телеметрия, отчёты экипажа и результаты измерений направлены на обработку. На их основе будет оформлено расширение «ожидаемых условий эксплуатации» в сертификате типа самолёта. Это юридически закрепит возможность его применения в высоких широтах Арктики.
По словам главного конструктора Ил-114-300 Михаила Алексеева, потребность в самолёте возникает не только у гражданских авиакомпаний, но и у государственной авиации.
«Сейчас мы начинаем делать новую модификацию – грузовую, у которой будет большая дверь, грузовой пол, чтобы обеспечить функции таких закрытых аэродромов, как этот», – сказал он.
Речь идёт об аэродромах в крайне удалённых районах, в частности аэродроме Нагурское, где расположена база пограничной службы ФСБ России и военная база «Арктический трилистник» на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Подобные аэродромы лишены развитой наземной инфраструктуры и постоянного транспортного сообщения.
Даниил Бренерман также рассказал о дальнейших планах АО «Ил», он пояснил, что программа дополнительных испытаний расписана до осени 2026 года. Для подтверждения надёжной работы систем в жарком климате, летом предстоят испытания в условиях высоких температур. Чтобы доказать способность самолёта эксплуатироваться с неподготовленных ВПП, в конце лета – начале осени пройдут испытания с грунтовых взлётно‑посадочных полос.
Ранее в феврале 2026 года Даниил Бренерман заявлял о планах завершить основные процедуры одобрения главных изменений к концу лета. Проведённые в мае арктические испытания стали очередным шагом к реализации программы сертификации. Тогда же он обозначил срок готовности самолёта к коммерческой эксплуатации уже в текущем году.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5
На УЗГА рассказали о восстановлении редукторов ВР-24
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) с 2005 года выполнил ремонт 125 вертолётных редукторов ВР-24, применяемых на Ми-24 и Ми-35. Эти агрегаты относятся к числу наиболее нагруженных элементов трансмиссии: они снижают частоту вращения валов турбовальных двигателей и распределяют мощность между несущим и хвостовым винтами, а также вспомогательными системами вертолёта.
Турбовальные двигатели вертолётов в отличие от самолётных не создают реактивной тяги, вся энергия газового потока преобразуется во вращение валов. Первая турбина приводит компрессор, свободная турбина передаёт мощность на вал с частотой до 12-15 тысяч оборотов в минуту. Для несущего винта это чрезмерно много, у Ми‑8 частота вращения составляет 192 об/мин, у Ми‑24 – 240 об/мин.
За счёт передаточного отношения шестерён в ступенях редуктор снижает скорость вращения вала, а также распределяет энергию между несущим и хвостовым винтами и вспомогательными агрегатами – генератором, гидронасосами, маслонасосом и другими системами.
Редукторы ВР-24 разработаны в 1972 году и входят в состав трансмиссии вертолётов Ми-24 и Ми-35. В пресс-службе УЗГА отметили, что при ремонте применяются специализированные технологии восстановления металлических поверхностей и упрочнения деталей.
Для локального нанесения износостойких покрытий на критически важные участки специалисты УЗГА используют электроискровое напыление. Упрочнение структуры металла производят методами термической и химико‑термической обработки, газоплазменное напыление помогает восстановить рабочие поверхности деталей до исходных параметров.
Комплексное применение технологий позволяет восстановить исходную геометрию деталей и рабочие поверхности узлов. Дополнительно повышаются износостойкость, усталостная прочность и коррозионная стойкость агрегатов. После завершения восстановительных работ редукторы проходят обязательные стендовые испытания на установках с механической замкнутой схемой нагружения.
На стендах выполняется последовательная проверка характеристик главных редукторов. Конструктивно установки включают три силовых контура для входных валов и выходного хвостового вала, верхний замыкающий редуктор с механизмами переключения передаточных отношений, систему нагружения крутящим моментом с замкнутым контуром и электропривод с нижним редуктором.
Контроль параметров осуществляется с применением измерительных систем СИГР-6 и СИСУР-1. СИГР-6 используется при испытаниях главных редукторов и фиксирует крутящий момент, частоту вращения, усилия, давление рабочей жидкости, напряжение, силу тока, виброускорение, расход жидкости и температурные параметры. СИСУР-1 предназначена для испытаний угловых редукторов. В измерительных системах применяются тензометрические датчики крутящего момента, тахометрические датчики, силоизмерительные датчики, преобразователи давления, вибропреобразователи и термометры сопротивления.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) с 2005 года выполнил ремонт 125 вертолётных редукторов ВР-24, применяемых на Ми-24 и Ми-35. Эти агрегаты относятся к числу наиболее нагруженных элементов трансмиссии: они снижают частоту вращения валов турбовальных двигателей и распределяют мощность между несущим и хвостовым винтами, а также вспомогательными системами вертолёта.
Турбовальные двигатели вертолётов в отличие от самолётных не создают реактивной тяги, вся энергия газового потока преобразуется во вращение валов. Первая турбина приводит компрессор, свободная турбина передаёт мощность на вал с частотой до 12-15 тысяч оборотов в минуту. Для несущего винта это чрезмерно много, у Ми‑8 частота вращения составляет 192 об/мин, у Ми‑24 – 240 об/мин.
За счёт передаточного отношения шестерён в ступенях редуктор снижает скорость вращения вала, а также распределяет энергию между несущим и хвостовым винтами и вспомогательными агрегатами – генератором, гидронасосами, маслонасосом и другими системами.
Редукторы ВР-24 разработаны в 1972 году и входят в состав трансмиссии вертолётов Ми-24 и Ми-35. В пресс-службе УЗГА отметили, что при ремонте применяются специализированные технологии восстановления металлических поверхностей и упрочнения деталей.
Для локального нанесения износостойких покрытий на критически важные участки специалисты УЗГА используют электроискровое напыление. Упрочнение структуры металла производят методами термической и химико‑термической обработки, газоплазменное напыление помогает восстановить рабочие поверхности деталей до исходных параметров.
Комплексное применение технологий позволяет восстановить исходную геометрию деталей и рабочие поверхности узлов. Дополнительно повышаются износостойкость, усталостная прочность и коррозионная стойкость агрегатов. После завершения восстановительных работ редукторы проходят обязательные стендовые испытания на установках с механической замкнутой схемой нагружения.
На стендах выполняется последовательная проверка характеристик главных редукторов. Конструктивно установки включают три силовых контура для входных валов и выходного хвостового вала, верхний замыкающий редуктор с механизмами переключения передаточных отношений, систему нагружения крутящим моментом с замкнутым контуром и электропривод с нижним редуктором.
Контроль параметров осуществляется с применением измерительных систем СИГР-6 и СИСУР-1. СИГР-6 используется при испытаниях главных редукторов и фиксирует крутящий момент, частоту вращения, усилия, давление рабочей жидкости, напряжение, силу тока, виброускорение, расход жидкости и температурные параметры. СИСУР-1 предназначена для испытаний угловых редукторов. В измерительных системах применяются тензометрические датчики крутящего момента, тахометрические датчики, силоизмерительные датчики, преобразователи давления, вибропреобразователи и термометры сопротивления.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1
«Металл-Спринт» представит на HeliRussia 2026 серийную 3D-печать для вертолётостроения
Компания «Металл-Спринт» (Москва) впервые примет участие в выставке HeliRussia 2026, которая пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо». На стенде 5B203 предприятие представит образцы металлических деталей, изготовленных методом селективного лазерного плавления, а также решения для вертолётостроения с применением топологической оптимизации и сложной внутренней геометрии.
Представители компании расскажут о возможностях серийной 3D-печати металлом для задач, где традиционные методы производства требуют длительной подготовки оснастки либо ограничены по сложности конструкции. Речь идёт о деталях с внутренними каналами охлаждения, решётчатыми структурами и полостями, производство которых при использовании фрезеровки или литья связано с высокими затратами либо невозможно технологически.
При использовании топологической оптимизации программное обеспечение удаляет участки материала вне зон нагрузок, сохраняя расчётную прочность конструкции, и в зависимости от типа детали даёт снижение массы до 40-60%.
3D-печать позволяет изготавливать деталь как единую конструкцию вместо набора отдельных элементов. За счёт этого сокращается число сварных швов, креплений и переходных соединений, а сама сборка становится проще. Одновременно уменьшается объём последующей механической обработки. При изготовлении опытных образцов и небольших серий аддитивное производство позволяет сократить сроки выпуска деталей. Подготовка оснастки для традиционного производства нередко занимает несколько месяцев, тогда как печать и последующая обработка могут укладываться в несколько дней.
Парк оборудования «Металл-Спринт» включает шесть промышленных 3D-принтеров. Компания выпускает как единичные детали для ремонтных подразделений, так и партии изделий для поставщиков авиационных комплектующих. Во время HeliRussia 2026 предприятие планирует провести переговоры с представителями вертолётной отрасли.
По данным Ассоциации развития аддитивных технологий, российский рынок 3D-печати в 2025 году вырос на 20% и достиг 22 млрд рублей. К 2030 году объём рынка может увеличиться до 58,2 млрд рублей. Одним из крупнейших потребителей аддитивных технологий остаётся авиастроение, где снижение массы конструкции и сокращение сроков производства напрямую влияют на стоимость эксплуатации и цикл разработки техники.
Сегодня в мировой отрасли аддитивных технологий наблюдается переход от единичного производства и прототипирования к серийному выпуску изделий. Производители оборудования и материалов расширяют автоматизацию постобработки, контроля качества и управления производственными циклами, а крупные предприятия переходят к эксплуатации групп промышленных принтеров для стабильного выпуска повторяемых деталей.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания «Металл-Спринт» (Москва) впервые примет участие в выставке HeliRussia 2026, которая пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо». На стенде 5B203 предприятие представит образцы металлических деталей, изготовленных методом селективного лазерного плавления, а также решения для вертолётостроения с применением топологической оптимизации и сложной внутренней геометрии.
Представители компании расскажут о возможностях серийной 3D-печати металлом для задач, где традиционные методы производства требуют длительной подготовки оснастки либо ограничены по сложности конструкции. Речь идёт о деталях с внутренними каналами охлаждения, решётчатыми структурами и полостями, производство которых при использовании фрезеровки или литья связано с высокими затратами либо невозможно технологически.
«Метод, который мы используем, называется селективное лазерное плавление, при котором плотность материала достигает 99,95% от теоретической. А если нужна абсолютная плотность, применяется горячее изостатическое прессование (HIP), которое доводит показатель до 100%», – пояснили в компании.
При использовании топологической оптимизации программное обеспечение удаляет участки материала вне зон нагрузок, сохраняя расчётную прочность конструкции, и в зависимости от типа детали даёт снижение массы до 40-60%.
3D-печать позволяет изготавливать деталь как единую конструкцию вместо набора отдельных элементов. За счёт этого сокращается число сварных швов, креплений и переходных соединений, а сама сборка становится проще. Одновременно уменьшается объём последующей механической обработки. При изготовлении опытных образцов и небольших серий аддитивное производство позволяет сократить сроки выпуска деталей. Подготовка оснастки для традиционного производства нередко занимает несколько месяцев, тогда как печать и последующая обработка могут укладываться в несколько дней.
Парк оборудования «Металл-Спринт» включает шесть промышленных 3D-принтеров. Компания выпускает как единичные детали для ремонтных подразделений, так и партии изделий для поставщиков авиационных комплектующих. Во время HeliRussia 2026 предприятие планирует провести переговоры с представителями вертолётной отрасли.
По данным Ассоциации развития аддитивных технологий, российский рынок 3D-печати в 2025 году вырос на 20% и достиг 22 млрд рублей. К 2030 году объём рынка может увеличиться до 58,2 млрд рублей. Одним из крупнейших потребителей аддитивных технологий остаётся авиастроение, где снижение массы конструкции и сокращение сроков производства напрямую влияют на стоимость эксплуатации и цикл разработки техники.
Сегодня в мировой отрасли аддитивных технологий наблюдается переход от единичного производства и прототипирования к серийному выпуску изделий. Производители оборудования и материалов расширяют автоматизацию постобработки, контроля качества и управления производственными циклами, а крупные предприятия переходят к эксплуатации групп промышленных принтеров для стабильного выпуска повторяемых деталей.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
"Аэрофлот" представил VR-тренажёры для начальной подготовки пилотов
На ежегодной конференции-выставке в Нижнем Новгороде «Цифровая индустрия промышленной России», посвящённой цифровой трансформации промышленности и государственного сектора, «Аэрофлот» представил VR-тренажёры для начальной подготовки лётных экипажей. Система создана специалистами авиакомпании и основана на технологиях виртуальной реальности.
В разработке тренажёров использованы технологии визуализации, трекинга движений и тактильной обратной связи. Виртуальная среда воспроизводит кабину пилота с высокой степенью детализации, включая расположение органов управления и основные рабочие зоны.
VR-авиасимуляторы обеспечивают высокую степень реалистичности за счёт детализированного воспроизведения кабины воздушного судна и интеграции систем визуализации и взаимодействия. Виртуальная среда позволяет отрабатывать работу с органами управления в условиях, близких к реальной эксплуатации, включая базовые процедуры взлёта, полёта и посадки.
Функциональность системы включает моделирование нештатных ситуаций и различных внешних условий, включая отказ систем, сложные метеоусловия и изменение параметров полёта. Инструктор может формировать широкий набор сценариев, сочетая стандартные режимы и редкие эксплуатационные ситуации в рамках единой учебной среды.
На этапе компьютерной подготовки (CBT, Computer Based Training) VR-тренажёры уже используются в Авиационной школе «Аэрофлота» для начальной подготовки лётного состава. Курсанты работают с цифровыми сценариями и отрабатывают базовые процедуры, а также алгоритмы действий в штатных и нештатных режимах полёта. Далее обучение продолжается на полнофункциональных симуляторах FFS (Full Flight Simulators) и завершается выполнением реальных полётов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На ежегодной конференции-выставке в Нижнем Новгороде «Цифровая индустрия промышленной России», посвящённой цифровой трансформации промышленности и государственного сектора, «Аэрофлот» представил VR-тренажёры для начальной подготовки лётных экипажей. Система создана специалистами авиакомпании и основана на технологиях виртуальной реальности.
В разработке тренажёров использованы технологии визуализации, трекинга движений и тактильной обратной связи. Виртуальная среда воспроизводит кабину пилота с высокой степенью детализации, включая расположение органов управления и основные рабочие зоны.
VR-авиасимуляторы обеспечивают высокую степень реалистичности за счёт детализированного воспроизведения кабины воздушного судна и интеграции систем визуализации и взаимодействия. Виртуальная среда позволяет отрабатывать работу с органами управления в условиях, близких к реальной эксплуатации, включая базовые процедуры взлёта, полёта и посадки.
Функциональность системы включает моделирование нештатных ситуаций и различных внешних условий, включая отказ систем, сложные метеоусловия и изменение параметров полёта. Инструктор может формировать широкий набор сценариев, сочетая стандартные режимы и редкие эксплуатационные ситуации в рамках единой учебной среды.
На этапе компьютерной подготовки (CBT, Computer Based Training) VR-тренажёры уже используются в Авиационной школе «Аэрофлота» для начальной подготовки лётного состава. Курсанты работают с цифровыми сценариями и отрабатывают базовые процедуры, а также алгоритмы действий в штатных и нештатных режимах полёта. Далее обучение продолжается на полнофункциональных симуляторах FFS (Full Flight Simulators) и завершается выполнением реальных полётов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1👏1
ОАК внедряет T-FLEX PLM для разработки авиационной техники и замещения зарубежных систем
На ежегодной конференции-выставке «Цифровая индустрия промышленной России» в Нижнем Новгороде генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха представил данные о ходе внедрения отечественного программного комплекса управления жизненным циклом изделия T-FLEX PLM, предназначенного для разработки авиационной техники и замещения ранее использовавшихся в отрасли зарубежных систем.
Проект доработки и внедрения единого PLM-решения на базе T-FLEX стартовал в марте 2023 года. На площадке ЦИПР генеральный директор ОАК Вадим Бадеха отметил, что в конструкторских бюро уже оборудовано около 4000 рабочих мест. В рамках проекта выполнено более 2000 технических требований, связанных с замещением девяти ключевых модулей системы.
Ведущие конструкторские бюро уже перешли на отечественную платформу, ввод комплекса в промышленную эксплуатацию планируется в августе текущего года. На базе T-FLEX предполагается выполнение всех новых проектов корпорации, при этом система уже используется при проектировании учебно-тренировочного самолёта МиГ-УТС.
По словам Вадима Бадехи, применение отечественной платформы T-FLEX в кооперации со Сбером позволило перейти от ручного проектирования к методам генеративного проектирования. В рамках пилотных работ увеличилась скорость синтеза типовой конструкции нервюры с крепежом в 11 раз. Он также отметил, что следующим этапом развития станет внедрение алгоритмов искусственного интеллекта для автоматизированного формирования геометрии изделий на основе результатов мультидисциплинарных расчётов, включая прочностные и аэродинамические модели.
T-FLEX PLM объединяет инструменты для проектирования изделий, технологической подготовки производства и инженерных расчётов, а также средства управления данными о конструкции, планирования работ и ведения нормативно-справочной и технической документации. Система используется в авиационных проектах, в том числе при разработке учебно-тренировочного самолёта МиГ-УТС и при создании производственной оснастки для МС-21.
Кроме того, система используется и за пределами ОАК. РКК «Энергия», например, применяет T-FLEX при проектировании российской орбитальной станции, для которой уже разработаны первые три модуля.
Программная платформа рассчитана на работу с детализированными цифровыми моделями авиационной техники, где объединяются планер, агрегаты, системы и большое количество отдельных деталей. Такие модели представляют собой виртуальный «сборочный» облик изделия и позволяют проверять компоновку, взаимодействие узлов и последствия конструктивных изменений без изготовления физических прототипов.
Комплекс применяется в промышленности с 2015 года, поддерживает работу в среде Linux, имеет открытый программный интерфейс и обеспечивает обработку сложных цифровых моделей авиационной техники без снижения производительности.
Функционально T-FLEX PLM обладает полным набором инструментов, используемых в промышленном проектировании авиационной техники, включая параметрическое моделирование и работу с крупными цифровыми моделями. Это является основой современного инженерного программного обеспечения, когда его возможности определяются общими методами конструкторской работы.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На ежегодной конференции-выставке «Цифровая индустрия промышленной России» в Нижнем Новгороде генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха представил данные о ходе внедрения отечественного программного комплекса управления жизненным циклом изделия T-FLEX PLM, предназначенного для разработки авиационной техники и замещения ранее использовавшихся в отрасли зарубежных систем.
Проект доработки и внедрения единого PLM-решения на базе T-FLEX стартовал в марте 2023 года. На площадке ЦИПР генеральный директор ОАК Вадим Бадеха отметил, что в конструкторских бюро уже оборудовано около 4000 рабочих мест. В рамках проекта выполнено более 2000 технических требований, связанных с замещением девяти ключевых модулей системы.
Ведущие конструкторские бюро уже перешли на отечественную платформу, ввод комплекса в промышленную эксплуатацию планируется в августе текущего года. На базе T-FLEX предполагается выполнение всех новых проектов корпорации, при этом система уже используется при проектировании учебно-тренировочного самолёта МиГ-УТС.
По словам Вадима Бадехи, применение отечественной платформы T-FLEX в кооперации со Сбером позволило перейти от ручного проектирования к методам генеративного проектирования. В рамках пилотных работ увеличилась скорость синтеза типовой конструкции нервюры с крепежом в 11 раз. Он также отметил, что следующим этапом развития станет внедрение алгоритмов искусственного интеллекта для автоматизированного формирования геометрии изделий на основе результатов мультидисциплинарных расчётов, включая прочностные и аэродинамические модели.
T-FLEX PLM объединяет инструменты для проектирования изделий, технологической подготовки производства и инженерных расчётов, а также средства управления данными о конструкции, планирования работ и ведения нормативно-справочной и технической документации. Система используется в авиационных проектах, в том числе при разработке учебно-тренировочного самолёта МиГ-УТС и при создании производственной оснастки для МС-21.
Кроме того, система используется и за пределами ОАК. РКК «Энергия», например, применяет T-FLEX при проектировании российской орбитальной станции, для которой уже разработаны первые три модуля.
Программная платформа рассчитана на работу с детализированными цифровыми моделями авиационной техники, где объединяются планер, агрегаты, системы и большое количество отдельных деталей. Такие модели представляют собой виртуальный «сборочный» облик изделия и позволяют проверять компоновку, взаимодействие узлов и последствия конструктивных изменений без изготовления физических прототипов.
Комплекс применяется в промышленности с 2015 года, поддерживает работу в среде Linux, имеет открытый программный интерфейс и обеспечивает обработку сложных цифровых моделей авиационной техники без снижения производительности.
Функционально T-FLEX PLM обладает полным набором инструментов, используемых в промышленном проектировании авиационной техники, включая параметрическое моделирование и работу с крупными цифровыми моделями. Это является основой современного инженерного программного обеспечения, когда его возможности определяются общими методами конструкторской работы.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2
Росавиация сертифицировала спасательный авиационный плот СП-10
Росавиация одобрила к применению спасательный авиационный плот СП-10, разработанный на Барнаульском заводе резинотехнических изделий. Решение принято по итогам сертификационных испытаний. Авиарегистр России подтвердил соответствие изделия действующим авиационным требованиям и нормам годности комплектующих, сообщили в ведомстве.
Свидетельства о годности было передано техническому директору предприятия Игорю Малышеву. Сам СП-10 заменит импортный спасательный плот SR-10 разработанный французской компанией Zodiac Aerospace, ранее широко применявшемуся в авиационном сегменте.
По назначению изделие относится к средствам аварийного жизнеобеспечения и рассчитано на размещение до пятнадцати человек. Его использование предусмотрено на отечественных вертолётах Миля и Камова в случаях вынужденной посадки на водную поверхность или при аварийной эвакуации экипажа и пассажиров.
Конструктивно плот несколько отличается от зарубежного аналога. Для простоты развёртывания в аварийной ситуации, на СП-10 входной трап отделён от камеры плавучести и раскрывается автоматически. Также переработана схема формирования объёма тента, снижены масса и габариты упаковки за счёт замены части конструктивных решений, включая центральную надувную опору вместо арочной схемы и использование надувного дна для теплоизоляции. Дополнительно предусмотрены смотровые окна и наружные точки крепления для размещения средств жизнеобеспечения.
На Барнаульском заводе РТИ отмечают, что сертификация СП-10 стала завершением одного из этапов работы с авиационными регуляторами. Предприятие продолжает согласование ещё двух изделий для замещения зарубежных решений в сегменте аварийно-спасательного оборудования.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Росавиация одобрила к применению спасательный авиационный плот СП-10, разработанный на Барнаульском заводе резинотехнических изделий. Решение принято по итогам сертификационных испытаний. Авиарегистр России подтвердил соответствие изделия действующим авиационным требованиям и нормам годности комплектующих, сообщили в ведомстве.
Свидетельства о годности было передано техническому директору предприятия Игорю Малышеву. Сам СП-10 заменит импортный спасательный плот SR-10 разработанный французской компанией Zodiac Aerospace, ранее широко применявшемуся в авиационном сегменте.
По назначению изделие относится к средствам аварийного жизнеобеспечения и рассчитано на размещение до пятнадцати человек. Его использование предусмотрено на отечественных вертолётах Миля и Камова в случаях вынужденной посадки на водную поверхность или при аварийной эвакуации экипажа и пассажиров.
Конструктивно плот несколько отличается от зарубежного аналога. Для простоты развёртывания в аварийной ситуации, на СП-10 входной трап отделён от камеры плавучести и раскрывается автоматически. Также переработана схема формирования объёма тента, снижены масса и габариты упаковки за счёт замены части конструктивных решений, включая центральную надувную опору вместо арочной схемы и использование надувного дна для теплоизоляции. Дополнительно предусмотрены смотровые окна и наружные точки крепления для размещения средств жизнеобеспечения.
На Барнаульском заводе РТИ отмечают, что сертификация СП-10 стала завершением одного из этапов работы с авиационными регуляторами. Предприятие продолжает согласование ещё двух изделий для замещения зарубежных решений в сегменте аварийно-спасательного оборудования.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
Вопросы эксплуатации вертолётов обсудят на HeliRussia 2026
На XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026 пройдёт стратегическая сессия, посвящённая поддержанию лётной годности и послепродажному обслуживанию вертолётов. В обсуждении примут участие представители регуляторов, эксплуатантов и организаций, выполняющих техническое обслуживание и ремонт вертолётной техники. Организатором выступает Ассоциация вертолётной индустрии, устроителем – ООО «Русский дом авиации».
Повестка сессии затронет задачи эксплуатации вертолётного парка в условиях обновления нормативно-правовой базы и усиления требований к технологической самостоятельности отрасли. Отдельно будут рассмотрены вопросы контроля технического состояния воздушных судов на всех этапах жизненного цикла, включая разработку, производство, сертификацию и эксплуатацию. Также участники обсудят направления внедрения новых технологий управления техническим состоянием вертолётной техники.
Специалисты ФГБУ «НИЦ Институт имени Н.Е. Жуковского» представят подходы к применению струйного управления, электродистанционных систем, методов предиктивной диагностики и неразрушающего контроля для повышения эффективности технического сопровождения и снижения эксплуатационных затрат. Представители ФГБУ МГТУ ГА рассмотрят вопросы формирования единой системы требований и технологий контроля, применяемых на различных этапах жизненного цикла воздушных судов.
В рамках секции по применению нормативной базы ФАП-21 специалисты «ТАУ – 21» представят подходы к поддержанию лётной годности вертолётов иностранного производства с учётом увеличения срока эксплуатации и выработки ресурса парка. Будут рассмотрены технические решения, обеспечивающие стабильную эксплуатацию смешанного флота. Практический опыт эксплуатации вертолётов семейства Ми-8 с применением вспомогательных силовых установок ТА14-130-08 представит компания «Авиатраст».
Существенное место в повестке сессии займут вопросы цифровизация процессов послепродажного обслуживания, в ходе которой участники представят решения для формирования единого понимания технического состояния парка, сокращения сроков инженерной подготовки и повышения прозрачности эксплуатации. Эволюция директив лётной годности как инструмента обеспечения безопасности полётов станет дополнительной темой обсуждения.
Модераторами дискуссии назначены руководитель Технического комитета АВИ, заместитель генерального директора по научно-техническому прогрессу, качеству и безопасности АО НПК «ПАНХ» Олег Худоленко и вице-президент, технический директор АО «ЮТэйр – Вертолётные услуги» Владимир Шабалин.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026 пройдёт стратегическая сессия, посвящённая поддержанию лётной годности и послепродажному обслуживанию вертолётов. В обсуждении примут участие представители регуляторов, эксплуатантов и организаций, выполняющих техническое обслуживание и ремонт вертолётной техники. Организатором выступает Ассоциация вертолётной индустрии, устроителем – ООО «Русский дом авиации».
Повестка сессии затронет задачи эксплуатации вертолётного парка в условиях обновления нормативно-правовой базы и усиления требований к технологической самостоятельности отрасли. Отдельно будут рассмотрены вопросы контроля технического состояния воздушных судов на всех этапах жизненного цикла, включая разработку, производство, сертификацию и эксплуатацию. Также участники обсудят направления внедрения новых технологий управления техническим состоянием вертолётной техники.
Специалисты ФГБУ «НИЦ Институт имени Н.Е. Жуковского» представят подходы к применению струйного управления, электродистанционных систем, методов предиктивной диагностики и неразрушающего контроля для повышения эффективности технического сопровождения и снижения эксплуатационных затрат. Представители ФГБУ МГТУ ГА рассмотрят вопросы формирования единой системы требований и технологий контроля, применяемых на различных этапах жизненного цикла воздушных судов.
В рамках секции по применению нормативной базы ФАП-21 специалисты «ТАУ – 21» представят подходы к поддержанию лётной годности вертолётов иностранного производства с учётом увеличения срока эксплуатации и выработки ресурса парка. Будут рассмотрены технические решения, обеспечивающие стабильную эксплуатацию смешанного флота. Практический опыт эксплуатации вертолётов семейства Ми-8 с применением вспомогательных силовых установок ТА14-130-08 представит компания «Авиатраст».
Существенное место в повестке сессии займут вопросы цифровизация процессов послепродажного обслуживания, в ходе которой участники представят решения для формирования единого понимания технического состояния парка, сокращения сроков инженерной подготовки и повышения прозрачности эксплуатации. Эволюция директив лётной годности как инструмента обеспечения безопасности полётов станет дополнительной темой обсуждения.
Модераторами дискуссии назначены руководитель Технического комитета АВИ, заместитель генерального директора по научно-техническому прогрессу, качеству и безопасности АО НПК «ПАНХ» Олег Худоленко и вице-президент, технический директор АО «ЮТэйр – Вертолётные услуги» Владимир Шабалин.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
«Аэроэкспресс» превысил отметку в 210 миллионов перевезённых пассажиров с 2005 года
Компания «Аэроэкспресс» с момента запуска в 2005 году является специализированным оператором железнодорожного и автобусного сообщения между центром Москвы и столичными аэропортами. За 21 год эксплуатации, к маю 2026 года, совокупный пассажиропоток за всё время работы превысил 210 миллионов человек, а средняя загрузка сервиса составила около 10 миллионов пассажиров в год, сообщили в пресс-службе перевозчика.
В структуру перевозок «Аэроэкспресса» входят маршруты в аэропорты Шереметьево и Домодедово. До 1 августа 2024 года «Аэроэкспресс» выполнял перевозки пассажиров на маршруте Киевский вокзал – аэропорт Внуково. Движение поездов по этому направлению было прекращено в связи с открытием станции метро «Аэропорт Внуково» в сентябре 2023 года. За период с 2008 года, когда красные поезда пошли во Внуково, и до 2024 года «Аэроэкспресс» перевёз на этом маршруте более 30 миллионов пассажиров.
Также «Аэроэкспресс» работает на автобусных линиях. Ежедневный пассажиропоток компании оценивается примерно в 30 тысяч человек, включая регулярные деловые и туристические поездки.
Юбилейный пассажир «Аэроэкспресса» был зафиксирован 19 мая 2026 года на Белорусском вокзале в Москве. 210-миллионным пассажиром стала жительница Сочи Марина Коробейникова, направлявшаяся в аэропорт Шереметьево для вылета в Калининград. После оформления билета в кассе вокзала, её поздравили представители компании.
«Аэроэкспресс» был создан в мае 2005 года как элемент интеграции железнодорожной инфраструктуры с московскими аэропортами. В эксплуатации используются одноэтажные и двухэтажные электропоезда, а также экспресс-автобусы, работающие без промежуточных остановок. Дополнительно внедрены сервисы биометрической оплаты и расширены функции обслуживания маломобильных пассажиров.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания «Аэроэкспресс» с момента запуска в 2005 году является специализированным оператором железнодорожного и автобусного сообщения между центром Москвы и столичными аэропортами. За 21 год эксплуатации, к маю 2026 года, совокупный пассажиропоток за всё время работы превысил 210 миллионов человек, а средняя загрузка сервиса составила около 10 миллионов пассажиров в год, сообщили в пресс-службе перевозчика.
В структуру перевозок «Аэроэкспресса» входят маршруты в аэропорты Шереметьево и Домодедово. До 1 августа 2024 года «Аэроэкспресс» выполнял перевозки пассажиров на маршруте Киевский вокзал – аэропорт Внуково. Движение поездов по этому направлению было прекращено в связи с открытием станции метро «Аэропорт Внуково» в сентябре 2023 года. За период с 2008 года, когда красные поезда пошли во Внуково, и до 2024 года «Аэроэкспресс» перевёз на этом маршруте более 30 миллионов пассажиров.
Также «Аэроэкспресс» работает на автобусных линиях. Ежедневный пассажиропоток компании оценивается примерно в 30 тысяч человек, включая регулярные деловые и туристические поездки.
Юбилейный пассажир «Аэроэкспресса» был зафиксирован 19 мая 2026 года на Белорусском вокзале в Москве. 210-миллионным пассажиром стала жительница Сочи Марина Коробейникова, направлявшаяся в аэропорт Шереметьево для вылета в Калининград. После оформления билета в кассе вокзала, её поздравили представители компании.
«Аэроэкспресс» был создан в мае 2005 года как элемент интеграции железнодорожной инфраструктуры с московскими аэропортами. В эксплуатации используются одноэтажные и двухэтажные электропоезда, а также экспресс-автобусы, работающие без промежуточных остановок. Дополнительно внедрены сервисы биометрической оплаты и расширены функции обслуживания маломобильных пассажиров.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
Начались лётные испытания двухместного истребителя Су-57Д
19 мая 2026 года в подмосковном Раменском на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. Громова выполнил первый полёт двухместный многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57Д.
Опытный самолёт с бортовым номером «055» пилотировал шеф-пилот ОКБ Сухого, Герой России Сергей Богдан. Полёт выполнялся в стандартной конфигурации, проверялись устойчивость и управляемость самолёта на основных режимах, сообщили в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
После приземления Сергей Богдан отметил, что машина находилась в воздухе около 40 минут, полёт прошёл без замечаний, по поведению в воздухе двухместный самолёт практически не отличается от одноместного варианта. По его словам, характеристики устойчивости и управляемости подтвердили расчётные параметры, а все бортовые системы работали штатно.
Первый заместитель председателя правительства России Денис Мантуров заявил, что новая модификация помимо боевых задач получит функции учебно-боевого самолёта и воздушного пункта управления. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха связал появление двухместной версии с расширением экспортных возможностей платформы.
Опытный образец Су-57Д был переделан из одноместного прототипа Т-50-5Р, который впервые поднялся в небо 27 октября 2013 года. В 2014-2015 годах после серьёзной аварии самолёт прошёл капитальный ремонт и сохранил свой первоначальный бортовой номер «055». Этот прототип в одноместной конфигурации демонстрировался в 2024-2025 годах на авиашоу в Китае и Индии.
Внимание к возможностям Су-57 усилилось после появившихся сообщений о его боевом применении против украинского самолёта дальнего радиолокационного обнаружения.
По данным ТГ-канала «Операция Z: Военкоры Русской Весны», 10-11 мая 2026 года истребитель Су-57 уничтожил один из двух самолётов ДРЛО Saab 340 AEW&C, переданных в 2025 году Украине Швецией. В публикациях утверждалось, что самолёт был поражён над восточной частью Украины с применением ракеты большой дальности Р-37М. При этом официального подтверждения уничтожения самолёта не публиковалось ни Украиной, ни Швецией, ни российским Минобороны.
Разработку двухместной модификации связывают прежде всего в контексте экспортного продвижения самолёта. В российской отрасли двухместная версия рассматривается не только как самолёт для обучения лётчиков, но и как средство расширения функциональности платформы. Наличие второго члена экипажа расширяет возможности применения самолёта – помимо ударных задач, Су-57Д может использоваться для координации действий в рамках сетецентрических операций с применением беспилотных систем.
Наиболее вероятным зарубежным заказчиком двухместной версии называют Индию, где уже несколько десятилетий эксплуатируются тяжёлые двухместные истребители семейства Су-30МКИ. Для индийских ВВС вторая кабина представляет интерес не только как учебное место. В современных воздушных операциях часть задач может выполнять оператор вооружения или тактический координатор.
Для Индии, традиционно настаивающей на интеграции собственных систем связи, авионики и вооружения в импортируемую технику, рассматривается вариант глубокой адаптации платформы и организации сборки на национальных предприятиях. О такой возможности говорил Вадим Бадеха в феврале 2025 года на авиасалоне Aero India.
В конце января 2026 года гендиректор ОАК в ходе Wings India сообщил, что переговоры между Россией и Индией по возможному контракту на поставки и производство истребителя Су-57 перешли в фазу углублённых технических консультаций.
Официальное обозначение самолёта пока окончательно не закреплено. Индекс Су-57Д используется как рабочее обозначение двухместной конфигурации, однако экспортная версия для Индии при глубокой локализации может получить другое наименование.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
19 мая 2026 года в подмосковном Раменском на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. Громова выполнил первый полёт двухместный многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57Д.
Опытный самолёт с бортовым номером «055» пилотировал шеф-пилот ОКБ Сухого, Герой России Сергей Богдан. Полёт выполнялся в стандартной конфигурации, проверялись устойчивость и управляемость самолёта на основных режимах, сообщили в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
После приземления Сергей Богдан отметил, что машина находилась в воздухе около 40 минут, полёт прошёл без замечаний, по поведению в воздухе двухместный самолёт практически не отличается от одноместного варианта. По его словам, характеристики устойчивости и управляемости подтвердили расчётные параметры, а все бортовые системы работали штатно.
Первый заместитель председателя правительства России Денис Мантуров заявил, что новая модификация помимо боевых задач получит функции учебно-боевого самолёта и воздушного пункта управления. Генеральный директор ОАК Вадим Бадеха связал появление двухместной версии с расширением экспортных возможностей платформы.
Опытный образец Су-57Д был переделан из одноместного прототипа Т-50-5Р, который впервые поднялся в небо 27 октября 2013 года. В 2014-2015 годах после серьёзной аварии самолёт прошёл капитальный ремонт и сохранил свой первоначальный бортовой номер «055». Этот прототип в одноместной конфигурации демонстрировался в 2024-2025 годах на авиашоу в Китае и Индии.
Внимание к возможностям Су-57 усилилось после появившихся сообщений о его боевом применении против украинского самолёта дальнего радиолокационного обнаружения.
По данным ТГ-канала «Операция Z: Военкоры Русской Весны», 10-11 мая 2026 года истребитель Су-57 уничтожил один из двух самолётов ДРЛО Saab 340 AEW&C, переданных в 2025 году Украине Швецией. В публикациях утверждалось, что самолёт был поражён над восточной частью Украины с применением ракеты большой дальности Р-37М. При этом официального подтверждения уничтожения самолёта не публиковалось ни Украиной, ни Швецией, ни российским Минобороны.
Разработку двухместной модификации связывают прежде всего в контексте экспортного продвижения самолёта. В российской отрасли двухместная версия рассматривается не только как самолёт для обучения лётчиков, но и как средство расширения функциональности платформы. Наличие второго члена экипажа расширяет возможности применения самолёта – помимо ударных задач, Су-57Д может использоваться для координации действий в рамках сетецентрических операций с применением беспилотных систем.
Наиболее вероятным зарубежным заказчиком двухместной версии называют Индию, где уже несколько десятилетий эксплуатируются тяжёлые двухместные истребители семейства Су-30МКИ. Для индийских ВВС вторая кабина представляет интерес не только как учебное место. В современных воздушных операциях часть задач может выполнять оператор вооружения или тактический координатор.
Для Индии, традиционно настаивающей на интеграции собственных систем связи, авионики и вооружения в импортируемую технику, рассматривается вариант глубокой адаптации платформы и организации сборки на национальных предприятиях. О такой возможности говорил Вадим Бадеха в феврале 2025 года на авиасалоне Aero India.
В конце января 2026 года гендиректор ОАК в ходе Wings India сообщил, что переговоры между Россией и Индией по возможному контракту на поставки и производство истребителя Су-57 перешли в фазу углублённых технических консультаций.
Официальное обозначение самолёта пока окончательно не закреплено. Индекс Су-57Д используется как рабочее обозначение двухместной конфигурации, однако экспортная версия для Индии при глубокой локализации может получить другое наименование.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2🔥2
В ЦАТ ОДК завершили испытания нового титанового порошка для аддитивного производства
В Центре аддитивных технологий Объединённой двигателестроительной корпорации завершены лабораторные исследования отечественного титанового порошка для 3D-печати. Полученные результаты применимы для использования материала в качестве эталонного при настройке промышленных установок аддитивного производства, сообщили в пресс-службе ОДК.
Опытная партия титанового порошка различной фракции прошла аттестационные испытания в центральной измерительной лаборатории ЦАТ. В ходе работ проверены гранулометрический состав, текучесть, насыпная плотность и морфология частиц. По каждому направлению выполнено до 60 высокоточных измерений.
По его словам, лабораторный анализ подтвердил стабильность характеристик сплава, идёт подготовка итоговой документации, чтобы до конца июня полностью завершить аттестацию материала на соответствие техническим условиям.
Сертифицированный порошок будет использоваться для контроля качества измерений при изготовлении деталей авиационных двигателей. Применение сплава поможет минимизировать риск брака и расхождений при приёмке продукции, а также сократит время на сертификацию.
Лаборатория ЦАТ располагает 47 единицами современного оборудования, на котором выполняется полный цикл контроля, начиная с входной проверки металлопорошковых композиций и заканчивая испытаниями готовых изделий на разрушение. Центр ведёт разработки технологий получения деталей методом 3D-печати для газотурбинных двигателей ПД-8, ПД-14, ПД-35, ГТД-110М, а также для турбовальных двигателей включая ВК-650В и ВК-1600В.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В Центре аддитивных технологий Объединённой двигателестроительной корпорации завершены лабораторные исследования отечественного титанового порошка для 3D-печати. Полученные результаты применимы для использования материала в качестве эталонного при настройке промышленных установок аддитивного производства, сообщили в пресс-службе ОДК.
Опытная партия титанового порошка различной фракции прошла аттестационные испытания в центральной измерительной лаборатории ЦАТ. В ходе работ проверены гранулометрический состав, текучесть, насыпная плотность и морфология частиц. По каждому направлению выполнено до 60 высокоточных измерений.
«Порошок титанового сплава ПТ-3В фракции от 20 до 63 микрон создан методом газовой атомизации. Для получения объективных данных эксперты применяли лазерные анализаторы размеров частиц и сканирующие электронные микроскопы», – отметил начальник центральной исследовательской лаборатории ЦАТ Роман Малинин.
По его словам, лабораторный анализ подтвердил стабильность характеристик сплава, идёт подготовка итоговой документации, чтобы до конца июня полностью завершить аттестацию материала на соответствие техническим условиям.
Сертифицированный порошок будет использоваться для контроля качества измерений при изготовлении деталей авиационных двигателей. Применение сплава поможет минимизировать риск брака и расхождений при приёмке продукции, а также сократит время на сертификацию.
Лаборатория ЦАТ располагает 47 единицами современного оборудования, на котором выполняется полный цикл контроля, начиная с входной проверки металлопорошковых композиций и заканчивая испытаниями готовых изделий на разрушение. Центр ведёт разработки технологий получения деталей методом 3D-печати для газотурбинных двигателей ПД-8, ПД-14, ПД-35, ГТД-110М, а также для турбовальных двигателей включая ВК-650В и ВК-1600В.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5
Su-57D Two-Seat Variant Makes First Flight in Moscow Region
The two-seat variant of Russia’s Su-57 fifth-generation fighter conducted its maiden flight on 19 May 2026 at the Gromov Flight Research Institute airfield in Zhukovsky near Moscow, United Aircraft Corporation (UAC) said.
The aircraft, carrying side number “055,” was piloted by Sukhoi test pilot and Hero of Russia Sergey Bogdan. According to UAC, the flight was conducted in a standard configuration and focused on evaluating stability and handling characteristics across core flight regimes.
Bogdan said the aircraft remained airborne for approximately 40 minutes and that the sortie was completed without remarks. He added that the two-seat configuration showed flight characteristics broadly consistent with the single-seat Su-57, with stability and controllability matching predicted performance data and all onboard systems operating normally.
Read more
The two-seat variant of Russia’s Su-57 fifth-generation fighter conducted its maiden flight on 19 May 2026 at the Gromov Flight Research Institute airfield in Zhukovsky near Moscow, United Aircraft Corporation (UAC) said.
The aircraft, carrying side number “055,” was piloted by Sukhoi test pilot and Hero of Russia Sergey Bogdan. According to UAC, the flight was conducted in a standard configuration and focused on evaluating stability and handling characteristics across core flight regimes.
Bogdan said the aircraft remained airborne for approximately 40 minutes and that the sortie was completed without remarks. He added that the two-seat configuration showed flight characteristics broadly consistent with the single-seat Su-57, with stability and controllability matching predicted performance data and all onboard systems operating normally.
Read more
👍2
Росавиация начала этап макета тяжёлого БАС «АЭРОМАКС В-700»
В подведомственном Росавиации «Авиарегистре России» началась работа макетной комиссии по беспилотной авиационной системе вертолётного типа «АЭРОМАКС В-700», создаваемой группой компаний «Аэромакс».
Речь идёт о тяжёлой беспилотной платформе вертолётного типа с расчётной взлётной массой порядка 3600 кг и полезной нагрузкой до 700 кг. В качестве силовой установки применяется турбовальный двигатель ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Ранее силовая установка прошла сертификацию для винтокрылых летательных аппаратов взлётной массой до четырёх тонн.
Использование ВК-650В в составе гражданской беспилотной платформы данного класса впервые применяется в российской практике. Наличие действующего сертификата типа на двигатель служит основой для дальнейшего развития тяжёлых беспилотных винтокрылых систем с отечественной силовой установкой.
Работа макетной комиссии предполагает проверку компоновочных решений, оценку доступности агрегатов для обслуживания и выявление конструктивных недостатков до перехода к изготовлению лётного образца. Целевые сценарии применения БАС «АЭРОМАКС В-700» предусматривают грузовые перевозки, задачи мониторинга и выполнение операций в удалённых районах с ограниченной транспортной инфраструктурой.
«АЭРОМАКС В-700» – самая крупная на сегодня в России БАС вертолётного типа, заявленная на сертификацию. Проект прошёл стадию технических совещаний и планирует выйти на испытания прототипа в начале 2027 года.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В подведомственном Росавиации «Авиарегистре России» началась работа макетной комиссии по беспилотной авиационной системе вертолётного типа «АЭРОМАКС В-700», создаваемой группой компаний «Аэромакс».
Речь идёт о тяжёлой беспилотной платформе вертолётного типа с расчётной взлётной массой порядка 3600 кг и полезной нагрузкой до 700 кг. В качестве силовой установки применяется турбовальный двигатель ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Ранее силовая установка прошла сертификацию для винтокрылых летательных аппаратов взлётной массой до четырёх тонн.
Использование ВК-650В в составе гражданской беспилотной платформы данного класса впервые применяется в российской практике. Наличие действующего сертификата типа на двигатель служит основой для дальнейшего развития тяжёлых беспилотных винтокрылых систем с отечественной силовой установкой.
Работа макетной комиссии предполагает проверку компоновочных решений, оценку доступности агрегатов для обслуживания и выявление конструктивных недостатков до перехода к изготовлению лётного образца. Целевые сценарии применения БАС «АЭРОМАКС В-700» предусматривают грузовые перевозки, задачи мониторинга и выполнение операций в удалённых районах с ограниченной транспортной инфраструктурой.
«АЭРОМАКС В-700» – самая крупная на сегодня в России БАС вертолётного типа, заявленная на сертификацию. Проект прошёл стадию технических совещаний и планирует выйти на испытания прототипа в начале 2027 года.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👏3👍1
На КАЗ обсудили производственную кооперацию по Ту-214
На Казанском авиационном заводе состоялась конференция поставщиков, посвящённая развитию производственных мощностей под программу выпуска самолётов Ту-214. В мероприятии приняли участие представители более 40 предприятий-партнёров АО «Туполев», сообщили в ОАК.
Он подчеркнул, что модернизация Ту-214 продолжается. В рамках работ по импортозамещению в первом квартале 2026 года успешно проведены сертификационные работы, включая наземные и лётные испытания по второстепенным изменениям типовой конструкции пяти систем. Не прекращается работа по переходу на двучленную кабину экипажа.
В рамках конференции руководство АО «Туполев» и Казанского авиационного завода представило производственную программу изготовления самолётов Ту-214 и новые технологические решения, применяемые при строительстве и модернизации пассажирского лайнера. Представители предприятий-партнёров выступили с докладами о развитии производственных мощностей под потребности КАЗ.
Для гостей была организована экскурсия по площадкам производства Ту-214 для ознакомления со спецификой технологических процессов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На Казанском авиационном заводе состоялась конференция поставщиков, посвящённая развитию производственных мощностей под программу выпуска самолётов Ту-214. В мероприятии приняли участие представители более 40 предприятий-партнёров АО «Туполев», сообщили в ОАК.
«Мы не просто проводим техперевооружение и модернизацию мощностей предприятия – мы перестраиваем технологию производства самолётов на нашем заводе», – сказал управляющий директор АО «Туполев» Юрий Абросимов.
Он подчеркнул, что модернизация Ту-214 продолжается. В рамках работ по импортозамещению в первом квартале 2026 года успешно проведены сертификационные работы, включая наземные и лётные испытания по второстепенным изменениям типовой конструкции пяти систем. Не прекращается работа по переходу на двучленную кабину экипажа.
В рамках конференции руководство АО «Туполев» и Казанского авиационного завода представило производственную программу изготовления самолётов Ту-214 и новые технологические решения, применяемые при строительстве и модернизации пассажирского лайнера. Представители предприятий-партнёров выступили с докладами о развитии производственных мощностей под потребности КАЗ.
Для гостей была организована экскурсия по площадкам производства Ту-214 для ознакомления со спецификой технологических процессов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👏5
АвиаПресс24.ру: Между Ташкентом и озером Иссык-Куль появится прямое авиасообщение
Киргизская авиакомпания Asman Airlines планирует открыть регулярное авиасообщение между Ташкентом и Иссык-Кулем. Первый рейс по маршруту Ташкент – Тамчи предварительно намечен на 24 июня 2026 года. Полёты предполагается выполнять на турбовинтовых самолётах Dash 8 Q400.
Запуск новых направлений обсуждался 15 мая на встрече представителей Asman Airlines и Uzbekistan Airports в Ташкенте. Стороны рассмотрели расширение пассажирских перевозок между Киргизией и Узбекистаном, а также развитие маршрутной сети между аэропортами двух стран.
На первом этапе будут запущены полёты в Тамчи, расположенный на северном побережье Иссык-Куля. Маршрут ориентирован прежде всего на сезонный туристический поток в летний период, отметили в Uzbekistan Airports.
Сейчас прямого авиасообщения между Ташкентом и Тамчи нет. Добраться до побережья Иссык-Куля из Узбекистана можно через Бишкек или Алма-Ату с дальнейшим наземным трансфером либо пересадкой на внутренние рейсы.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Киргизская авиакомпания Asman Airlines планирует открыть регулярное авиасообщение между Ташкентом и Иссык-Кулем. Первый рейс по маршруту Ташкент – Тамчи предварительно намечен на 24 июня 2026 года. Полёты предполагается выполнять на турбовинтовых самолётах Dash 8 Q400.
Запуск новых направлений обсуждался 15 мая на встрече представителей Asman Airlines и Uzbekistan Airports в Ташкенте. Стороны рассмотрели расширение пассажирских перевозок между Киргизией и Узбекистаном, а также развитие маршрутной сети между аэропортами двух стран.
На первом этапе будут запущены полёты в Тамчи, расположенный на северном побережье Иссык-Куля. Маршрут ориентирован прежде всего на сезонный туристический поток в летний период, отметили в Uzbekistan Airports.
Сейчас прямого авиасообщения между Ташкентом и Тамчи нет. Добраться до побережья Иссык-Куля из Узбекистана можно через Бишкек или Алма-Ату с дальнейшим наземным трансфером либо пересадкой на внутренние рейсы.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
АвиаПресс24.ру: S7 Airlines запустила самостоятельную сдачу багажа в аэропорту Сочи
Пассажиры S7 Airlines получили возможность самостоятельно оформлять и сдавать багаж в Международном аэропорту Сочи имени В. И. Севастьянова. Сервис рассчитан на пассажиров, прошедших онлайн-регистрацию через сайт или мобильное приложение перевозчика. Об этом сообщили в пресс-службе S7 Airlines.
Киоски BAGS ID установлены в зоне регистрации пассажирского терминала аэропорта. Оформление багажа доступно после открытия регистрации на рейс, как правило за три часа до вылета. Система позволяет проверить соответствие багажа установленным нормам по весу и габаритам. После оформления пассажир самостоятельно закрепляет багажную бирку и передаёт багаж на выделенной стойке без участия сотрудников аэропорта.
В компании рассчитывают сократить время прохождения предполётных процедур для пассажиров с зарегистрированным багажом. Самостоятельное оформление занимает несколько минут и позволяет избежать общей очереди к стандартным стойкам регистрации. Ранее аналогичный сервис S7 Airlines внедрила в московском аэропорту Домодедово. Сочи стал вторым аэропортом маршрутной сети перевозчика, где доступна самостоятельная сдача багажа.
S7 Airlines — крупнейшая частная авиакомпания России. По итогам 2025 года перевозчик обслужил 12,8 млн пассажиров. Средняя загрузка рейсов составила 90%.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Пассажиры S7 Airlines получили возможность самостоятельно оформлять и сдавать багаж в Международном аэропорту Сочи имени В. И. Севастьянова. Сервис рассчитан на пассажиров, прошедших онлайн-регистрацию через сайт или мобильное приложение перевозчика. Об этом сообщили в пресс-службе S7 Airlines.
Киоски BAGS ID установлены в зоне регистрации пассажирского терминала аэропорта. Оформление багажа доступно после открытия регистрации на рейс, как правило за три часа до вылета. Система позволяет проверить соответствие багажа установленным нормам по весу и габаритам. После оформления пассажир самостоятельно закрепляет багажную бирку и передаёт багаж на выделенной стойке без участия сотрудников аэропорта.
В компании рассчитывают сократить время прохождения предполётных процедур для пассажиров с зарегистрированным багажом. Самостоятельное оформление занимает несколько минут и позволяет избежать общей очереди к стандартным стойкам регистрации. Ранее аналогичный сервис S7 Airlines внедрила в московском аэропорту Домодедово. Сочи стал вторым аэропортом маршрутной сети перевозчика, где доступна самостоятельная сдача багажа.
S7 Airlines — крупнейшая частная авиакомпания России. По итогам 2025 года перевозчик обслужил 12,8 млн пассажиров. Средняя загрузка рейсов составила 90%.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1
Более 30 самолётов SJ-100 в течение семи лет рассчитывает получить авиакомпания «Азимут»
Авиакомпания «Азимут» в ближайшие семь лет планирует расширить парк отечественных самолётов «Суперджет 100». Согласно предварительным договорённостям с Объединённой авиастроительной корпорацией, перевозчик рассчитывает получить 31 импортозамещённый самолёт SJ-100 производства ПАО «Яковлев». Параллельно компания рассчитывает на закупку 20 самолётов МС-21. Об этом сообщает «Интерфакс».
О планах развития флота сообщил генеральный директор АО «Региональная корпорация развития» Михаил Тихонов на заседании совета по инвестициям при губернаторе Ростовской области. Сейчас парк «Азимута» насчитывает 19 самолётов Superjet 100. В 2026 году авиакомпания рассчитывает получить ещё один самолёт этого типа.
Серийное производство базового SSJ100 с иностранными комплектующими и двигателями SaM146 было остановлено в 2022 году после введения санкционных ограничений. В настоящее время авиакомпании «Россия», Red Wings, «Якутия», Азимут», «ИрАэро» и «Северсталь», а также специальный лётный отряд «Россия» и МЧС эксплуатируют около 160 самолётов Superjet 100. Ресурс двигателей SaM146 продлён до 2028-2029 годов. В дальнейшем рассматривается возможность ремоторизации части самолётов под двигатели ПД-8.
Одновременно авиакомпания «Азимут» развивает свою техническую базу и строит ангарный комплекс в районе аэропорта Платов в Ростовской области. Объект позволит одновременно обслуживать два самолёта класса Superjet 100 и МС-21, включая выполнение сложных форм ремонта. Готовность ангара составляет около 40%. Общий объём инвестиций оценивается в 1,1 млрд рублей, из них более 600 млн рублей уже освоено. Ввод комплекса в эксплуатацию ожидается летом 2026 года.
Михаил Тихонов также заявил, что компания рассчитывает занять нишу по техническому обслуживанию Superjet на юге России. Этот вопрос обсуждался с ОАК в рамках переговоров по развитию сервисной инфраструктуры.
«Азимут» базируется в аэропортах Ростова-на-Дону, Краснодара и Минеральных Вод и специализируется преимущественно на внутренних маршрутах. В 2025 году пассажиропоток авиакомпании составил 2,27 млн человек, это на 8% меньше показателя предыдущего года.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпания «Азимут» в ближайшие семь лет планирует расширить парк отечественных самолётов «Суперджет 100». Согласно предварительным договорённостям с Объединённой авиастроительной корпорацией, перевозчик рассчитывает получить 31 импортозамещённый самолёт SJ-100 производства ПАО «Яковлев». Параллельно компания рассчитывает на закупку 20 самолётов МС-21. Об этом сообщает «Интерфакс».
О планах развития флота сообщил генеральный директор АО «Региональная корпорация развития» Михаил Тихонов на заседании совета по инвестициям при губернаторе Ростовской области. Сейчас парк «Азимута» насчитывает 19 самолётов Superjet 100. В 2026 году авиакомпания рассчитывает получить ещё один самолёт этого типа.
Серийное производство базового SSJ100 с иностранными комплектующими и двигателями SaM146 было остановлено в 2022 году после введения санкционных ограничений. В настоящее время авиакомпании «Россия», Red Wings, «Якутия», Азимут», «ИрАэро» и «Северсталь», а также специальный лётный отряд «Россия» и МЧС эксплуатируют около 160 самолётов Superjet 100. Ресурс двигателей SaM146 продлён до 2028-2029 годов. В дальнейшем рассматривается возможность ремоторизации части самолётов под двигатели ПД-8.
Одновременно авиакомпания «Азимут» развивает свою техническую базу и строит ангарный комплекс в районе аэропорта Платов в Ростовской области. Объект позволит одновременно обслуживать два самолёта класса Superjet 100 и МС-21, включая выполнение сложных форм ремонта. Готовность ангара составляет около 40%. Общий объём инвестиций оценивается в 1,1 млрд рублей, из них более 600 млн рублей уже освоено. Ввод комплекса в эксплуатацию ожидается летом 2026 года.
Михаил Тихонов также заявил, что компания рассчитывает занять нишу по техническому обслуживанию Superjet на юге России. Этот вопрос обсуждался с ОАК в рамках переговоров по развитию сервисной инфраструктуры.
«Азимут» базируется в аэропортах Ростова-на-Дону, Краснодара и Минеральных Вод и специализируется преимущественно на внутренних маршрутах. В 2025 году пассажиропоток авиакомпании составил 2,27 млн человек, это на 8% меньше показателя предыдущего года.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4😁1
УЗГА опроверг приостановку работ по ТВРС-44 «Ладога» после заявлений о передаче программы Минобороны
Проект турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» перешёл в ведение Министерства обороны России. Об этом 21 мая 2026 года сообщил главный конструктор самолётов транспортной категории АО «УЗГА» Сергей Меренков на конференции по авиационному обеспечению Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
По его словам, на базе самолёта планируется создание нескольких модификаций в интересах Минобороны, включая рамповую грузовую версию, вариант с боковой грузовой дверью и пассажирское исполнение.
В пресс-службе УЗГА заявили, что информация о приостановке гражданской версии проекта не соответствует фактическому состоянию работ. По данным предприятия, стапельная сборка первого опытного образца завершена в декабре 2025 года. Состыкован планер, установлены шасси, маршевые силовые установки и основные агрегаты. Сейчас ведётся монтаж бортовых систем и их проверка.
В УЗГА также пояснили, что с учётом высокой степени готовности Ил-114-300 и ограниченного объёма рынка региональных турбовинтовых машин прорабатывается возможная корректировка облика «Ладоги» в сторону грузовой версии. При этом прекращения работ по программе не фиксируется.
ТВРС-44 «Ладога» представляет собой двухдвигательный турбовинтовой региональный самолёт на 44 пассажира. Проект разрабатывается УЗГА как замена парка Ан-24, Ан-26 и Як-40. Машина рассчитана на эксплуатацию с подготовленных и ограниченно подготовленных аэродромов, включая грунтовые и заснеженные ВПП.
Работы по программе начались в 2018 году. В 2022 году на форуме «Армия-2022» была представлена модель грузовой версии самолёта. Ранее в отраслевых планах предусматривалось начало лётных испытаний в четвёртом квартале 2026 года, сертификация в 2029 году и поставка первых 35 самолётов с 2028 года. Всего до 2030 года планировалось выпустить до 105 машин.
Причины передачи программы в ведение Министерства обороны в открытых источниках не уточняются.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Проект турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» перешёл в ведение Министерства обороны России. Об этом 21 мая 2026 года сообщил главный конструктор самолётов транспортной категории АО «УЗГА» Сергей Меренков на конференции по авиационному обеспечению Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
«Проект ТВРС-44 „Ладога“ приостановлен. Самолёт и весь научно-технический задел решено передать в ведение Министерства обороны», – цитирует Меренкова ТАСС.
По его словам, на базе самолёта планируется создание нескольких модификаций в интересах Минобороны, включая рамповую грузовую версию, вариант с боковой грузовой дверью и пассажирское исполнение.
«Первый полёт нам разрешено выполнить, поэтому планируем достроить самолёт и поднять его в 2026 году», – добавил Сергей Меренков.
В пресс-службе УЗГА заявили, что информация о приостановке гражданской версии проекта не соответствует фактическому состоянию работ. По данным предприятия, стапельная сборка первого опытного образца завершена в декабре 2025 года. Состыкован планер, установлены шасси, маршевые силовые установки и основные агрегаты. Сейчас ведётся монтаж бортовых систем и их проверка.
В УЗГА также пояснили, что с учётом высокой степени готовности Ил-114-300 и ограниченного объёма рынка региональных турбовинтовых машин прорабатывается возможная корректировка облика «Ладоги» в сторону грузовой версии. При этом прекращения работ по программе не фиксируется.
ТВРС-44 «Ладога» представляет собой двухдвигательный турбовинтовой региональный самолёт на 44 пассажира. Проект разрабатывается УЗГА как замена парка Ан-24, Ан-26 и Як-40. Машина рассчитана на эксплуатацию с подготовленных и ограниченно подготовленных аэродромов, включая грунтовые и заснеженные ВПП.
Работы по программе начались в 2018 году. В 2022 году на форуме «Армия-2022» была представлена модель грузовой версии самолёта. Ранее в отраслевых планах предусматривалось начало лётных испытаний в четвёртом квартале 2026 года, сертификация в 2029 году и поставка первых 35 самолётов с 2028 года. Всего до 2030 года планировалось выпустить до 105 машин.
Причины передачи программы в ведение Министерства обороны в открытых источниках не уточняются.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
Доказательная документация по двигателю ПД-8 переданы на сертификационную экспертизу
Комплект доказательной документации по турбовентиляторному двигателю ПД-8 передан на рассмотрение в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). После завершения экспертизы и согласования материалов авиационные власти примут решение о выдаче сертификата типа. Этот этап необходим для завершения сертификации импортозамещённого самолёта SJ-100 с российской силовой установкой, сообщили в агентстве.
Оценку представленных материалов проводят специалисты подведомственного Росавиации Авиарегистра России. В Объединённой двигателестроительной корпорации рассчитывают получить сертификат после рассмотрения полного пакета документов. Завершение сертификационных испытаний самолёта SJ-100 с двигателями ПД-8 намечена на август 2026 года.
Программа испытаний включала стендовые проверки, полёты в составе самолёта-лаборатории Ил-76ЛЛ и опытных SJ-100. В воздухе двигатели наработали 1449 часов, остальной объём пришёлся на стендовые испытания. Специалисты проверяли работу ПД-8 на различных режимах, а также в условиях отказных ситуаций.
Полёты в условиях естественного обледенения проходили в Архангельской области и на стенде Центрального института авиационного моторостроения. На открытом стенде предприятия «ОДК-Сатурн» в Рыбинске оценивалась работа двигателя при попадании птиц, воды, льда, а также при обрыве лопатки вентилятора. ПД-8 прошёл 150-часовые ресурсные испытания, в ходе которых моделировалась длительная эксплуатация двигателя в условиях, близких к коммерческим.
Финальная серия стендовых испытаний, когда моделировалось попадание самолёта в облако шквального града, прошла в апреле. В течение 30 секунд в двигатель со скоростью до 240 м/с забрасывались ледяные заряды общей массой около 220 кг. В ОДК отметили, что двигатель сохранил устойчивую работу в штатном режиме.
После работы на предельных режимах двигатели направлялись на полную разборку и дефектацию. Специалисты анализировали состояние лопаток, подшипников, камер сгорания и других элементов конструкции, сопоставляя фактические параметры с расчётными. Результаты использовались для подтверждения ресурса и надёжности двигателя, а также при формировании доказательной базы для сертифицирующих органов. Подобные процедуры за время испытаний выполнялись более ста раз.
Работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю тягой 8000 кгс началось по заказу Минпромторга России в 2019 году. При разработке ПД-8 использован технологический задел двигателя ПД-14, однако часть решений создавалась специально для новой силовой установки. Было внедрено 25 критических технологий, из которых 17 разработаны впервые.
ПД-8 помимо ближнемагистральных самолётов «Суперджет-100» планируется использовать и на самолёте-амфибии Бе-200 для замены украинских двигателей Д-436ТП. Серийное производство ПД-8 организовано на предприятии «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Комплект доказательной документации по турбовентиляторному двигателю ПД-8 передан на рассмотрение в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). После завершения экспертизы и согласования материалов авиационные власти примут решение о выдаче сертификата типа. Этот этап необходим для завершения сертификации импортозамещённого самолёта SJ-100 с российской силовой установкой, сообщили в агентстве.
Оценку представленных материалов проводят специалисты подведомственного Росавиации Авиарегистра России. В Объединённой двигателестроительной корпорации рассчитывают получить сертификат после рассмотрения полного пакета документов. Завершение сертификационных испытаний самолёта SJ-100 с двигателями ПД-8 намечена на август 2026 года.
Программа испытаний включала стендовые проверки, полёты в составе самолёта-лаборатории Ил-76ЛЛ и опытных SJ-100. В воздухе двигатели наработали 1449 часов, остальной объём пришёлся на стендовые испытания. Специалисты проверяли работу ПД-8 на различных режимах, а также в условиях отказных ситуаций.
Полёты в условиях естественного обледенения проходили в Архангельской области и на стенде Центрального института авиационного моторостроения. На открытом стенде предприятия «ОДК-Сатурн» в Рыбинске оценивалась работа двигателя при попадании птиц, воды, льда, а также при обрыве лопатки вентилятора. ПД-8 прошёл 150-часовые ресурсные испытания, в ходе которых моделировалась длительная эксплуатация двигателя в условиях, близких к коммерческим.
Финальная серия стендовых испытаний, когда моделировалось попадание самолёта в облако шквального града, прошла в апреле. В течение 30 секунд в двигатель со скоростью до 240 м/с забрасывались ледяные заряды общей массой около 220 кг. В ОДК отметили, что двигатель сохранил устойчивую работу в штатном режиме.
После работы на предельных режимах двигатели направлялись на полную разборку и дефектацию. Специалисты анализировали состояние лопаток, подшипников, камер сгорания и других элементов конструкции, сопоставляя фактические параметры с расчётными. Результаты использовались для подтверждения ресурса и надёжности двигателя, а также при формировании доказательной базы для сертифицирующих органов. Подобные процедуры за время испытаний выполнялись более ста раз.
Работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю тягой 8000 кгс началось по заказу Минпромторга России в 2019 году. При разработке ПД-8 использован технологический задел двигателя ПД-14, однако часть решений создавалась специально для новой силовой установки. Было внедрено 25 критических технологий, из которых 17 разработаны впервые.
ПД-8 помимо ближнемагистральных самолётов «Суперджет-100» планируется использовать и на самолёте-амфибии Бе-200 для замены украинских двигателей Д-436ТП. Серийное производство ПД-8 организовано на предприятии «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4❤2