Аэропорт Южно-Сахалинска внедряет планшеты для координации работы персонала на перроне
В аэропорту Южно-Сахалинск расширяют применение цифровых инструментов для наземного обслуживания воздушных судов. Сотрудники фиксируют операции с помощью планшетов, а руководители смен отслеживают статус работ в режиме реального времени. Это позволяет точнее распределять ресурсы и сокращать время обслуживания самолётов, рассказали в пресс-службе аэропорта.
Перед внедрением обновлённого порядка работы специалисты пересмотрели технологические графики обслуживания. Одновременно на перроне увеличили число мобильных устройств. Сейчас в одной смене используются до 20 планшетов, которые получили водители автолифтов и перронных автобусов, а также специалисты по обработке багажа, почты и грузов.
Практическое значение цифрового контроля особенно заметно в периоды пиковых нагрузок, когда на перроне одновременно обслуживаются несколько воздушных судов разных типов, включая широкофюзеляжные пассажирские лайнеры и грузовые борта. Система помогает точнее распределять спецтехнику, отслеживать последовательность операций и быстрее выявлять отклонения от технологического графика.
Для пассажиров изменения остаются почти незаметными, однако напрямую влияют на пунктуальность рейсов и скорость обработки багажа. Своевременная фиксация операций позволяет службам оперативно реагировать на отклонения от графика и поддерживать высокий уровень обслуживания.
Начальник производственно-диспетчерской службы Светлана Давыдова отметила, что цифровизация процессов на перроне позволяет уйти от лишних радиопереговоров. По её словам, каждый специалист видит поставленные задачи на экране планшета, а накопленные данные используются для анализа производственных процессов и сокращения временных потерь при обслуживании воздушных судов.
До конца года аэропорт планирует внедрить модули для автоматического согласования слотов и расширить функции контроля багажа. Эти решения ускорят формирование сезонного расписания и сделают процесс загрузки багажа прозрачнее: бригадиры смогут отслеживать статус каждого чемодана в системе и оперативно передавать информацию сотруднику, ответственному за погрузку багажа у борта воздушного судна.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В аэропорту Южно-Сахалинск расширяют применение цифровых инструментов для наземного обслуживания воздушных судов. Сотрудники фиксируют операции с помощью планшетов, а руководители смен отслеживают статус работ в режиме реального времени. Это позволяет точнее распределять ресурсы и сокращать время обслуживания самолётов, рассказали в пресс-службе аэропорта.
Перед внедрением обновлённого порядка работы специалисты пересмотрели технологические графики обслуживания. Одновременно на перроне увеличили число мобильных устройств. Сейчас в одной смене используются до 20 планшетов, которые получили водители автолифтов и перронных автобусов, а также специалисты по обработке багажа, почты и грузов.
Практическое значение цифрового контроля особенно заметно в периоды пиковых нагрузок, когда на перроне одновременно обслуживаются несколько воздушных судов разных типов, включая широкофюзеляжные пассажирские лайнеры и грузовые борта. Система помогает точнее распределять спецтехнику, отслеживать последовательность операций и быстрее выявлять отклонения от технологического графика.
Для пассажиров изменения остаются почти незаметными, однако напрямую влияют на пунктуальность рейсов и скорость обработки багажа. Своевременная фиксация операций позволяет службам оперативно реагировать на отклонения от графика и поддерживать высокий уровень обслуживания.
Начальник производственно-диспетчерской службы Светлана Давыдова отметила, что цифровизация процессов на перроне позволяет уйти от лишних радиопереговоров. По её словам, каждый специалист видит поставленные задачи на экране планшета, а накопленные данные используются для анализа производственных процессов и сокращения временных потерь при обслуживании воздушных судов.
До конца года аэропорт планирует внедрить модули для автоматического согласования слотов и расширить функции контроля багажа. Эти решения ускорят формирование сезонного расписания и сделают процесс загрузки багажа прозрачнее: бригадиры смогут отслеживать статус каждого чемодана в системе и оперативно передавать информацию сотруднику, ответственному за погрузку багажа у борта воздушного судна.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1
Пилотажная группа «Стрижи» отметила 35-летие
В середине 1980-х годов на базе Центра показа авиационной техники в подмосковной Кубинке началось формирование группы военных лётчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа, для выполнения демонстрационных полётов на МиГ-29. В то время самолёты этого типа только осваивались в Военно-воздушных силах, и новое пилотажное подразделение должно было показать строевой и индивидуальный пилотажа на современных истребителях фронтовой авиации.
Официальной датой рождения авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) «Стрижи» считается 6 мая 1991 года, когда лётчики впервые выступили под этим названием на истребителях МиГ-29 в бело-синей раскраске на авиашоу в Кубинке. С этого момента группа выполняет полёты на истребителях МиГ-29. В декабре 2024 года «Стрижи» получили модернизированные МиГ-29СМТ и сохраняют этот тип как основу лётной работы благодаря его высокой тяговооружённости и устойчивости на больших углах атаки.
В первые годы существования группы происходило формирование своего лётного почерка, основанного на работе в плотном строю и высокой точности выдерживания дистанций между самолётами. Отрабатывалась синхронизация маневрирования на переходных режимах полёта, где возможности МиГ-29 позволяли удерживать управляемость на больших углах атаки. Именно в этот период закрепилась характерная для «Стрижей» модель пилотажа, при которой групповой строй сохраняет устойчивость даже при выполнении энергичных вертикальных и горизонтальных манёвров.
«Стрижи» регулярно приглашались на зарубежные авиашоу. Лётчики побывали с визитами более чем в 28 зарубежных странах. В 1993 году в Малайзии коллектив получил международное признание и был назван лучшей пилотажной группой мира. Участие в крупнейших международных авиасалонах и демонстрационных программах позволяет зрителям и специалистам оценить возможности российской истребительной авиации и уровень подготовки строевых лётчиков.
Выступление на авиашоу LIMA’93 стало точкой закрепления статуса «Стрижей» как пилотажного коллектива, работающего в формате регулярных зарубежных показов. В дальнейшем участие в международных авиасалонах сформировало постоянную практику представления российской истребительной авиации на площадках Европы и Азии, где оценивались не только фигуры высшего пилотажа, но и устойчивость строя на предельных режимах.
С 2003 года совместные полёты с группой «Русские витязи» стали частью системной лётной практики двух коллективов. Эти программы представляют собой отработку единых элементов пилотажа на разных типах самолётов в едином воздушном строю. Наиболее известная фигура – «Кубинский бриллиант». Она формируется как устойчивое ромбовидное построение, требующее точного выдерживания дистанций и согласованности манёвров всех экипажей в динамике полёта.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В середине 1980-х годов на базе Центра показа авиационной техники в подмосковной Кубинке началось формирование группы военных лётчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа, для выполнения демонстрационных полётов на МиГ-29. В то время самолёты этого типа только осваивались в Военно-воздушных силах, и новое пилотажное подразделение должно было показать строевой и индивидуальный пилотажа на современных истребителях фронтовой авиации.
Официальной датой рождения авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) «Стрижи» считается 6 мая 1991 года, когда лётчики впервые выступили под этим названием на истребителях МиГ-29 в бело-синей раскраске на авиашоу в Кубинке. С этого момента группа выполняет полёты на истребителях МиГ-29. В декабре 2024 года «Стрижи» получили модернизированные МиГ-29СМТ и сохраняют этот тип как основу лётной работы благодаря его высокой тяговооружённости и устойчивости на больших углах атаки.
В первые годы существования группы происходило формирование своего лётного почерка, основанного на работе в плотном строю и высокой точности выдерживания дистанций между самолётами. Отрабатывалась синхронизация маневрирования на переходных режимах полёта, где возможности МиГ-29 позволяли удерживать управляемость на больших углах атаки. Именно в этот период закрепилась характерная для «Стрижей» модель пилотажа, при которой групповой строй сохраняет устойчивость даже при выполнении энергичных вертикальных и горизонтальных манёвров.
«Стрижи» регулярно приглашались на зарубежные авиашоу. Лётчики побывали с визитами более чем в 28 зарубежных странах. В 1993 году в Малайзии коллектив получил международное признание и был назван лучшей пилотажной группой мира. Участие в крупнейших международных авиасалонах и демонстрационных программах позволяет зрителям и специалистам оценить возможности российской истребительной авиации и уровень подготовки строевых лётчиков.
Выступление на авиашоу LIMA’93 стало точкой закрепления статуса «Стрижей» как пилотажного коллектива, работающего в формате регулярных зарубежных показов. В дальнейшем участие в международных авиасалонах сформировало постоянную практику представления российской истребительной авиации на площадках Европы и Азии, где оценивались не только фигуры высшего пилотажа, но и устойчивость строя на предельных режимах.
С 2003 года совместные полёты с группой «Русские витязи» стали частью системной лётной практики двух коллективов. Эти программы представляют собой отработку единых элементов пилотажа на разных типах самолётов в едином воздушном строю. Наиболее известная фигура – «Кубинский бриллиант». Она формируется как устойчивое ромбовидное построение, требующее точного выдерживания дистанций и согласованности манёвров всех экипажей в динамике полёта.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2❤1
Авиакомпания AZUR air в летний сезон 2026 будет летать в Анталью из 12 городов России
В начале летнего сезона 2026 года авиакомпания AZUR air возобновила прерванные и открыла новые прямые рейсы из ряда российских городов в Анталью. Первые рейсы выполнены из Москвы с высокой загрузкой бортов.
Из аэропорта Внуково борт AZUR air отправился 28 апреля, загрузка превысила 90 процентов. В пиковый период расписание предусматривает до двух рейсов в день, для полётов используются самолёты Boeing 767 и Boeing 757, рассчитанные на 336 и 238 пассажиров соответственно.
29 апреля выполнен первый рейс из Ульяновска, загрузка составила 100 процентов. Полёты планируются с частотой два раза в неделю на Boeing 757. Рейсов AZUR air не было из Ульяновска в Анталью с 2019 года, а прямое авиасообщение было прервано в 2023 году. С возобновлением полётов авиакомпании жители Ульяновской области снова получили возможность отправиться на крупнейший курорт Турции без пересадок.
2 мая выполнен первый рейс Boeing 757 из Сыктывкара, загрузка составила 100 процентов. Частота полётов составляет два раза в неделю. Рейсы из Сыктывкара авиакомпания не выполняла с 2021 года.
5 мая запущено прямое авиасообщение на Boeing 767 и Boeing 757 из Казани и Нижнего Новгорода. Загрузка бортов составила 100 процентов. Полёты будут выполняться с частотой до трёх раз в неделю в зависимости от направления.
3 и 5 мая выполнены первые рейсы из Перми и Сургута также со 100-процентной загрузкой кресел. Boeing 757 будет выполнять два рейса в неделю. Направления присутствуют в маршрутной сети с 2015 года. Средняя загрузка ранее составляла 96 процентов.
Всего в летней программе AZUR air запланированы прямые рейсы в Анталью из 12 городов России.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В начале летнего сезона 2026 года авиакомпания AZUR air возобновила прерванные и открыла новые прямые рейсы из ряда российских городов в Анталью. Первые рейсы выполнены из Москвы с высокой загрузкой бортов.
Из аэропорта Внуково борт AZUR air отправился 28 апреля, загрузка превысила 90 процентов. В пиковый период расписание предусматривает до двух рейсов в день, для полётов используются самолёты Boeing 767 и Boeing 757, рассчитанные на 336 и 238 пассажиров соответственно.
29 апреля выполнен первый рейс из Ульяновска, загрузка составила 100 процентов. Полёты планируются с частотой два раза в неделю на Boeing 757. Рейсов AZUR air не было из Ульяновска в Анталью с 2019 года, а прямое авиасообщение было прервано в 2023 году. С возобновлением полётов авиакомпании жители Ульяновской области снова получили возможность отправиться на крупнейший курорт Турции без пересадок.
2 мая выполнен первый рейс Boeing 757 из Сыктывкара, загрузка составила 100 процентов. Частота полётов составляет два раза в неделю. Рейсы из Сыктывкара авиакомпания не выполняла с 2021 года.
5 мая запущено прямое авиасообщение на Boeing 767 и Boeing 757 из Казани и Нижнего Новгорода. Загрузка бортов составила 100 процентов. Полёты будут выполняться с частотой до трёх раз в неделю в зависимости от направления.
3 и 5 мая выполнены первые рейсы из Перми и Сургута также со 100-процентной загрузкой кресел. Boeing 757 будет выполнять два рейса в неделю. Направления присутствуют в маршрутной сети с 2015 года. Средняя загрузка ранее составляла 96 процентов.
Всего в летней программе AZUR air запланированы прямые рейсы в Анталью из 12 городов России.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤1👎1
В Омской области разбился самолёт «Аэропракт-22», погибли два человека
6 мая в районе посадочной площадки Калачёво Омской области при выполнении авиационных работ потерпел катастрофу лёгкий самолёт «Аэропракт-22» (регистрационный номер RA-1718G), сообщили в Росавиации.
По предварительным данным, в полёте у самолёта открылся капот двигателя, после чего воздушное судно столкнулось с землёй. На борту находились пилот и наблюдатель, оба погибли. Самолёт принадлежал авиакомпании «Авиабаза», имеющей сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ.
Росавиация официально классифицировала происшествие как катастрофу. Расследование причин инцидента поручено Межгосударственному авиационному комитету (МАК) совместно с Западно-Сибирским МТУ Росавиации.
Работы будут вестись в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), утверждёнными постановлением правительства России от 18 июня 1998 года № 609.
Основная задача расследования – установить причины катастрофы и разработать меры для предотвращения подобных случаев в будущем.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
6 мая в районе посадочной площадки Калачёво Омской области при выполнении авиационных работ потерпел катастрофу лёгкий самолёт «Аэропракт-22» (регистрационный номер RA-1718G), сообщили в Росавиации.
По предварительным данным, в полёте у самолёта открылся капот двигателя, после чего воздушное судно столкнулось с землёй. На борту находились пилот и наблюдатель, оба погибли. Самолёт принадлежал авиакомпании «Авиабаза», имеющей сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ.
Росавиация официально классифицировала происшествие как катастрофу. Расследование причин инцидента поручено Межгосударственному авиационному комитету (МАК) совместно с Западно-Сибирским МТУ Росавиации.
Работы будут вестись в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), утверждёнными постановлением правительства России от 18 июня 1998 года № 609.
Основная задача расследования – установить причины катастрофы и разработать меры для предотвращения подобных случаев в будущем.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
😢3
Открыта регистрация посетителей и аккредитация СМИ на HeliRussia 2026
5 мая стартовала регистрация посетителей и аккредитация представителей СМИ на XIX Международную выставку вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026. Выставка пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо», павильон №2, зал №5.
Регистрация доступна на сайте выставки. Для льготных категорий граждан: студентов, пенсионеров, инвалидов I и II групп, детей до 12 лет, военнослужащих срочной службы, участников СВО бесплатное посещение выставки возможно только 5 июня при предъявлении документа.
Для посетителей предусмотрены два формата участия. Билет на оба дня, 4 и 5 июня, стоит 2000 рублей. Посещение только 5 июня обойдётся в 800 рублей. В стоимость входит доступ к экспозиции и открытым мероприятиям деловой программы. Закрытые и отдельные платные сессии оплачиваются дополнительно, при оформлении заказа итоговая сумма пересчитывается с учётом выбранных опций.
После завершения регистрации участнику направляется именной бейдж и сопроводительная информация по электронной почте. Организаторы рекомендуют распечатать бейдж заранее. При утере документ можно восстановить через личный кабинет.
Деловая программа включает более 20 сессий, круглых столов и конференций по вопросам развития вертолётной индустрии, беспилотных систем, региональной авиации, безопасности полётов и кадрового потенциала отрасли.
4 июня в деловую программу включена дискуссия о перевозках в Арктике, на Дальнем Востоке и в удалённых районах Сибири. Участники также рассмотрят тарифное регулирование и вопросы поддержания лётной годности парка. В этот же день состоится заседание лётно-методического совета Росавиации по безопасности лётной эксплуатации вертолётов.
В программе 5 июня предусмотрен круглый стол по посадочным площадкам для вертолётов и беспилотных воздушных судов. Участники обсудят проектирование, эксплуатацию, технологическое оснащение и нормативное регулирование. В части управления кадрами запланированы конференция «Человеческий фактор 2030», ярмарка вакансий и интервью «Время Героев России».
Организатором выставки выступает Ассоциация Вертолётной Индустрии, устроитель – ООО «Русский Дом Авиации». HeliRussia традиционно собирает ведущих производителей вертолётной техники, разработчиков беспилотных систем, представителей государственных структур и экспертного сообщества. В прошлые годы выставку посещали тысячи специалистов, а в экспозиции были представлены как российские, так и зарубежные компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
5 мая стартовала регистрация посетителей и аккредитация представителей СМИ на XIX Международную выставку вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026. Выставка пройдёт 4-5 июня в МВЦ «Крокус Экспо», павильон №2, зал №5.
Регистрация доступна на сайте выставки. Для льготных категорий граждан: студентов, пенсионеров, инвалидов I и II групп, детей до 12 лет, военнослужащих срочной службы, участников СВО бесплатное посещение выставки возможно только 5 июня при предъявлении документа.
Для посетителей предусмотрены два формата участия. Билет на оба дня, 4 и 5 июня, стоит 2000 рублей. Посещение только 5 июня обойдётся в 800 рублей. В стоимость входит доступ к экспозиции и открытым мероприятиям деловой программы. Закрытые и отдельные платные сессии оплачиваются дополнительно, при оформлении заказа итоговая сумма пересчитывается с учётом выбранных опций.
После завершения регистрации участнику направляется именной бейдж и сопроводительная информация по электронной почте. Организаторы рекомендуют распечатать бейдж заранее. При утере документ можно восстановить через личный кабинет.
Деловая программа включает более 20 сессий, круглых столов и конференций по вопросам развития вертолётной индустрии, беспилотных систем, региональной авиации, безопасности полётов и кадрового потенциала отрасли.
4 июня в деловую программу включена дискуссия о перевозках в Арктике, на Дальнем Востоке и в удалённых районах Сибири. Участники также рассмотрят тарифное регулирование и вопросы поддержания лётной годности парка. В этот же день состоится заседание лётно-методического совета Росавиации по безопасности лётной эксплуатации вертолётов.
В программе 5 июня предусмотрен круглый стол по посадочным площадкам для вертолётов и беспилотных воздушных судов. Участники обсудят проектирование, эксплуатацию, технологическое оснащение и нормативное регулирование. В части управления кадрами запланированы конференция «Человеческий фактор 2030», ярмарка вакансий и интервью «Время Героев России».
Организатором выставки выступает Ассоциация Вертолётной Индустрии, устроитель – ООО «Русский Дом Авиации». HeliRussia традиционно собирает ведущих производителей вертолётной техники, разработчиков беспилотных систем, представителей государственных структур и экспертного сообщества. В прошлые годы выставку посещали тысячи специалистов, а в экспозиции были представлены как российские, так и зарубежные компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
Крылья Победы. Ночной бомбардировщик Ли-2
В годы Великой Отечественной войны советский Ли-2, созданный на базе лицензионного Douglas DC-3 (ПС-84), был переоборудован в ночной бомбардировщик для авиации дальнего действия. Переход к бомбардировочной модификации Ли-2 был вынужденным из-за больших потерь самолётов Ил-4 в начальный период войны и наличием в серии хорошо освоенной транспортной платформы ПС-84 (DC-3).
Ли-2 состояли на вооружении частей авиации дальнего действия и Гражданского воздушного флота и помимо боевого применения, выполняли задачи транспортировки и снабжения партизанских соединений. Конструкция Ли-2 позволяла относительно быстро интегрировать бомбовое вооружение и использовать самолёт в ударных задачах без радикальной переработки планера. Основными бомбардировочными вариантами стали Ли-2НБ и Ли-2ВП.
В первом случае под центропланом устанавливались внешние бомбодержатели общей нагрузкой до 1000 кг, с подвеской до четырёх бомб ФАБ-250 или двух ФАБ-500. В варианте Ли-2ВП боекомплект размещался внутри фюзеляжа, где через половые люки сбрасывались бомбы калибра ФАБ-100 общей массой до 1500-2500 кг.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В годы Великой Отечественной войны советский Ли-2, созданный на базе лицензионного Douglas DC-3 (ПС-84), был переоборудован в ночной бомбардировщик для авиации дальнего действия. Переход к бомбардировочной модификации Ли-2 был вынужденным из-за больших потерь самолётов Ил-4 в начальный период войны и наличием в серии хорошо освоенной транспортной платформы ПС-84 (DC-3).
Ли-2 состояли на вооружении частей авиации дальнего действия и Гражданского воздушного флота и помимо боевого применения, выполняли задачи транспортировки и снабжения партизанских соединений. Конструкция Ли-2 позволяла относительно быстро интегрировать бомбовое вооружение и использовать самолёт в ударных задачах без радикальной переработки планера. Основными бомбардировочными вариантами стали Ли-2НБ и Ли-2ВП.
В первом случае под центропланом устанавливались внешние бомбодержатели общей нагрузкой до 1000 кг, с подвеской до четырёх бомб ФАБ-250 или двух ФАБ-500. В варианте Ли-2ВП боекомплект размещался внутри фюзеляжа, где через половые люки сбрасывались бомбы калибра ФАБ-100 общей массой до 1500-2500 кг.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤1
Антон Алиханов сообщил о готовности серийных поставок SJ-100 авиакомпаниям
Глава Минпромторга РФ Антон Алиханов заявил, что серийное производство самолёта «Суперджет 100» в импортозамещённой конфигурации (SJ-100) полностью готово. Первая серийная машина прошла заводские испытания и может быть передана заказчику после получения сертификата типа.
По его словам, поставки воздушного судна возможны сразу после завершения сертификационных процедур, которое запланировано на август 2026 года. Возможный выход самолёта на регулярные рейсы ожидается к концу текущего года. В настоящее время в различной степени готовности находятся 26 из 42 законтрактованных самолётов.
SJ-100 представляет собой ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт, создаваемый в рамках программы импортозамещения бортовых систем и компонентов. Он станет развитием семейства Superjet, эксплуатируемого российскими авиакомпаниями в количестве более 150 бортов.
Также рассматривается вопрос ремоторизации ранее выпущенных самолётов Superjet 100 с заменой двигателя SaM146 французского производства на отечественный ПД-8. По словам главы Минпромторга, формирование финансовой модели возможно после оценки всех комплектующих, подлежащих замене. После чего совместно с авиакомпаниями будет сформирована «взвешенная, взаимовыгодная для производителей и самих авиакомпаний финансовая модель».
Кроме того, Минпромторг объявил конкурс на выполнение работ по расширению назначенного ресурса самолётов SSJ100. Максимальная цена контракта составляет 4,5 млрд рублей. Работы должны быть завершены до 20 декабря 2028 года.
В рамках программы планируется увеличение ресурса полётов с 10-15 тыс. до 15-20 тыс. циклов, а также рост допустимого налёта с 15-25 тыс. до 25-40 тыс. часов в зависимости от модификации. Срок эксплуатации должен быть увеличен с 15 до 20 лет.
В министерстве отмечают, что расширение назначенного ресурса является стандартной практикой для воздушных судов и проводится по мере достижения установленного уровня налёта лидерными бортами.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Глава Минпромторга РФ Антон Алиханов заявил, что серийное производство самолёта «Суперджет 100» в импортозамещённой конфигурации (SJ-100) полностью готово. Первая серийная машина прошла заводские испытания и может быть передана заказчику после получения сертификата типа.
По его словам, поставки воздушного судна возможны сразу после завершения сертификационных процедур, которое запланировано на август 2026 года. Возможный выход самолёта на регулярные рейсы ожидается к концу текущего года. В настоящее время в различной степени готовности находятся 26 из 42 законтрактованных самолётов.
SJ-100 представляет собой ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт, создаваемый в рамках программы импортозамещения бортовых систем и компонентов. Он станет развитием семейства Superjet, эксплуатируемого российскими авиакомпаниями в количестве более 150 бортов.
Также рассматривается вопрос ремоторизации ранее выпущенных самолётов Superjet 100 с заменой двигателя SaM146 французского производства на отечественный ПД-8. По словам главы Минпромторга, формирование финансовой модели возможно после оценки всех комплектующих, подлежащих замене. После чего совместно с авиакомпаниями будет сформирована «взвешенная, взаимовыгодная для производителей и самих авиакомпаний финансовая модель».
Кроме того, Минпромторг объявил конкурс на выполнение работ по расширению назначенного ресурса самолётов SSJ100. Максимальная цена контракта составляет 4,5 млрд рублей. Работы должны быть завершены до 20 декабря 2028 года.
В рамках программы планируется увеличение ресурса полётов с 10-15 тыс. до 15-20 тыс. циклов, а также рост допустимого налёта с 15-25 тыс. до 25-40 тыс. часов в зависимости от модификации. Срок эксплуатации должен быть увеличен с 15 до 20 лет.
В министерстве отмечают, что расширение назначенного ресурса является стандартной практикой для воздушных судов и проводится по мере достижения установленного уровня налёта лидерными бортами.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1
Аэропорт Шереметьево запустил опытную эксплуатацию системы биометрической идентификации пассажиров
Международный аэропорт Шереметьево завершил подготовку и перевёл информационную систему биометрической идентификации пассажиров в режим опытной эксплуатации при прохождении предполётных формальностей. Программно-аппаратный комплекс подключён к тестированию совместно с государственными информационными системами ЕСИА и ЕБС, сообщили в пресс-службе аэропорта.
Решение позволяет осуществлять цифровую идентификацию граждан Российской Федерации на основе биометрических персональных данных. Это ускоряет процедуры регистрации на рейс, предполётного досмотра и посадки. Интеграция с ЕСИА и ЕБС обеспечивает проверку личности пассажира и использование его подтверждённых биометрических данных в процессе обслуживания.
После завершения регуляторных процедур и перехода системы в промышленную эксплуатацию пассажиры смогут проходить предполётные формальности без предъявления паспорта и посадочного талона. Идентификация будет выполняться автоматически при сканировании лица на турникетах, оснащённых специализированным оборудованием.
Сдача биометрических данных доступна непосредственно в аэропорту, процедура занимает до десяти минут. В аэропорту отмечают, что инфраструктура рассчитана на поэтапное масштабирование по мере роста пассажиропотока и расширения функционала системы.
Архитектура биометрической платформы разработана ИТ-командой Шереметьева при участии профильных экспертов с учётом требований Министерства цифрового развития, Министерства транспорта, Росавиации и Центра биометрических технологий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Международный аэропорт Шереметьево завершил подготовку и перевёл информационную систему биометрической идентификации пассажиров в режим опытной эксплуатации при прохождении предполётных формальностей. Программно-аппаратный комплекс подключён к тестированию совместно с государственными информационными системами ЕСИА и ЕБС, сообщили в пресс-службе аэропорта.
Решение позволяет осуществлять цифровую идентификацию граждан Российской Федерации на основе биометрических персональных данных. Это ускоряет процедуры регистрации на рейс, предполётного досмотра и посадки. Интеграция с ЕСИА и ЕБС обеспечивает проверку личности пассажира и использование его подтверждённых биометрических данных в процессе обслуживания.
После завершения регуляторных процедур и перехода системы в промышленную эксплуатацию пассажиры смогут проходить предполётные формальности без предъявления паспорта и посадочного талона. Идентификация будет выполняться автоматически при сканировании лица на турникетах, оснащённых специализированным оборудованием.
Сдача биометрических данных доступна непосредственно в аэропорту, процедура занимает до десяти минут. В аэропорту отмечают, что инфраструктура рассчитана на поэтапное масштабирование по мере роста пассажиропотока и расширения функционала системы.
Архитектура биометрической платформы разработана ИТ-командой Шереметьева при участии профильных экспертов с учётом требований Министерства цифрового развития, Министерства транспорта, Росавиации и Центра биометрических технологий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍1
МС-21 – последние новости и статус программы
"Ростех" рассчитывает на завершение сертификационных полётов МС-21 в I квартале 2027 года, после чего планируется начать их серийный выпуск, заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов на встрече с президентом Владимиром Путиным.
Он добавил, что к 2030 году ежегодный выпуск самолётов МС-21 должен достичь 36 бортов, SJ-100 – 20 и Ил-114-300 - 12 машин.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
"Ростех" рассчитывает на завершение сертификационных полётов МС-21 в I квартале 2027 года, после чего планируется начать их серийный выпуск, заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов на встрече с президентом Владимиром Путиным.
Он добавил, что к 2030 году ежегодный выпуск самолётов МС-21 должен достичь 36 бортов, SJ-100 – 20 и Ил-114-300 - 12 машин.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3😁2🤔1🤬1
Росавиация ввела ограничения на полёты после инцидента в Ростове-на-Дону
Работа регионального центра Единой системы организации воздушного движения в Ростове-на-Дону, обеспечивающего управление воздушным движением на юге России, приостановлена после попадания украинских беспилотных летательных аппаратов в административное здание филиала «Аэронавигация Юга России». Персонал не пострадал и находится в безопасности, специалисты проводят анализ состояния оборудования и оценивают возможность восстановления повреждённых технических средств, сообщили в Росавиации.
Из-за изменения режима работы центра Минтранс России и Росавиация совместно с авиакомпаниями и аэропортами пересматривают параметры выполнения рейсов. Корректировки затрагивают как схемы управления воздушным движением, так и текущее расписание полётов по южному направлению.
В этой связи временно не принимают и не отправляют самолёты и не производят обслуживание пассажиров аэропорты Астрахани, Владикавказа, Волгограда, Геленджика, Грозного, Краснодара, Махачкалы, Магаса, Минеральных Вод, Нальчика, Сочи, Ставрополя и Элисты. Решение связано с необходимостью перераспределения воздушных потоков и уточнения доступных технологических возможностей инфраструктуры управления воздушным движением.
Специалисты Госкорпорации по ОрВД проводят оценку ущерба региональному центру в Ростове-на-Дону. По итогам обследования будет определена возможность ввода в работу повреждённого оборудования и дальнейший порядок восстановления штатного режима.
Авиакомпаниям даны поручения скорректировать расписание полётов, уделить повышенное внимание обслуживанию пассажиров задержанных и отменённых рейсов. В рамках федеральных авиационных правил ФАП-82 перевозчики обязаны обеспечить пассажиров напитками и питанием, а при необходимости организовать размещение в гостиницах.
Министр транспорта России Андрей Никитин также поручил авиаперевозчикам совместно с ОАО «РЖД» и Единой транспортной дирекцией задействовать железнодорожный и автобусный транспорт для перевозки пассажиров отменённых рейсов.
В ближайшее время ожидается решение по срокам возобновления полётов в южные аэропорты. Рассматривается вариант открытия направления с сокращённой частотой рейсов. Выпущенный ранее Росавиацией NOTAM о приостановке полётов в южные аэропорты до 12 мая также может быть скорректирован в сторону сокращения установленного срока.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Работа регионального центра Единой системы организации воздушного движения в Ростове-на-Дону, обеспечивающего управление воздушным движением на юге России, приостановлена после попадания украинских беспилотных летательных аппаратов в административное здание филиала «Аэронавигация Юга России». Персонал не пострадал и находится в безопасности, специалисты проводят анализ состояния оборудования и оценивают возможность восстановления повреждённых технических средств, сообщили в Росавиации.
Из-за изменения режима работы центра Минтранс России и Росавиация совместно с авиакомпаниями и аэропортами пересматривают параметры выполнения рейсов. Корректировки затрагивают как схемы управления воздушным движением, так и текущее расписание полётов по южному направлению.
В этой связи временно не принимают и не отправляют самолёты и не производят обслуживание пассажиров аэропорты Астрахани, Владикавказа, Волгограда, Геленджика, Грозного, Краснодара, Махачкалы, Магаса, Минеральных Вод, Нальчика, Сочи, Ставрополя и Элисты. Решение связано с необходимостью перераспределения воздушных потоков и уточнения доступных технологических возможностей инфраструктуры управления воздушным движением.
Специалисты Госкорпорации по ОрВД проводят оценку ущерба региональному центру в Ростове-на-Дону. По итогам обследования будет определена возможность ввода в работу повреждённого оборудования и дальнейший порядок восстановления штатного режима.
Авиакомпаниям даны поручения скорректировать расписание полётов, уделить повышенное внимание обслуживанию пассажиров задержанных и отменённых рейсов. В рамках федеральных авиационных правил ФАП-82 перевозчики обязаны обеспечить пассажиров напитками и питанием, а при необходимости организовать размещение в гостиницах.
Министр транспорта России Андрей Никитин также поручил авиаперевозчикам совместно с ОАО «РЖД» и Единой транспортной дирекцией задействовать железнодорожный и автобусный транспорт для перевозки пассажиров отменённых рейсов.
В ближайшее время ожидается решение по срокам возобновления полётов в южные аэропорты. Рассматривается вариант открытия направления с сокращённой частотой рейсов. Выпущенный ранее Росавиацией NOTAM о приостановке полётов в южные аэропорты до 12 мая также может быть скорректирован в сторону сокращения установленного срока.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
ZALA Aero сформировала архив из 1 млрд аэрофотоснимков объектов ТЭК
Компания ZALA с 2011 года ведёт аэрофотосъёмку объектов топливно-энергетического комплекса с применением беспилотных воздушных систем. За это время сформирован архив, включающий более 1 млрд снимков, а суммарная площадь зафиксированной поверхности достигла 450 млн кв. км.
По объёму накопленных данных этот массив сопоставим с трёхкратной съёмкой всей поверхности суши Земли. Если соотнести этот показатель с площадью территории России, накопленный архив эквивалентен примерно 26 циклам съёмки современной территории страны.
Основной объём материалов используется для мониторинга инфраструктуры ТЭК. Речь идёт о длительном накоплении визуальных данных, пригодных для сопоставления текущего состояния объектов с материалами предыдущих периодов. Такой объём фотографий позволяет отслеживать изменения рельефа, состояние линейной инфраструктуры и появление новых объектов в зоне наблюдения. Обработка массива выполняется программными средствами ZALA. Комплекс включает программное обеспечение «Геогоризонт», «Геодинамика» и цифровую платформу 4Z1.
«Геогоризонт» анализирует фотоматериалы с применением нейронных сетей и автоматически выделяет объекты, представляющие практический интерес для заказчиков. «Геодинамика» сопоставляет ортофотопланы разных периодов съёмки и фиксирует изменения местности. Платформа 4Z1 используется для хранения материалов, их систематизации и обмена данными между участниками работ.
При последовательном накоплении материалов аэрофотосъёмки формируется база для долгосрочного наблюдения за объектами инфраструктуры. Для предприятий топливно-энергетического комплекса эти данные применяются при планировании обследований, контроле технического состояния территорий и оценке изменений на удалённых производственных площадках.
За пятнадцать лет практического применения беспилотных систем объём собранной информации превратился в один из наиболее крупных специализированных массивов аэровизуальных данных, используемых в промышленном мониторинге на территории России.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания ZALA с 2011 года ведёт аэрофотосъёмку объектов топливно-энергетического комплекса с применением беспилотных воздушных систем. За это время сформирован архив, включающий более 1 млрд снимков, а суммарная площадь зафиксированной поверхности достигла 450 млн кв. км.
По объёму накопленных данных этот массив сопоставим с трёхкратной съёмкой всей поверхности суши Земли. Если соотнести этот показатель с площадью территории России, накопленный архив эквивалентен примерно 26 циклам съёмки современной территории страны.
Основной объём материалов используется для мониторинга инфраструктуры ТЭК. Речь идёт о длительном накоплении визуальных данных, пригодных для сопоставления текущего состояния объектов с материалами предыдущих периодов. Такой объём фотографий позволяет отслеживать изменения рельефа, состояние линейной инфраструктуры и появление новых объектов в зоне наблюдения. Обработка массива выполняется программными средствами ZALA. Комплекс включает программное обеспечение «Геогоризонт», «Геодинамика» и цифровую платформу 4Z1.
«Геогоризонт» анализирует фотоматериалы с применением нейронных сетей и автоматически выделяет объекты, представляющие практический интерес для заказчиков. «Геодинамика» сопоставляет ортофотопланы разных периодов съёмки и фиксирует изменения местности. Платформа 4Z1 используется для хранения материалов, их систематизации и обмена данными между участниками работ.
При последовательном накоплении материалов аэрофотосъёмки формируется база для долгосрочного наблюдения за объектами инфраструктуры. Для предприятий топливно-энергетического комплекса эти данные применяются при планировании обследований, контроле технического состояния территорий и оценке изменений на удалённых производственных площадках.
За пятнадцать лет практического применения беспилотных систем объём собранной информации превратился в один из наиболее крупных специализированных массивов аэровизуальных данных, используемых в промышленном мониторинге на территории России.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤2
Механизация крыла
Росавиация ввела ограничения на полёты после инцидента в Ростове-на-Дону Работа регионального центра Единой системы организации воздушного движения в Ростове-на-Дону, обеспечивающего управление воздушным движением на юге России, приостановлена после попадания…
Подведомственная Росавиации Госкорпорация по ОрВД готова к обслуживанию рейсов в аэропортах Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Геленджик, Грозный, Краснодар, Махачкала, Магас, Минеральные Воды, Нальчик, Сочи, Ставрополь и Элиста.
Сейчас авиакомпании в координации с Минтрансом России и Росавиацией подают обновленные планы полетов на текущие сутки.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Ранее выпущенный НОТАМ о невозможности полетов на Юг России отменен.
Сейчас авиакомпании в координации с Минтрансом России и Росавиацией подают обновленные планы полетов на текущие сутки.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
7 мая 1945 года в 02:40 по среднеевропейскому времени германский генерал Альфред Йодль подписал Акт капитуляции Германии. Капитуляция нацистской Германии вступила в силу 8 мая в 23:01 по среднеевропейскому времени, однако Акт не удовлетворил Сталина. Глава СССР распорядился, чтобы маршал Жуков принял общую капитуляцию в Берлине от представителей видов вооружённых сил Третьего рейха.
9 мая в 00:43 по московскому времени капитуляция была подписана во второй раз (по центральноевропейскому времени 9 мая ещё не наступило) маршалом Георгием Жуковым с советской стороны и генерал-фельдмаршалом Вильгельмом Кейтелем с немецкой. Свои подписи также поставили представители люфтваффе и кригсмарине, представители США, Великобритании и Франции.
В Москву Акт о капитуляции фашистской Германии доставил экипаж самолёта Ли-2 10-й Гвардейской транспортной авиационной дивизии Гражданского Воздушного Флота СССР в составе командира дивизии Алексея Семенкова, командира экипажа Абдусамата Тайметова, штурмана Николая Смирнова, бортрадиста Михаила Калинкина и бортмеханика Василия Дёмина.
8 мая самолёт стартовал в сторону Берлина с Центрального аэродрома им. Фрунзе. Прибыв на аэродром Темпельхоф, экипаж подготовился к обратному перелёту. Около двух часов ночи самолёт, на борту которого были документы о капитуляции, Знамя Победы и фотоматериалы для газет, взял курс на Москву. После шестичасового полёта Ли-2 благополучно совершил посадку на Центральном аэродроме столицы.
В Советском Союзе первый акт о капитуляции назвали «Предварительным протоколом о капитуляции Германии», признав актом о капитуляции документ подписанный 9 мая в Карлсхорсте под Берлином в здании столовой военно-инженерного училища. Соответственно и День Победы в СССР праздновали днём позже, чем в других странах Европы и антигитлеровской коалиции.
22 ноября 2004 года Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией № A/RES/59/26, принятой без голосования, провозгласила 8 и 9 мая Днями памяти и примирения (Time of remembrance and reconciliation). С 2005 года в Европе 8-го мая отмечают день скорби и примирения с нацизмом.
8 мая скорбят проигравшие, 9 мая празднуют Победители!
С Праздником! С Днём Победы!
9 мая в 00:43 по московскому времени капитуляция была подписана во второй раз (по центральноевропейскому времени 9 мая ещё не наступило) маршалом Георгием Жуковым с советской стороны и генерал-фельдмаршалом Вильгельмом Кейтелем с немецкой. Свои подписи также поставили представители люфтваффе и кригсмарине, представители США, Великобритании и Франции.
В Москву Акт о капитуляции фашистской Германии доставил экипаж самолёта Ли-2 10-й Гвардейской транспортной авиационной дивизии Гражданского Воздушного Флота СССР в составе командира дивизии Алексея Семенкова, командира экипажа Абдусамата Тайметова, штурмана Николая Смирнова, бортрадиста Михаила Калинкина и бортмеханика Василия Дёмина.
8 мая самолёт стартовал в сторону Берлина с Центрального аэродрома им. Фрунзе. Прибыв на аэродром Темпельхоф, экипаж подготовился к обратному перелёту. Около двух часов ночи самолёт, на борту которого были документы о капитуляции, Знамя Победы и фотоматериалы для газет, взял курс на Москву. После шестичасового полёта Ли-2 благополучно совершил посадку на Центральном аэродроме столицы.
В Советском Союзе первый акт о капитуляции назвали «Предварительным протоколом о капитуляции Германии», признав актом о капитуляции документ подписанный 9 мая в Карлсхорсте под Берлином в здании столовой военно-инженерного училища. Соответственно и День Победы в СССР праздновали днём позже, чем в других странах Европы и антигитлеровской коалиции.
22 ноября 2004 года Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией № A/RES/59/26, принятой без голосования, провозгласила 8 и 9 мая Днями памяти и примирения (Time of remembrance and reconciliation). С 2005 года в Европе 8-го мая отмечают день скорби и примирения с нацизмом.
8 мая скорбят проигравшие, 9 мая празднуют Победители!
С Праздником! С Днём Победы!
👍7🔥1
ГосНИИАС: алгоритмы ИИ позволят безопасно пилотировать самолёт одним пилотом
Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) ведёт работы по автоматизации кабины пассажирского самолёта для последующего перехода к эксплуатации гражданских лайнеров с одним пилотом. Разработка связана с применением систем искусственного интеллекта, способных взять на себя часть функций одного из членов лётного экипажа.
О проводимых исследованиях РИА Новости сообщил один из главных специалистов института по беспилотным авиационным системам Андрей Попов. По его словам, современные системы автоматизации уже позволяют выполнять значительную часть полёта без постоянного участия экипажа в ручном управлении. Существующие комплексы управления способны обеспечивать полёт в автоматическом режиме на большинстве этапов маршрута.
Попов отметил, что участие пилотов, как правило, требуется во время взлёта и посадки, а также при возникновении нештатных ситуаций или изменении параметров полёта. Часть функций экипажа уже сегодня выполняют автоматизированные системы и алгоритмы поддержки принятия решений. Дальнейшее развитие систем искусственного интеллекта рассматривается как одно из условий перехода к эксплуатации самолётов с одним пилотом.
Концепции однопилотной эксплуатации воздушных судов (Single Pilot Operations, SPO) обсуждаются в мировой авиационной отрасли несколько лет и предполагают перераспределение функций между пилотом и бортовыми автоматизированными системами. Основное внимание в этих подходах уделяется сохранению контроля над воздушным судном при одновременном расширении роли систем автоматического управления и поддержки экипажа. В оценку рисков включаются как возможное ухудшение состояния здоровья одного из пилотов, так и действия человека, которые могут привести к возникновению нештатной или опасной ситуации в кабине.
После катастрофы Airbus A320 авиакомпании Germanwings в Альпах в 2015 году, причиной которой стали преднамеренные действия второго пилота, Европейское агентство по безопасности полётов EASA рекомендовало авиакомпаниям обеспечивать постоянное присутствие в кабине не менее двух уполномоченных лиц. После этого ряд перевозчиков ввёл правило, при котором кресло пилота, временно покинувшего кабину, занимает бортпроводник.
В современных программах автоматизации управления полётом прорабатываются алгоритмы действий для ситуаций, при которых пилот теряет способность управлять самолётом либо его действия создают угрозу безопасности полёта. Предполагается, что автоматизированная система сможет поддерживать управление воздушным судном до завершения полёта или передачи контроля наземным службам. «В ГосНИИАС разрабатываются несколько алгоритмов действий, и вопрос обязательно найдёт своё решение», – отметил Андрей Попов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) ведёт работы по автоматизации кабины пассажирского самолёта для последующего перехода к эксплуатации гражданских лайнеров с одним пилотом. Разработка связана с применением систем искусственного интеллекта, способных взять на себя часть функций одного из членов лётного экипажа.
О проводимых исследованиях РИА Новости сообщил один из главных специалистов института по беспилотным авиационным системам Андрей Попов. По его словам, современные системы автоматизации уже позволяют выполнять значительную часть полёта без постоянного участия экипажа в ручном управлении. Существующие комплексы управления способны обеспечивать полёт в автоматическом режиме на большинстве этапов маршрута.
Попов отметил, что участие пилотов, как правило, требуется во время взлёта и посадки, а также при возникновении нештатных ситуаций или изменении параметров полёта. Часть функций экипажа уже сегодня выполняют автоматизированные системы и алгоритмы поддержки принятия решений. Дальнейшее развитие систем искусственного интеллекта рассматривается как одно из условий перехода к эксплуатации самолётов с одним пилотом.
Концепции однопилотной эксплуатации воздушных судов (Single Pilot Operations, SPO) обсуждаются в мировой авиационной отрасли несколько лет и предполагают перераспределение функций между пилотом и бортовыми автоматизированными системами. Основное внимание в этих подходах уделяется сохранению контроля над воздушным судном при одновременном расширении роли систем автоматического управления и поддержки экипажа. В оценку рисков включаются как возможное ухудшение состояния здоровья одного из пилотов, так и действия человека, которые могут привести к возникновению нештатной или опасной ситуации в кабине.
После катастрофы Airbus A320 авиакомпании Germanwings в Альпах в 2015 году, причиной которой стали преднамеренные действия второго пилота, Европейское агентство по безопасности полётов EASA рекомендовало авиакомпаниям обеспечивать постоянное присутствие в кабине не менее двух уполномоченных лиц. После этого ряд перевозчиков ввёл правило, при котором кресло пилота, временно покинувшего кабину, занимает бортпроводник.
В современных программах автоматизации управления полётом прорабатываются алгоритмы действий для ситуаций, при которых пилот теряет способность управлять самолётом либо его действия создают угрозу безопасности полёта. Предполагается, что автоматизированная система сможет поддерживать управление воздушным судном до завершения полёта или передачи контроля наземным службам. «В ГосНИИАС разрабатываются несколько алгоритмов действий, и вопрос обязательно найдёт своё решение», – отметил Андрей Попов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
«Геоскан» и «Рослесозащита» развивают компетенции в сфере беспилотной авиации
Группа компаний «Геоскан» начала разработку и внедрение отраслевых программ повышения квалификации специалистов в области беспилотных авиационных систем. Обучение ориентировано на прикладные сценарии использования БАС и задачи конкретных заказчиков, что формирует основу для масштабирования подготовки кадров под потребности отраслей экономики.
Пилотной стала программа, посвящённая эксплуатации беспилотной авиационной системы самолётного типа с максимальной взлётной массой до 30 кг и обработке материалов аэрофотосъёмки с учётом задач лесного хозяйства. Объём курса составляет 40 академических часов. В рамках подготовки слушатели осваивают эксплуатацию БАС и работу с данными фото- и мультиспектральной съёмки с последующей прикладной обработкой для задач лесной отрасли.
Программа получила одобрение профильной кафедры лесоуправления и геоинформационных систем Мытищинского филиала МГТУ им. Н.Э. Баумана. По итогам обучения выдается удостоверение о повышении квалификации установленного образца.
Первыми слушателями стали специалисты ФБУ «Рослесозащита», задействованные в системе государственного лесопатологического мониторинга. Организация планирует использовать беспилотные авиационные системы в работе с 2026 года, включая задачи авиационного обследования лесных массивов.
Сотрудничество между «Геоскан» и ФБУ «Рослесозащита» оформлено соглашением, подписанным в 2026 году. Документ предусматривает внедрение БАС в систему лесного хозяйства и развитие профессиональных компетенций специалистов отрасли. Отдельное направление связано с адаптацией учебных материалов под задачи обработки мультиспектральных данных и применения аэрофотосъёмки в лесном мониторинге.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Группа компаний «Геоскан» начала разработку и внедрение отраслевых программ повышения квалификации специалистов в области беспилотных авиационных систем. Обучение ориентировано на прикладные сценарии использования БАС и задачи конкретных заказчиков, что формирует основу для масштабирования подготовки кадров под потребности отраслей экономики.
Пилотной стала программа, посвящённая эксплуатации беспилотной авиационной системы самолётного типа с максимальной взлётной массой до 30 кг и обработке материалов аэрофотосъёмки с учётом задач лесного хозяйства. Объём курса составляет 40 академических часов. В рамках подготовки слушатели осваивают эксплуатацию БАС и работу с данными фото- и мультиспектральной съёмки с последующей прикладной обработкой для задач лесной отрасли.
Программа получила одобрение профильной кафедры лесоуправления и геоинформационных систем Мытищинского филиала МГТУ им. Н.Э. Баумана. По итогам обучения выдается удостоверение о повышении квалификации установленного образца.
Первыми слушателями стали специалисты ФБУ «Рослесозащита», задействованные в системе государственного лесопатологического мониторинга. Организация планирует использовать беспилотные авиационные системы в работе с 2026 года, включая задачи авиационного обследования лесных массивов.
Сотрудничество между «Геоскан» и ФБУ «Рослесозащита» оформлено соглашением, подписанным в 2026 году. Документ предусматривает внедрение БАС в систему лесного хозяйства и развитие профессиональных компетенций специалистов отрасли. Отдельное направление связано с адаптацией учебных материалов под задачи обработки мультиспектральных данных и применения аэрофотосъёмки в лесном мониторинге.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Первый полёт первого самолёта Александра Яковлева – День рождения ОКБ
12 мая 1927 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта, авиетки, АИР-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Поднял в небо машину лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский. АИР-1 стал первым самолётом, спроектированным Яковлевым, до этой машины его опыт ограничивался строительством планеров. Именно этот день принято считать датой рождения ОКБ Яковлева.
Спустя годы, пройдя трудный путь авиаконструктора, Александр Сергеевич трогательно вспоминал о первом полёте АИР-1: «Счастье – это исполнение мечты. Когда первый спроектированный мною самолет поднялся в воздух, я был счастлив. Сейчас у меня их сорок два, значит, сорок два раза я был счастлив».
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
12 мая 1927 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта, авиетки, АИР-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Поднял в небо машину лётчик-испытатель Юлиан Пионтковский. АИР-1 стал первым самолётом, спроектированным Яковлевым, до этой машины его опыт ограничивался строительством планеров. Именно этот день принято считать датой рождения ОКБ Яковлева.
Спустя годы, пройдя трудный путь авиаконструктора, Александр Сергеевич трогательно вспоминал о первом полёте АИР-1: «Счастье – это исполнение мечты. Когда первый спроектированный мною самолет поднялся в воздух, я был счастлив. Сейчас у меня их сорок два, значит, сорок два раза я был счастлив».
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍4❤1
От сырья до крыла МС‑21. В России сформирован полный цикл композитного производства
Композитное крыло среднемагистрального самолёта МС-21 выполнено из российских композиционных материалов. 29 декабря 2022 года Росавиация выдала корпорации «Иркут» одобрение главных изменений типовой конструкции самолёта в части двигателя ПД-14 и крыла из отечественных ПКМ.
В феврале 2026 года ведомство также одобрило применение российских полимерно-композиционных материалов (ПКМ) в силовых элементах кессонов киля и стабилизатора. Это решение закрепило использование отечественных композитов в конструкции оперения и фактически подвело итог работам по замене зарубежных материалов в ключевых элементах планера.
Работы по созданию собственных углеродных тканей и связующего для программы МС-21 велись с ранних этапов проекта параллельно с использованием зарубежной продукции. На начальном этапе были опробованы материалы компании Hexcel, позднее выбор поставщика волокна остановился на американском подразделении бельгийской Solvay. После 2018 года, когда поставки этой продукции прекратились, а выпуск самолёта встал на длительную паузу, работа по отечественным композиционным материалам была ускорена.
В конструкции МС-21 доля ПКМ достигает 30-40%. К наиболее нагруженным элементам относятся кессон крыла, центроплан и элементы механизации. Кессон формируют верхние и нижние панели, а также лонжероны, воспринимающие основные нагрузки. Использование композитов позволило существенно улучшить аэродинамические характеристики самолёта.
Углепластик обладает более высокой жёсткостью по сравнению с алюминиевыми сплавами и меньше деформируется под нагрузкой, его применение позволяет получить удлинение крыла 11,5, тогда как у однотипных узкофюзеляжных самолётов с металлическим крылом этот показатель обычно не превышает 10. Большое удлинение тонкого крыла суперкритического профиля МС-21 снижает индуктивное сопротивление, которое формируется на концах крыла из-за вихревых потоков, особенно заметных на крейсерских скоростях.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Композитное крыло среднемагистрального самолёта МС-21 выполнено из российских композиционных материалов. 29 декабря 2022 года Росавиация выдала корпорации «Иркут» одобрение главных изменений типовой конструкции самолёта в части двигателя ПД-14 и крыла из отечественных ПКМ.
В феврале 2026 года ведомство также одобрило применение российских полимерно-композиционных материалов (ПКМ) в силовых элементах кессонов киля и стабилизатора. Это решение закрепило использование отечественных композитов в конструкции оперения и фактически подвело итог работам по замене зарубежных материалов в ключевых элементах планера.
Работы по созданию собственных углеродных тканей и связующего для программы МС-21 велись с ранних этапов проекта параллельно с использованием зарубежной продукции. На начальном этапе были опробованы материалы компании Hexcel, позднее выбор поставщика волокна остановился на американском подразделении бельгийской Solvay. После 2018 года, когда поставки этой продукции прекратились, а выпуск самолёта встал на длительную паузу, работа по отечественным композиционным материалам была ускорена.
В конструкции МС-21 доля ПКМ достигает 30-40%. К наиболее нагруженным элементам относятся кессон крыла, центроплан и элементы механизации. Кессон формируют верхние и нижние панели, а также лонжероны, воспринимающие основные нагрузки. Использование композитов позволило существенно улучшить аэродинамические характеристики самолёта.
Углепластик обладает более высокой жёсткостью по сравнению с алюминиевыми сплавами и меньше деформируется под нагрузкой, его применение позволяет получить удлинение крыла 11,5, тогда как у однотипных узкофюзеляжных самолётов с металлическим крылом этот показатель обычно не превышает 10. Большое удлинение тонкого крыла суперкритического профиля МС-21 снижает индуктивное сопротивление, которое формируется на концах крыла из-за вихревых потоков, особенно заметных на крейсерских скоростях.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3❤1
МЧС развернёт в Арктике четыре авиазвена на базе Ми-38ПС
В ближайшие годы МЧС России создаст в Арктической зоне четыре авиазвена на базе поисково‑спасательных вертолётов Ми‑38ПС. Об этом 12 мая 2026 года сообщил глава ведомства Александр Куренков.
Новые подразделения должны будут обеспечить безопасность труднодоступных районов Крайнего Севера, защитить население и критически важные объекты от чрезвычайных ситуаций, а также сократить время прибытия спасателей к месту происшествия, заявил министр. Базы авиазвеньев разместят в Тикси (Республика Саха − Якутия), Диксоне (Красноярский край) и Анадыре (Чукотский автономный округ).
На Ямале продолжается подготовка аэродромной инфраструктуры. В Сабетте 12 мая открыли Арктический аварийно-спасательный центр, где также будет размещён Ми-38ПС. В ближайшее время вертолёт должен заступить там на дежурство. Ранее МЧС развернуло авиазвенья в Архангельске и Мурманске, а в Певеке организовало дежурство вертолёта Ми‑8.
Многофункциональный вертолёт Ми-38 занимает нишу между Ми-8 и Ми-26. Версия Ми‑38ПС спроектирована специально для работы в Арктике и обладает рядом соответствующих характеристик. Вертолёт способен выполнять полёты при температуре от −52 °C до +52 °C. При установке дополнительных топливных баков дальность полёта составит до 1 500 км. В обширных районах тундры и арктических пространств такие возможности являются критически необходимыми.
Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В производства «ОДК-Климов», мощностью каждого на взлётном режиме 2 800 л.с., на крейсерском – 1 750 л.с. и шестилопастным несущим винтом с противообледенительной системой. Максимальная скорость машины составляет 300 км/ч. Максимальный взлётный вес 15 600 кг. Грузоподъёмность − до 4,5 тонн в кабине и до 5 тонн на внешней подвеске. В салоне можно перевозить до 30-40 человек.
На борту Ми‑38ПС установлены современные системы навигации, повышающие надёжность полётов в сложных метеоусловиях. В числе специального оборудования − водосливное устройство и подвесной опрыскиватель для тушения пожаров и ликвидации загрязнений. Для медицинской эвакуации предусмотрены одноместные и двухместные модули, наличие на борту лебёдки позволяет эвакуировать пострадавших даже при отсутствии возможности посадки.
Лётчики и спасатели, которые будут работать на Ми-38ПС в Арктической зоне проходят специальную теоретическую и практическую подготовку. Программа включает отработку навыков пилотирования при обледенении и посадку на неподготовленные площадки в тундре. В перспективе до 2050 года МЧС планирует построить в Арктике более 20 объектов спасательной инфраструктуры.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В ближайшие годы МЧС России создаст в Арктической зоне четыре авиазвена на базе поисково‑спасательных вертолётов Ми‑38ПС. Об этом 12 мая 2026 года сообщил глава ведомства Александр Куренков.
Новые подразделения должны будут обеспечить безопасность труднодоступных районов Крайнего Севера, защитить население и критически важные объекты от чрезвычайных ситуаций, а также сократить время прибытия спасателей к месту происшествия, заявил министр. Базы авиазвеньев разместят в Тикси (Республика Саха − Якутия), Диксоне (Красноярский край) и Анадыре (Чукотский автономный округ).
На Ямале продолжается подготовка аэродромной инфраструктуры. В Сабетте 12 мая открыли Арктический аварийно-спасательный центр, где также будет размещён Ми-38ПС. В ближайшее время вертолёт должен заступить там на дежурство. Ранее МЧС развернуло авиазвенья в Архангельске и Мурманске, а в Певеке организовало дежурство вертолёта Ми‑8.
Многофункциональный вертолёт Ми-38 занимает нишу между Ми-8 и Ми-26. Версия Ми‑38ПС спроектирована специально для работы в Арктике и обладает рядом соответствующих характеристик. Вертолёт способен выполнять полёты при температуре от −52 °C до +52 °C. При установке дополнительных топливных баков дальность полёта составит до 1 500 км. В обширных районах тундры и арктических пространств такие возможности являются критически необходимыми.
Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В производства «ОДК-Климов», мощностью каждого на взлётном режиме 2 800 л.с., на крейсерском – 1 750 л.с. и шестилопастным несущим винтом с противообледенительной системой. Максимальная скорость машины составляет 300 км/ч. Максимальный взлётный вес 15 600 кг. Грузоподъёмность − до 4,5 тонн в кабине и до 5 тонн на внешней подвеске. В салоне можно перевозить до 30-40 человек.
На борту Ми‑38ПС установлены современные системы навигации, повышающие надёжность полётов в сложных метеоусловиях. В числе специального оборудования − водосливное устройство и подвесной опрыскиватель для тушения пожаров и ликвидации загрязнений. Для медицинской эвакуации предусмотрены одноместные и двухместные модули, наличие на борту лебёдки позволяет эвакуировать пострадавших даже при отсутствии возможности посадки.
Лётчики и спасатели, которые будут работать на Ми-38ПС в Арктической зоне проходят специальную теоретическую и практическую подготовку. Программа включает отработку навыков пилотирования при обледенении и посадку на неподготовленные площадки в тундре. В перспективе до 2050 года МЧС планирует построить в Арктике более 20 объектов спасательной инфраструктуры.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2
Форум по безопасности полётов пройдёт на выставке HeliRussia 2026
На XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026 состоится комплексный форум «Безопасность полётов», посвящённый практическому применению систем управления безопасностью полётов в гражданской авиации и секторе БАС.
Мероприятие пройдёт 4 июня в рамках деловой программы. В обсуждении примут участие представители Межгосударственного авиационного комитета, Росавиации, вертолётных операторов и разработчиков специализированного программного обеспечения. Организатором форума выступила Ассоциация вертолётной индустрии, устроителем – ООО «Русский Дом Авиации».
Основной темой форума станет развитие практических механизмов управления эксплуатационными рисками. В отрасли обсуждается переход от формального соблюдения требований к более прикладным моделям систем управления безопасностью полётов (СУБП) с использованием риск-ориентированного подхода и цифровых инструментов анализа.
Программа начнётся с заседания группы «Безопасность лётной эксплуатации вертолётов» Лётно-методического совета Росавиации под председательством заместителя руководителя ведомства Сергея Страмоуса. После этого состоится круглый стол «Система управления безопасностью полётов. Практика», открытый для посетителей выставки.
Также в числе заявленных тем – взаимодействие государственной программы по безопасности полётов с СУБП поставщиков услуг, методы оценки эксплуатационных рисков, внедрение специализированного программного обеспечения, применение проактивных подходов при эксплуатации пилотируемых и беспилотных воздушных судов. Организаторы планируют обсудить подготовку авиационного персонала и координацию между подразделениями эксплуатантов и обеспечивающими предприятиями.
Участие в дискуссии помимо Сергея Страмоуса подтвердили председатель МАК Олег Сторчевой, представители НПК «ПАНХ», АО «ЮТэйр-Вертолётные услуги», авиакомпании «Волга-Днепр» и специалисты по управлению безопасностью полётов.
По итогам форума планируется подготовить рекомендации по внедрению проактивных методов оценки и управления эксплуатационными рисками, а также предложения по совершенствованию нормативных требований к СУБП в пилотируемой и беспилотной авиации. Кроме того, ожидается публикация решений Лётно-методического совета Росавиации по вопросам эксплуатации вертолётной техники.
Выставка HeliRussia 2026 пройдёт 4-5 июня 2026 года в павильоне №2 МВЦ «Крокус Экспо». Регистрация посетителей и представителей СМИ открыта на официальном сайте мероприятия.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На XIX Международной выставке вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia 2026 состоится комплексный форум «Безопасность полётов», посвящённый практическому применению систем управления безопасностью полётов в гражданской авиации и секторе БАС.
Мероприятие пройдёт 4 июня в рамках деловой программы. В обсуждении примут участие представители Межгосударственного авиационного комитета, Росавиации, вертолётных операторов и разработчиков специализированного программного обеспечения. Организатором форума выступила Ассоциация вертолётной индустрии, устроителем – ООО «Русский Дом Авиации».
Основной темой форума станет развитие практических механизмов управления эксплуатационными рисками. В отрасли обсуждается переход от формального соблюдения требований к более прикладным моделям систем управления безопасностью полётов (СУБП) с использованием риск-ориентированного подхода и цифровых инструментов анализа.
Программа начнётся с заседания группы «Безопасность лётной эксплуатации вертолётов» Лётно-методического совета Росавиации под председательством заместителя руководителя ведомства Сергея Страмоуса. После этого состоится круглый стол «Система управления безопасностью полётов. Практика», открытый для посетителей выставки.
Также в числе заявленных тем – взаимодействие государственной программы по безопасности полётов с СУБП поставщиков услуг, методы оценки эксплуатационных рисков, внедрение специализированного программного обеспечения, применение проактивных подходов при эксплуатации пилотируемых и беспилотных воздушных судов. Организаторы планируют обсудить подготовку авиационного персонала и координацию между подразделениями эксплуатантов и обеспечивающими предприятиями.
Участие в дискуссии помимо Сергея Страмоуса подтвердили председатель МАК Олег Сторчевой, представители НПК «ПАНХ», АО «ЮТэйр-Вертолётные услуги», авиакомпании «Волга-Днепр» и специалисты по управлению безопасностью полётов.
По итогам форума планируется подготовить рекомендации по внедрению проактивных методов оценки и управления эксплуатационными рисками, а также предложения по совершенствованию нормативных требований к СУБП в пилотируемой и беспилотной авиации. Кроме того, ожидается публикация решений Лётно-методического совета Росавиации по вопросам эксплуатации вертолётной техники.
Выставка HeliRussia 2026 пройдёт 4-5 июня 2026 года в павильоне №2 МВЦ «Крокус Экспо». Регистрация посетителей и представителей СМИ открыта на официальном сайте мероприятия.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2