Минпромторг: Программа полётов на сертификацию Ил-114-300 завершена
Лётные сертификационные испытания самолёта Ил-114-300 завершены, пакет доказательной документации передан на экспертизу в Авиарегистр РФ, рассказал глава Минпромторга РФ Антон Алиханов в кулуарах Международного транспортно-логистического форума.
«По итогу завершения рассмотрения документации Авиарегистром, Росавиация выдаст одобрение главного изменения типовой конструкции Ил-114», – сказал министр.
Он отметил, что контракты на самолёт зависят от получения сертификата. Предварительно сертификация Ил-114-300 ожидается в мае текущего года. При этом три законтрактованных борта будут сдаваться уже в текущем году.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Лётные сертификационные испытания самолёта Ил-114-300 завершены, пакет доказательной документации передан на экспертизу в Авиарегистр РФ, рассказал глава Минпромторга РФ Антон Алиханов в кулуарах Международного транспортно-логистического форума.
«По итогу завершения рассмотрения документации Авиарегистром, Росавиация выдаст одобрение главного изменения типовой конструкции Ил-114», – сказал министр.
Он отметил, что контракты на самолёт зависят от получения сертификата. Предварительно сертификация Ил-114-300 ожидается в мае текущего года. При этом три законтрактованных борта будут сдаваться уже в текущем году.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍10❤3🔥2
В России готовят нормативную базу для CORSIA и применения топлива с пониженным углеродным следом
На полях Международного транспортно-логистического форума в Санкт-Петербурге прошла сессия, посвящённая подготовке к внедрению системы компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации (CORSIA). Её применение предусмотрено с 2027 года в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Представители авиакомпаний, производителей авиационного топлива, регуляторов и отраслевых экспертов обсудили три инструмента выполнения требований CORSIA: авиационное топливо альтернативного происхождения (биогенного или синтетического, SAF), традиционное авиационное топливо с пониженным жизненным углеродным следом за счёт оптимизации производственной цепочки (LCAF) и углеродные единицы. Развитие собственных решений в этой сфере рассматривается как фактор технологической независимости и конкурентоспособности авиационной отрасли.
Для внедрения системы в России формируется нормативная база. Разработаны два федеральных закона, готовится семь нормативных правовых актов. Уполномоченным органом по администрированию CORSIA определён Научный центр Министерства транспорта России.
В марте 2026 года Россия подала в ИКАО заявку на аккредитацию национальной системы в рамках CORSIA. Документ подготовлен при участии Министерства экономического развития и Министерства транспорта. Аккредитация позволит авиакомпаниям использовать углеродные единицы, сформированные в параметрах российских климатических проектов. В национальном реестре зарегистрировано 104 климатических проекта с потенциалом около 102,5 млн углеродных единиц, из которых около 36,5 млн находятся в обращении.
Ключевым условием применения SAF в гражданской авиации является обеспечение безопасности полётов и совместимости топлива с конструкцией воздушных судов и авиационных двигателей в соответствии с международными стандартами. Заместитель руководителя Росавиации Сергей Страмоус отметил, что если речь идёт о применении SAF, то должна учитываться необходимость модификации типовой конструкции воздушного судна.
CORSIA формирует для авиационной отрасли одновременно технологический и регуляторный контур, в котором развитие альтернативных видов топлива, национальной нормативной базы и системы углеродных единиц становится взаимосвязанным процессом. При этом практическая готовность к внедрению CORSIA будет определяться завершённостью национальной нормативной базы и созданием функционирующего механизма формирования, верификации и обращения углеродных единиц в рамках российских климатических проектов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На полях Международного транспортно-логистического форума в Санкт-Петербурге прошла сессия, посвящённая подготовке к внедрению системы компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации (CORSIA). Её применение предусмотрено с 2027 года в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Представители авиакомпаний, производителей авиационного топлива, регуляторов и отраслевых экспертов обсудили три инструмента выполнения требований CORSIA: авиационное топливо альтернативного происхождения (биогенного или синтетического, SAF), традиционное авиационное топливо с пониженным жизненным углеродным следом за счёт оптимизации производственной цепочки (LCAF) и углеродные единицы. Развитие собственных решений в этой сфере рассматривается как фактор технологической независимости и конкурентоспособности авиационной отрасли.
Для внедрения системы в России формируется нормативная база. Разработаны два федеральных закона, готовится семь нормативных правовых актов. Уполномоченным органом по администрированию CORSIA определён Научный центр Министерства транспорта России.
В марте 2026 года Россия подала в ИКАО заявку на аккредитацию национальной системы в рамках CORSIA. Документ подготовлен при участии Министерства экономического развития и Министерства транспорта. Аккредитация позволит авиакомпаниям использовать углеродные единицы, сформированные в параметрах российских климатических проектов. В национальном реестре зарегистрировано 104 климатических проекта с потенциалом около 102,5 млн углеродных единиц, из которых около 36,5 млн находятся в обращении.
Ключевым условием применения SAF в гражданской авиации является обеспечение безопасности полётов и совместимости топлива с конструкцией воздушных судов и авиационных двигателей в соответствии с международными стандартами. Заместитель руководителя Росавиации Сергей Страмоус отметил, что если речь идёт о применении SAF, то должна учитываться необходимость модификации типовой конструкции воздушного судна.
«Когда появится данное топливо, разработчикам авиационной техники необходимо будет пройти процедуру сертификации. Использование SAF должно быть взаимозаменяемым с традиционным топливом и совместимым с топливной системой воздушного судна и авиационных двигателей. Это вопросы безопасности полётов и лётной годности воздушных судов, требующие самого пристального внимания со стороны Росавиации», – сказал он.
CORSIA формирует для авиационной отрасли одновременно технологический и регуляторный контур, в котором развитие альтернативных видов топлива, национальной нормативной базы и системы углеродных единиц становится взаимосвязанным процессом. При этом практическая готовность к внедрению CORSIA будет определяться завершённостью национальной нормативной базы и созданием функционирующего механизма формирования, верификации и обращения углеродных единиц в рамках российских климатических проектов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2👏1
Российский разработчик внедрит систему планирования экипажей в а/к Uzbekistan Airways
Российская IT-компания Integro Technologies и авиакомпания Uzbekistan Airways подписали в Москве договор о внедрении системы Panorama COS (Crew Optimization System – система оптимизации экипажей) для управления работой лётных и кабинных экипажей.
Система используется для планирования и корректировки расписаний экипажей с учётом ограничений эксплуатации и параметров рейсов. В её основе применяются методы прескриптивного искусственного интеллекта, позволяющие формировать варианты распределения персонала при одновременном учёте большого числа условий.
Uzbekistan Airways выполняет рейсы более чем по 100 направлениям в Европе, Азии и Северной Америке. В 2025 году авиакомпания перевезла 6,6 млн пассажиров. В ноябре того же года перевозчик разместил заказ на 22 широкофюзеляжных самолёта Boeing 787-9 Dreamliner. Продолжаются поставки Airbus A321neo. По заявленным планам, к 2030 году парк воздушных судов должен увеличиться минимум в два раза.
Рост флота и расширение маршрутной сети увеличивают нагрузку на системы планирования экипажей. В этих условиях авиакомпания переводит часть процессов управления персоналом в цифровую систему Panorama COS. Платформа формирует цепочки рейсов экипажей с учётом стыковок и ночёвок в промежуточных аэропортах (пейринги), а также рассчитывает потребность в экипажах на основе планируемого расписания и доступности персонала. Отдельный модуль оценивает потребность в гостиничном фонде по маршрутам.
Panorama COS также применяется для оперативного перерасчёта назначений экипажей при задержках рейсов и внештатных ситуациях. Система учитывает ограничения по рабочему времени, квалификации и другим эксплуатационным параметрам.
Внедрение решения разделено на этапы. На первом этапе будет оптимизировано формирование цепочек рейсов экипажей с управлением затратами и планированием перемещений. На втором этапе система перейдёт к распределению экипажей по рейсам (ростеринг) с учётом временных и постоянных параметров сотрудников, истории назначений и индивидуальных ограничений.
По данным разработчика, система обрабатывает сотни ограничений одновременно при формировании расписаний и назначений. Это включает нормативные требования, производственные параметры и ограничения по загрузке экипажей.
Integro Technologies разрабатывает IT-решения для авиационной отрасли и реализует проекты по цифровизации процессов планирования и управления ресурсами авиакомпаний и аэропортов.
Российская IT-компания Integro Technologies и авиакомпания Uzbekistan Airways подписали в Москве договор о внедрении системы Panorama COS (Crew Optimization System – система оптимизации экипажей) для управления работой лётных и кабинных экипажей.
Система используется для планирования и корректировки расписаний экипажей с учётом ограничений эксплуатации и параметров рейсов. В её основе применяются методы прескриптивного искусственного интеллекта, позволяющие формировать варианты распределения персонала при одновременном учёте большого числа условий.
Uzbekistan Airways выполняет рейсы более чем по 100 направлениям в Европе, Азии и Северной Америке. В 2025 году авиакомпания перевезла 6,6 млн пассажиров. В ноябре того же года перевозчик разместил заказ на 22 широкофюзеляжных самолёта Boeing 787-9 Dreamliner. Продолжаются поставки Airbus A321neo. По заявленным планам, к 2030 году парк воздушных судов должен увеличиться минимум в два раза.
Рост флота и расширение маршрутной сети увеличивают нагрузку на системы планирования экипажей. В этих условиях авиакомпания переводит часть процессов управления персоналом в цифровую систему Panorama COS. Платформа формирует цепочки рейсов экипажей с учётом стыковок и ночёвок в промежуточных аэропортах (пейринги), а также рассчитывает потребность в экипажах на основе планируемого расписания и доступности персонала. Отдельный модуль оценивает потребность в гостиничном фонде по маршрутам.
Panorama COS также применяется для оперативного перерасчёта назначений экипажей при задержках рейсов и внештатных ситуациях. Система учитывает ограничения по рабочему времени, квалификации и другим эксплуатационным параметрам.
Внедрение решения разделено на этапы. На первом этапе будет оптимизировано формирование цепочек рейсов экипажей с управлением затратами и планированием перемещений. На втором этапе система перейдёт к распределению экипажей по рейсам (ростеринг) с учётом временных и постоянных параметров сотрудников, истории назначений и индивидуальных ограничений.
По данным разработчика, система обрабатывает сотни ограничений одновременно при формировании расписаний и назначений. Это включает нормативные требования, производственные параметры и ограничения по загрузке экипажей.
Integro Technologies разрабатывает IT-решения для авиационной отрасли и реализует проекты по цифровизации процессов планирования и управления ресурсами авиакомпаний и аэропортов.
👏2🔥1
МС-21 – дайджест за март-2026
В марте 2026 года полёты выполняли три опытных самолёта МС-21-310 с бортовыми номерами 73051, 73055 и 73057. Всего выполнен 31 полёт общей продолжительностью 115 часов 50 минут.
Борт 73051 (МС.0001) выполнял полёты на оценку системы воздушных сигналов (СВС) и уточнение аэродинамических характеристик.
В ходе полётов борта 73055 (МС.0012) экипаж оценивал работу метеорологического радиолокатора (МРЛ), системы воздушных сигналов (СВС), вычислительная система самолётовождения (FMS), маршевой силовой установки (МСУ), автоматического радиокомпаса (АРК), системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), радиовысотомера (РВ) и приёмников сигналов DME.
В рамках программы сертификационных испытаний борт 73057 (МС.0013) летал на оценку системы автоматического управления (САУ) и МСУ, в том числе при выключении и запуске двигателей в полете. Предварительно перед полётами в условиях естественного обледенения была проверена КЗА в части регистрации параметров и характеристик самолёта в условиях естественного обледенения.
В Архангельской области выполнено шесть полётов, включая полёты над акваториями Белого и Печорского морей в облаках с переохлаждённой влагой. Программа выполнялась на высотах до 5500 метров при различных значениях температуры и водности облаков. Экипаж, используя данные метеорологической службы аэропорта Талаги, осуществлял поиск зон прогнозируемого обледенения с повышенной концентрацией переохлаждённых капель.
В полётах оценивалась эффективность противообледенительной системы воздухозаборников двигателей ПД-14, на передних кромках крыла, приёмников воздушных параметров. Оценивалась эффективность оперения при нормируемой толщине льда, работа алгоритмов автоматического управления противообледенительной системой и её взаимодействие с комплексной системой кондиционирования воздуха (КСКВ) и системой управления общесамолётным оборудованием (СУОСО).
Также анализировались изменения аэродинамических характеристик, включая подъёмную силу, сопротивление, продольную и боковую устойчивость и управляемость. В условиях обледенения оценивалась также работа отечественных приводов в системе управления полётом и механизации крыла.
27 марта, при возвращении борта 73057 из Архангельска в Жуковский, перелёт занял более пяти часов лётного времени. Такая продолжительность полёта связана с тем, что в Архангельске инерциальная навигационная система была выставлена на высокие широты, и для оценки работы ИНС сначала самолёт выполнил перелёт в район Салехарда, и уже оттуда без посадки – в Раменское.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В марте 2026 года полёты выполняли три опытных самолёта МС-21-310 с бортовыми номерами 73051, 73055 и 73057. Всего выполнен 31 полёт общей продолжительностью 115 часов 50 минут.
Борт 73051 (МС.0001) выполнял полёты на оценку системы воздушных сигналов (СВС) и уточнение аэродинамических характеристик.
В ходе полётов борта 73055 (МС.0012) экипаж оценивал работу метеорологического радиолокатора (МРЛ), системы воздушных сигналов (СВС), вычислительная система самолётовождения (FMS), маршевой силовой установки (МСУ), автоматического радиокомпаса (АРК), системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), радиовысотомера (РВ) и приёмников сигналов DME.
В рамках программы сертификационных испытаний борт 73057 (МС.0013) летал на оценку системы автоматического управления (САУ) и МСУ, в том числе при выключении и запуске двигателей в полете. Предварительно перед полётами в условиях естественного обледенения была проверена КЗА в части регистрации параметров и характеристик самолёта в условиях естественного обледенения.
В Архангельской области выполнено шесть полётов, включая полёты над акваториями Белого и Печорского морей в облаках с переохлаждённой влагой. Программа выполнялась на высотах до 5500 метров при различных значениях температуры и водности облаков. Экипаж, используя данные метеорологической службы аэропорта Талаги, осуществлял поиск зон прогнозируемого обледенения с повышенной концентрацией переохлаждённых капель.
В полётах оценивалась эффективность противообледенительной системы воздухозаборников двигателей ПД-14, на передних кромках крыла, приёмников воздушных параметров. Оценивалась эффективность оперения при нормируемой толщине льда, работа алгоритмов автоматического управления противообледенительной системой и её взаимодействие с комплексной системой кондиционирования воздуха (КСКВ) и системой управления общесамолётным оборудованием (СУОСО).
Также анализировались изменения аэродинамических характеристик, включая подъёмную силу, сопротивление, продольную и боковую устойчивость и управляемость. В условиях обледенения оценивалась также работа отечественных приводов в системе управления полётом и механизации крыла.
27 марта, при возвращении борта 73057 из Архангельска в Жуковский, перелёт занял более пяти часов лётного времени. Такая продолжительность полёта связана с тем, что в Архангельске инерциальная навигационная система была выставлена на высокие широты, и для оценки работы ИНС сначала самолёт выполнил перелёт в район Салехарда, и уже оттуда без посадки – в Раменское.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3
В Сухуме открыт новый аэровокзальный комплекс международного аэропорта
2 апреля 2026 года состоялась торжественная церемония открытия нового аэровокзального комплекса Международного аэропорта Сухум имени В. Г. Ардзинба. Пассажирский терминал введён в эксплуатацию как часть обновления аэропортовой инфраструктуры, сообщили в пресс-службе аэропорта.
В церемонии открытия по видеосвязи приняли участие заместитель председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев, министр транспорта РФ Андрей Никитин и министр экономики Республики Абхазия Теймураз Миквабия.
Площадь нового терминала составляет около 5000 квадратных метров, пропускная способность — 400 пассажиров в час. Годовой показатель пассажиропотока оценивается примерно в 1 миллион путешественников. В здании терминала размещены зоны пограничного, таможенного и предполётного контроля.
К моменту открытия завершено восстановление аэродромного комплекса аэропорта, куда вошла реконструкция взлётно-посадочной полосы длиной 3140 метров. ВПП рассчитана на приём воздушных судов любых типов, включая широкофюзеляжные самолёты. Установлены системы светосигнального оборудования и радиотехнического обеспечения полётов.
Регулярное пассажирское авиасообщение между Абхазией и Россией было возобновлено в мае 2025 года. Перерыв в полётах составил более 30 лет. За первый сезон работы аэропорт обслужил более 120 тысяч пассажиров, выполнено свыше 600 рейсов. Маршрутная сеть авиагавани включает Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь и Ханты-Мансийск.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
2 апреля 2026 года состоялась торжественная церемония открытия нового аэровокзального комплекса Международного аэропорта Сухум имени В. Г. Ардзинба. Пассажирский терминал введён в эксплуатацию как часть обновления аэропортовой инфраструктуры, сообщили в пресс-службе аэропорта.
В церемонии открытия по видеосвязи приняли участие заместитель председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев, министр транспорта РФ Андрей Никитин и министр экономики Республики Абхазия Теймураз Миквабия.
Площадь нового терминала составляет около 5000 квадратных метров, пропускная способность — 400 пассажиров в час. Годовой показатель пассажиропотока оценивается примерно в 1 миллион путешественников. В здании терминала размещены зоны пограничного, таможенного и предполётного контроля.
К моменту открытия завершено восстановление аэродромного комплекса аэропорта, куда вошла реконструкция взлётно-посадочной полосы длиной 3140 метров. ВПП рассчитана на приём воздушных судов любых типов, включая широкофюзеляжные самолёты. Установлены системы светосигнального оборудования и радиотехнического обеспечения полётов.
Регулярное пассажирское авиасообщение между Абхазией и Россией было возобновлено в мае 2025 года. Перерыв в полётах составил более 30 лет. За первый сезон работы аэропорт обслужил более 120 тысяч пассажиров, выполнено свыше 600 рейсов. Маршрутная сеть авиагавани включает Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь и Ханты-Мансийск.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5
Росэл испытал привязной аэростат для мобильной связи
Привязной аэростат холдинга «Росэл» для организации связи прошёл лётные испытания. Радиомодуль с широконаправленной антенной обеспечил передачу данных в радиусе до 10 км со скоростью до 30 Мбит/с, сообщили в Ростехе.
Изделие предназначено для развёртывания локальной сети сотовой связи на удалённых территориях, где строительство наземной инфраструктуры затруднено или экономически нецелесообразно, а работа сетей ограничена рельефом и протяжённостью зон обслуживания. По оценке разработчиков, такие решения позволяют обходиться без стационарных наземных объектов.
Первый образец испытан на действующих сетях связи с подъёмом радиомодуля на высоту до 300 метров. Это позволяет частично преодолеть ограничения, связанные с экранированием сигнала гористой местностью и локальными препятствиями.
Система выполнена в виде привязного аэростата на автомобильной платформе. Питание подаётся по кабель-тросу от генератора, размещённого на той же платформе. Объём оболочки — 240 м³, масса полезной нагрузки — до 45 кг. В рабочем режиме изделие может находиться в воздухе до одного месяца.
Аэростатический радиокомплекс рассчитан на применение на промышленных объектах, в зонах ЧС, над акваториями и в местах временного роста нагрузки на сети, включая массовые мероприятия. В таких сценариях мобильная платформа сокращает время развёртывания по сравнению с наземной инфраструктурой, требующей строительства вышек и линий питания.
Аэростаты относятся к летательным аппаратам легче воздуха и могут длительное время находиться на заданной высоте за счёт подъёмной силы газа в оболочке. Схожий класс представляют дирижабли — управляемые аппараты легче воздуха, способные выполнять полёт по маршруту. Сегодня такие платформы рассматриваются для мониторинга, логистики и размещения радио- и телеоборудования в воздухе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Привязной аэростат холдинга «Росэл» для организации связи прошёл лётные испытания. Радиомодуль с широконаправленной антенной обеспечил передачу данных в радиусе до 10 км со скоростью до 30 Мбит/с, сообщили в Ростехе.
Изделие предназначено для развёртывания локальной сети сотовой связи на удалённых территориях, где строительство наземной инфраструктуры затруднено или экономически нецелесообразно, а работа сетей ограничена рельефом и протяжённостью зон обслуживания. По оценке разработчиков, такие решения позволяют обходиться без стационарных наземных объектов.
Первый образец испытан на действующих сетях связи с подъёмом радиомодуля на высоту до 300 метров. Это позволяет частично преодолеть ограничения, связанные с экранированием сигнала гористой местностью и локальными препятствиями.
Система выполнена в виде привязного аэростата на автомобильной платформе. Питание подаётся по кабель-тросу от генератора, размещённого на той же платформе. Объём оболочки — 240 м³, масса полезной нагрузки — до 45 кг. В рабочем режиме изделие может находиться в воздухе до одного месяца.
Аэростатический радиокомплекс рассчитан на применение на промышленных объектах, в зонах ЧС, над акваториями и в местах временного роста нагрузки на сети, включая массовые мероприятия. В таких сценариях мобильная платформа сокращает время развёртывания по сравнению с наземной инфраструктурой, требующей строительства вышек и линий питания.
Аэростаты относятся к летательным аппаратам легче воздуха и могут длительное время находиться на заданной высоте за счёт подъёмной силы газа в оболочке. Схожий класс представляют дирижабли — управляемые аппараты легче воздуха, способные выполнять полёт по маршруту. Сегодня такие платформы рассматриваются для мониторинга, логистики и размещения радио- и телеоборудования в воздухе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5
Турбовинтовому двигателю для Ил-114-300 расширили ресурс более чем до 770 циклов
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) одобрило увеличение назначенного ресурса основных деталей турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 разработки «ОДК-Климов» до 777 циклов. Одобрение получено по итогам программы подтверждения надёжности силовой установки в составе двигателя и воздушного винта АВ112-114 для самолёта Ил-114-300. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Показатель ресурса 777 циклов отражает допустимую наработку двигателя в условиях повторяющихся полётных нагрузок и формируется как интегральная оценка полного эксплуатационного профиля. В ОДК поясняют, что под циклом понимается комплексный показатель, учитывающий весь спектр нагрузок, испытываемых двигателем за один полёт – от взлётного режима с максимальными нагрузками до захода на посадку и пробега по взлётно-посадочной полосе.
По словам специалистов корпорации, такой подход позволяет рассматривать цикл как интегральную меру «износа» двигателя и учитывать накопление усталостных нагрузок на основные элементы конструкции. Увеличение ресурса означает рост числа таких циклов до первого капитального ремонта, что напрямую влияет на экономику эксплуатации. Для авиакомпаний это выражается в снижении частоты капитальных ремонтов и оптимизации жизненного цикла силовой установки.
Следующим этапом программы подтверждения надёжности определён целевой уровень 2000 циклов, который рассматривается как ключевой ориентир дальнейшей доводки конструкции и расширения эксплуатационных допусков в ходе сертификационных процедур. Двигатели ТВ7-117СТ-01 уже прошли ряд эксплуатационных проверок в ходе доводочных и сертификационных испытаний. В частности, они штатно отработали во время перелёта в Индию и обратно в январе 2026 года, а также подтвердили стабильность характеристик в условиях естественного обледенения и низких температур в северных регионах.
В ОДК отмечают, что увеличение назначенного ресурса рассматривается как промежуточный результат программы доводки и подтверждает корректность заложенных конструкторских решений, а также переход к следующему этапу наращивания эксплуатационной наработки.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) одобрило увеличение назначенного ресурса основных деталей турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 разработки «ОДК-Климов» до 777 циклов. Одобрение получено по итогам программы подтверждения надёжности силовой установки в составе двигателя и воздушного винта АВ112-114 для самолёта Ил-114-300. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Показатель ресурса 777 циклов отражает допустимую наработку двигателя в условиях повторяющихся полётных нагрузок и формируется как интегральная оценка полного эксплуатационного профиля. В ОДК поясняют, что под циклом понимается комплексный показатель, учитывающий весь спектр нагрузок, испытываемых двигателем за один полёт – от взлётного режима с максимальными нагрузками до захода на посадку и пробега по взлётно-посадочной полосе.
По словам специалистов корпорации, такой подход позволяет рассматривать цикл как интегральную меру «износа» двигателя и учитывать накопление усталостных нагрузок на основные элементы конструкции. Увеличение ресурса означает рост числа таких циклов до первого капитального ремонта, что напрямую влияет на экономику эксплуатации. Для авиакомпаний это выражается в снижении частоты капитальных ремонтов и оптимизации жизненного цикла силовой установки.
Следующим этапом программы подтверждения надёжности определён целевой уровень 2000 циклов, который рассматривается как ключевой ориентир дальнейшей доводки конструкции и расширения эксплуатационных допусков в ходе сертификационных процедур. Двигатели ТВ7-117СТ-01 уже прошли ряд эксплуатационных проверок в ходе доводочных и сертификационных испытаний. В частности, они штатно отработали во время перелёта в Индию и обратно в январе 2026 года, а также подтвердили стабильность характеристик в условиях естественного обледенения и низких температур в северных регионах.
В ОДК отмечают, что увеличение назначенного ресурса рассматривается как промежуточный результат программы доводки и подтверждает корректность заложенных конструкторских решений, а также переход к следующему этапу наращивания эксплуатационной наработки.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5❤3🔥2
Южнокорейские авиакомпании обсуждают с Россией возобновление прямых рейсов
Авиакомпании Республики Корея ведут переговоры с российской стороной о возможном возобновлении прямого авиасообщения. Обсуждение прошло во время деловых контактов в рамках Международного транспортно-логистического форума в Санкт-Петербурге, сообщает ТАСС.
По словам президента Корейско-российского делового совета Пака Чжон Хо, представители южнокорейских перевозчиков участвовали в форуме и уже ведут переговоры с представителями российского регулятора. Стороны рассматривают варианты, которые могли бы устроить и Россию, и Республику Корею.
Интерес к восстановлению рейсов связан с экономическими факторами. Корейские компании сохраняют спрос на российские товары – в том числе сырьевые ресурсы, продукцию энергетики, сельского хозяйства, нефтехимии и металлургии.
При этом поставки из Республики Корея в Россию из-за санкций остаются ограниченными. По словам Пака Чжон Хо, под экспортный контроль подпадает более 1 тыс. наименований товаров. В этих условиях часть компаний использует альтернативные маршруты через страны Центральной Азии.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпании Республики Корея ведут переговоры с российской стороной о возможном возобновлении прямого авиасообщения. Обсуждение прошло во время деловых контактов в рамках Международного транспортно-логистического форума в Санкт-Петербурге, сообщает ТАСС.
По словам президента Корейско-российского делового совета Пака Чжон Хо, представители южнокорейских перевозчиков участвовали в форуме и уже ведут переговоры с представителями российского регулятора. Стороны рассматривают варианты, которые могли бы устроить и Россию, и Республику Корею.
Интерес к восстановлению рейсов связан с экономическими факторами. Корейские компании сохраняют спрос на российские товары – в том числе сырьевые ресурсы, продукцию энергетики, сельского хозяйства, нефтехимии и металлургии.
При этом поставки из Республики Корея в Россию из-за санкций остаются ограниченными. По словам Пака Чжон Хо, под экспортный контроль подпадает более 1 тыс. наименований товаров. В этих условиях часть компаний использует альтернативные маршруты через страны Центральной Азии.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2
«РИВЦ-Пулково» объединил аэропорты «КрасАвиаПорта» в единую цифровую систему
Холдинг «КрасАвиаПорт» перевёл управление аэропортами на единую цифровую систему. АС КОБРА‑2 запущена в Черемшанке и Игарке. АСУ внедрена компанией «РИВЦ‑Пулково» в режиме «мультиаэропорт» и работает с единым центром оперативного управления, сообщили в пресс‑службе разработчика автоматизированной системы.
Ранее аэропорты холдинга вели производственные процессы раздельно, что приводило к дублированию данных и усложняло формирование сводной отчётности. После внедрения системы диспетчерский центр управляет расписанием, слотами, наземным обслуживанием и финансовыми расчётами сразу для двух аэропортов.
АС КОБРА‑2 поддерживает переключение между площадками, использует общую нормативно‑справочную базу и формирует сводную отчётность по группе. В системе реализовано централизованное планирование полётов и расчётов по технологическому наземному обслуживанию с разграничением прав доступа.
Отдельный блок для управления вертолётными перевозками обрабатывает планы полётов по координатам площадок, учитывает коммерческую загрузку на каждой точке маршрута и автоматически формирует последовательные рейсы с включением в общее расписание. Также предусмотрено оповещение диспетчеров о воздушных судах, для которых аэропорт является запасным. Финансовый модуль выполняет расчёт аэропортовых сборов, работу с тарифами и формирование актов.
Программное обеспечение развёрнуто на базе операционной системы Astra Linux и СУБД PostgresPro. Внедрение находится на этапе опытно‑промышленной эксплуатации с последующей настройкой под требования холдинга. Персонал прошёл очное обучение в «РИВЦ‑Пулково», разработчиком организована круглосуточная техническая поддержка.
Проект предполагает дальнейшее подключение к системе новых аэропортов и вертолётных площадок «КрасАвиаПорта». АО «РИВЦ‑Пулково» разрабатывает и внедряет информационные системы для авиационной отрасли. Продукты компании используются в 23 аэропортах России и стран СНГ и входят в реестр российского программного обеспечения.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Холдинг «КрасАвиаПорт» перевёл управление аэропортами на единую цифровую систему. АС КОБРА‑2 запущена в Черемшанке и Игарке. АСУ внедрена компанией «РИВЦ‑Пулково» в режиме «мультиаэропорт» и работает с единым центром оперативного управления, сообщили в пресс‑службе разработчика автоматизированной системы.
Ранее аэропорты холдинга вели производственные процессы раздельно, что приводило к дублированию данных и усложняло формирование сводной отчётности. После внедрения системы диспетчерский центр управляет расписанием, слотами, наземным обслуживанием и финансовыми расчётами сразу для двух аэропортов.
АС КОБРА‑2 поддерживает переключение между площадками, использует общую нормативно‑справочную базу и формирует сводную отчётность по группе. В системе реализовано централизованное планирование полётов и расчётов по технологическому наземному обслуживанию с разграничением прав доступа.
Отдельный блок для управления вертолётными перевозками обрабатывает планы полётов по координатам площадок, учитывает коммерческую загрузку на каждой точке маршрута и автоматически формирует последовательные рейсы с включением в общее расписание. Также предусмотрено оповещение диспетчеров о воздушных судах, для которых аэропорт является запасным. Финансовый модуль выполняет расчёт аэропортовых сборов, работу с тарифами и формирование актов.
Программное обеспечение развёрнуто на базе операционной системы Astra Linux и СУБД PostgresPro. Внедрение находится на этапе опытно‑промышленной эксплуатации с последующей настройкой под требования холдинга. Персонал прошёл очное обучение в «РИВЦ‑Пулково», разработчиком организована круглосуточная техническая поддержка.
Проект предполагает дальнейшее подключение к системе новых аэропортов и вертолётных площадок «КрасАвиаПорта». АО «РИВЦ‑Пулково» разрабатывает и внедряет информационные системы для авиационной отрасли. Продукты компании используются в 23 аэропортах России и стран СНГ и входят в реестр российского программного обеспечения.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
«КрасАвиа» получила восьмой вертолёт Ми-8 МТВ-1 по программе обновления парка
Авиакомпания «КрасАвиа» получила новый вертолёт Ми-8 МТВ-1 – он прибыл в посёлок Тура Красноярского края и будет использоваться для перевозок в Эвенкии.
Машина стала восьмой из десяти, запланированных к поставке в рамках краевой программы обновления вертолётного парка, действующей с 2021 года. Оставшиеся два вертолёта должны поступить до конца 2027 года, сообщили в авиакомпании.
Вертолёт будет выполнять рейсы в отдалённые населённые пункты региона, включая перевозку пассажиров и грузов – медикаментов, почты и продуктов. Основной район эксплуатации – Эвенкийский муниципальный округ, где значительные расстояния между населёнными пунктами требуют увеличенной дальности полётов.
В ближайшее время на вертолёт установят дополнительные внешние топливные баки. Такая конфигурация позволяет увеличить дальность полёта без уменьшения объёма пассажирского салона.
Ми-8МТВ-1 – модернизированная версия семейства Ми-8, созданная на базе Ми-8Т. Вертолёт может перевозить до 22 пассажиров или до 4 т груза – в кабине или на внешней подвеске. Машины этого типа производятся на Казанском вертолётном заводе и поставляются через лизинговую компанию ГТЛК.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпания «КрасАвиа» получила новый вертолёт Ми-8 МТВ-1 – он прибыл в посёлок Тура Красноярского края и будет использоваться для перевозок в Эвенкии.
Машина стала восьмой из десяти, запланированных к поставке в рамках краевой программы обновления вертолётного парка, действующей с 2021 года. Оставшиеся два вертолёта должны поступить до конца 2027 года, сообщили в авиакомпании.
Вертолёт будет выполнять рейсы в отдалённые населённые пункты региона, включая перевозку пассажиров и грузов – медикаментов, почты и продуктов. Основной район эксплуатации – Эвенкийский муниципальный округ, где значительные расстояния между населёнными пунктами требуют увеличенной дальности полётов.
В ближайшее время на вертолёт установят дополнительные внешние топливные баки. Такая конфигурация позволяет увеличить дальность полёта без уменьшения объёма пассажирского салона.
Ми-8МТВ-1 – модернизированная версия семейства Ми-8, созданная на базе Ми-8Т. Вертолёт может перевозить до 22 пассажиров или до 4 т груза – в кабине или на внешней подвеске. Машины этого типа производятся на Казанском вертолётном заводе и поставляются через лизинговую компанию ГТЛК.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤3👍3🔥1
Рейсы в Абхазию расширят до восьми направлений к лету 2026 года. Об этом сообщили на международном экономическом форуме в Сухуме.
В базовую программу вошли рейсы из Москвы, Ханты-Мансийска, Нижнего Новгорода и Перми. В проработке находятся ещё четыре направления: Калужская область, Уфа, Санкт-Петербург и Казань.
Отдельно рассматривается рейс Нальчик — Сухум. По оценке властей, время полёта составит около 40 минут.
Прямое авиасообщение Москва — Сухум восстановлено 1 мая 2025 года. К началу апреля 2026 года аэропорт Сухума обслужил 312 рейсов и перевёз более 123 тыс. пассажиров. Минтранс РФ считает развитие авиасообщения фактором роста турпотока.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В базовую программу вошли рейсы из Москвы, Ханты-Мансийска, Нижнего Новгорода и Перми. В проработке находятся ещё четыре направления: Калужская область, Уфа, Санкт-Петербург и Казань.
Отдельно рассматривается рейс Нальчик — Сухум. По оценке властей, время полёта составит около 40 минут.
Прямое авиасообщение Москва — Сухум восстановлено 1 мая 2025 года. К началу апреля 2026 года аэропорт Сухума обслужил 312 рейсов и перевёз более 123 тыс. пассажиров. Минтранс РФ считает развитие авиасообщения фактором роста турпотока.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5❤1🔥1👏1
Россия и ЮАР обсуждают кооперацию по сборке ТВС-2МС
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» ведёт переговоры с партнёрами из ЮАР о возможной организации крупноузловой сборки самолёта ТВС-2МС. В рамках инициативы планируется поставка одного воздушного судна для демонстрационных полётов в регионе, сообщили в компании.
Производство ТВС-2МС осуществляет компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, выполняет ООО «Пи Эм Ай Аэро».
По данным участников проекта, для демонстрации в ЮАР планируется передать один ТВС-2МС без двигателя. Двигатель должна предоставить южноафриканская сторона. Крупноузловая сборка и первые испытательные полёты будут выполняться силами ООО «РУСАВИАПРОМ» и его лётно-испытательного комплекса. В перспективе рассматривается организация сборки ТВС-2МС на территории Африки для местного рынка.
Ключевым фактором реализации проекта ТВС-2МС в Южной Африке станет вопрос сертификации и допуска воздушного судна к эксплуатации по линии местного авиационного регулятора – SACAA (South African Civil Aviation Authority). Любая форма промышленной кооперации и последующей сборки на территории страны напрямую зависит от того, в каком режиме будет признан тип воздушного судна: через процедуру валидации существующего сертификата или через полноценную национальную сертификацию.
Как отмечает главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко, от этого решения зависит жизнеспособность проекта.
В международной практике для лёгких многоцелевых самолётов применяются различные сценарии признания типовой конструкции, однако финальный формат всегда определяется регулятором принимающей стороны и уровнем требований к доказательной базе лётной годности. Без решения сертификационного вопроса невозможно ни развёртывание сборки, ни переход к устойчивой коммерческой эксплуатации в регионе.
Генеральный директор «Пи Эм Ай Аэро» Кирилл Александров отметил, что договорённости носят предварительный характер: «Пока это предварительно, но вектор на сборку за пределами РФ просматривается. Будем рассказывать вам о развитии проекта».
Биплан ТВС-2МС рассматривается как подходящий для эксплуатации в условиях Южной Африки и других регионов континента благодаря сочетанию грузоподъёмности до 1,5 тонны и способности выполнять взлёт и посадку с неподготовленных и грунтовых площадок. Конструкция самолёта обеспечивает возможность быстрой переконфигурации между пассажирской, грузовой, санитарной и патрульной версиями, что особенно важно для эксплуатации в условиях ограниченной инфраструктуры и разрозненной сети аэродромов.
Базой ТВС-2МС является Ан-2. Воздушное судно ориентировано на работу в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов, а также на выполнение задач в сегменте чартерных перевозок, снабжения и медицинской эвакуации при установке специализированных модулей.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» ведёт переговоры с партнёрами из ЮАР о возможной организации крупноузловой сборки самолёта ТВС-2МС. В рамках инициативы планируется поставка одного воздушного судна для демонстрационных полётов в регионе, сообщили в компании.
Производство ТВС-2МС осуществляет компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, выполняет ООО «Пи Эм Ай Аэро».
По данным участников проекта, для демонстрации в ЮАР планируется передать один ТВС-2МС без двигателя. Двигатель должна предоставить южноафриканская сторона. Крупноузловая сборка и первые испытательные полёты будут выполняться силами ООО «РУСАВИАПРОМ» и его лётно-испытательного комплекса. В перспективе рассматривается организация сборки ТВС-2МС на территории Африки для местного рынка.
Ключевым фактором реализации проекта ТВС-2МС в Южной Африке станет вопрос сертификации и допуска воздушного судна к эксплуатации по линии местного авиационного регулятора – SACAA (South African Civil Aviation Authority). Любая форма промышленной кооперации и последующей сборки на территории страны напрямую зависит от того, в каком режиме будет признан тип воздушного судна: через процедуру валидации существующего сертификата или через полноценную национальную сертификацию.
Как отмечает главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко, от этого решения зависит жизнеспособность проекта.
«Режим признания типа воздушного судна фактически определяет всю конструкцию будущего проекта – от сроков начала эксплуатации до возможности локализации производства и формирования сервисной инфраструктуры», – прокомментировал он.
В международной практике для лёгких многоцелевых самолётов применяются различные сценарии признания типовой конструкции, однако финальный формат всегда определяется регулятором принимающей стороны и уровнем требований к доказательной базе лётной годности. Без решения сертификационного вопроса невозможно ни развёртывание сборки, ни переход к устойчивой коммерческой эксплуатации в регионе.
Генеральный директор «Пи Эм Ай Аэро» Кирилл Александров отметил, что договорённости носят предварительный характер: «Пока это предварительно, но вектор на сборку за пределами РФ просматривается. Будем рассказывать вам о развитии проекта».
Биплан ТВС-2МС рассматривается как подходящий для эксплуатации в условиях Южной Африки и других регионов континента благодаря сочетанию грузоподъёмности до 1,5 тонны и способности выполнять взлёт и посадку с неподготовленных и грунтовых площадок. Конструкция самолёта обеспечивает возможность быстрой переконфигурации между пассажирской, грузовой, санитарной и патрульной версиями, что особенно важно для эксплуатации в условиях ограниченной инфраструктуры и разрозненной сети аэродромов.
Базой ТВС-2МС является Ан-2. Воздушное судно ориентировано на работу в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов, а также на выполнение задач в сегменте чартерных перевозок, снабжения и медицинской эвакуации при установке специализированных модулей.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4
ПД-8: завершается сертификация, впереди серийное производство
История силовой установки для «Суперджета» началась с двигателя SaM146, созданного в рамках совместного предприятия PowerJet французской Safran Aircraft Engines и НПО «Сатурн». Эта модель кооперации позволила в сжатые сроки вывести самолёт в эксплуатацию, опираясь на технологическую базу семейства CFM56. Однако архитектура кооперации изначально формировала зависимость от внешнего партнёра в ключевой части двигателя – горячем тракте. По мере роста парка SSJ100 это стало фактором, напрямую влияющим на эксплуатационную устойчивость программы.
Дополнительную чувствительность ситуация приобрела после заключения в сентябре 2018 года контракта «Аэрофлота» с Объединённой авиастроительной корпорацией на поставку 100 самолётов SSJ100. При таком масштабе флота двигатель SaM146 перестал быть просто агрегатом в составе самолёта, а превратился в ключевой элемент всей эксплуатационной модели SSJ100. Именно на этом этапе зависимость от кооперации начала напрямую отражаться на экономике эксплуатации.
Условия обслуживания и ремонта формировались французской стороной, и по мере роста часов налёта и увеличения парка пересматривалась стоимость сервисного сопровождения и поставок комплектующих, поскольку значительная часть окупаемости программы для Safran была заложена именно в сервисную составляющую двигателя.
Параллельно в 2018-2019 годах был пересмотрен подход к планам ремоторизации самолёта Бе-200, который комплектовался украинским Д-436ТП, и рассматривалась альтернатива на базе SaM146. Из-за санкционных ограничений и уязвимости от поставок из страны блока НАТО было принято решение ориентироваться на российскую силовую установку. Фактически это закрепило выбор ПД-8 как базового двигателя для ремоторизации самолёта-амфибии и придало проекту статус кроссплатформенного решения.
Разработка ПД-8 изначально велась в значительно более сжатые сроки по сравнению с предыдущими проектами отечественного авиационного двигателестроения. Если на создание ПС-90 потребовалось порядка 12 лет, а ПД-14 – около 10 лет, то на ПД-8 ушло 6 лет. Чтобы уложиться в такие сжатые временные рамки, требовалось не просто ускорить отдельные этапы, а перестроить всю логику разработки. Фактическая хронология проекта подтверждает этот подход.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
История силовой установки для «Суперджета» началась с двигателя SaM146, созданного в рамках совместного предприятия PowerJet французской Safran Aircraft Engines и НПО «Сатурн». Эта модель кооперации позволила в сжатые сроки вывести самолёт в эксплуатацию, опираясь на технологическую базу семейства CFM56. Однако архитектура кооперации изначально формировала зависимость от внешнего партнёра в ключевой части двигателя – горячем тракте. По мере роста парка SSJ100 это стало фактором, напрямую влияющим на эксплуатационную устойчивость программы.
Дополнительную чувствительность ситуация приобрела после заключения в сентябре 2018 года контракта «Аэрофлота» с Объединённой авиастроительной корпорацией на поставку 100 самолётов SSJ100. При таком масштабе флота двигатель SaM146 перестал быть просто агрегатом в составе самолёта, а превратился в ключевой элемент всей эксплуатационной модели SSJ100. Именно на этом этапе зависимость от кооперации начала напрямую отражаться на экономике эксплуатации.
Условия обслуживания и ремонта формировались французской стороной, и по мере роста часов налёта и увеличения парка пересматривалась стоимость сервисного сопровождения и поставок комплектующих, поскольку значительная часть окупаемости программы для Safran была заложена именно в сервисную составляющую двигателя.
Параллельно в 2018-2019 годах был пересмотрен подход к планам ремоторизации самолёта Бе-200, который комплектовался украинским Д-436ТП, и рассматривалась альтернатива на базе SaM146. Из-за санкционных ограничений и уязвимости от поставок из страны блока НАТО было принято решение ориентироваться на российскую силовую установку. Фактически это закрепило выбор ПД-8 как базового двигателя для ремоторизации самолёта-амфибии и придало проекту статус кроссплатформенного решения.
Разработка ПД-8 изначально велась в значительно более сжатые сроки по сравнению с предыдущими проектами отечественного авиационного двигателестроения. Если на создание ПС-90 потребовалось порядка 12 лет, а ПД-14 – около 10 лет, то на ПД-8 ушло 6 лет. Чтобы уложиться в такие сжатые временные рамки, требовалось не просто ускорить отдельные этапы, а перестроить всю логику разработки. Фактическая хронология проекта подтверждает этот подход.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍8
Как утверждают алжирские ресурсы, на фото - Darouich Tawfiq, первый летчик ВВС Алжира, переучившийся на истребитель Су-57Э. Источник (с) @DzairMediaa
👍5
Электронные системы управления двигателя ПД-8 допущены к серийному производству
Росавиация расширила перечень разрешённых работ для пермского предприятия «ОДК-СТАР», включив в него серийное производство электронных агрегатов системы автоматического управления двигателя ПД-8. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК.
Решение принято по итогам аудита производственной организации, проведённого комиссией ведомства. Проверка охватила цеха и подразделения, задействованные в выпуске агрегатов, а также систему управления поставщиками, производственные процессы и испытания изделий. Также специалисты Росавиации оценили контроль проектной документации и соблюдение федеральных авиационных правил.
В обновлённый сертификат одобрения производственной организации включены электронный регулятор РЭД-8 и блок защиты БЗД-8 двигателя ПД-8. Эти изделия входят в состав системы автоматического управления САУ-8. Ранее на них уже были выданы свидетельства о годности комплектующих изделий.
Система управления включает также устройство хранения данных, дозатор топлива, агрегат механизации двигателя, блок насосов и клапан перепуска топлива. В конструкции применяются российские материалы и радиоэлектронная компонентная база.
Сертификат одобрения производственной организации «ОДК-СТАР» был выдан в 2020 году. Расширение области действия документа позволяет предприятию перейти к серийному выпуску электронных агрегатов наравне с другими компонентами системы управления двигателя.
Двигатель ПД-8 разрабатывается и производится на предприятии «ОДК-Сатурн» в Ярославской области. Он предназначен для применения на самолётах семейства «Суперджет 100» и перспективной ремоторизации самолёта-амфибии Бе-200.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Росавиация расширила перечень разрешённых работ для пермского предприятия «ОДК-СТАР», включив в него серийное производство электронных агрегатов системы автоматического управления двигателя ПД-8. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК.
Решение принято по итогам аудита производственной организации, проведённого комиссией ведомства. Проверка охватила цеха и подразделения, задействованные в выпуске агрегатов, а также систему управления поставщиками, производственные процессы и испытания изделий. Также специалисты Росавиации оценили контроль проектной документации и соблюдение федеральных авиационных правил.
В обновлённый сертификат одобрения производственной организации включены электронный регулятор РЭД-8 и блок защиты БЗД-8 двигателя ПД-8. Эти изделия входят в состав системы автоматического управления САУ-8. Ранее на них уже были выданы свидетельства о годности комплектующих изделий.
Система управления включает также устройство хранения данных, дозатор топлива, агрегат механизации двигателя, блок насосов и клапан перепуска топлива. В конструкции применяются российские материалы и радиоэлектронная компонентная база.
Сертификат одобрения производственной организации «ОДК-СТАР» был выдан в 2020 году. Расширение области действия документа позволяет предприятию перейти к серийному выпуску электронных агрегатов наравне с другими компонентами системы управления двигателя.
Двигатель ПД-8 разрабатывается и производится на предприятии «ОДК-Сатурн» в Ярославской области. Он предназначен для применения на самолётах семейства «Суперджет 100» и перспективной ремоторизации самолёта-амфибии Бе-200.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6
Институт Жуковского запатентовал сверхзвуковой самолёт с пониженным звуковым ударом
Патент RU2855196C1 «Сверхзвуковой пассажирский самолёт» выдан 30 января 2026 года по заявке от 29 сентября 2025 года. Правообладателем выступает ФГБУ «НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“». В качестве целевых параметров зафиксированы полёт со скоростью М=1,7 и уровень звукового удара порядка 95 PLдБ, а также снижение шума на взлёте и посадке по сравнению с традиционными схемами.
В гражданской сверхзвуковой авиации диапазон около 1,7 Маха рассматривается как рабочая зона, где сохраняется баланс между волновым сопротивлением, тепловой нагрузкой и возможностью геометрического управления ударной волной. При меньших скоростях доминируют переходные режимы с нестабильной структурой скачков, при более высоких значениях резко возрастает энергетическая стоимость полёта и усложняется обеспечение дальности.
В этих условиях уровень звукового удара порядка 95 PLдБ выступает как связанный с выбранной скоростью ориентир, находящийся в зоне практически достижимых значений для гражданского самолёта. В таком диапазоне ударная волна уже не воспринимается как резкий хлопок, характерный для самолётов первого поколения, однако дальнейшее снижение требует заметного усложнения компоновки и роста массы конструкции, что напрямую влияет на аэродинамическую эффективность и дальность полёта.
На этом фоне решение, описанное в патенте RU2855196C1, не вводит новый скоростной диапазон и не снижает целевой уровень звукового удара за счёт экстремальных геометрических мер, а использует уже заданную связку параметров как исходную среду для компоновочной оптимизации.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Патент RU2855196C1 «Сверхзвуковой пассажирский самолёт» выдан 30 января 2026 года по заявке от 29 сентября 2025 года. Правообладателем выступает ФГБУ «НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“». В качестве целевых параметров зафиксированы полёт со скоростью М=1,7 и уровень звукового удара порядка 95 PLдБ, а также снижение шума на взлёте и посадке по сравнению с традиционными схемами.
В гражданской сверхзвуковой авиации диапазон около 1,7 Маха рассматривается как рабочая зона, где сохраняется баланс между волновым сопротивлением, тепловой нагрузкой и возможностью геометрического управления ударной волной. При меньших скоростях доминируют переходные режимы с нестабильной структурой скачков, при более высоких значениях резко возрастает энергетическая стоимость полёта и усложняется обеспечение дальности.
В этих условиях уровень звукового удара порядка 95 PLдБ выступает как связанный с выбранной скоростью ориентир, находящийся в зоне практически достижимых значений для гражданского самолёта. В таком диапазоне ударная волна уже не воспринимается как резкий хлопок, характерный для самолётов первого поколения, однако дальнейшее снижение требует заметного усложнения компоновки и роста массы конструкции, что напрямую влияет на аэродинамическую эффективность и дальность полёта.
На этом фоне решение, описанное в патенте RU2855196C1, не вводит новый скоростной диапазон и не снижает целевой уровень звукового удара за счёт экстремальных геометрических мер, а использует уже заданную связку параметров как исходную среду для компоновочной оптимизации.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4❤1🔥1
ОДК разрабатывает двигатель для сверхлёгкой ракеты «Воронеж»
Самарское предприятие «ОДК-Кузнецов» ведёт разработку жидкостного ракетного двигателя НК-3 тягой 4,5 т для сверхлёгкой ракеты-носителя «Воронеж». Новый двигатель рассчитан на использование в первой и второй ступенях и должен обеспечить выведение на орбиту малых спутников, сообщили в ОДК.
Силовая установка предусматривает модульную компоновку. На первой ступени ракеты планируется установка 12 двигателей НК-3, на второй – одного. Двигатель будет работать на экологически чистом топливе и оснащаться системой управления вектором тяги, включая варианты с отклонением в нескольких плоскостях. Такая схема позволяет изменять траекторию полёта и повышать точность выведения полезной нагрузки.
Заместитель генерального директора ОДК по стратегии и программно-проектному управлению Михаил Ремизов сообщил, что разработка нового ракетного двигателя ведётся поэтапно, при этом камера создаётся на основе прототипа рулевого агрегата серийного РД-107А, тогда как остальные узлы и детали проектируются с нуля. Он уточнил, что в конструкции предусматривается применение современных технологий, а в 2025 году был завершён эскизный проект и началась разработка рабочей конструкторской документации. По его словам, в России в настоящее время отсутствуют двигатели и ракеты такого класса, поэтому реализация проекта рассматривается как фактор развития космической отрасли.
Для сокращения сроков разработки и подготовки производства планируется широкое применение аддитивных технологий, их использование сокращает время изготовления сложных корпусных деталей, даёт возможность проводить испытания различных конструктивных вариантов и выбирать оптимальные решения без длительной переналадки производства.
Испытания двигателей предполагается проводить с максимальным использованием существующей производственной базы ОДК-Кузнецов, где обеспечен полный цикл изготовления жидкостных ракетных двигателей. Предприятие также серийно выпускает двигатели РД-107А и РД-108А, что формирует технологическую основу для разработки нового изделия.
Проект реализуется в рамках соглашения между ОДК и венчурным фондом «Восход», который координирует создание космического ракетного комплекса. Непосредственным заказчиком выступает разработчик ракеты «Воронеж» – компания «3Д исследования и разработки». Эскизный проект комплекса уже прошёл научно-технический совет.
Сверхлёгкая ракета «Воронеж» рассчитана на выведение полезной нагрузки до 250 кг. Основное назначение – запуск коммерческих малых спутников с заданной точностью орбиты. В российской ракетно-космической отрасли на данный момент отсутствуют серийные решения в данном классе, что определяет интерес к проекту со стороны разработчиков и потенциальных операторов запусков.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Самарское предприятие «ОДК-Кузнецов» ведёт разработку жидкостного ракетного двигателя НК-3 тягой 4,5 т для сверхлёгкой ракеты-носителя «Воронеж». Новый двигатель рассчитан на использование в первой и второй ступенях и должен обеспечить выведение на орбиту малых спутников, сообщили в ОДК.
Силовая установка предусматривает модульную компоновку. На первой ступени ракеты планируется установка 12 двигателей НК-3, на второй – одного. Двигатель будет работать на экологически чистом топливе и оснащаться системой управления вектором тяги, включая варианты с отклонением в нескольких плоскостях. Такая схема позволяет изменять траекторию полёта и повышать точность выведения полезной нагрузки.
Заместитель генерального директора ОДК по стратегии и программно-проектному управлению Михаил Ремизов сообщил, что разработка нового ракетного двигателя ведётся поэтапно, при этом камера создаётся на основе прототипа рулевого агрегата серийного РД-107А, тогда как остальные узлы и детали проектируются с нуля. Он уточнил, что в конструкции предусматривается применение современных технологий, а в 2025 году был завершён эскизный проект и началась разработка рабочей конструкторской документации. По его словам, в России в настоящее время отсутствуют двигатели и ракеты такого класса, поэтому реализация проекта рассматривается как фактор развития космической отрасли.
Для сокращения сроков разработки и подготовки производства планируется широкое применение аддитивных технологий, их использование сокращает время изготовления сложных корпусных деталей, даёт возможность проводить испытания различных конструктивных вариантов и выбирать оптимальные решения без длительной переналадки производства.
Испытания двигателей предполагается проводить с максимальным использованием существующей производственной базы ОДК-Кузнецов, где обеспечен полный цикл изготовления жидкостных ракетных двигателей. Предприятие также серийно выпускает двигатели РД-107А и РД-108А, что формирует технологическую основу для разработки нового изделия.
Проект реализуется в рамках соглашения между ОДК и венчурным фондом «Восход», который координирует создание космического ракетного комплекса. Непосредственным заказчиком выступает разработчик ракеты «Воронеж» – компания «3Д исследования и разработки». Эскизный проект комплекса уже прошёл научно-технический совет.
Сверхлёгкая ракета «Воронеж» рассчитана на выведение полезной нагрузки до 250 кг. Основное назначение – запуск коммерческих малых спутников с заданной точностью орбиты. В российской ракетно-космической отрасли на данный момент отсутствуют серийные решения в данном классе, что определяет интерес к проекту со стороны разработчиков и потенциальных операторов запусков.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍5❤2
ФАС усиливает мониторинг цен на авиабилеты в периоды повышенного спроса
Федеральная антимонопольная служба оценивает ситуацию с ценами на внутренние авиаперевозки как достаточно спокойную, при сохранении постоянного контроля со стороны службы, несмотря на сезонные колебания спроса и применение динамического ценообразования.
По словам руководителя ведомства Максима Шаскольского, контроль за стоимостью билетов в экономическом классе ведётся на постоянной основе. Еженедельный мониторинг охватывает 150 ключевых маршрутов, включая деловые и туристические направления, а в периоды повышенного спроса – до 302 маршрутов. Расширение выборки применяется в новогодние праздники, майские выходные и летний сезон, когда нагрузка на авиасообщение возрастает.
Собранные данные для оценки ситуации и возможного реагирования передаются в профильные органы – Минтранс, Росавиацию и региональные власти. В случаях резкого роста тарифов служба анализирует структуру доходов и расходов перевозчиков на конкретных направлениях, а также при необходимости сопоставляет заявленные коммерческие политики с фактической ценовой динамикой. На внутренних линиях сохраняется практика динамического ценообразования. Стоимость билета зависит от загрузки рейса, времени до вылета, сезонности и накопленной статистики спроса.
При этом, по оценке ФАС, количество жалоб на необоснованно высокие тарифы остаётся минимальным, что, по оценке службы, не свидетельствует о наличии системных нарушений в ценообразовании.
Текущая модель регулирования основана на сочетании рыночных механизмов и административного контроля. При росте издержек, в том числе на топливо и операционное обслуживание, возможны кратковременные ценовые отклонения, которые затем корректируются по итогам мониторинга и взаимодействия с авиакомпаниями.
Ранее ФАС рассчитывала достичь договорённости с авиакомпаниями по формированию более прозрачного порядка установления цен на авиабилеты. Соответствующие предложения направлялись крупнейшим перевозчикам с требованием раскрыть применяемые подходы к ценообразованию.
Летом 2024 года Максим Шаскольский отмечал, что вопросы динамического ценообразования, включая алгоритмические модели и элементы искусственного интеллекта, будут прорабатываться экспертами, аналитиками и программистами. Им предлагалось изучить используемые коэффициенты и логику формирования стоимости билетов.
Также рассматривалась возможность разработки методических рекомендаций по допустимым отклонениям от средней сезонной цены для формирования более предсказуемого диапазона тарифов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Федеральная антимонопольная служба оценивает ситуацию с ценами на внутренние авиаперевозки как достаточно спокойную, при сохранении постоянного контроля со стороны службы, несмотря на сезонные колебания спроса и применение динамического ценообразования.
По словам руководителя ведомства Максима Шаскольского, контроль за стоимостью билетов в экономическом классе ведётся на постоянной основе. Еженедельный мониторинг охватывает 150 ключевых маршрутов, включая деловые и туристические направления, а в периоды повышенного спроса – до 302 маршрутов. Расширение выборки применяется в новогодние праздники, майские выходные и летний сезон, когда нагрузка на авиасообщение возрастает.
Собранные данные для оценки ситуации и возможного реагирования передаются в профильные органы – Минтранс, Росавиацию и региональные власти. В случаях резкого роста тарифов служба анализирует структуру доходов и расходов перевозчиков на конкретных направлениях, а также при необходимости сопоставляет заявленные коммерческие политики с фактической ценовой динамикой. На внутренних линиях сохраняется практика динамического ценообразования. Стоимость билета зависит от загрузки рейса, времени до вылета, сезонности и накопленной статистики спроса.
При этом, по оценке ФАС, количество жалоб на необоснованно высокие тарифы остаётся минимальным, что, по оценке службы, не свидетельствует о наличии системных нарушений в ценообразовании.
Текущая модель регулирования основана на сочетании рыночных механизмов и административного контроля. При росте издержек, в том числе на топливо и операционное обслуживание, возможны кратковременные ценовые отклонения, которые затем корректируются по итогам мониторинга и взаимодействия с авиакомпаниями.
Ранее ФАС рассчитывала достичь договорённости с авиакомпаниями по формированию более прозрачного порядка установления цен на авиабилеты. Соответствующие предложения направлялись крупнейшим перевозчикам с требованием раскрыть применяемые подходы к ценообразованию.
Летом 2024 года Максим Шаскольский отмечал, что вопросы динамического ценообразования, включая алгоритмические модели и элементы искусственного интеллекта, будут прорабатываться экспертами, аналитиками и программистами. Им предлагалось изучить используемые коэффициенты и логику формирования стоимости билетов.
Также рассматривалась возможность разработки методических рекомендаций по допустимым отклонениям от средней сезонной цены для формирования более предсказуемого диапазона тарифов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2👎2😁1
Разведывательный БПЛА ZALA Z-16 получил бортовой ИИ для обработки видеопотока
В современных условиях боевого применения разведывательных беспилотных систем ключевое значение приобретает не сама фиксация объектов, а сокращение промежутка времени между получением данных и их интерпретацией в в пункте управления на земле. В этой логике очевидна необходимость переноса части аналитических функций непосредственно на борт БПЛА, чтобы сократить зависимость от наземной обработки видеопотока.
Разработчик и производитель беспилотных воздушных систем ZALA оснастила разведывательный БПЛА Z-16 программно-аппаратным комплексом ИРРА, использующим алгоритмы машинного зрения для анализа видеопотока и тепловизионных данных. Обработка информации выполняется в реальном времени на борту, что исключает необходимость участия оператора в первичном анализе данных.
Архитектура комплекса предполагает разделение функций анализа: на борту выполняется детекция объектов и их классификация, после чего формируется структурированное представление данных для передачи на землю. Внедрение элементов искусственного интеллекта изменяет распределение нагрузки между каналом связи и бортовыми вычислительными ресурсами, поскольку часть операций, ранее выполнявшихся оператором, перемещается на уровень носителя.
Перенос обработки данных на борт меняет структуру работы комплекса. Бортовая система выполняет анализ изображения в полёте, выделяет объекты, включая замаскированные цели, и формирует их маркировку. На наземный пункт управления передаётся уже обработанная и структурированная информация, тем самым уменьшается объём интерпретации данных на земле и ускоряется принятие решений на поражение целей.
В компании отмечают, что применение ZALA Z-16 в зоне боевого использования подтверждает работоспособность комплекса ИРРА в реальных условиях. Система демонстрирует устойчивость при работе как по подвижным, так и по стационарным целям, включая ситуации с активным радиоэлектронным воздействием. Камера с 30-кратным увеличением и тепловизор позволяют распознать цели с высоты в несколько сотен метров. Ещё одно важное преимущество – надёжный и непрерывный канал связи.
Малозаметное крыло Z-16 не выдаёт аппарат даже в ясную погоду. Именно поэтому разведчики ZALA в зоне СВО – одна из главных угроз для противника, добавили в компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В современных условиях боевого применения разведывательных беспилотных систем ключевое значение приобретает не сама фиксация объектов, а сокращение промежутка времени между получением данных и их интерпретацией в в пункте управления на земле. В этой логике очевидна необходимость переноса части аналитических функций непосредственно на борт БПЛА, чтобы сократить зависимость от наземной обработки видеопотока.
Разработчик и производитель беспилотных воздушных систем ZALA оснастила разведывательный БПЛА Z-16 программно-аппаратным комплексом ИРРА, использующим алгоритмы машинного зрения для анализа видеопотока и тепловизионных данных. Обработка информации выполняется в реальном времени на борту, что исключает необходимость участия оператора в первичном анализе данных.
Архитектура комплекса предполагает разделение функций анализа: на борту выполняется детекция объектов и их классификация, после чего формируется структурированное представление данных для передачи на землю. Внедрение элементов искусственного интеллекта изменяет распределение нагрузки между каналом связи и бортовыми вычислительными ресурсами, поскольку часть операций, ранее выполнявшихся оператором, перемещается на уровень носителя.
Перенос обработки данных на борт меняет структуру работы комплекса. Бортовая система выполняет анализ изображения в полёте, выделяет объекты, включая замаскированные цели, и формирует их маркировку. На наземный пункт управления передаётся уже обработанная и структурированная информация, тем самым уменьшается объём интерпретации данных на земле и ускоряется принятие решений на поражение целей.
В компании отмечают, что применение ZALA Z-16 в зоне боевого использования подтверждает работоспособность комплекса ИРРА в реальных условиях. Система демонстрирует устойчивость при работе как по подвижным, так и по стационарным целям, включая ситуации с активным радиоэлектронным воздействием. Камера с 30-кратным увеличением и тепловизор позволяют распознать цели с высоты в несколько сотен метров. Ещё одно важное преимущество – надёжный и непрерывный канал связи.
Малозаметное крыло Z-16 не выдаёт аппарат даже в ясную погоду. Именно поэтому разведчики ZALA в зоне СВО – одна из главных угроз для противника, добавили в компании.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
🔥5👍2
«Аэроэкспресс» перевёз более 89 млн пассажиров в аэропорт Домодедово с 2008 года
7 апреля 2026 года аэропорту Домодедово исполнилось 64 года. В связи с этой датой компания «Аэроэкспресс» подвела итоги перевозок в эту воздушную гавань. С момента запуска железнодорожного маршрута и последующего развития автобусного сегмента совокупный пассажиропоток в аэропорт превысил 89 млн человек.
Исторически дата 7 апреля имеет для Домодедово символическое значение: именно в этот день в 1962 году был подписан приказ Главного управления гражданского воздушного флота СССР об организации Московского аэропорта Домодедово. Первый пассажирский рейс аэропорт выполнил в 1964 году, однако отсчёт официальной истории ведётся именно от управленческого решения 1962 года.
Основной объём перевозок «Аэроэкспресса» в Домодедово традиционно приходится на железнодорожный сегмент: с 2008 года он обеспечил 85,1 млн поездок. Автобусное сообщение, запущенное в марте 2022 года, добавило ещё 4,1 млн пассажиров. Железнодорожный транспорт закрепился у пассажиров Московского авиаузла как базовый канал доступа к аэропорту в условиях высокой загруженности автодорог и нестабильного времени поездки по земле.
Наиболее высокие объёмы перевозок были зафиксированы в 2013-2014 годах, тогда «Аэроэкспресс» доставлял в Домодедово по 15,2 млн пассажиров ежегодно. Этот период совпал с фазой активного роста авиаперевозок в МАУ и максимальной нагрузкой на наземную дорожную инфраструктуру. Фактически экспресс-сообщение в тот момент выступало наиболее надёжным способом доступа в московские аэропорты, прежде всего за счёт предсказуемого времени в пути.
Железнодорожное сообщение с аэропортом Домодедово было запущено в июле 2008 года. Поезда «Аэроэкспресса» отправляются с Павелецкого вокзала каждые 30 минут, время в пути составляет около 45 минут. На линии предусмотрены остановки на станциях «Верхние Котлы» и «Домодедово». В 2021 году в аэропорту введён в эксплуатацию отдельный терминал с двумя платформами и прямым переходом в здание аэровокзала. Время перемещения от поезда до стоек регистрации занимает около пяти минут.
Маршрут обслуживают комфортабельные поезда с мягким плавным ходом и тишиной в вагонах, где есть места для багажа, система климат-контроля, туалетные комнаты, бесплатный WI-FI, откидные столики. Вагоны бизнес-класса оборудованы USB-кабелями для подзарядки мобильных устройств.
В марте 2022 года направление дополнили автобусы экспресс-сообщения от станции метро «Домодедовская» с интервалом движения 15 минут.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
7 апреля 2026 года аэропорту Домодедово исполнилось 64 года. В связи с этой датой компания «Аэроэкспресс» подвела итоги перевозок в эту воздушную гавань. С момента запуска железнодорожного маршрута и последующего развития автобусного сегмента совокупный пассажиропоток в аэропорт превысил 89 млн человек.
«За 18 лет работы поездов и четыре года функционирования экспресс-автобусов „Аэроэкспресса” мы помогли добраться в аэропорт более 89 млн пассажиров», – рассказал генеральный директор компании Андрей Акимов.
Исторически дата 7 апреля имеет для Домодедово символическое значение: именно в этот день в 1962 году был подписан приказ Главного управления гражданского воздушного флота СССР об организации Московского аэропорта Домодедово. Первый пассажирский рейс аэропорт выполнил в 1964 году, однако отсчёт официальной истории ведётся именно от управленческого решения 1962 года.
Основной объём перевозок «Аэроэкспресса» в Домодедово традиционно приходится на железнодорожный сегмент: с 2008 года он обеспечил 85,1 млн поездок. Автобусное сообщение, запущенное в марте 2022 года, добавило ещё 4,1 млн пассажиров. Железнодорожный транспорт закрепился у пассажиров Московского авиаузла как базовый канал доступа к аэропорту в условиях высокой загруженности автодорог и нестабильного времени поездки по земле.
Наиболее высокие объёмы перевозок были зафиксированы в 2013-2014 годах, тогда «Аэроэкспресс» доставлял в Домодедово по 15,2 млн пассажиров ежегодно. Этот период совпал с фазой активного роста авиаперевозок в МАУ и максимальной нагрузкой на наземную дорожную инфраструктуру. Фактически экспресс-сообщение в тот момент выступало наиболее надёжным способом доступа в московские аэропорты, прежде всего за счёт предсказуемого времени в пути.
Железнодорожное сообщение с аэропортом Домодедово было запущено в июле 2008 года. Поезда «Аэроэкспресса» отправляются с Павелецкого вокзала каждые 30 минут, время в пути составляет около 45 минут. На линии предусмотрены остановки на станциях «Верхние Котлы» и «Домодедово». В 2021 году в аэропорту введён в эксплуатацию отдельный терминал с двумя платформами и прямым переходом в здание аэровокзала. Время перемещения от поезда до стоек регистрации занимает около пяти минут.
Маршрут обслуживают комфортабельные поезда с мягким плавным ходом и тишиной в вагонах, где есть места для багажа, система климат-контроля, туалетные комнаты, бесплатный WI-FI, откидные столики. Вагоны бизнес-класса оборудованы USB-кабелями для подзарядки мобильных устройств.
В марте 2022 года направление дополнили автобусы экспресс-сообщения от станции метро «Домодедовская» с интервалом движения 15 минут.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3