«ОДК-СТАР» внедряет отечественное программное обеспечение для разработки и испытаний САУ
«ОДК-СТАР» завершило испытания отечественной платформы для математического моделирования систем автоматического управления газотурбинными двигателями. Испытания включали создание моделей, генерацию кода на языке программирования Си и работу на стендах полунатурного моделирования. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Инженеры проводили моделирование систем топливоподачи, разрабатывали регуляторы и тестировали взаимодействие с моделями газотурбинных двигателей. Платформа позволила закрыть весь цикл инженерных работ – от построения математических моделей агрегатов до запуска на стендах. Это сокращает сроки разработки систем автоматического управления и снижает количество ошибок при доводочных испытаниях.
С помощью программного обеспечения формируются модели электронных и гидромеханических агрегатов, позволяющие рассчитать параметры управления и прогнозировать реакцию силовой установки на подачу топлива. Анализ газодинамических процессов и преобразование измеряемых параметров выполняются в виртуальной среде. Цифровизация создания сложных высокотехнологичных изделий, которыми являются турбореактивные двигатели для авиации и турбины для перекачки углеводородов, обеспечивает сопоставимость с результатами сертификационных лётных испытаний.
Переход на отечественную платформу позволит предприятиям ОДК закрепить накопленные методики и опыт, отметил генеральный конструктор «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко. Решения, реализуемые в программной среде, интегрируются с текущими проектами по авиационным двигателям ПД-14, ПД-8 и ПД-35, а также с индустриальными и морскими силовыми установками.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
«ОДК-СТАР» завершило испытания отечественной платформы для математического моделирования систем автоматического управления газотурбинными двигателями. Испытания включали создание моделей, генерацию кода на языке программирования Си и работу на стендах полунатурного моделирования. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Инженеры проводили моделирование систем топливоподачи, разрабатывали регуляторы и тестировали взаимодействие с моделями газотурбинных двигателей. Платформа позволила закрыть весь цикл инженерных работ – от построения математических моделей агрегатов до запуска на стендах. Это сокращает сроки разработки систем автоматического управления и снижает количество ошибок при доводочных испытаниях.
С помощью программного обеспечения формируются модели электронных и гидромеханических агрегатов, позволяющие рассчитать параметры управления и прогнозировать реакцию силовой установки на подачу топлива. Анализ газодинамических процессов и преобразование измеряемых параметров выполняются в виртуальной среде. Цифровизация создания сложных высокотехнологичных изделий, которыми являются турбореактивные двигатели для авиации и турбины для перекачки углеводородов, обеспечивает сопоставимость с результатами сертификационных лётных испытаний.
Переход на отечественную платформу позволит предприятиям ОДК закрепить накопленные методики и опыт, отметил генеральный конструктор «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко. Решения, реализуемые в программной среде, интегрируются с текущими проектами по авиационным двигателям ПД-14, ПД-8 и ПД-35, а также с индустриальными и морскими силовыми установками.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍3
Архангельск. Ил-114-300, SJ-100 и МС-21-310 проходят испытания на обледенение
В аэропорту «Талаги» (Архангельск) проходят сертификационные испытания сразу три типа новых российских пассажирских самолёта: Ил‑114‑300, «Суперджет 100» (SJ‑100) и МС‑21‑310. Основная цель архангельского этапа — оценка эффективности противообледенительных систем и устойчивости самолётов к атмосферному обледенению в реальных природных условиях.
Испытания являются обязательной частью программы сертификации гражданских воздушных судов. Они дают данные о поведении конструкции, аэродинамике, работе силовых установок и бортовых систем при накоплении льда на критичных поверхностях.
Ил‑114‑300
Два опытных Ил‑114‑300 (б/н 54115 и 54116) прибыли в Архангельск 17 марта. Самолёты оборудованы средствами измерения параметров обледенения в полёте. Ранее в ходе авиасалона Wings India 2026 борт 54116 демонстрировался в условиях жаркого климата в Хайдарабаде. Позже – прошёл испытания в Якутске при температурах до –40°C.
Текущий этап позволяет оценить работу систем противообледенения при полётах в условиях арктических широт и в прибрежных районах Белого моря. Испытания должны подтвердить способность самолёта к эксплуатации на региональных маршрутах при естественном обледенении.
«Суперджет 100» (SJ‑100)
Опытный самолёт SJ‑100 (б/н 97023) прибыл в Архангельск 12 марта 2026 года. Машина оснащена датчиками и средствами видеофиксации для анализа накопления льда на аэродинамических поверхностях, воздухозаборниках и системах управления.
Испытания направлены на проверку эффективности и безопасности противообледенительных систем импортозамещённого борта, включая двигатели ПД‑8. 17 марта SJ-100 выполнил полёт продолжительностью более четырёх часов над Архангельской и Мурманской областями в районах прогнозируемого обледенения на высотах до 5500 метров.
МС‑21‑310
Опытный МС‑21‑310 (73057) также оборудован специализированными датчиками и средствами видеосъёмки для регистрации параметров образования льда и работы систем противообледенения. Полёты проходят над акваторией Белого моря на высотах до 4000 м, где климатические условия способствуют стабильному образованию льда.
Испытания дают данные для итоговой сертификации и подтверждают готовность самолёта к эксплуатации. 17 марта борт 73057 выполнил полёт над Архангельской областью, включая Ненецкий Автономный округ и акваторию Чёшской губы.
Естественное обледенение является критическим этапом сертификационных испытаний и формируется в условиях, которые невозможно полноценно воспроизвести на земле. Архангельский этап формирует доказательную базу по работе противообледенительных систем, аэродинамике и силовых установок при льдообразовании на критичных поверхностях.
Полученные данные войдут в сертификационную отчётность и будут использованы при установлении эксплуатационных допусков. Успешное завершение программы подтвердит готовность самолётов к регулярным коммерческим перевозкам в широком диапазоне климатических условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В аэропорту «Талаги» (Архангельск) проходят сертификационные испытания сразу три типа новых российских пассажирских самолёта: Ил‑114‑300, «Суперджет 100» (SJ‑100) и МС‑21‑310. Основная цель архангельского этапа — оценка эффективности противообледенительных систем и устойчивости самолётов к атмосферному обледенению в реальных природных условиях.
Испытания являются обязательной частью программы сертификации гражданских воздушных судов. Они дают данные о поведении конструкции, аэродинамике, работе силовых установок и бортовых систем при накоплении льда на критичных поверхностях.
Ил‑114‑300
Два опытных Ил‑114‑300 (б/н 54115 и 54116) прибыли в Архангельск 17 марта. Самолёты оборудованы средствами измерения параметров обледенения в полёте. Ранее в ходе авиасалона Wings India 2026 борт 54116 демонстрировался в условиях жаркого климата в Хайдарабаде. Позже – прошёл испытания в Якутске при температурах до –40°C.
Текущий этап позволяет оценить работу систем противообледенения при полётах в условиях арктических широт и в прибрежных районах Белого моря. Испытания должны подтвердить способность самолёта к эксплуатации на региональных маршрутах при естественном обледенении.
«Суперджет 100» (SJ‑100)
Опытный самолёт SJ‑100 (б/н 97023) прибыл в Архангельск 12 марта 2026 года. Машина оснащена датчиками и средствами видеофиксации для анализа накопления льда на аэродинамических поверхностях, воздухозаборниках и системах управления.
Испытания направлены на проверку эффективности и безопасности противообледенительных систем импортозамещённого борта, включая двигатели ПД‑8. 17 марта SJ-100 выполнил полёт продолжительностью более четырёх часов над Архангельской и Мурманской областями в районах прогнозируемого обледенения на высотах до 5500 метров.
МС‑21‑310
Опытный МС‑21‑310 (73057) также оборудован специализированными датчиками и средствами видеосъёмки для регистрации параметров образования льда и работы систем противообледенения. Полёты проходят над акваторией Белого моря на высотах до 4000 м, где климатические условия способствуют стабильному образованию льда.
Испытания дают данные для итоговой сертификации и подтверждают готовность самолёта к эксплуатации. 17 марта борт 73057 выполнил полёт над Архангельской областью, включая Ненецкий Автономный округ и акваторию Чёшской губы.
Естественное обледенение является критическим этапом сертификационных испытаний и формируется в условиях, которые невозможно полноценно воспроизвести на земле. Архангельский этап формирует доказательную базу по работе противообледенительных систем, аэродинамике и силовых установок при льдообразовании на критичных поверхностях.
Полученные данные войдут в сертификационную отчётность и будут использованы при установлении эксплуатационных допусков. Успешное завершение программы подтвердит готовность самолётов к регулярным коммерческим перевозкам в широком диапазоне климатических условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍5❤2
"Калашников" изготовил и передал внешнему заказчику партию УББ "КУБ-Э"
Концерн «Калашников» изготовил партию управляемых барражирующих боеприпасов «КУБ-Э» в рамках экспортного контракта для зарубежного заказчика. Поставка выполнена в рамках серийного выпуска, организованного на базе ранее отработанных технологических процессов, сообщили в концерне.
«КУБ-Э» прошёл доводочные и сертификационные испытания в 2021 году и подтвердил заявленные тактико-технические характеристики. В 2022 году конструкция и система управления были проверены в реальных боевых условиях в зоне СВО, по итогам сформирована эксплуатационная статистика. Тогда же началось серийное производство УББ и поставки заказчикам, в том числе на экспорт.
Производственная модель концерна обеспечивает одновременное выполнение внутренних и экспортных контрактов. Загрузка мощностей распределяется с учётом приоритетов гособоронзаказа, при этом выпуск экспортных партий не влияет на сроки поставок для российских заказчиков.
УББ «КУБ-Э» предназначен для поражения небронированных одиночных и групповых наземных целей. Применение УББ возможно в дневных и ночных условиях, при порывах ветра до 10 м/с. Система управления обеспечивает передачу команд в реальном масштабе времени, оператор сохраняет контроль над беспилотником на всей траектории полёта до цели.
Комплекс имеет низкую акустическую заметность и сокращённое время развёртывания. Конфигурация комплекса допускает групповой пуск с одного наземного пункта управления и повышает плотность воздействия по целям. Архитектура системы ориентирована на сокращение временного цикла «обнаружение – поражение».
Технические характеристики управляемого барражирующего боеприпаса «КУБ-Э»
Тип комплекса - УББ «КУБ-Э»
Высота полёта, м - 150-1000
Радиус действия, км - до 25
Скорость полёта, км/ч - 80-130
Продолжительность полёта, мин - до 30
Габариты, мм - 1210 × 950 × 165
Максимальный взлётный вес, кг - не более 8
Способ наведения - по заданным координатам
Тип боевой части - осколочно-фугасная
Время развёртывания, мин - до 30
Время свёртывания, мин - до 10
В состав комплекса входят управляемые носители, осколочно-фугасные боевые части, аккумуляторные батареи, наземная станция управления, унифицированное стартовое оборудование и зарядная станция. Разработчик и производитель – НПО «Ижевские беспилотные системы» (НПО «ИжБС»), входящее в структуру концерна «Калашников». Производственная база расположена в Ижевске.
Практика последних лет изменила требования заказчиков к барражирующим боеприпасам – на первый план вышли стоимость применения, простота развёртывания и возможность массового использования. В этих условиях «КУБ-Э» сохраняет конкурентные позиции за счёт сочетания эксплуатационных характеристик и стабильного серийного выпуска.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Концерн «Калашников» изготовил партию управляемых барражирующих боеприпасов «КУБ-Э» в рамках экспортного контракта для зарубежного заказчика. Поставка выполнена в рамках серийного выпуска, организованного на базе ранее отработанных технологических процессов, сообщили в концерне.
«КУБ-Э» прошёл доводочные и сертификационные испытания в 2021 году и подтвердил заявленные тактико-технические характеристики. В 2022 году конструкция и система управления были проверены в реальных боевых условиях в зоне СВО, по итогам сформирована эксплуатационная статистика. Тогда же началось серийное производство УББ и поставки заказчикам, в том числе на экспорт.
Производственная модель концерна обеспечивает одновременное выполнение внутренних и экспортных контрактов. Загрузка мощностей распределяется с учётом приоритетов гособоронзаказа, при этом выпуск экспортных партий не влияет на сроки поставок для российских заказчиков.
УББ «КУБ-Э» предназначен для поражения небронированных одиночных и групповых наземных целей. Применение УББ возможно в дневных и ночных условиях, при порывах ветра до 10 м/с. Система управления обеспечивает передачу команд в реальном масштабе времени, оператор сохраняет контроль над беспилотником на всей траектории полёта до цели.
Комплекс имеет низкую акустическую заметность и сокращённое время развёртывания. Конфигурация комплекса допускает групповой пуск с одного наземного пункта управления и повышает плотность воздействия по целям. Архитектура системы ориентирована на сокращение временного цикла «обнаружение – поражение».
Технические характеристики управляемого барражирующего боеприпаса «КУБ-Э»
Тип комплекса - УББ «КУБ-Э»
Высота полёта, м - 150-1000
Радиус действия, км - до 25
Скорость полёта, км/ч - 80-130
Продолжительность полёта, мин - до 30
Габариты, мм - 1210 × 950 × 165
Максимальный взлётный вес, кг - не более 8
Способ наведения - по заданным координатам
Тип боевой части - осколочно-фугасная
Время развёртывания, мин - до 30
Время свёртывания, мин - до 10
В состав комплекса входят управляемые носители, осколочно-фугасные боевые части, аккумуляторные батареи, наземная станция управления, унифицированное стартовое оборудование и зарядная станция. Разработчик и производитель – НПО «Ижевские беспилотные системы» (НПО «ИжБС»), входящее в структуру концерна «Калашников». Производственная база расположена в Ижевске.
«Производственная кооперация и мощности концерна «Калашников» позволяют обеспечивать стабильный серийный выпуск «КУБ-Э» и одновременно выполнять внутренние и экспортные контракты», – отметили в «Калашникове».
Практика последних лет изменила требования заказчиков к барражирующим боеприпасам – на первый план вышли стоимость применения, простота развёртывания и возможность массового использования. В этих условиях «КУБ-Э» сохраняет конкурентные позиции за счёт сочетания эксплуатационных характеристик и стабильного серийного выпуска.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3😁1
ОДК масштабирует использование отечественного инженерного ПО в производстве авиационных двигателей
Российское двигателестроение вышло на стадию практического применения отечественных CAD- и PLM-систем в серийных программах. В ОДК эти решения уже используются при разработке и изготовлении деталей двигателей ПД-8 и ПД-14, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
В отечественном двигателестроении формируется целевая ИТ-среда за счёт реализации двух программ при поддержке Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ). Одна направлена на создание и внедрение инженерного программного обеспечения, другая − на управление производством и поставками. Финансирование обеспечено при поддержке РФРИТ, общий объём составляет около 2 млрд руб.
Директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов рассказал, что проекты достигли пятого этапа внедрения и показывают эффективность при решении конструкторских и производственных задач.
Также Вадим Христолюбов отметил прохождение системой управления цепочками поставок этапа опытно-промышленной эксплуатации на трёх предприятиях корпорации. В дальнейшем запланирован переход к промышленной эксплуатации с последующим распространением решений на все предприятия ОДК.
На предприятии «ОДК-Авиадвигатель» завершена опытная эксплуатация системы «КОМПАС-3D». В цифровой среде сформирована конструкторская документация более чем на 150 сложных деталей, сборочных единиц и технологическую оснастку. В промышленную эксплуатацию введён модуль ПОЛИНОМ:MDM, применяемый как единый справочник материалов. Параллельно внедряется система проектирования кабельных сетей САПР МАКС.
Проверка функционала «КОМПАС-Композиты» проведена на этапах проектирования, подготовки производства и изготовления изделий из полимерных композиционных материалов. В системе ЛОЦМАН:PLM сформирована единая модель данных изделия, которая обеспечивает согласованность конструкторской и производственной информации.
Отдельное направление связано с внедрением системы управления производством на базе решений «НПЦ «1С». Опытно-промышленная эксплуатация ведётся в корпоративном центре и на предприятиях «ОДК-Салют», «ОДК-СТАР» и «ОДК-Сатурн». Система обеспечивает планирование с учётом загрузки оборудования, формирование производственных заказов, управление партиями деталей и фиксацию выполнения операций. Завершена загрузка и верификация данных, выполнена подготовка к промышленной эксплуатации.
К 2026 году «ОДК-Авиадвигатель» планирует полностью перейти на отечественную CAD-систему при разработке новых геометрических моделей. Действующие проекты также переводятся на российское программное обеспечение.
Переход к серийному применению отечественных CAD- и PLM-систем в программах ПД-14 и ПД-8 связан с необходимостью замещения зарубежного инженерного ПО и поддержания непрерывности конструкторской подготовки производства. Ограничение доступа к иностранным системам ускорило развёртывание российских решений и их внедрение в действующие производственные процессы. Масштабирование отечественного ПО на предприятиях ОДК закрепит переход к собственной цифровой среде проектирования и производства.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Российское двигателестроение вышло на стадию практического применения отечественных CAD- и PLM-систем в серийных программах. В ОДК эти решения уже используются при разработке и изготовлении деталей двигателей ПД-8 и ПД-14, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
В отечественном двигателестроении формируется целевая ИТ-среда за счёт реализации двух программ при поддержке Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ). Одна направлена на создание и внедрение инженерного программного обеспечения, другая − на управление производством и поставками. Финансирование обеспечено при поддержке РФРИТ, общий объём составляет около 2 млрд руб.
Директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов рассказал, что проекты достигли пятого этапа внедрения и показывают эффективность при решении конструкторских и производственных задач.
«С помощью российского ПО изготовлен опытный образец панели реверсивного устройства двигателя ПД-14, впервые серийно применён модуль „КОМПАС-Композиты” при проектировании и производстве элемента мотогондолы ПД-8», − уточнил он.
Также Вадим Христолюбов отметил прохождение системой управления цепочками поставок этапа опытно-промышленной эксплуатации на трёх предприятиях корпорации. В дальнейшем запланирован переход к промышленной эксплуатации с последующим распространением решений на все предприятия ОДК.
На предприятии «ОДК-Авиадвигатель» завершена опытная эксплуатация системы «КОМПАС-3D». В цифровой среде сформирована конструкторская документация более чем на 150 сложных деталей, сборочных единиц и технологическую оснастку. В промышленную эксплуатацию введён модуль ПОЛИНОМ:MDM, применяемый как единый справочник материалов. Параллельно внедряется система проектирования кабельных сетей САПР МАКС.
Проверка функционала «КОМПАС-Композиты» проведена на этапах проектирования, подготовки производства и изготовления изделий из полимерных композиционных материалов. В системе ЛОЦМАН:PLM сформирована единая модель данных изделия, которая обеспечивает согласованность конструкторской и производственной информации.
Отдельное направление связано с внедрением системы управления производством на базе решений «НПЦ «1С». Опытно-промышленная эксплуатация ведётся в корпоративном центре и на предприятиях «ОДК-Салют», «ОДК-СТАР» и «ОДК-Сатурн». Система обеспечивает планирование с учётом загрузки оборудования, формирование производственных заказов, управление партиями деталей и фиксацию выполнения операций. Завершена загрузка и верификация данных, выполнена подготовка к промышленной эксплуатации.
К 2026 году «ОДК-Авиадвигатель» планирует полностью перейти на отечественную CAD-систему при разработке новых геометрических моделей. Действующие проекты также переводятся на российское программное обеспечение.
Переход к серийному применению отечественных CAD- и PLM-систем в программах ПД-14 и ПД-8 связан с необходимостью замещения зарубежного инженерного ПО и поддержания непрерывности конструкторской подготовки производства. Ограничение доступа к иностранным системам ускорило развёртывание российских решений и их внедрение в действующие производственные процессы. Масштабирование отечественного ПО на предприятиях ОДК закрепит переход к собственной цифровой среде проектирования и производства.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7
Росавиация назвала даты сертификации Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21-310
Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров обозначил на коллегии Минтранса плановые сроки завершения сертификации трёх российских пассажирских самолётов. Об этом сообщает ТАСС.
Сертификат типа для Ил‑114‑300 ожидается в мае 2026 года, для SJ‑100 – в июле, при этом сертификация двигателя ПД‑8 запланирована на апрель 2026 года. Среднемагистральный МС‑21 планируется сертифицировать в октябре текущего года.
В мае 2025 года заместитель генерального директора, директор инженерного центра ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский в интервью пресс-службе ОАК заявил, что завершить сертификацию МС-21-310 и получить одобрения главных изменений (ОГИ) типовой конструкции лайнера в «Яковлеве» рассчитывают к концу лета 2026 года. После получения ОГИ потребуется около трёх месяцев на организацию серийных поставок и подготовку экипажей.
Ил‑114‑300 завершил основные сертификационные полёты и находится в финальной стадии цикла – сейчас самолёт проходит испытания в условиях естественного обледенения. Одобрение типа ожидается в ближайшие месяцы. Ранее глава Ростеха Сергей Чемезов прогнозировал завершение сертификации в начале 2026 года, однако теперь официальная дата установлена на май.
SJ‑100 и МС-21-310 проходят сертификацию в полностью импортозамещённой конфигурации. Испытания текущего этапа включают оценку эффективности противообледенительных систем самолётов, полёты выполняются в воздушном пространстве Архангельской и Мурманской областей.
Все официально озвученные сроки сертификации в текущем году указывают на практически полную готовность Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21 к коммерческой эксплуатации. Все машины прошли импортозамещение, идёт их серийное производство: Ил‑114‑300 – в Луховицах, SJ‑100 – в Комсомольске-на-Амуре, МС‑21 – в Иркутске. Получение сертификатов типа позволит начать регулярные поставки заказчикам и эксплуатацию в гражданских авиакомпаниях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров обозначил на коллегии Минтранса плановые сроки завершения сертификации трёх российских пассажирских самолётов. Об этом сообщает ТАСС.
Сертификат типа для Ил‑114‑300 ожидается в мае 2026 года, для SJ‑100 – в июле, при этом сертификация двигателя ПД‑8 запланирована на апрель 2026 года. Среднемагистральный МС‑21 планируется сертифицировать в октябре текущего года.
В мае 2025 года заместитель генерального директора, директор инженерного центра ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский в интервью пресс-службе ОАК заявил, что завершить сертификацию МС-21-310 и получить одобрения главных изменений (ОГИ) типовой конструкции лайнера в «Яковлеве» рассчитывают к концу лета 2026 года. После получения ОГИ потребуется около трёх месяцев на организацию серийных поставок и подготовку экипажей.
Ил‑114‑300 завершил основные сертификационные полёты и находится в финальной стадии цикла – сейчас самолёт проходит испытания в условиях естественного обледенения. Одобрение типа ожидается в ближайшие месяцы. Ранее глава Ростеха Сергей Чемезов прогнозировал завершение сертификации в начале 2026 года, однако теперь официальная дата установлена на май.
SJ‑100 и МС-21-310 проходят сертификацию в полностью импортозамещённой конфигурации. Испытания текущего этапа включают оценку эффективности противообледенительных систем самолётов, полёты выполняются в воздушном пространстве Архангельской и Мурманской областей.
Все официально озвученные сроки сертификации в текущем году указывают на практически полную готовность Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21 к коммерческой эксплуатации. Все машины прошли импортозамещение, идёт их серийное производство: Ил‑114‑300 – в Луховицах, SJ‑100 – в Комсомольске-на-Амуре, МС‑21 – в Иркутске. Получение сертификатов типа позволит начать регулярные поставки заказчикам и эксплуатацию в гражданских авиакомпаниях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍11🔥1🙏1
Новые высокотемпературные композиты созданы в компании «ИТЕКМА» для авиации и двигателестроения
Компания «ИТЕКМА» завершила разработку комплекса высокотемпературных композиционных материалов для отечественного авиапрома, в том числе для изготовления деталей газотурбинных двигателей ПД-8 и ПД-14. Об этом сообщили в Центре поддержки инжиниринга и инноваций.
Препреги представляют собой полуфабрикаты из углеродной ткани или ленты с пропиткой специальной смолой, из которых формируют детали сложной конфигурации в автоклавах. Новая линия была разработана с нуля при поддержке ЦПИИ, ранее оборудование такого класса в России не производилось.
«ИТЕКМА полностью перевела на отечественное оборудование производство препрегов для трёх направлений: авиационного двигателестроения, ракетно-космической и авиационной отраслей. Препреги рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне», − отметили в ЦПИИ.
В рамках проекта освоено производство отдельных классов препрегов, предназначенных для работы в зонах с повышенной тепловой нагрузкой, включая элементы горячих узлов авиационных двигателей. Расширение линейки материалов формирует задел для локализации критических компонентов силовых установок, исключает зависимость от импорта и повышает устойчивость производственной кооперации.
Поставки препрегов для программы МС-21 ведутся с 2023 года. Сверхвысокопрочное углеродное волокно производится в промышленных объёмах на мощностях UMATEX и применяется при изготовлении хвостового оперения, обтекателей рельсов закрылков, элементов композитного крыла, панелей пола и багажного отделения самолёта.
Оперение, механизация крыла, а также композитные элементы носовой и хвостовой частей крыла производятся по автоклавной технологии на предприятии «КАПО-Композит» в Казани, консоли крыла и центроплан изготавливаются методом вакуумной инфузии на ульяновской площадке «АэроКомпозит».
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания «ИТЕКМА» завершила разработку комплекса высокотемпературных композиционных материалов для отечественного авиапрома, в том числе для изготовления деталей газотурбинных двигателей ПД-8 и ПД-14. Об этом сообщили в Центре поддержки инжиниринга и инноваций.
Препреги представляют собой полуфабрикаты из углеродной ткани или ленты с пропиткой специальной смолой, из которых формируют детали сложной конфигурации в автоклавах. Новая линия была разработана с нуля при поддержке ЦПИИ, ранее оборудование такого класса в России не производилось.
«ИТЕКМА полностью перевела на отечественное оборудование производство препрегов для трёх направлений: авиационного двигателестроения, ракетно-космической и авиационной отраслей. Препреги рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне», − отметили в ЦПИИ.
В рамках проекта освоено производство отдельных классов препрегов, предназначенных для работы в зонах с повышенной тепловой нагрузкой, включая элементы горячих узлов авиационных двигателей. Расширение линейки материалов формирует задел для локализации критических компонентов силовых установок, исключает зависимость от импорта и повышает устойчивость производственной кооперации.
Поставки препрегов для программы МС-21 ведутся с 2023 года. Сверхвысокопрочное углеродное волокно производится в промышленных объёмах на мощностях UMATEX и применяется при изготовлении хвостового оперения, обтекателей рельсов закрылков, элементов композитного крыла, панелей пола и багажного отделения самолёта.
Оперение, механизация крыла, а также композитные элементы носовой и хвостовой частей крыла производятся по автоклавной технологии на предприятии «КАПО-Композит» в Казани, консоли крыла и центроплан изготавливаются методом вакуумной инфузии на ульяновской площадке «АэроКомпозит».
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6❤1
В Перми создали адаптивную лопасть для современных самолётов и вертолётов
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета разработали лопасть воздушного винта с изменяемой формой, способную адаптироваться к режиму полёта. Конструкция основана на установке пьезоактюаторов, которые под воздействием электрического напряжения изгибают край несущей поверхности, обеспечивая активное управление потоком воздуха. Об этом рассказали в пресс-службе Пермского Политеха.
Лопасть воздушного винта – это движитель, который создаёт тягу за счёт перемещения воздуха назад. Эффективность полёта напрямую зависит от геометрии и профиля лопасти. Точность расчёта её формы определяет расход топлива и уровень шума, а любое отклонение параметров от оптимальных значений приводит к повышенному расходу горючего, вибрации и акустическому воздействию на корпус и салон.
Проблема особенно проявляется при переходе от взлёта к набору скорости. На старте требуется высокий угол атаки, чтобы лопасть отбрасывала максимум воздуха и обеспечивала достаточную тягу. После набора скорости такой угол становится нежелательным – создаётся дополнительное сопротивление, поток срывается с задней кромки, что вызывает тряску и вибрацию конструкции.
Традиционные механизмы изменения угла наклона лопастей используют вращение всей лопасти с помощью приводов, что требует громоздких и тяжёлых агрегатов. Масса таких механизмов достигает десятков килограммов и увеличивает расход топлива. Пьезоактюаторы Пермского Политеха весят всего несколько сотен граммов, но способны обеспечивать деформацию поверхности лопасти с достаточной амплитудой для управления потоком.
По словам профессора кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктора физико-математических наук Андрея Панькова, суть метода заключается в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Каждый такой элемент имеет своё собственное направление управляющих электродов, расположение которых подобрано оптимально для каждой точки.
Компьютерное моделирование и виртуальные прототипы подтвердили эффективность технологии. Расчёты показали, что управляемый поворот закрылка существенно снижает сопротивление воздуха при разгоне и уменьшает срыв потока с задней кромки. В результате снижается вибрация корпуса и шум в салоне, а расход топлива уменьшается за счёт оптимизации аэродинамики без увеличения массы агрегатов.
Подготовка к практической реализации включает создание прототипов лопастей с интегрированными пьезоактюаторами и проведение доводочных испытаний. Патент RU 2854922 C1 на изобретение подтверждает новизну технического решения и возможность промышленного внедрения в авиационные конструкции. Технология может применяться как на самолётах, так и на вертолётах.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета разработали лопасть воздушного винта с изменяемой формой, способную адаптироваться к режиму полёта. Конструкция основана на установке пьезоактюаторов, которые под воздействием электрического напряжения изгибают край несущей поверхности, обеспечивая активное управление потоком воздуха. Об этом рассказали в пресс-службе Пермского Политеха.
Лопасть воздушного винта – это движитель, который создаёт тягу за счёт перемещения воздуха назад. Эффективность полёта напрямую зависит от геометрии и профиля лопасти. Точность расчёта её формы определяет расход топлива и уровень шума, а любое отклонение параметров от оптимальных значений приводит к повышенному расходу горючего, вибрации и акустическому воздействию на корпус и салон.
Проблема особенно проявляется при переходе от взлёта к набору скорости. На старте требуется высокий угол атаки, чтобы лопасть отбрасывала максимум воздуха и обеспечивала достаточную тягу. После набора скорости такой угол становится нежелательным – создаётся дополнительное сопротивление, поток срывается с задней кромки, что вызывает тряску и вибрацию конструкции.
«Существующие пьезоэлектрические устройства изменяют форму лопасти слишком слабо, чтобы всерьёз повлиять на эффективность полёта. Для решения этой проблемы в Пермском Политехе разработали пьезоактюаторы, которые увеличивают угол поворота закрылка лопасти на 20% по сравнению с аналогами», – говорится в сообщении.
Традиционные механизмы изменения угла наклона лопастей используют вращение всей лопасти с помощью приводов, что требует громоздких и тяжёлых агрегатов. Масса таких механизмов достигает десятков килограммов и увеличивает расход топлива. Пьезоактюаторы Пермского Политеха весят всего несколько сотен граммов, но способны обеспечивать деформацию поверхности лопасти с достаточной амплитудой для управления потоком.
По словам профессора кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктора физико-математических наук Андрея Панькова, суть метода заключается в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Каждый такой элемент имеет своё собственное направление управляющих электродов, расположение которых подобрано оптимально для каждой точки.
«Когда на электроды ячеек подаётся управляющее электрическое напряжение, каждая ячейка деформируется своим особым образом, заставляя всю лопасть или изгибаться, или закручиваться в нужном направлении», – объяснил Андрей Паньков.
Компьютерное моделирование и виртуальные прототипы подтвердили эффективность технологии. Расчёты показали, что управляемый поворот закрылка существенно снижает сопротивление воздуха при разгоне и уменьшает срыв потока с задней кромки. В результате снижается вибрация корпуса и шум в салоне, а расход топлива уменьшается за счёт оптимизации аэродинамики без увеличения массы агрегатов.
Подготовка к практической реализации включает создание прототипов лопастей с интегрированными пьезоактюаторами и проведение доводочных испытаний. Патент RU 2854922 C1 на изобретение подтверждает новизну технического решения и возможность промышленного внедрения в авиационные конструкции. Технология может применяться как на самолётах, так и на вертолётах.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7❤3
Монгольская компания MUNKH AERO получает права на поставку самолётов ТВС-2МС
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» и монгольская MUNKH AERO подписали дилерское соглашение, закрепляющее за последней статус официального продавца многоцелевых самолётов ТВС-2МС на территории Монголии. Документ позволяет MUNKH AERO осуществлять полное сопровождение сделок, включая поставку, техническую поддержку и консультации для региональных операторов. Об этом сообщили в пресс-службе PMI Aero.
Компания MUNKH AERO основана в Улан-Баторе в 2025 году. Специализация партнёра включает поставку авиационной техники, логистику и консалтинг. Опыт работы с локальными перевозчиками обеспечивает понимание особенностей эксплуатации самолётов в условиях сурового климата и удалённых территорий. MUNKH AERO будет обеспечивать полный цикл сопровождения сделок для монгольских заказчиков.
Самолёт ТВС-2МС сертифицирован Управлением гражданской авиации Монголии в 2018 году. Документ подтверждает, что воздушное судно соответствуют установленным требованиям безопасности и пригодно к эксплуатации. Сертификат открывает возможность регистрации ТВС-2МС и эксплуатации в Монгольской Народной Республике без ограничений. Машина рассчитана на выполнение многоцелевых задач, включая медицинские рейсы и перевозки в труднодоступные регионы.
Производство ТВС-2МС ведёт компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, осуществляет «Пи Эм Ай Аэро». Сотрудничество с MUNKH AERO направлено на укрепление присутствия ТВС-2МС на зарубежных рынках и расширение экспортного потенциала.
Соглашение создаёт основу для системного продвижения российских многоцелевых самолётов в Монголии и обеспечивает взаимодействие на уровне поставки, эксплуатации и технической поддержки, что соответствует стратегическим планам расширения поставок авиационной техники в регионе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» и монгольская MUNKH AERO подписали дилерское соглашение, закрепляющее за последней статус официального продавца многоцелевых самолётов ТВС-2МС на территории Монголии. Документ позволяет MUNKH AERO осуществлять полное сопровождение сделок, включая поставку, техническую поддержку и консультации для региональных операторов. Об этом сообщили в пресс-службе PMI Aero.
Компания MUNKH AERO основана в Улан-Баторе в 2025 году. Специализация партнёра включает поставку авиационной техники, логистику и консалтинг. Опыт работы с локальными перевозчиками обеспечивает понимание особенностей эксплуатации самолётов в условиях сурового климата и удалённых территорий. MUNKH AERO будет обеспечивать полный цикл сопровождения сделок для монгольских заказчиков.
Самолёт ТВС-2МС сертифицирован Управлением гражданской авиации Монголии в 2018 году. Документ подтверждает, что воздушное судно соответствуют установленным требованиям безопасности и пригодно к эксплуатации. Сертификат открывает возможность регистрации ТВС-2МС и эксплуатации в Монгольской Народной Республике без ограничений. Машина рассчитана на выполнение многоцелевых задач, включая медицинские рейсы и перевозки в труднодоступные регионы.
Производство ТВС-2МС ведёт компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, осуществляет «Пи Эм Ай Аэро». Сотрудничество с MUNKH AERO направлено на укрепление присутствия ТВС-2МС на зарубежных рынках и расширение экспортного потенциала.
Соглашение создаёт основу для системного продвижения российских многоцелевых самолётов в Монголии и обеспечивает взаимодействие на уровне поставки, эксплуатации и технической поддержки, что соответствует стратегическим планам расширения поставок авиационной техники в регионе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7
В Самаре продолжается создание турбовального двигателя ПД-8В
«ОДК-Кузнецов» ведёт разработку вертолётного двигателя ПД-8В для тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26. 23 марта 2026 года на церемонии вручения предприятию ордена Александра Невского генеральный директор «Кузнецова» Олег Выдумлев подтвердил работу над проектом.
ПД-8В придёт на замену двигателей Д-136 и будет полностью российской силовой установкой с цифровой системой управления. Завершение разработки запланировано на 2031 год, мощность ПД-8В заявлена на 15% выше, при этом топливная эффективность будет лучше.
Базой двигателя является газогенератор ПД-8, сертификационные лётные испытания которого в составе самолёта SJ-100 завершаются. Использование уже отработанной горячей части сокращает объём доводочных испытаний, снижает технические риски и упрощает развёртывание производства и сервисного сопровождения.
Турбовальное исполнение ПД-8В предусматривает свободную турбину для передачи мощности на редуктор несущего винта и оптимизацию тракта отбора мощности под режимы вертолётной эксплуатации, включая висение и работу на пике мощности. Двигатель оснащён цифровой системой управления FADEC, обеспечивающей стабильность параметров на всех режимах работы.
23 июня 2023 года занимавший тогда пост генерального директора ОДК Вадим Бадеха на открытии Центра конструкторских разработок и научных исследований в Самаре сообщил о начале работ по ПД-8В. Он отметил цифровую архитектуру системы управления и перспективу создания отечественного вертолётного двигателя на базе газогенератора ПД-8.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
«ОДК-Кузнецов» ведёт разработку вертолётного двигателя ПД-8В для тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26. 23 марта 2026 года на церемонии вручения предприятию ордена Александра Невского генеральный директор «Кузнецова» Олег Выдумлев подтвердил работу над проектом.
ПД-8В придёт на замену двигателей Д-136 и будет полностью российской силовой установкой с цифровой системой управления. Завершение разработки запланировано на 2031 год, мощность ПД-8В заявлена на 15% выше, при этом топливная эффективность будет лучше.
Базой двигателя является газогенератор ПД-8, сертификационные лётные испытания которого в составе самолёта SJ-100 завершаются. Использование уже отработанной горячей части сокращает объём доводочных испытаний, снижает технические риски и упрощает развёртывание производства и сервисного сопровождения.
Турбовальное исполнение ПД-8В предусматривает свободную турбину для передачи мощности на редуктор несущего винта и оптимизацию тракта отбора мощности под режимы вертолётной эксплуатации, включая висение и работу на пике мощности. Двигатель оснащён цифровой системой управления FADEC, обеспечивающей стабильность параметров на всех режимах работы.
23 июня 2023 года занимавший тогда пост генерального директора ОДК Вадим Бадеха на открытии Центра конструкторских разработок и научных исследований в Самаре сообщил о начале работ по ПД-8В. Он отметил цифровую архитектуру системы управления и перспективу создания отечественного вертолётного двигателя на базе газогенератора ПД-8.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍6❤3
Дочерний ТОиР-провайдер обеспечивает безопасность полётов Группы "Аэрофлот"
Дочерний ТОиР-провайдер «Аэрофлот Техникс» обеспечивает высокий уровень безопасности полётов всего парка Группы «Аэрофлот». Система технического обслуживания охватывает все формы работ — от предполётных проверок до тяжёлых C-check и D-check, выполняемых на собственных мощностях компании.
С 2005 года провайдер выполняет сложные формы ТО для широкого спектра воздушных судов, включая Airbus A320/A330/A350 и Boeing 737/747/777. Сертификация ФАП-285 и ФАП-21 подтверждает возможность проведения полного комплекса регламентных и нестандартных ремонтов без привлечения сторонних MRO.
Ранее часть широкофюзеляжного парка направлялась на ТО в Иран через Mahan Air из-за санкций. Сегодня «Аэрофлот Техникс» обладает всеми ресурсами и компетенциями, поэтому отправка самолётов за рубеж для обслуживания больше не требуется. Это гарантирует непрерывность работы флота и высокую готовность к полётам.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Дочерний ТОиР-провайдер «Аэрофлот Техникс» обеспечивает высокий уровень безопасности полётов всего парка Группы «Аэрофлот». Система технического обслуживания охватывает все формы работ — от предполётных проверок до тяжёлых C-check и D-check, выполняемых на собственных мощностях компании.
С 2005 года провайдер выполняет сложные формы ТО для широкого спектра воздушных судов, включая Airbus A320/A330/A350 и Boeing 737/747/777. Сертификация ФАП-285 и ФАП-21 подтверждает возможность проведения полного комплекса регламентных и нестандартных ремонтов без привлечения сторонних MRO.
Ранее часть широкофюзеляжного парка направлялась на ТО в Иран через Mahan Air из-за санкций. Сегодня «Аэрофлот Техникс» обладает всеми ресурсами и компетенциями, поэтому отправка самолётов за рубеж для обслуживания больше не требуется. Это гарантирует непрерывность работы флота и высокую готовность к полётам.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6
Ил-76: к очередной годовщине первого полёта
25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве поднялся в воздух первый опытный Ил-76, борт СССР-86712, заводской № 01-01. Экипаж под командованием лётчика-испытателя Эдуарда Кузнецова выполнил перелёт на аэродром Лётно-испытательного института имени М.М. Громова. Полёт продолжался около 20 минут и стал отправной точкой программы реактивного военно-транспортного самолёта нового поколения.
Решение о взлёте с Ходынского поля принимал методический совет ЛИИ. Аэродром находился в плотной городской застройке и уже тогда располагался далеко от окраин столицы, взлёт опытного тяжёлого самолёта с такого аэродрома был связан со значительным риском – полёт бы проходил прямо над жилыми кварталами. В тоже время отсюда без каких-либо проблем вылетали выпускавшиеся на соседнем заводе №30 Ил-18, а по расчётам для взлёта Ил-76 достаточно было и более короткой полосы.
Разбирать опытную машину и перевозить её в Жуковский на аэродром Раменское обычным транспортом, представлялось делом хлопотным. Дополнительный риск компенсировался расчётной надёжностью силовой установки Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева – даже при отказе одного из двигателей взлёт и горизонтальный полёт с полной загрузкой по расчётам был возможен и на трёх, а посадка допускалась на двух работающих двигателях. Риск был большой, Ил-76 весил втрое больше обычных самолётов. В конце концов, по результатам наземной отработки агрегатов и систем было принято положительное решение, и министр авиапрома П.В. Дементьев подписал приказ, разрешающий первый полёт.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве поднялся в воздух первый опытный Ил-76, борт СССР-86712, заводской № 01-01. Экипаж под командованием лётчика-испытателя Эдуарда Кузнецова выполнил перелёт на аэродром Лётно-испытательного института имени М.М. Громова. Полёт продолжался около 20 минут и стал отправной точкой программы реактивного военно-транспортного самолёта нового поколения.
Решение о взлёте с Ходынского поля принимал методический совет ЛИИ. Аэродром находился в плотной городской застройке и уже тогда располагался далеко от окраин столицы, взлёт опытного тяжёлого самолёта с такого аэродрома был связан со значительным риском – полёт бы проходил прямо над жилыми кварталами. В тоже время отсюда без каких-либо проблем вылетали выпускавшиеся на соседнем заводе №30 Ил-18, а по расчётам для взлёта Ил-76 достаточно было и более короткой полосы.
Разбирать опытную машину и перевозить её в Жуковский на аэродром Раменское обычным транспортом, представлялось делом хлопотным. Дополнительный риск компенсировался расчётной надёжностью силовой установки Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева – даже при отказе одного из двигателей взлёт и горизонтальный полёт с полной загрузкой по расчётам был возможен и на трёх, а посадка допускалась на двух работающих двигателях. Риск был большой, Ил-76 весил втрое больше обычных самолётов. В конце концов, по результатам наземной отработки агрегатов и систем было принято положительное решение, и министр авиапрома П.В. Дементьев подписал приказ, разрешающий первый полёт.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2
Аэропорт Домодедово: первый самолёт и первый Ту-104
25 марта 1964 года из Домодедова был выполнен первый пассажирский рейс на самолёте Ту-104 по маршруту Москва – Свердловск. 20 мая 1965 года состоялось открытие аэровокзального комплекса, согласно приказу МГА СССР весь комплекс аэровокзала был введён в эксплуатацию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
25 марта 1964 года из Домодедова был выполнен первый пассажирский рейс на самолёте Ту-104 по маршруту Москва – Свердловск. 20 мая 1965 года состоялось открытие аэровокзального комплекса, согласно приказу МГА СССР весь комплекс аэровокзала был введён в эксплуатацию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
❤2
На линии Калуга – Калининград авиакомпания "Северсталь" заменит CRJ-200 на "Суперджет 100"
Авиакомпания «Северсталь» с мая 2026 года переводит рейсы на линии Калуга – Калининград с 50-местного Bombardier CRJ-200 на 93-местный Superjet 100 (SSJ100). По данным пресс‑службы аэропорта Грабцево, провозная ёмкость маршрута на популярном туристическом направлении в преддверии летнего сезона увеличится почти вдвое.
В весенне-летний период 2026 года рейсы Калуга – Калининград будут выполняться два раза в неделю. По понедельникам из Калининграда самолёт прибывает в Калугу в 16:50 мск, вылет из Калуги в Калининград – в 17:50 мск (с 4 мая 2026 года). По средам рейсы отправляются из Калининграда в Калугу в 15:15 мск и обратно, из Калуги в Калининград, в 16:05 мск (с 1 апреля 2026 года). Время в пути около 2,5 часов
Замена CRJ‑200 на SSJ100 меняет эксплуатационную модель маршрута: увеличивается вместимость каждого рейса, сокращается зависимость доходности от частоты полётов и повышается экономическая эффективность направления за счёт распределения постоянных затрат на большее число кресел.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпания «Северсталь» с мая 2026 года переводит рейсы на линии Калуга – Калининград с 50-местного Bombardier CRJ-200 на 93-местный Superjet 100 (SSJ100). По данным пресс‑службы аэропорта Грабцево, провозная ёмкость маршрута на популярном туристическом направлении в преддверии летнего сезона увеличится почти вдвое.
В весенне-летний период 2026 года рейсы Калуга – Калининград будут выполняться два раза в неделю. По понедельникам из Калининграда самолёт прибывает в Калугу в 16:50 мск, вылет из Калуги в Калининград – в 17:50 мск (с 4 мая 2026 года). По средам рейсы отправляются из Калининграда в Калугу в 15:15 мск и обратно, из Калуги в Калининград, в 16:05 мск (с 1 апреля 2026 года). Время в пути около 2,5 часов
Замена CRJ‑200 на SSJ100 меняет эксплуатационную модель маршрута: увеличивается вместимость каждого рейса, сокращается зависимость доходности от частоты полётов и повышается экономическая эффективность направления за счёт распределения постоянных затрат на большее число кресел.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤2👍2
Завершена сертификация пассажирских кресел РА60 для Ил-114-300
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало свидетельство о годности комплектующего изделия на пассажирские кресла РА60 для регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300. Документ оформлен 20 февраля 2026 года на двухместный блок кресел экономического класса и подтверждает соответствие установленному квалификационному базису. Об этом сообщает пресс-служба Росавиации.
Свидетельство вручено предприятию-разработчику АО «Авиационные интерьеры – Воронеж» 25 марта 2026 года. В церемонии приняли участие начальник управления сертификации авиационной техники Дмитрий Копысов и генеральный директор компании Роман Рамазанов.
Испытания подтвердили соответствие кресел требованиям норм лётной годности по прочности, огнестойкости и аварийной защите пассажиров. Проверка включала динамические нагрузки при аварийной посадке, характеристики материалов по дымо- и токсичности, а также параметры эвакуации. Сертификация выполняется в рамках норм АП-25, гармонизированных с международными стандартами лётной годности.
Одобрение кресел входит в обязательный объём работ по сертификации типа воздушного судна. Интерьер салона рассматривается как самостоятельная подсистема, подлежащая валидации наравне с бортовыми системами и силовой установкой. Без одобренных кресел завершение сертификационных работ и выдача сертификата типа невозможны.
Получение свидетельства фиксирует конфигурацию пассажирского салона и позволяет перейти к стадии окончательной компоновки самолёта. Это снижает вероятность изменений на поздних этапах и открывает возможность коммерческой эксплуатации. Для программы Ил-114-300 решение означает переход от сертификационных испытаний к этапу предсерийной подготовки.
Самолёт ориентирован на эксплуатацию на региональных маршрутах с ограниченной аэродромной инфраструктурой и укороченными ВПП, а также в широком диапазоне климатических условий. В таких режимах эксплуатации к креслам предъявляются повышенные требования по износостойкости, ремонтопригодности и устойчивости к перепадам температуры и влажности. Масса кресел влияет на топливную эффективность и коммерческую нагрузку.
Производство салона Ил‑114‑300 организовано на российских предприятиях в рамках программы импортозамещения: пассажирские кресла, панели интерьера и бытовые модули поставляются отечественными предприятиями. Одобрение кресел РА60 завершает сертификацию одного из элементов салона и снижает риски в цепочке поставок и послепродажного обслуживания, ранее зависящих от зарубежных поставщиков.
Выдача сертификата типа на Ил-114-300 ожидается в мае 2026 года. Получение свидетельства о годности кресел относится к завершающим этапам сертификационной программы и подтверждает готовность самолёта к пассажирским перевозкам.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало свидетельство о годности комплектующего изделия на пассажирские кресла РА60 для регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300. Документ оформлен 20 февраля 2026 года на двухместный блок кресел экономического класса и подтверждает соответствие установленному квалификационному базису. Об этом сообщает пресс-служба Росавиации.
Свидетельство вручено предприятию-разработчику АО «Авиационные интерьеры – Воронеж» 25 марта 2026 года. В церемонии приняли участие начальник управления сертификации авиационной техники Дмитрий Копысов и генеральный директор компании Роман Рамазанов.
Испытания подтвердили соответствие кресел требованиям норм лётной годности по прочности, огнестойкости и аварийной защите пассажиров. Проверка включала динамические нагрузки при аварийной посадке, характеристики материалов по дымо- и токсичности, а также параметры эвакуации. Сертификация выполняется в рамках норм АП-25, гармонизированных с международными стандартами лётной годности.
Одобрение кресел входит в обязательный объём работ по сертификации типа воздушного судна. Интерьер салона рассматривается как самостоятельная подсистема, подлежащая валидации наравне с бортовыми системами и силовой установкой. Без одобренных кресел завершение сертификационных работ и выдача сертификата типа невозможны.
Получение свидетельства фиксирует конфигурацию пассажирского салона и позволяет перейти к стадии окончательной компоновки самолёта. Это снижает вероятность изменений на поздних этапах и открывает возможность коммерческой эксплуатации. Для программы Ил-114-300 решение означает переход от сертификационных испытаний к этапу предсерийной подготовки.
Самолёт ориентирован на эксплуатацию на региональных маршрутах с ограниченной аэродромной инфраструктурой и укороченными ВПП, а также в широком диапазоне климатических условий. В таких режимах эксплуатации к креслам предъявляются повышенные требования по износостойкости, ремонтопригодности и устойчивости к перепадам температуры и влажности. Масса кресел влияет на топливную эффективность и коммерческую нагрузку.
Производство салона Ил‑114‑300 организовано на российских предприятиях в рамках программы импортозамещения: пассажирские кресла, панели интерьера и бытовые модули поставляются отечественными предприятиями. Одобрение кресел РА60 завершает сертификацию одного из элементов салона и снижает риски в цепочке поставок и послепродажного обслуживания, ранее зависящих от зарубежных поставщиков.
Выдача сертификата типа на Ил-114-300 ожидается в мае 2026 года. Получение свидетельства о годности кресел относится к завершающим этапам сертификационной программы и подтверждает готовность самолёта к пассажирским перевозкам.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6❤2🔥1
На КАЗ обсудили координацию поставок для увеличения серийного выпуска Ту‑214
На Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова прошла конференция поставщиков по обеспечению производственной программы на 2026-2027 годы. Обсуждение было сосредоточено на поставках агрегатов, материалов и комплектующих изделий под серийный выпуск Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба Объединённой авиастроительной корпорации.
По словам первого заместителя управляющего директора АО «Туполев», директора КАЗ Зуфара Миргалимова, ориентир по выпуску 20 самолётов в год остаётся в планах авиазавода, под эту задачу ускорены операции окончательной сборки. Срок стыковки крыла с фюзеляжем сокращён с двух месяцев до 14 дней, следующий этап – выход на такт 12 дней.
Сокращение сроков на стапеле не обеспечивает рост общего выпуска, так как самолёт выходит из цеха только при поступлении всех агрегатов и систем в нужный момент. Казанский завод работает с ограниченным кругом поставщиков, качество комплектующих остаётся неоднородным. Задержки по отдельным системам приводят к накоплению незавершённых самолётов, поэтому переход к такту 12 дней зависит в первую очередь от синхронизации поставок, а не от внутренней организации сборки.
В 2023 году гендиректор компании-поставщика комплектующих для самолётов «Авиасистемы» Дмитрий Хоружик отметил, что рост гособоронзаказа создаёт нагрузку на предприятия и ограничивает скорость поставок комплектующих для туполевской машины. По его словам, ключевые участники кооперации смогут вернуться к исполнению гражданских заказов не ранее конца 2025 года.
В декабре 2025 года Росавиация выдала АО «Туполев» свидетельство Одобрения главного изменения типовой конструкции на Ту-214 с полностью отечественным составом бортового радиоэлектронного оборудования и системами безопасности. Сертификация завершила цикл дополнительных испытаний и подтвердила соответствие модернизированного самолёта требованиям лётной годности. Теперь обновлённая конфигурация может производиться серийно без ограничений.
Сертификация снимает ключевой регуляторный барьер для масштабирования выпуска, однако плановый темп – 20 самолётов в год зависим от согласованности поставок и готовности производителей критических систем. Планы по выпуску Ту‑214 в 2026-2027 годах показывают расхождение между стратегическими целями и оперативной реализацией.
В декабре 2025 года министр промышленности и торговли Антон Алиханов анонсировал выпуск восьми самолётов в 2026 году с выходом на 12 в 2027 году. Ранее, в сентябре, на Восточном экономическом форуме, Алиханов отмечал, что производственная программа ориентирована преимущественно на госзаказ и самолёты для специального лётного отряда «Россия». Исходя из этого, поставки Ту-214 коммерческим авиакомпаниям могут начаться не ранее 2027 года после согласования графиков и условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова прошла конференция поставщиков по обеспечению производственной программы на 2026-2027 годы. Обсуждение было сосредоточено на поставках агрегатов, материалов и комплектующих изделий под серийный выпуск Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба Объединённой авиастроительной корпорации.
По словам первого заместителя управляющего директора АО «Туполев», директора КАЗ Зуфара Миргалимова, ориентир по выпуску 20 самолётов в год остаётся в планах авиазавода, под эту задачу ускорены операции окончательной сборки. Срок стыковки крыла с фюзеляжем сокращён с двух месяцев до 14 дней, следующий этап – выход на такт 12 дней.
Сокращение сроков на стапеле не обеспечивает рост общего выпуска, так как самолёт выходит из цеха только при поступлении всех агрегатов и систем в нужный момент. Казанский завод работает с ограниченным кругом поставщиков, качество комплектующих остаётся неоднородным. Задержки по отдельным системам приводят к накоплению незавершённых самолётов, поэтому переход к такту 12 дней зависит в первую очередь от синхронизации поставок, а не от внутренней организации сборки.
В 2023 году гендиректор компании-поставщика комплектующих для самолётов «Авиасистемы» Дмитрий Хоружик отметил, что рост гособоронзаказа создаёт нагрузку на предприятия и ограничивает скорость поставок комплектующих для туполевской машины. По его словам, ключевые участники кооперации смогут вернуться к исполнению гражданских заказов не ранее конца 2025 года.
В декабре 2025 года Росавиация выдала АО «Туполев» свидетельство Одобрения главного изменения типовой конструкции на Ту-214 с полностью отечественным составом бортового радиоэлектронного оборудования и системами безопасности. Сертификация завершила цикл дополнительных испытаний и подтвердила соответствие модернизированного самолёта требованиям лётной годности. Теперь обновлённая конфигурация может производиться серийно без ограничений.
Сертификация снимает ключевой регуляторный барьер для масштабирования выпуска, однако плановый темп – 20 самолётов в год зависим от согласованности поставок и готовности производителей критических систем. Планы по выпуску Ту‑214 в 2026-2027 годах показывают расхождение между стратегическими целями и оперативной реализацией.
В декабре 2025 года министр промышленности и торговли Антон Алиханов анонсировал выпуск восьми самолётов в 2026 году с выходом на 12 в 2027 году. Ранее, в сентябре, на Восточном экономическом форуме, Алиханов отмечал, что производственная программа ориентирована преимущественно на госзаказ и самолёты для специального лётного отряда «Россия». Исходя из этого, поставки Ту-214 коммерческим авиакомпаниям могут начаться не ранее 2027 года после согласования графиков и условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤4👍1
Офшорный вертолёт Ми-171А3 прошёл сертификацию и готов к эксплуатации на буровых платформах
Вертолёт Ми-171А3 завершил сертификацию в импортозамещённом облике и получил допуск к полётам над морем и шельфовыми месторождениями. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало семь одобрений главных изменений типовой конструкции, в том числе на конвертируемую офшорную конфигурацию для выполнения полётов над обширной водной поверхностью. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.
Машина предназначена для перевозки пассажиров и грузов, полётов по приборам в сложных метеоусловиях и работы с площадок на возвышении. Испытания проводились в горах Кабардино-Балкарии, зимой в Салехарде и на буровой платформе Каспийского моря. В разных режимах была проверена система аварийного приводнения, включая имитацию отказа двух двигателей при авторотации несущего винта. После приводнения пассажиры эвакуируются в два спасательных плота вместимостью до 22 человек каждый, оснащённых комплектом средств выживания.
Система аварийного приводнения Ми-171А3 обеспечивает безопасное выполнение вынужденной посадки на воду при волнении до 5 баллов, позволяя вертолёту работать на значительном удалении от берега. Для этого установлены четыре поплавка-баллонета, попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, которые раскрываются автоматически при приводнении.
Перед лётными испытаниями системы прошла подготовка на стендах, выполнено численное моделирование и краш-тест цифрового двойника вертолёта в Санкт-Петербургском Политехе. Плавучесть и устойчивость машины проверены в гидроканале ФГУП «ЦАГИ» и на открытом водоёме. Первое раскрытие баллонетов в полёте состоялось летом 2025 года, испытания подтвердили работоспособность системы и позволили оценить влияние раскрытых поплавков на аэродинамику, управляемость и манёвренность вертолёта.
Вертолёт оснащён отечественной авариестойкой топливной системой. Мягкие баки, насосы и топливомеры выдерживают ударные нагрузки при сбросе с высоты более 15 метров, предотвращая разлив топлива и возгорание при аварийной посадке. Это первая разработанная в России авариестойкая топливная система, полностью созданная из отечественных компонентов.
В ходе сертификационных работ выполнено более 500 полётов опытных образцов в экстремальных климатических и географических условиях с имитацией нештатных ситуаций. Все испытания подтвердили соответствие Ми-171А3 современным требованиям российских и зарубежных норм лётной годности для вертолётов данного класса.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Вертолёт Ми-171А3 завершил сертификацию в импортозамещённом облике и получил допуск к полётам над морем и шельфовыми месторождениями. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало семь одобрений главных изменений типовой конструкции, в том числе на конвертируемую офшорную конфигурацию для выполнения полётов над обширной водной поверхностью. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.
Машина предназначена для перевозки пассажиров и грузов, полётов по приборам в сложных метеоусловиях и работы с площадок на возвышении. Испытания проводились в горах Кабардино-Балкарии, зимой в Салехарде и на буровой платформе Каспийского моря. В разных режимах была проверена система аварийного приводнения, включая имитацию отказа двух двигателей при авторотации несущего винта. После приводнения пассажиры эвакуируются в два спасательных плота вместимостью до 22 человек каждый, оснащённых комплектом средств выживания.
Система аварийного приводнения Ми-171А3 обеспечивает безопасное выполнение вынужденной посадки на воду при волнении до 5 баллов, позволяя вертолёту работать на значительном удалении от берега. Для этого установлены четыре поплавка-баллонета, попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, которые раскрываются автоматически при приводнении.
Перед лётными испытаниями системы прошла подготовка на стендах, выполнено численное моделирование и краш-тест цифрового двойника вертолёта в Санкт-Петербургском Политехе. Плавучесть и устойчивость машины проверены в гидроканале ФГУП «ЦАГИ» и на открытом водоёме. Первое раскрытие баллонетов в полёте состоялось летом 2025 года, испытания подтвердили работоспособность системы и позволили оценить влияние раскрытых поплавков на аэродинамику, управляемость и манёвренность вертолёта.
Вертолёт оснащён отечественной авариестойкой топливной системой. Мягкие баки, насосы и топливомеры выдерживают ударные нагрузки при сбросе с высоты более 15 метров, предотвращая разлив топлива и возгорание при аварийной посадке. Это первая разработанная в России авариестойкая топливная система, полностью созданная из отечественных компонентов.
В ходе сертификационных работ выполнено более 500 полётов опытных образцов в экстремальных климатических и географических условиях с имитацией нештатных ситуаций. Все испытания подтвердили соответствие Ми-171А3 современным требованиям российских и зарубежных норм лётной годности для вертолётов данного класса.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4
«Яковлев» восстановил SSJ100 МЧС России и вернул борт в эксплуатацию
В авиапарк Авиационно-спасательной компании МЧС России возвращён самолёт SSJ100 с регистрационным номером RA-89066 (з/н 95061). Борт введён в эксплуатацию после комплекса восстановительных работ, выполненных в период с декабря 2024 года по декабрь 2025 года.
Работы выполнил авиационно-технический комплекс филиала ПАО «Яковлев» – «Региональные самолёты» при участии специалистов эксплуатанта. Восстановлены элементы планера и агрегаты, заменены отказавшие компоненты, обновлена бортовая кабельная сеть, восстановлены антикоррозионная защита и лакокрасочное покрытие.
После завершения наземных работ выполнен контрольный полёт с проверкой систем. Проведённый комплекс работ направлен на обеспечение исправности и надёжной эксплуатации воздушного судна.
В задачи региональных самолётов SSJ100 в составе МЧС России входит санитарная эвакуация и медицинское сопровождение на борту и оперативные перевозки из зон чрезвычайных ситуаций. Самолёт оборудован медицинскими модулями, обеспечивающими транспортировку пострадавших под контролем врачей и персонала. Конфигурация салона рассчитана на размещение до 55 человек и допускает оперативную трансформацию под профиль конкретной задачи.
Командир SSJ100 Дмитрий Королёв отметил, что по сравнению с Ил-76 «Суперджет» удобнее для эвакуации небольших групп и может работать на аэродромах с ограниченной инфраструктурой, при определённой загрузке эксплуатация SSJ100 намного экономичнее.
Борт RA-89066 носит имя лётчика-истребителя Алексея Маресьева, эксплуатируется с 2014 года. В ОАК уточнили, что за период службы самолёт выполнил 1429 полётов, налёт составил 2578 часов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В авиапарк Авиационно-спасательной компании МЧС России возвращён самолёт SSJ100 с регистрационным номером RA-89066 (з/н 95061). Борт введён в эксплуатацию после комплекса восстановительных работ, выполненных в период с декабря 2024 года по декабрь 2025 года.
Работы выполнил авиационно-технический комплекс филиала ПАО «Яковлев» – «Региональные самолёты» при участии специалистов эксплуатанта. Восстановлены элементы планера и агрегаты, заменены отказавшие компоненты, обновлена бортовая кабельная сеть, восстановлены антикоррозионная защита и лакокрасочное покрытие.
После завершения наземных работ выполнен контрольный полёт с проверкой систем. Проведённый комплекс работ направлен на обеспечение исправности и надёжной эксплуатации воздушного судна.
В задачи региональных самолётов SSJ100 в составе МЧС России входит санитарная эвакуация и медицинское сопровождение на борту и оперативные перевозки из зон чрезвычайных ситуаций. Самолёт оборудован медицинскими модулями, обеспечивающими транспортировку пострадавших под контролем врачей и персонала. Конфигурация салона рассчитана на размещение до 55 человек и допускает оперативную трансформацию под профиль конкретной задачи.
Командир SSJ100 Дмитрий Королёв отметил, что по сравнению с Ил-76 «Суперджет» удобнее для эвакуации небольших групп и может работать на аэродромах с ограниченной инфраструктурой, при определённой загрузке эксплуатация SSJ100 намного экономичнее.
Борт RA-89066 носит имя лётчика-истребителя Алексея Маресьева, эксплуатируется с 2014 года. В ОАК уточнили, что за период службы самолёт выполнил 1429 полётов, налёт составил 2578 часов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4
К годовщине первого полёта турбовинтового самолёта Ил-114
В сентябре 1986 года, после защиты эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на самолёт. В ОКБ Ильюшина при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, 16 из которых предназначались для проведения комплекса испытаний, необходимых для первого полёта.
На опытной площадке ОКБ построили шесть стендов для проверки крыла, шасси и кабины экипажа. Предприятия-партнёры разрабатывали собственные стенды для отработки систем самолёта. Каждый агрегат проходил тщательную проверку перед установкой на борт.
В 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ провели испытания двигателя ТВ7-117А. За 70 полётов он налетал 210 часов. Параллельно шла сборка опытных экземпляров Ил-114. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102 для статических испытаний. Комплекты крыла на эти три самолёта должны были изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В сентябре 1986 года, после защиты эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на самолёт. В ОКБ Ильюшина при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, 16 из которых предназначались для проведения комплекса испытаний, необходимых для первого полёта.
На опытной площадке ОКБ построили шесть стендов для проверки крыла, шасси и кабины экипажа. Предприятия-партнёры разрабатывали собственные стенды для отработки систем самолёта. Каждый агрегат проходил тщательную проверку перед установкой на борт.
В 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ провели испытания двигателя ТВ7-117А. За 70 полётов он налетал 210 часов. Параллельно шла сборка опытных экземпляров Ил-114. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102 для статических испытаний. Комплекты крыла на эти три самолёта должны были изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍5❤1
Самолёты МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 завершили сертификационные полёты в условиях обледенения
В Архангельской области завершились дополнительные сертификационные лётные испытания самолётов МС-21 (73057), SJ-100 (97023) и Ил-114-300 (54115) в условиях естественного обледенения. Полёты выполнялись с аэродрома Талаги в период с 12 по 30 марта. Все опытные самолёты вернулись в Жуковский на аэродром Раменское (ЛИиДК ПАО «Яковлев»), на момент написания статьи Ил-114-300 с бортовым номером 54115 ещё находился в Архангельске.
Программа испытаний включала получение данных метеослужбы и поиск по ним облачности, в которой условия естественного обледенения соответствовали бы программе испытаний. Экипажи входили в зоны обледенения и контролировали процесс формирования льда с использованием бортового оборудования. После достижения заданных параметров самолёты переходили на режим оценки устойчивости, управляемости и работы бортовых систем.
Полёты выполнялись над побережьем Белого моря, в районе Кольского полуострова и Нарьян-Мара. В обработке материалов, получаемых во время полётов, участвовали представители уполномоченных сертификационных центров и Авиарегистра России. Продолжительность полётов составляла от четырёх до семи часов. SJ-100 выполнил девять полётов, МС-21 – шесть, Ил-114-300 – восемь. Дополнительно SJ-100 выполнил три полёта на оценку заходов на посадку с уходом на второй круг и проверки сигнализации о приближении к сваливанию.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В Архангельской области завершились дополнительные сертификационные лётные испытания самолётов МС-21 (73057), SJ-100 (97023) и Ил-114-300 (54115) в условиях естественного обледенения. Полёты выполнялись с аэродрома Талаги в период с 12 по 30 марта. Все опытные самолёты вернулись в Жуковский на аэродром Раменское (ЛИиДК ПАО «Яковлев»), на момент написания статьи Ил-114-300 с бортовым номером 54115 ещё находился в Архангельске.
Программа испытаний включала получение данных метеослужбы и поиск по ним облачности, в которой условия естественного обледенения соответствовали бы программе испытаний. Экипажи входили в зоны обледенения и контролировали процесс формирования льда с использованием бортового оборудования. После достижения заданных параметров самолёты переходили на режим оценки устойчивости, управляемости и работы бортовых систем.
Полёты выполнялись над побережьем Белого моря, в районе Кольского полуострова и Нарьян-Мара. В обработке материалов, получаемых во время полётов, участвовали представители уполномоченных сертификационных центров и Авиарегистра России. Продолжительность полётов составляла от четырёх до семи часов. SJ-100 выполнил девять полётов, МС-21 – шесть, Ил-114-300 – восемь. Дополнительно SJ-100 выполнил три полёта на оценку заходов на посадку с уходом на второй круг и проверки сигнализации о приближении к сваливанию.
«Программа лётных испытаний была выполнена полностью. Результаты показали, что при полёте в условиях естественного обледенения МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 полностью соответствуют российским и международным авиационным нормам», – отметили в Объединённой авиастроительной корпорации.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6