Самолёт МС-21-310 прибыл в Архангельск для проверки работы противообледенительной системы
Опытный самолёт МС-21-310 (б/н 73057) 14 марта прибыл в аэропорт Архангельска (Талаги) для выполнения сертификационных лётных испытаний в условиях естественного обледенения. Дальность перелёта из Жуковского составила около 1300 км, продолжительность – 1 ч 24 мин. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.
В ходе перелёта экипаж и бортовые инженеры ПАО «Яковлев» выполнили оценку работы инерциальных навигационных систем при выполнении разомкнутого маршрута. Проверка параметров навигационного комплекса включена в программу сертификационных лётных испытаний самолёта.
Основной этап работ пройдёт в воздушном пространстве над побережьем Белого моря. Экипажи выполнят полёты на высотах от 1000 до 4000 м, где весной формируются устойчивые зоны естественного обледенения. В программе помимо экипажа также задействованы специалисты сертификационных центров. Наземную поддержку полётов обеспечивают технические службы аэропорта Талаги.
На борту МС-21 установлены измерительное оборудование и система видеофиксации для регистрации параметров обледенения и оценки работы противообледенительной системы (ПОС). Полученные в ходе серии полётов данные о воздействии ледяных отложений будут использованы для анализа условий обледенения, оценки эффективности ПОС и работы самолётных систем.
Ранее в Архангельск прибыл опытный самолёт SJ-100 (б/н 97023), также ожидается прибытие опытного самолёта Ил-114-300. Проверка в условиях естественного обледенения является обязательной частью сертификационных лётных испытаний гражданских воздушных судов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Опытный самолёт МС-21-310 (б/н 73057) 14 марта прибыл в аэропорт Архангельска (Талаги) для выполнения сертификационных лётных испытаний в условиях естественного обледенения. Дальность перелёта из Жуковского составила около 1300 км, продолжительность – 1 ч 24 мин. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.
В ходе перелёта экипаж и бортовые инженеры ПАО «Яковлев» выполнили оценку работы инерциальных навигационных систем при выполнении разомкнутого маршрута. Проверка параметров навигационного комплекса включена в программу сертификационных лётных испытаний самолёта.
Основной этап работ пройдёт в воздушном пространстве над побережьем Белого моря. Экипажи выполнят полёты на высотах от 1000 до 4000 м, где весной формируются устойчивые зоны естественного обледенения. В программе помимо экипажа также задействованы специалисты сертификационных центров. Наземную поддержку полётов обеспечивают технические службы аэропорта Талаги.
На борту МС-21 установлены измерительное оборудование и система видеофиксации для регистрации параметров обледенения и оценки работы противообледенительной системы (ПОС). Полученные в ходе серии полётов данные о воздействии ледяных отложений будут использованы для анализа условий обледенения, оценки эффективности ПОС и работы самолётных систем.
Ранее в Архангельск прибыл опытный самолёт SJ-100 (б/н 97023), также ожидается прибытие опытного самолёта Ил-114-300. Проверка в условиях естественного обледенения является обязательной частью сертификационных лётных испытаний гражданских воздушных судов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍9
Ил-114-300 готовят к эксплуатации в арктической зоне, Архангельская область – среди потенциальных операторов
Архангельская область может стать одним из первых регионов России, где начнётся эксплуатация регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300. Возможность его применения обсуждалась в ходе визита губернатора области Александра Цыбульского, лётного директора 2-го Архангельского объединённого авиаотряда Кирилла Мыздрикова и представителей регионального министерства транспорта на Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина. Об этом сообщает ОАК.
Управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман представил делегации два опытных образца Ил-114-300 (54115 и 54116) и ознакомил с программой предстоящих сертификационных полётов. По его словам, в ближайшее время один из этих самолётов направят в Архангельскую область для проведения лётных испытаний в условиях естественного обледенения. Полёты будут выполняться из аэропорта Талаги и станут частью программы расширения диапазона условий эксплуатации самолёта.
Кирилл Мыздриков отметил, что региональный оператор рассматривает применение Ил-114-300 на линиях из Архангельска в Мурманск, Нарьян-Мар, Петрозаводск, Санкт-Петербург, а также на ряде местных направлений, включая Новую Землю, Соловецкий архипелаг и Котлас. Часть маршрутов имеет выраженную сезонную загрузку и требует самолёта с большей кресельной ёмкостью, чем у эксплуатируемых сегодня региональных ВС. Он пояснил, что испытания в Архангельской области позволят ознакомиться с особенностями эксплуатации воздушного судна и оценить работу его систем в условиях северных аэродромов.
Даниил Бренерман напомнил, что ранее Ил-114-300 прошёл этап лётных испытаний в Якутске при экстремально низких температурах. Эти работы позволили оценить функционирование агрегатов и бортовых систем при эксплуатации в условиях арктического климата. Архангельский этап программы позволит дополнительно подтвердить работоспособность противообледенительных систем и устойчивость самолёта к воздействию атмосферного обледенения.
Главный конструктор Ил-114-300 Михаил Алексеев добавил, что Ил-114-300 разрабатывается для линий малой и средней протяжённости и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с ограниченной инфраструктурой. Техническое обслуживание большинства агрегатов возможно производить с уровня земли. «Стремянки нужны только для обслуживания двигателя, потому что винты большие, пришлось мотор повыше поднять», – сказал главный конструктор.
В аэропорту Талаги сертификационные испытания уже проходят опытные самолёты МС-21-310 (73057) и SJ-100 (97023). Машины прибыли в Архангельск 14 и 13 марта соответственно. Таким образом, в регионе и в прибрежных районах Белого моря будут проходить сертификационные испытания сразу три новых российских типа пассажирских самолётов.
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
Архангельская область может стать одним из первых регионов России, где начнётся эксплуатация регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300. Возможность его применения обсуждалась в ходе визита губернатора области Александра Цыбульского, лётного директора 2-го Архангельского объединённого авиаотряда Кирилла Мыздрикова и представителей регионального министерства транспорта на Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина. Об этом сообщает ОАК.
Управляющий директор АО «Ил» Даниил Бренерман представил делегации два опытных образца Ил-114-300 (54115 и 54116) и ознакомил с программой предстоящих сертификационных полётов. По его словам, в ближайшее время один из этих самолётов направят в Архангельскую область для проведения лётных испытаний в условиях естественного обледенения. Полёты будут выполняться из аэропорта Талаги и станут частью программы расширения диапазона условий эксплуатации самолёта.
Кирилл Мыздриков отметил, что региональный оператор рассматривает применение Ил-114-300 на линиях из Архангельска в Мурманск, Нарьян-Мар, Петрозаводск, Санкт-Петербург, а также на ряде местных направлений, включая Новую Землю, Соловецкий архипелаг и Котлас. Часть маршрутов имеет выраженную сезонную загрузку и требует самолёта с большей кресельной ёмкостью, чем у эксплуатируемых сегодня региональных ВС. Он пояснил, что испытания в Архангельской области позволят ознакомиться с особенностями эксплуатации воздушного судна и оценить работу его систем в условиях северных аэродромов.
Даниил Бренерман напомнил, что ранее Ил-114-300 прошёл этап лётных испытаний в Якутске при экстремально низких температурах. Эти работы позволили оценить функционирование агрегатов и бортовых систем при эксплуатации в условиях арктического климата. Архангельский этап программы позволит дополнительно подтвердить работоспособность противообледенительных систем и устойчивость самолёта к воздействию атмосферного обледенения.
Главный конструктор Ил-114-300 Михаил Алексеев добавил, что Ил-114-300 разрабатывается для линий малой и средней протяжённости и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с ограниченной инфраструктурой. Техническое обслуживание большинства агрегатов возможно производить с уровня земли. «Стремянки нужны только для обслуживания двигателя, потому что винты большие, пришлось мотор повыше поднять», – сказал главный конструктор.
В аэропорту Талаги сертификационные испытания уже проходят опытные самолёты МС-21-310 (73057) и SJ-100 (97023). Машины прибыли в Архангельск 14 и 13 марта соответственно. Таким образом, в регионе и в прибрежных районах Белого моря будут проходить сертификационные испытания сразу три новых российских типа пассажирских самолётов.
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
👍6😁1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Архангельская область может стать одним из первых регионов России, где начнётся эксплуатация регионального турбовинтового самолёта Ил-114-300. Возможность его применения обсуждалась в ходе визита губернатора области Александра Цыбульского, лётного директора 2-го Архангельского объединённого авиаотряда Кирилла Мыздрикова и представителей регионального министерства транспорта на Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина.
👍7
AZUR air корректирует рейсы и управляет эксплуатационными рисками после предписания Росавиации
Авиакомпания AZUR air сталкивается с системными эксплуатационными трудностями, вызывающими задержки и отмены рейсов, а также возвраты самолётов в аэропорт вылета. После внеплановой проверки авиакомпании со стороны Ространснадзора были выявлены нарушения требований лётной годности, технического обслуживания и организации полётов. По результатам инспекции Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) ограничило срок действия сертификата эксплуатанта перевозчика до 8 июня 2026 года.
Сразу после проверки AZUR air оперативно устранила большинство выявленных нарушений: 75% замечаний были закрыты во время инспекции, оставшиеся – в течение двух дней после её завершения, сообщили в пресс-службе перевозчика. технического персонала и усовершенствование процедур обслуживания ВС.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпания AZUR air сталкивается с системными эксплуатационными трудностями, вызывающими задержки и отмены рейсов, а также возвраты самолётов в аэропорт вылета. После внеплановой проверки авиакомпании со стороны Ространснадзора были выявлены нарушения требований лётной годности, технического обслуживания и организации полётов. По результатам инспекции Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) ограничило срок действия сертификата эксплуатанта перевозчика до 8 июня 2026 года.
Сразу после проверки AZUR air оперативно устранила большинство выявленных нарушений: 75% замечаний были закрыты во время инспекции, оставшиеся – в течение двух дней после её завершения, сообщили в пресс-службе перевозчика. технического персонала и усовершенствование процедур обслуживания ВС.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
Учебно-тренировочный самолёт МиГ-АТ
В начале 1990-х годов ВВС СССР, а затем и России столкнулись с необходимостью срочной замены устаревающих учебно-тренировочных самолётов L-29 и L-39. Их эксплуатация стала экономически обременительной после распада социалистического блока, а уровень безопасности и технического оснащения перестал соответствовать современным требованиям. Это привело к формированию концепции нового реактивного УТС — более безопасного, универсального и способного обеспечить полный цикл подготовки лётчиков с опорой на современные тренажёрные и бортовые технологии.
В рамках объявленного конкурса ведущие конструкторские бюро представили свои проекты, среди которых ключевыми стали МиГ-АТ и Як-130. Проект МиГ-АТ изначально ориентировался на интеграцию зарубежных двигателей и авионики для ускорения разработки и повышения экспортного потенциала, при этом параллельно прорабатывались варианты с отечественными системами. Лётные испытания прототипов начались в середине 1990-х годов, к концу десятилетия была накоплена значительная программа полётов и развёрнута подготовка к серийному производству.
Несмотря на проработанность проекта и наличие вариантов развития — от учебно-боевых до лёгких ударных модификаций, — МиГ-АТ уступил в конкурсе Як-130. Попытки продвинуть самолёт на экспорт успеха не имели, и к 2010 году программа была свёрнута. При этом созданный задел и производственная база теоретически позволяют возобновить проект при наличии заказчика и финансирования.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
В начале 1990-х годов ВВС СССР, а затем и России столкнулись с необходимостью срочной замены устаревающих учебно-тренировочных самолётов L-29 и L-39. Их эксплуатация стала экономически обременительной после распада социалистического блока, а уровень безопасности и технического оснащения перестал соответствовать современным требованиям. Это привело к формированию концепции нового реактивного УТС — более безопасного, универсального и способного обеспечить полный цикл подготовки лётчиков с опорой на современные тренажёрные и бортовые технологии.
В рамках объявленного конкурса ведущие конструкторские бюро представили свои проекты, среди которых ключевыми стали МиГ-АТ и Як-130. Проект МиГ-АТ изначально ориентировался на интеграцию зарубежных двигателей и авионики для ускорения разработки и повышения экспортного потенциала, при этом параллельно прорабатывались варианты с отечественными системами. Лётные испытания прототипов начались в середине 1990-х годов, к концу десятилетия была накоплена значительная программа полётов и развёрнута подготовка к серийному производству.
Несмотря на проработанность проекта и наличие вариантов развития — от учебно-боевых до лёгких ударных модификаций, — МиГ-АТ уступил в конкурсе Як-130. Попытки продвинуть самолёт на экспорт успеха не имели, и к 2010 году программа была свёрнута. При этом созданный задел и производственная база теоретически позволяют возобновить проект при наличии заказчика и финансирования.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤3👍1
«Яковлев» оснастит самолёты SSJ100 импортозамещённым остеклением кабины пилотов
На самолётах Superjet 100 планируется установка новых лобовых стёкол, разработанных для импортозамещённой версии SJ-100. Об этом рассказал представитель ПАО «Яковлев» в ходе отраслевой конференции по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. Внедрение предусматривает доработку ранее выпущенных самолётов с последующим оформлением изменения типовой конструкции.
Базовая конфигурация SSJ100 включала импортное остекление кабины экипажа, выполненное по технологии многослойного силикатного стекла с электрообогревом (Laminated Heated Windshield) для самолётов транспортной категории. В составе стекла использовались токопроводящие слои для противообледенительной системы и межслойные полимерные прослойки, обеспечивающие ударную прочность и геометрическую стабильность при перепадах давления.
В поставках остекления для SSJ100 участвовала группа Saint‑Gobain (Франция), фигурирующая* в открытых источниках как разработчик и поставщик окон кабины и иллюминаторов для данного типа самолёта – зарубежный партнёр «Гражданских самолётов Сухого». Разработчиком и центром компетенций по остеклению кабины выступала французская Saint‑Gobain Sully, а сами лобовые стёкла выпускались и отгружались через предприятия Saint‑Gobain в Китае (Sekurit/Hanglass и связанные с ними площадки). При этом точная конфигурация цепочки поставок и возможное участие других производителей в открытых источниках детально не описаны.
В 2021-2023 годах в рамках программы создания импортозамещённого самолёта SJ-100 на НПП «Технология» им. А.Г. Ромашина в Обнинске было разработано отечественное остекление, там же организовано серийное производство. Новое лобовое стекло выполнено по схеме семиплекс, включает несколько слоёв силикатного стекла и полимерные прослойки. В конструкцию интегрирован электрообогрев противообледенительной системы кабины экипажа.
По своим характеристикам остекление относится к классу многослойных ударопрочных стекол с повышенной стойкостью к столкновению с птицами и расширенным температурным диапазоном эксплуатации. Боковое остекление выполнено из органического стекла триплексного типа. Технические решения соответствуют уровню систем, применяемых ведущими мировыми поставщиками авиационного остекления, включая PPG Aerospace и GKN Aerospace.
Переход на новое остекление обусловлен совокупностью эксплуатационных факторов и необходимостью ухода от внешних поставщиков в условиях ограничений поставок. Замена направлена на унификацию парка и снижение затрат на поддержание лётной годности. Введение нового изделия в эксплуатацию требует завершения сертификационных работ и подтверждения соответствия требованиям норм лётной годности для транспортной категории.
Установка остекления SJ‑100 на парк SSJ100 фактически приводит к унификации системы остекления кабины. Это снижает номенклатуру запчастей, упрощает планирование складских запасов и логистику поставок, а также упорядочивает процедуры ТО. В итоге операторы получают более предсказуемые сроки восстановления после отказов остекления и могут постепенно улучшить средний коэффициент технической готовности парка.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
На самолётах Superjet 100 планируется установка новых лобовых стёкол, разработанных для импортозамещённой версии SJ-100. Об этом рассказал представитель ПАО «Яковлев» в ходе отраслевой конференции по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. Внедрение предусматривает доработку ранее выпущенных самолётов с последующим оформлением изменения типовой конструкции.
Базовая конфигурация SSJ100 включала импортное остекление кабины экипажа, выполненное по технологии многослойного силикатного стекла с электрообогревом (Laminated Heated Windshield) для самолётов транспортной категории. В составе стекла использовались токопроводящие слои для противообледенительной системы и межслойные полимерные прослойки, обеспечивающие ударную прочность и геометрическую стабильность при перепадах давления.
В поставках остекления для SSJ100 участвовала группа Saint‑Gobain (Франция), фигурирующая* в открытых источниках как разработчик и поставщик окон кабины и иллюминаторов для данного типа самолёта – зарубежный партнёр «Гражданских самолётов Сухого». Разработчиком и центром компетенций по остеклению кабины выступала французская Saint‑Gobain Sully, а сами лобовые стёкла выпускались и отгружались через предприятия Saint‑Gobain в Китае (Sekurit/Hanglass и связанные с ними площадки). При этом точная конфигурация цепочки поставок и возможное участие других производителей в открытых источниках детально не описаны.
В 2021-2023 годах в рамках программы создания импортозамещённого самолёта SJ-100 на НПП «Технология» им. А.Г. Ромашина в Обнинске было разработано отечественное остекление, там же организовано серийное производство. Новое лобовое стекло выполнено по схеме семиплекс, включает несколько слоёв силикатного стекла и полимерные прослойки. В конструкцию интегрирован электрообогрев противообледенительной системы кабины экипажа.
По своим характеристикам остекление относится к классу многослойных ударопрочных стекол с повышенной стойкостью к столкновению с птицами и расширенным температурным диапазоном эксплуатации. Боковое остекление выполнено из органического стекла триплексного типа. Технические решения соответствуют уровню систем, применяемых ведущими мировыми поставщиками авиационного остекления, включая PPG Aerospace и GKN Aerospace.
Переход на новое остекление обусловлен совокупностью эксплуатационных факторов и необходимостью ухода от внешних поставщиков в условиях ограничений поставок. Замена направлена на унификацию парка и снижение затрат на поддержание лётной годности. Введение нового изделия в эксплуатацию требует завершения сертификационных работ и подтверждения соответствия требованиям норм лётной годности для транспортной категории.
Установка остекления SJ‑100 на парк SSJ100 фактически приводит к унификации системы остекления кабины. Это снижает номенклатуру запчастей, упрощает планирование складских запасов и логистику поставок, а также упорядочивает процедуры ТО. В итоге операторы получают более предсказуемые сроки восстановления после отказов остекления и могут постепенно улучшить средний коэффициент технической готовности парка.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍4❤2🔥1
Россия завершила поставку шести истребителей Су-30СМЭ для ВВС Мьянмы
Церемония состоялась 12 марта 2026 года на аэродроме лётного училища Мейтхила недалеко от Мандалея и сопровождалась вводом в состав ВВС двух истребителей Су-30СМЭ с бортовыми номерами «1901» и «1902» и учебно-боевых самолётов K-8W китайского производства. В мероприятии принял участие председатель Комиссии по национальной безопасности и главнокомандующий вооружёнными силами Мьянмы старший генерал Мин Аун Хлайн, сообщили в Центре анализа стратегий и технологий.
Контракт на поставку шести истребителей Су‑30СМЭ был заключён правительством Мьянмы с АО «Рособоронэкспорт» в ходе визита министра обороны России Сергея Шойгу в январе 2018 года. По данным российских неофициальных источников, стоимость сделки составила около 400 млн долларов, вероятно без учёта авиационного вооружения, при этом её финансирование обеспечивалось за счёт российского кредита, пишет ЦАСТ.
Первый Су-30СМЭ для Мьянмы был продемонстрирован на Иркутском авиационном заводе старшему генералу Мин Аун Хлайну в апреле 2019 года. Первые два истребителя («1904» и «1905») были переданы ВВС Мьянмы в марте 2022 года и начали полёты с аэродромов Нейпьидо и Мейтхила в июле того же года.
Официальный ввод этих машин в состав ВВС состоялся 15 декабря 2022 года. Следующие два самолёта («1906» и «1907») были введены в строй в декабре 2023 года. Поставка двух завершающих контракт истребителей («1901» и «1902») оформила полноценную боевую шестёрку.
Мьянма является первым и единственным экспортным заказчиком Су-30СМЭ, модификации истребителя Су-30СМ для зарубежных клиентов. Завершение поставок укрепляет способность ВВС Мьянмы вести оперативную боевую подготовку на современных российских многофункциональных истребителях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Церемония состоялась 12 марта 2026 года на аэродроме лётного училища Мейтхила недалеко от Мандалея и сопровождалась вводом в состав ВВС двух истребителей Су-30СМЭ с бортовыми номерами «1901» и «1902» и учебно-боевых самолётов K-8W китайского производства. В мероприятии принял участие председатель Комиссии по национальной безопасности и главнокомандующий вооружёнными силами Мьянмы старший генерал Мин Аун Хлайн, сообщили в Центре анализа стратегий и технологий.
Контракт на поставку шести истребителей Су‑30СМЭ был заключён правительством Мьянмы с АО «Рособоронэкспорт» в ходе визита министра обороны России Сергея Шойгу в январе 2018 года. По данным российских неофициальных источников, стоимость сделки составила около 400 млн долларов, вероятно без учёта авиационного вооружения, при этом её финансирование обеспечивалось за счёт российского кредита, пишет ЦАСТ.
Первый Су-30СМЭ для Мьянмы был продемонстрирован на Иркутском авиационном заводе старшему генералу Мин Аун Хлайну в апреле 2019 года. Первые два истребителя («1904» и «1905») были переданы ВВС Мьянмы в марте 2022 года и начали полёты с аэродромов Нейпьидо и Мейтхила в июле того же года.
Официальный ввод этих машин в состав ВВС состоялся 15 декабря 2022 года. Следующие два самолёта («1906» и «1907») были введены в строй в декабре 2023 года. Поставка двух завершающих контракт истребителей («1901» и «1902») оформила полноценную боевую шестёрку.
Мьянма является первым и единственным экспортным заказчиком Су-30СМЭ, модификации истребителя Су-30СМ для зарубежных клиентов. Завершение поставок укрепляет способность ВВС Мьянмы вести оперативную боевую подготовку на современных российских многофункциональных истребителях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6❤2🔥2
РСТ: сокращение рейсов Azur Air повышает роль иностранных перевозчиков в туриндустрии
Временные ограничения на полёты авиакомпании Azur Air оказывают заметное влияние на рынок туристических перевозок России. Компания перевозит около 2,5 млн пассажиров в год, преимущественно туристов, и является одним из основных операторов чартерных программ, особенно на направлении Россия – Турция, где её доля достигает 20%. Об этом журналистам рассказал вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрий Горин.
Росавиация ограничила срок действия сертификата эксплуатанта Azur Air до 8 июня после внеплановой проверки Ространснадзором, выявившей нарушения требований воздушного законодательства. В случае несвоевременного устранения нарушений сертификат будет аннулирован. На фоне ограничений перевозчик отменил полётную программу в Паттайю из четырёх российских городов до конца апреля.
Авиапарк компании насчитывает 23 самолёта Boeing 757/767, при этом в эксплуатации находится примерно половина воздушных судов. Несмотря на сокращение рейсов, компания продолжает выполнять программы, предпринимает корректировки и планирует восстановить регулярность полётов.
По словам Дмитрия Горина, сокращение объёмов перевозок Azur Air частично перераспределяется на другие российские и иностранные авиакомпании. Российские перевозчики сталкиваются с дефицитом флота. Ежегодное сокращение составляет около 10%, в прошлом году выбыли 58 самолётов, что ограничивает возможности полного восполнения объёмов.
Доля иностранных авиакомпаний на туристическом рынке достигает 47%, против 20-25% в 2019-2022 годах.
По его мнению, сокращение предложения на фоне нестабильной геополитической ситуации создаёт предпосылки для роста стоимости перелётов. На цены влияют не только стоимость авиационного керосина, но и доступность флота для выполнения программ, ограниченный объём рейсов уменьшает выбор альтернативных маршрутов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Временные ограничения на полёты авиакомпании Azur Air оказывают заметное влияние на рынок туристических перевозок России. Компания перевозит около 2,5 млн пассажиров в год, преимущественно туристов, и является одним из основных операторов чартерных программ, особенно на направлении Россия – Турция, где её доля достигает 20%. Об этом журналистам рассказал вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Дмитрий Горин.
Росавиация ограничила срок действия сертификата эксплуатанта Azur Air до 8 июня после внеплановой проверки Ространснадзором, выявившей нарушения требований воздушного законодательства. В случае несвоевременного устранения нарушений сертификат будет аннулирован. На фоне ограничений перевозчик отменил полётную программу в Паттайю из четырёх российских городов до конца апреля.
Авиапарк компании насчитывает 23 самолёта Boeing 757/767, при этом в эксплуатации находится примерно половина воздушных судов. Несмотря на сокращение рейсов, компания продолжает выполнять программы, предпринимает корректировки и планирует восстановить регулярность полётов.
По словам Дмитрия Горина, сокращение объёмов перевозок Azur Air частично перераспределяется на другие российские и иностранные авиакомпании. Российские перевозчики сталкиваются с дефицитом флота. Ежегодное сокращение составляет около 10%, в прошлом году выбыли 58 самолётов, что ограничивает возможности полного восполнения объёмов.
Доля иностранных авиакомпаний на туристическом рынке достигает 47%, против 20-25% в 2019-2022 годах.
«Ограниченные возможности российских перевозчиков по обновлению флота делают иностранных игроков важными для предоставления альтернативных вариантов», – считает Горин.
По его мнению, сокращение предложения на фоне нестабильной геополитической ситуации создаёт предпосылки для роста стоимости перелётов. На цены влияют не только стоимость авиационного керосина, но и доступность флота для выполнения программ, ограниченный объём рейсов уменьшает выбор альтернативных маршрутов.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
«ОДК-СТАР» внедряет отечественное программное обеспечение для разработки и испытаний САУ
«ОДК-СТАР» завершило испытания отечественной платформы для математического моделирования систем автоматического управления газотурбинными двигателями. Испытания включали создание моделей, генерацию кода на языке программирования Си и работу на стендах полунатурного моделирования. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Инженеры проводили моделирование систем топливоподачи, разрабатывали регуляторы и тестировали взаимодействие с моделями газотурбинных двигателей. Платформа позволила закрыть весь цикл инженерных работ – от построения математических моделей агрегатов до запуска на стендах. Это сокращает сроки разработки систем автоматического управления и снижает количество ошибок при доводочных испытаниях.
С помощью программного обеспечения формируются модели электронных и гидромеханических агрегатов, позволяющие рассчитать параметры управления и прогнозировать реакцию силовой установки на подачу топлива. Анализ газодинамических процессов и преобразование измеряемых параметров выполняются в виртуальной среде. Цифровизация создания сложных высокотехнологичных изделий, которыми являются турбореактивные двигатели для авиации и турбины для перекачки углеводородов, обеспечивает сопоставимость с результатами сертификационных лётных испытаний.
Переход на отечественную платформу позволит предприятиям ОДК закрепить накопленные методики и опыт, отметил генеральный конструктор «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко. Решения, реализуемые в программной среде, интегрируются с текущими проектами по авиационным двигателям ПД-14, ПД-8 и ПД-35, а также с индустриальными и морскими силовыми установками.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
«ОДК-СТАР» завершило испытания отечественной платформы для математического моделирования систем автоматического управления газотурбинными двигателями. Испытания включали создание моделей, генерацию кода на языке программирования Си и работу на стендах полунатурного моделирования. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Инженеры проводили моделирование систем топливоподачи, разрабатывали регуляторы и тестировали взаимодействие с моделями газотурбинных двигателей. Платформа позволила закрыть весь цикл инженерных работ – от построения математических моделей агрегатов до запуска на стендах. Это сокращает сроки разработки систем автоматического управления и снижает количество ошибок при доводочных испытаниях.
С помощью программного обеспечения формируются модели электронных и гидромеханических агрегатов, позволяющие рассчитать параметры управления и прогнозировать реакцию силовой установки на подачу топлива. Анализ газодинамических процессов и преобразование измеряемых параметров выполняются в виртуальной среде. Цифровизация создания сложных высокотехнологичных изделий, которыми являются турбореактивные двигатели для авиации и турбины для перекачки углеводородов, обеспечивает сопоставимость с результатами сертификационных лётных испытаний.
Переход на отечественную платформу позволит предприятиям ОДК закрепить накопленные методики и опыт, отметил генеральный конструктор «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко. Решения, реализуемые в программной среде, интегрируются с текущими проектами по авиационным двигателям ПД-14, ПД-8 и ПД-35, а также с индустриальными и морскими силовыми установками.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍3
Архангельск. Ил-114-300, SJ-100 и МС-21-310 проходят испытания на обледенение
В аэропорту «Талаги» (Архангельск) проходят сертификационные испытания сразу три типа новых российских пассажирских самолёта: Ил‑114‑300, «Суперджет 100» (SJ‑100) и МС‑21‑310. Основная цель архангельского этапа — оценка эффективности противообледенительных систем и устойчивости самолётов к атмосферному обледенению в реальных природных условиях.
Испытания являются обязательной частью программы сертификации гражданских воздушных судов. Они дают данные о поведении конструкции, аэродинамике, работе силовых установок и бортовых систем при накоплении льда на критичных поверхностях.
Ил‑114‑300
Два опытных Ил‑114‑300 (б/н 54115 и 54116) прибыли в Архангельск 17 марта. Самолёты оборудованы средствами измерения параметров обледенения в полёте. Ранее в ходе авиасалона Wings India 2026 борт 54116 демонстрировался в условиях жаркого климата в Хайдарабаде. Позже – прошёл испытания в Якутске при температурах до –40°C.
Текущий этап позволяет оценить работу систем противообледенения при полётах в условиях арктических широт и в прибрежных районах Белого моря. Испытания должны подтвердить способность самолёта к эксплуатации на региональных маршрутах при естественном обледенении.
«Суперджет 100» (SJ‑100)
Опытный самолёт SJ‑100 (б/н 97023) прибыл в Архангельск 12 марта 2026 года. Машина оснащена датчиками и средствами видеофиксации для анализа накопления льда на аэродинамических поверхностях, воздухозаборниках и системах управления.
Испытания направлены на проверку эффективности и безопасности противообледенительных систем импортозамещённого борта, включая двигатели ПД‑8. 17 марта SJ-100 выполнил полёт продолжительностью более четырёх часов над Архангельской и Мурманской областями в районах прогнозируемого обледенения на высотах до 5500 метров.
МС‑21‑310
Опытный МС‑21‑310 (73057) также оборудован специализированными датчиками и средствами видеосъёмки для регистрации параметров образования льда и работы систем противообледенения. Полёты проходят над акваторией Белого моря на высотах до 4000 м, где климатические условия способствуют стабильному образованию льда.
Испытания дают данные для итоговой сертификации и подтверждают готовность самолёта к эксплуатации. 17 марта борт 73057 выполнил полёт над Архангельской областью, включая Ненецкий Автономный округ и акваторию Чёшской губы.
Естественное обледенение является критическим этапом сертификационных испытаний и формируется в условиях, которые невозможно полноценно воспроизвести на земле. Архангельский этап формирует доказательную базу по работе противообледенительных систем, аэродинамике и силовых установок при льдообразовании на критичных поверхностях.
Полученные данные войдут в сертификационную отчётность и будут использованы при установлении эксплуатационных допусков. Успешное завершение программы подтвердит готовность самолётов к регулярным коммерческим перевозкам в широком диапазоне климатических условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
В аэропорту «Талаги» (Архангельск) проходят сертификационные испытания сразу три типа новых российских пассажирских самолёта: Ил‑114‑300, «Суперджет 100» (SJ‑100) и МС‑21‑310. Основная цель архангельского этапа — оценка эффективности противообледенительных систем и устойчивости самолётов к атмосферному обледенению в реальных природных условиях.
Испытания являются обязательной частью программы сертификации гражданских воздушных судов. Они дают данные о поведении конструкции, аэродинамике, работе силовых установок и бортовых систем при накоплении льда на критичных поверхностях.
Ил‑114‑300
Два опытных Ил‑114‑300 (б/н 54115 и 54116) прибыли в Архангельск 17 марта. Самолёты оборудованы средствами измерения параметров обледенения в полёте. Ранее в ходе авиасалона Wings India 2026 борт 54116 демонстрировался в условиях жаркого климата в Хайдарабаде. Позже – прошёл испытания в Якутске при температурах до –40°C.
Текущий этап позволяет оценить работу систем противообледенения при полётах в условиях арктических широт и в прибрежных районах Белого моря. Испытания должны подтвердить способность самолёта к эксплуатации на региональных маршрутах при естественном обледенении.
«Суперджет 100» (SJ‑100)
Опытный самолёт SJ‑100 (б/н 97023) прибыл в Архангельск 12 марта 2026 года. Машина оснащена датчиками и средствами видеофиксации для анализа накопления льда на аэродинамических поверхностях, воздухозаборниках и системах управления.
Испытания направлены на проверку эффективности и безопасности противообледенительных систем импортозамещённого борта, включая двигатели ПД‑8. 17 марта SJ-100 выполнил полёт продолжительностью более четырёх часов над Архангельской и Мурманской областями в районах прогнозируемого обледенения на высотах до 5500 метров.
МС‑21‑310
Опытный МС‑21‑310 (73057) также оборудован специализированными датчиками и средствами видеосъёмки для регистрации параметров образования льда и работы систем противообледенения. Полёты проходят над акваторией Белого моря на высотах до 4000 м, где климатические условия способствуют стабильному образованию льда.
Испытания дают данные для итоговой сертификации и подтверждают готовность самолёта к эксплуатации. 17 марта борт 73057 выполнил полёт над Архангельской областью, включая Ненецкий Автономный округ и акваторию Чёшской губы.
Естественное обледенение является критическим этапом сертификационных испытаний и формируется в условиях, которые невозможно полноценно воспроизвести на земле. Архангельский этап формирует доказательную базу по работе противообледенительных систем, аэродинамике и силовых установок при льдообразовании на критичных поверхностях.
Полученные данные войдут в сертификационную отчётность и будут использованы при установлении эксплуатационных допусков. Успешное завершение программы подтвердит готовность самолётов к регулярным коммерческим перевозкам в широком диапазоне климатических условий.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍5❤2
"Калашников" изготовил и передал внешнему заказчику партию УББ "КУБ-Э"
Концерн «Калашников» изготовил партию управляемых барражирующих боеприпасов «КУБ-Э» в рамках экспортного контракта для зарубежного заказчика. Поставка выполнена в рамках серийного выпуска, организованного на базе ранее отработанных технологических процессов, сообщили в концерне.
«КУБ-Э» прошёл доводочные и сертификационные испытания в 2021 году и подтвердил заявленные тактико-технические характеристики. В 2022 году конструкция и система управления были проверены в реальных боевых условиях в зоне СВО, по итогам сформирована эксплуатационная статистика. Тогда же началось серийное производство УББ и поставки заказчикам, в том числе на экспорт.
Производственная модель концерна обеспечивает одновременное выполнение внутренних и экспортных контрактов. Загрузка мощностей распределяется с учётом приоритетов гособоронзаказа, при этом выпуск экспортных партий не влияет на сроки поставок для российских заказчиков.
УББ «КУБ-Э» предназначен для поражения небронированных одиночных и групповых наземных целей. Применение УББ возможно в дневных и ночных условиях, при порывах ветра до 10 м/с. Система управления обеспечивает передачу команд в реальном масштабе времени, оператор сохраняет контроль над беспилотником на всей траектории полёта до цели.
Комплекс имеет низкую акустическую заметность и сокращённое время развёртывания. Конфигурация комплекса допускает групповой пуск с одного наземного пункта управления и повышает плотность воздействия по целям. Архитектура системы ориентирована на сокращение временного цикла «обнаружение – поражение».
Технические характеристики управляемого барражирующего боеприпаса «КУБ-Э»
Тип комплекса - УББ «КУБ-Э»
Высота полёта, м - 150-1000
Радиус действия, км - до 25
Скорость полёта, км/ч - 80-130
Продолжительность полёта, мин - до 30
Габариты, мм - 1210 × 950 × 165
Максимальный взлётный вес, кг - не более 8
Способ наведения - по заданным координатам
Тип боевой части - осколочно-фугасная
Время развёртывания, мин - до 30
Время свёртывания, мин - до 10
В состав комплекса входят управляемые носители, осколочно-фугасные боевые части, аккумуляторные батареи, наземная станция управления, унифицированное стартовое оборудование и зарядная станция. Разработчик и производитель – НПО «Ижевские беспилотные системы» (НПО «ИжБС»), входящее в структуру концерна «Калашников». Производственная база расположена в Ижевске.
Практика последних лет изменила требования заказчиков к барражирующим боеприпасам – на первый план вышли стоимость применения, простота развёртывания и возможность массового использования. В этих условиях «КУБ-Э» сохраняет конкурентные позиции за счёт сочетания эксплуатационных характеристик и стабильного серийного выпуска.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Концерн «Калашников» изготовил партию управляемых барражирующих боеприпасов «КУБ-Э» в рамках экспортного контракта для зарубежного заказчика. Поставка выполнена в рамках серийного выпуска, организованного на базе ранее отработанных технологических процессов, сообщили в концерне.
«КУБ-Э» прошёл доводочные и сертификационные испытания в 2021 году и подтвердил заявленные тактико-технические характеристики. В 2022 году конструкция и система управления были проверены в реальных боевых условиях в зоне СВО, по итогам сформирована эксплуатационная статистика. Тогда же началось серийное производство УББ и поставки заказчикам, в том числе на экспорт.
Производственная модель концерна обеспечивает одновременное выполнение внутренних и экспортных контрактов. Загрузка мощностей распределяется с учётом приоритетов гособоронзаказа, при этом выпуск экспортных партий не влияет на сроки поставок для российских заказчиков.
УББ «КУБ-Э» предназначен для поражения небронированных одиночных и групповых наземных целей. Применение УББ возможно в дневных и ночных условиях, при порывах ветра до 10 м/с. Система управления обеспечивает передачу команд в реальном масштабе времени, оператор сохраняет контроль над беспилотником на всей траектории полёта до цели.
Комплекс имеет низкую акустическую заметность и сокращённое время развёртывания. Конфигурация комплекса допускает групповой пуск с одного наземного пункта управления и повышает плотность воздействия по целям. Архитектура системы ориентирована на сокращение временного цикла «обнаружение – поражение».
Технические характеристики управляемого барражирующего боеприпаса «КУБ-Э»
Тип комплекса - УББ «КУБ-Э»
Высота полёта, м - 150-1000
Радиус действия, км - до 25
Скорость полёта, км/ч - 80-130
Продолжительность полёта, мин - до 30
Габариты, мм - 1210 × 950 × 165
Максимальный взлётный вес, кг - не более 8
Способ наведения - по заданным координатам
Тип боевой части - осколочно-фугасная
Время развёртывания, мин - до 30
Время свёртывания, мин - до 10
В состав комплекса входят управляемые носители, осколочно-фугасные боевые части, аккумуляторные батареи, наземная станция управления, унифицированное стартовое оборудование и зарядная станция. Разработчик и производитель – НПО «Ижевские беспилотные системы» (НПО «ИжБС»), входящее в структуру концерна «Калашников». Производственная база расположена в Ижевске.
«Производственная кооперация и мощности концерна «Калашников» позволяют обеспечивать стабильный серийный выпуск «КУБ-Э» и одновременно выполнять внутренние и экспортные контракты», – отметили в «Калашникове».
Практика последних лет изменила требования заказчиков к барражирующим боеприпасам – на первый план вышли стоимость применения, простота развёртывания и возможность массового использования. В этих условиях «КУБ-Э» сохраняет конкурентные позиции за счёт сочетания эксплуатационных характеристик и стабильного серийного выпуска.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍3😁1
ОДК масштабирует использование отечественного инженерного ПО в производстве авиационных двигателей
Российское двигателестроение вышло на стадию практического применения отечественных CAD- и PLM-систем в серийных программах. В ОДК эти решения уже используются при разработке и изготовлении деталей двигателей ПД-8 и ПД-14, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
В отечественном двигателестроении формируется целевая ИТ-среда за счёт реализации двух программ при поддержке Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ). Одна направлена на создание и внедрение инженерного программного обеспечения, другая − на управление производством и поставками. Финансирование обеспечено при поддержке РФРИТ, общий объём составляет около 2 млрд руб.
Директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов рассказал, что проекты достигли пятого этапа внедрения и показывают эффективность при решении конструкторских и производственных задач.
Также Вадим Христолюбов отметил прохождение системой управления цепочками поставок этапа опытно-промышленной эксплуатации на трёх предприятиях корпорации. В дальнейшем запланирован переход к промышленной эксплуатации с последующим распространением решений на все предприятия ОДК.
На предприятии «ОДК-Авиадвигатель» завершена опытная эксплуатация системы «КОМПАС-3D». В цифровой среде сформирована конструкторская документация более чем на 150 сложных деталей, сборочных единиц и технологическую оснастку. В промышленную эксплуатацию введён модуль ПОЛИНОМ:MDM, применяемый как единый справочник материалов. Параллельно внедряется система проектирования кабельных сетей САПР МАКС.
Проверка функционала «КОМПАС-Композиты» проведена на этапах проектирования, подготовки производства и изготовления изделий из полимерных композиционных материалов. В системе ЛОЦМАН:PLM сформирована единая модель данных изделия, которая обеспечивает согласованность конструкторской и производственной информации.
Отдельное направление связано с внедрением системы управления производством на базе решений «НПЦ «1С». Опытно-промышленная эксплуатация ведётся в корпоративном центре и на предприятиях «ОДК-Салют», «ОДК-СТАР» и «ОДК-Сатурн». Система обеспечивает планирование с учётом загрузки оборудования, формирование производственных заказов, управление партиями деталей и фиксацию выполнения операций. Завершена загрузка и верификация данных, выполнена подготовка к промышленной эксплуатации.
К 2026 году «ОДК-Авиадвигатель» планирует полностью перейти на отечественную CAD-систему при разработке новых геометрических моделей. Действующие проекты также переводятся на российское программное обеспечение.
Переход к серийному применению отечественных CAD- и PLM-систем в программах ПД-14 и ПД-8 связан с необходимостью замещения зарубежного инженерного ПО и поддержания непрерывности конструкторской подготовки производства. Ограничение доступа к иностранным системам ускорило развёртывание российских решений и их внедрение в действующие производственные процессы. Масштабирование отечественного ПО на предприятиях ОДК закрепит переход к собственной цифровой среде проектирования и производства.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Российское двигателестроение вышло на стадию практического применения отечественных CAD- и PLM-систем в серийных программах. В ОДК эти решения уже используются при разработке и изготовлении деталей двигателей ПД-8 и ПД-14, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
В отечественном двигателестроении формируется целевая ИТ-среда за счёт реализации двух программ при поддержке Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ). Одна направлена на создание и внедрение инженерного программного обеспечения, другая − на управление производством и поставками. Финансирование обеспечено при поддержке РФРИТ, общий объём составляет около 2 млрд руб.
Директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов рассказал, что проекты достигли пятого этапа внедрения и показывают эффективность при решении конструкторских и производственных задач.
«С помощью российского ПО изготовлен опытный образец панели реверсивного устройства двигателя ПД-14, впервые серийно применён модуль „КОМПАС-Композиты” при проектировании и производстве элемента мотогондолы ПД-8», − уточнил он.
Также Вадим Христолюбов отметил прохождение системой управления цепочками поставок этапа опытно-промышленной эксплуатации на трёх предприятиях корпорации. В дальнейшем запланирован переход к промышленной эксплуатации с последующим распространением решений на все предприятия ОДК.
На предприятии «ОДК-Авиадвигатель» завершена опытная эксплуатация системы «КОМПАС-3D». В цифровой среде сформирована конструкторская документация более чем на 150 сложных деталей, сборочных единиц и технологическую оснастку. В промышленную эксплуатацию введён модуль ПОЛИНОМ:MDM, применяемый как единый справочник материалов. Параллельно внедряется система проектирования кабельных сетей САПР МАКС.
Проверка функционала «КОМПАС-Композиты» проведена на этапах проектирования, подготовки производства и изготовления изделий из полимерных композиционных материалов. В системе ЛОЦМАН:PLM сформирована единая модель данных изделия, которая обеспечивает согласованность конструкторской и производственной информации.
Отдельное направление связано с внедрением системы управления производством на базе решений «НПЦ «1С». Опытно-промышленная эксплуатация ведётся в корпоративном центре и на предприятиях «ОДК-Салют», «ОДК-СТАР» и «ОДК-Сатурн». Система обеспечивает планирование с учётом загрузки оборудования, формирование производственных заказов, управление партиями деталей и фиксацию выполнения операций. Завершена загрузка и верификация данных, выполнена подготовка к промышленной эксплуатации.
К 2026 году «ОДК-Авиадвигатель» планирует полностью перейти на отечественную CAD-систему при разработке новых геометрических моделей. Действующие проекты также переводятся на российское программное обеспечение.
Переход к серийному применению отечественных CAD- и PLM-систем в программах ПД-14 и ПД-8 связан с необходимостью замещения зарубежного инженерного ПО и поддержания непрерывности конструкторской подготовки производства. Ограничение доступа к иностранным системам ускорило развёртывание российских решений и их внедрение в действующие производственные процессы. Масштабирование отечественного ПО на предприятиях ОДК закрепит переход к собственной цифровой среде проектирования и производства.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7
Росавиация назвала даты сертификации Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21-310
Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров обозначил на коллегии Минтранса плановые сроки завершения сертификации трёх российских пассажирских самолётов. Об этом сообщает ТАСС.
Сертификат типа для Ил‑114‑300 ожидается в мае 2026 года, для SJ‑100 – в июле, при этом сертификация двигателя ПД‑8 запланирована на апрель 2026 года. Среднемагистральный МС‑21 планируется сертифицировать в октябре текущего года.
В мае 2025 года заместитель генерального директора, директор инженерного центра ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский в интервью пресс-службе ОАК заявил, что завершить сертификацию МС-21-310 и получить одобрения главных изменений (ОГИ) типовой конструкции лайнера в «Яковлеве» рассчитывают к концу лета 2026 года. После получения ОГИ потребуется около трёх месяцев на организацию серийных поставок и подготовку экипажей.
Ил‑114‑300 завершил основные сертификационные полёты и находится в финальной стадии цикла – сейчас самолёт проходит испытания в условиях естественного обледенения. Одобрение типа ожидается в ближайшие месяцы. Ранее глава Ростеха Сергей Чемезов прогнозировал завершение сертификации в начале 2026 года, однако теперь официальная дата установлена на май.
SJ‑100 и МС-21-310 проходят сертификацию в полностью импортозамещённой конфигурации. Испытания текущего этапа включают оценку эффективности противообледенительных систем самолётов, полёты выполняются в воздушном пространстве Архангельской и Мурманской областей.
Все официально озвученные сроки сертификации в текущем году указывают на практически полную готовность Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21 к коммерческой эксплуатации. Все машины прошли импортозамещение, идёт их серийное производство: Ил‑114‑300 – в Луховицах, SJ‑100 – в Комсомольске-на-Амуре, МС‑21 – в Иркутске. Получение сертификатов типа позволит начать регулярные поставки заказчикам и эксплуатацию в гражданских авиакомпаниях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров обозначил на коллегии Минтранса плановые сроки завершения сертификации трёх российских пассажирских самолётов. Об этом сообщает ТАСС.
Сертификат типа для Ил‑114‑300 ожидается в мае 2026 года, для SJ‑100 – в июле, при этом сертификация двигателя ПД‑8 запланирована на апрель 2026 года. Среднемагистральный МС‑21 планируется сертифицировать в октябре текущего года.
В мае 2025 года заместитель генерального директора, директор инженерного центра ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский в интервью пресс-службе ОАК заявил, что завершить сертификацию МС-21-310 и получить одобрения главных изменений (ОГИ) типовой конструкции лайнера в «Яковлеве» рассчитывают к концу лета 2026 года. После получения ОГИ потребуется около трёх месяцев на организацию серийных поставок и подготовку экипажей.
Ил‑114‑300 завершил основные сертификационные полёты и находится в финальной стадии цикла – сейчас самолёт проходит испытания в условиях естественного обледенения. Одобрение типа ожидается в ближайшие месяцы. Ранее глава Ростеха Сергей Чемезов прогнозировал завершение сертификации в начале 2026 года, однако теперь официальная дата установлена на май.
SJ‑100 и МС-21-310 проходят сертификацию в полностью импортозамещённой конфигурации. Испытания текущего этапа включают оценку эффективности противообледенительных систем самолётов, полёты выполняются в воздушном пространстве Архангельской и Мурманской областей.
Все официально озвученные сроки сертификации в текущем году указывают на практически полную готовность Ил‑114‑300, SJ‑100 и МС‑21 к коммерческой эксплуатации. Все машины прошли импортозамещение, идёт их серийное производство: Ил‑114‑300 – в Луховицах, SJ‑100 – в Комсомольске-на-Амуре, МС‑21 – в Иркутске. Получение сертификатов типа позволит начать регулярные поставки заказчикам и эксплуатацию в гражданских авиакомпаниях.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍11🔥1🙏1
Новые высокотемпературные композиты созданы в компании «ИТЕКМА» для авиации и двигателестроения
Компания «ИТЕКМА» завершила разработку комплекса высокотемпературных композиционных материалов для отечественного авиапрома, в том числе для изготовления деталей газотурбинных двигателей ПД-8 и ПД-14. Об этом сообщили в Центре поддержки инжиниринга и инноваций.
Препреги представляют собой полуфабрикаты из углеродной ткани или ленты с пропиткой специальной смолой, из которых формируют детали сложной конфигурации в автоклавах. Новая линия была разработана с нуля при поддержке ЦПИИ, ранее оборудование такого класса в России не производилось.
«ИТЕКМА полностью перевела на отечественное оборудование производство препрегов для трёх направлений: авиационного двигателестроения, ракетно-космической и авиационной отраслей. Препреги рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне», − отметили в ЦПИИ.
В рамках проекта освоено производство отдельных классов препрегов, предназначенных для работы в зонах с повышенной тепловой нагрузкой, включая элементы горячих узлов авиационных двигателей. Расширение линейки материалов формирует задел для локализации критических компонентов силовых установок, исключает зависимость от импорта и повышает устойчивость производственной кооперации.
Поставки препрегов для программы МС-21 ведутся с 2023 года. Сверхвысокопрочное углеродное волокно производится в промышленных объёмах на мощностях UMATEX и применяется при изготовлении хвостового оперения, обтекателей рельсов закрылков, элементов композитного крыла, панелей пола и багажного отделения самолёта.
Оперение, механизация крыла, а также композитные элементы носовой и хвостовой частей крыла производятся по автоклавной технологии на предприятии «КАПО-Композит» в Казани, консоли крыла и центроплан изготавливаются методом вакуумной инфузии на ульяновской площадке «АэроКомпозит».
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания «ИТЕКМА» завершила разработку комплекса высокотемпературных композиционных материалов для отечественного авиапрома, в том числе для изготовления деталей газотурбинных двигателей ПД-8 и ПД-14. Об этом сообщили в Центре поддержки инжиниринга и инноваций.
Препреги представляют собой полуфабрикаты из углеродной ткани или ленты с пропиткой специальной смолой, из которых формируют детали сложной конфигурации в автоклавах. Новая линия была разработана с нуля при поддержке ЦПИИ, ранее оборудование такого класса в России не производилось.
«ИТЕКМА полностью перевела на отечественное оборудование производство препрегов для трёх направлений: авиационного двигателестроения, ракетно-космической и авиационной отраслей. Препреги рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне», − отметили в ЦПИИ.
В рамках проекта освоено производство отдельных классов препрегов, предназначенных для работы в зонах с повышенной тепловой нагрузкой, включая элементы горячих узлов авиационных двигателей. Расширение линейки материалов формирует задел для локализации критических компонентов силовых установок, исключает зависимость от импорта и повышает устойчивость производственной кооперации.
Поставки препрегов для программы МС-21 ведутся с 2023 года. Сверхвысокопрочное углеродное волокно производится в промышленных объёмах на мощностях UMATEX и применяется при изготовлении хвостового оперения, обтекателей рельсов закрылков, элементов композитного крыла, панелей пола и багажного отделения самолёта.
Оперение, механизация крыла, а также композитные элементы носовой и хвостовой частей крыла производятся по автоклавной технологии на предприятии «КАПО-Композит» в Казани, консоли крыла и центроплан изготавливаются методом вакуумной инфузии на ульяновской площадке «АэроКомпозит».
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6❤1
В Перми создали адаптивную лопасть для современных самолётов и вертолётов
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета разработали лопасть воздушного винта с изменяемой формой, способную адаптироваться к режиму полёта. Конструкция основана на установке пьезоактюаторов, которые под воздействием электрического напряжения изгибают край несущей поверхности, обеспечивая активное управление потоком воздуха. Об этом рассказали в пресс-службе Пермского Политеха.
Лопасть воздушного винта – это движитель, который создаёт тягу за счёт перемещения воздуха назад. Эффективность полёта напрямую зависит от геометрии и профиля лопасти. Точность расчёта её формы определяет расход топлива и уровень шума, а любое отклонение параметров от оптимальных значений приводит к повышенному расходу горючего, вибрации и акустическому воздействию на корпус и салон.
Проблема особенно проявляется при переходе от взлёта к набору скорости. На старте требуется высокий угол атаки, чтобы лопасть отбрасывала максимум воздуха и обеспечивала достаточную тягу. После набора скорости такой угол становится нежелательным – создаётся дополнительное сопротивление, поток срывается с задней кромки, что вызывает тряску и вибрацию конструкции.
Традиционные механизмы изменения угла наклона лопастей используют вращение всей лопасти с помощью приводов, что требует громоздких и тяжёлых агрегатов. Масса таких механизмов достигает десятков килограммов и увеличивает расход топлива. Пьезоактюаторы Пермского Политеха весят всего несколько сотен граммов, но способны обеспечивать деформацию поверхности лопасти с достаточной амплитудой для управления потоком.
По словам профессора кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктора физико-математических наук Андрея Панькова, суть метода заключается в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Каждый такой элемент имеет своё собственное направление управляющих электродов, расположение которых подобрано оптимально для каждой точки.
Компьютерное моделирование и виртуальные прототипы подтвердили эффективность технологии. Расчёты показали, что управляемый поворот закрылка существенно снижает сопротивление воздуха при разгоне и уменьшает срыв потока с задней кромки. В результате снижается вибрация корпуса и шум в салоне, а расход топлива уменьшается за счёт оптимизации аэродинамики без увеличения массы агрегатов.
Подготовка к практической реализации включает создание прототипов лопастей с интегрированными пьезоактюаторами и проведение доводочных испытаний. Патент RU 2854922 C1 на изобретение подтверждает новизну технического решения и возможность промышленного внедрения в авиационные конструкции. Технология может применяться как на самолётах, так и на вертолётах.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета разработали лопасть воздушного винта с изменяемой формой, способную адаптироваться к режиму полёта. Конструкция основана на установке пьезоактюаторов, которые под воздействием электрического напряжения изгибают край несущей поверхности, обеспечивая активное управление потоком воздуха. Об этом рассказали в пресс-службе Пермского Политеха.
Лопасть воздушного винта – это движитель, который создаёт тягу за счёт перемещения воздуха назад. Эффективность полёта напрямую зависит от геометрии и профиля лопасти. Точность расчёта её формы определяет расход топлива и уровень шума, а любое отклонение параметров от оптимальных значений приводит к повышенному расходу горючего, вибрации и акустическому воздействию на корпус и салон.
Проблема особенно проявляется при переходе от взлёта к набору скорости. На старте требуется высокий угол атаки, чтобы лопасть отбрасывала максимум воздуха и обеспечивала достаточную тягу. После набора скорости такой угол становится нежелательным – создаётся дополнительное сопротивление, поток срывается с задней кромки, что вызывает тряску и вибрацию конструкции.
«Существующие пьезоэлектрические устройства изменяют форму лопасти слишком слабо, чтобы всерьёз повлиять на эффективность полёта. Для решения этой проблемы в Пермском Политехе разработали пьезоактюаторы, которые увеличивают угол поворота закрылка лопасти на 20% по сравнению с аналогами», – говорится в сообщении.
Традиционные механизмы изменения угла наклона лопастей используют вращение всей лопасти с помощью приводов, что требует громоздких и тяжёлых агрегатов. Масса таких механизмов достигает десятков килограммов и увеличивает расход топлива. Пьезоактюаторы Пермского Политеха весят всего несколько сотен граммов, но способны обеспечивать деформацию поверхности лопасти с достаточной амплитудой для управления потоком.
По словам профессора кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктора физико-математических наук Андрея Панькова, суть метода заключается в том, что вся поверхность лопасти покрыта множеством пьезоэлектрических ячеек, плотно прилегающих друг к другу, как плитки в мозаике. Каждый такой элемент имеет своё собственное направление управляющих электродов, расположение которых подобрано оптимально для каждой точки.
«Когда на электроды ячеек подаётся управляющее электрическое напряжение, каждая ячейка деформируется своим особым образом, заставляя всю лопасть или изгибаться, или закручиваться в нужном направлении», – объяснил Андрей Паньков.
Компьютерное моделирование и виртуальные прототипы подтвердили эффективность технологии. Расчёты показали, что управляемый поворот закрылка существенно снижает сопротивление воздуха при разгоне и уменьшает срыв потока с задней кромки. В результате снижается вибрация корпуса и шум в салоне, а расход топлива уменьшается за счёт оптимизации аэродинамики без увеличения массы агрегатов.
Подготовка к практической реализации включает создание прототипов лопастей с интегрированными пьезоактюаторами и проведение доводочных испытаний. Патент RU 2854922 C1 на изобретение подтверждает новизну технического решения и возможность промышленного внедрения в авиационные конструкции. Технология может применяться как на самолётах, так и на вертолётах.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7❤3
Монгольская компания MUNKH AERO получает права на поставку самолётов ТВС-2МС
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» и монгольская MUNKH AERO подписали дилерское соглашение, закрепляющее за последней статус официального продавца многоцелевых самолётов ТВС-2МС на территории Монголии. Документ позволяет MUNKH AERO осуществлять полное сопровождение сделок, включая поставку, техническую поддержку и консультации для региональных операторов. Об этом сообщили в пресс-службе PMI Aero.
Компания MUNKH AERO основана в Улан-Баторе в 2025 году. Специализация партнёра включает поставку авиационной техники, логистику и консалтинг. Опыт работы с локальными перевозчиками обеспечивает понимание особенностей эксплуатации самолётов в условиях сурового климата и удалённых территорий. MUNKH AERO будет обеспечивать полный цикл сопровождения сделок для монгольских заказчиков.
Самолёт ТВС-2МС сертифицирован Управлением гражданской авиации Монголии в 2018 году. Документ подтверждает, что воздушное судно соответствуют установленным требованиям безопасности и пригодно к эксплуатации. Сертификат открывает возможность регистрации ТВС-2МС и эксплуатации в Монгольской Народной Республике без ограничений. Машина рассчитана на выполнение многоцелевых задач, включая медицинские рейсы и перевозки в труднодоступные регионы.
Производство ТВС-2МС ведёт компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, осуществляет «Пи Эм Ай Аэро». Сотрудничество с MUNKH AERO направлено на укрепление присутствия ТВС-2МС на зарубежных рынках и расширение экспортного потенциала.
Соглашение создаёт основу для системного продвижения российских многоцелевых самолётов в Монголии и обеспечивает взаимодействие на уровне поставки, эксплуатации и технической поддержки, что соответствует стратегическим планам расширения поставок авиационной техники в регионе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Компания-дистрибьютор «Пи Эм Ай Аэро» и монгольская MUNKH AERO подписали дилерское соглашение, закрепляющее за последней статус официального продавца многоцелевых самолётов ТВС-2МС на территории Монголии. Документ позволяет MUNKH AERO осуществлять полное сопровождение сделок, включая поставку, техническую поддержку и консультации для региональных операторов. Об этом сообщили в пресс-службе PMI Aero.
Компания MUNKH AERO основана в Улан-Баторе в 2025 году. Специализация партнёра включает поставку авиационной техники, логистику и консалтинг. Опыт работы с локальными перевозчиками обеспечивает понимание особенностей эксплуатации самолётов в условиях сурового климата и удалённых территорий. MUNKH AERO будет обеспечивать полный цикл сопровождения сделок для монгольских заказчиков.
Самолёт ТВС-2МС сертифицирован Управлением гражданской авиации Монголии в 2018 году. Документ подтверждает, что воздушное судно соответствуют установленным требованиям безопасности и пригодно к эксплуатации. Сертификат открывает возможность регистрации ТВС-2МС и эксплуатации в Монгольской Народной Республике без ограничений. Машина рассчитана на выполнение многоцелевых задач, включая медицинские рейсы и перевозки в труднодоступные регионы.
Производство ТВС-2МС ведёт компания «РУСАВИАПРОМ» (Новосибирск). Основную работу с клиентами, включая маркетинг и сопровождение сделок, осуществляет «Пи Эм Ай Аэро». Сотрудничество с MUNKH AERO направлено на укрепление присутствия ТВС-2МС на зарубежных рынках и расширение экспортного потенциала.
Соглашение создаёт основу для системного продвижения российских многоцелевых самолётов в Монголии и обеспечивает взаимодействие на уровне поставки, эксплуатации и технической поддержки, что соответствует стратегическим планам расширения поставок авиационной техники в регионе.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍7
В Самаре продолжается создание турбовального двигателя ПД-8В
«ОДК-Кузнецов» ведёт разработку вертолётного двигателя ПД-8В для тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26. 23 марта 2026 года на церемонии вручения предприятию ордена Александра Невского генеральный директор «Кузнецова» Олег Выдумлев подтвердил работу над проектом.
ПД-8В придёт на замену двигателей Д-136 и будет полностью российской силовой установкой с цифровой системой управления. Завершение разработки запланировано на 2031 год, мощность ПД-8В заявлена на 15% выше, при этом топливная эффективность будет лучше.
Базой двигателя является газогенератор ПД-8, сертификационные лётные испытания которого в составе самолёта SJ-100 завершаются. Использование уже отработанной горячей части сокращает объём доводочных испытаний, снижает технические риски и упрощает развёртывание производства и сервисного сопровождения.
Турбовальное исполнение ПД-8В предусматривает свободную турбину для передачи мощности на редуктор несущего винта и оптимизацию тракта отбора мощности под режимы вертолётной эксплуатации, включая висение и работу на пике мощности. Двигатель оснащён цифровой системой управления FADEC, обеспечивающей стабильность параметров на всех режимах работы.
23 июня 2023 года занимавший тогда пост генерального директора ОДК Вадим Бадеха на открытии Центра конструкторских разработок и научных исследований в Самаре сообщил о начале работ по ПД-8В. Он отметил цифровую архитектуру системы управления и перспективу создания отечественного вертолётного двигателя на базе газогенератора ПД-8.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
«ОДК-Кузнецов» ведёт разработку вертолётного двигателя ПД-8В для тяжёлого транспортного вертолёта Ми-26. 23 марта 2026 года на церемонии вручения предприятию ордена Александра Невского генеральный директор «Кузнецова» Олег Выдумлев подтвердил работу над проектом.
ПД-8В придёт на замену двигателей Д-136 и будет полностью российской силовой установкой с цифровой системой управления. Завершение разработки запланировано на 2031 год, мощность ПД-8В заявлена на 15% выше, при этом топливная эффективность будет лучше.
Базой двигателя является газогенератор ПД-8, сертификационные лётные испытания которого в составе самолёта SJ-100 завершаются. Использование уже отработанной горячей части сокращает объём доводочных испытаний, снижает технические риски и упрощает развёртывание производства и сервисного сопровождения.
Турбовальное исполнение ПД-8В предусматривает свободную турбину для передачи мощности на редуктор несущего винта и оптимизацию тракта отбора мощности под режимы вертолётной эксплуатации, включая висение и работу на пике мощности. Двигатель оснащён цифровой системой управления FADEC, обеспечивающей стабильность параметров на всех режимах работы.
23 июня 2023 года занимавший тогда пост генерального директора ОДК Вадим Бадеха на открытии Центра конструкторских разработок и научных исследований в Самаре сообщил о начале работ по ПД-8В. Он отметил цифровую архитектуру системы управления и перспективу создания отечественного вертолётного двигателя на базе газогенератора ПД-8.
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
👍6❤3
Дочерний ТОиР-провайдер обеспечивает безопасность полётов Группы "Аэрофлот"
Дочерний ТОиР-провайдер «Аэрофлот Техникс» обеспечивает высокий уровень безопасности полётов всего парка Группы «Аэрофлот». Система технического обслуживания охватывает все формы работ — от предполётных проверок до тяжёлых C-check и D-check, выполняемых на собственных мощностях компании.
С 2005 года провайдер выполняет сложные формы ТО для широкого спектра воздушных судов, включая Airbus A320/A330/A350 и Boeing 737/747/777. Сертификация ФАП-285 и ФАП-21 подтверждает возможность проведения полного комплекса регламентных и нестандартных ремонтов без привлечения сторонних MRO.
Ранее часть широкофюзеляжного парка направлялась на ТО в Иран через Mahan Air из-за санкций. Сегодня «Аэрофлот Техникс» обладает всеми ресурсами и компетенциями, поэтому отправка самолётов за рубеж для обслуживания больше не требуется. Это гарантирует непрерывность работы флота и высокую готовность к полётам.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Дочерний ТОиР-провайдер «Аэрофлот Техникс» обеспечивает высокий уровень безопасности полётов всего парка Группы «Аэрофлот». Система технического обслуживания охватывает все формы работ — от предполётных проверок до тяжёлых C-check и D-check, выполняемых на собственных мощностях компании.
С 2005 года провайдер выполняет сложные формы ТО для широкого спектра воздушных судов, включая Airbus A320/A330/A350 и Boeing 737/747/777. Сертификация ФАП-285 и ФАП-21 подтверждает возможность проведения полного комплекса регламентных и нестандартных ремонтов без привлечения сторонних MRO.
Ранее часть широкофюзеляжного парка направлялась на ТО в Иран через Mahan Air из-за санкций. Сегодня «Аэрофлот Техникс» обладает всеми ресурсами и компетенциями, поэтому отправка самолётов за рубеж для обслуживания больше не требуется. Это гарантирует непрерывность работы флота и высокую готовность к полётам.
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍6
Ил-76: к очередной годовщине первого полёта
25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве поднялся в воздух первый опытный Ил-76, борт СССР-86712, заводской № 01-01. Экипаж под командованием лётчика-испытателя Эдуарда Кузнецова выполнил перелёт на аэродром Лётно-испытательного института имени М.М. Громова. Полёт продолжался около 20 минут и стал отправной точкой программы реактивного военно-транспортного самолёта нового поколения.
Решение о взлёте с Ходынского поля принимал методический совет ЛИИ. Аэродром находился в плотной городской застройке и уже тогда располагался далеко от окраин столицы, взлёт опытного тяжёлого самолёта с такого аэродрома был связан со значительным риском – полёт бы проходил прямо над жилыми кварталами. В тоже время отсюда без каких-либо проблем вылетали выпускавшиеся на соседнем заводе №30 Ил-18, а по расчётам для взлёта Ил-76 достаточно было и более короткой полосы.
Разбирать опытную машину и перевозить её в Жуковский на аэродром Раменское обычным транспортом, представлялось делом хлопотным. Дополнительный риск компенсировался расчётной надёжностью силовой установки Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева – даже при отказе одного из двигателей взлёт и горизонтальный полёт с полной загрузкой по расчётам был возможен и на трёх, а посадка допускалась на двух работающих двигателях. Риск был большой, Ил-76 весил втрое больше обычных самолётов. В конце концов, по результатам наземной отработки агрегатов и систем было принято положительное решение, и министр авиапрома П.В. Дементьев подписал приказ, разрешающий первый полёт.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве поднялся в воздух первый опытный Ил-76, борт СССР-86712, заводской № 01-01. Экипаж под командованием лётчика-испытателя Эдуарда Кузнецова выполнил перелёт на аэродром Лётно-испытательного института имени М.М. Громова. Полёт продолжался около 20 минут и стал отправной точкой программы реактивного военно-транспортного самолёта нового поколения.
Решение о взлёте с Ходынского поля принимал методический совет ЛИИ. Аэродром находился в плотной городской застройке и уже тогда располагался далеко от окраин столицы, взлёт опытного тяжёлого самолёта с такого аэродрома был связан со значительным риском – полёт бы проходил прямо над жилыми кварталами. В тоже время отсюда без каких-либо проблем вылетали выпускавшиеся на соседнем заводе №30 Ил-18, а по расчётам для взлёта Ил-76 достаточно было и более короткой полосы.
Разбирать опытную машину и перевозить её в Жуковский на аэродром Раменское обычным транспортом, представлялось делом хлопотным. Дополнительный риск компенсировался расчётной надёжностью силовой установки Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева – даже при отказе одного из двигателей взлёт и горизонтальный полёт с полной загрузкой по расчётам был возможен и на трёх, а посадка допускалась на двух работающих двигателях. Риск был большой, Ил-76 весил втрое больше обычных самолётов. В конце концов, по результатам наземной отработки агрегатов и систем было принято положительное решение, и министр авиапрома П.В. Дементьев подписал приказ, разрешающий первый полёт.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
👍2
Аэропорт Домодедово: первый самолёт и первый Ту-104
25 марта 1964 года из Домодедова был выполнен первый пассажирский рейс на самолёте Ту-104 по маршруту Москва – Свердловск. 20 мая 1965 года состоялось открытие аэровокзального комплекса, согласно приказу МГА СССР весь комплекс аэровокзала был введён в эксплуатацию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
25 марта 1964 года из Домодедова был выполнен первый пассажирский рейс на самолёте Ту-104 по маршруту Москва – Свердловск. 20 мая 1965 года состоялось открытие аэровокзального комплекса, согласно приказу МГА СССР весь комплекс аэровокзала был введён в эксплуатацию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
❤2
На линии Калуга – Калининград авиакомпания "Северсталь" заменит CRJ-200 на "Суперджет 100"
Авиакомпания «Северсталь» с мая 2026 года переводит рейсы на линии Калуга – Калининград с 50-местного Bombardier CRJ-200 на 93-местный Superjet 100 (SSJ100). По данным пресс‑службы аэропорта Грабцево, провозная ёмкость маршрута на популярном туристическом направлении в преддверии летнего сезона увеличится почти вдвое.
В весенне-летний период 2026 года рейсы Калуга – Калининград будут выполняться два раза в неделю. По понедельникам из Калининграда самолёт прибывает в Калугу в 16:50 мск, вылет из Калуги в Калининград – в 17:50 мск (с 4 мая 2026 года). По средам рейсы отправляются из Калининграда в Калугу в 15:15 мск и обратно, из Калуги в Калининград, в 16:05 мск (с 1 апреля 2026 года). Время в пути около 2,5 часов
Замена CRJ‑200 на SSJ100 меняет эксплуатационную модель маршрута: увеличивается вместимость каждого рейса, сокращается зависимость доходности от частоты полётов и повышается экономическая эффективность направления за счёт распределения постоянных затрат на большее число кресел.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
Авиакомпания «Северсталь» с мая 2026 года переводит рейсы на линии Калуга – Калининград с 50-местного Bombardier CRJ-200 на 93-местный Superjet 100 (SSJ100). По данным пресс‑службы аэропорта Грабцево, провозная ёмкость маршрута на популярном туристическом направлении в преддверии летнего сезона увеличится почти вдвое.
В весенне-летний период 2026 года рейсы Калуга – Калининград будут выполняться два раза в неделю. По понедельникам из Калининграда самолёт прибывает в Калугу в 16:50 мск, вылет из Калуги в Калининград – в 17:50 мск (с 4 мая 2026 года). По средам рейсы отправляются из Калининграда в Калугу в 15:15 мск и обратно, из Калуги в Калининград, в 16:05 мск (с 1 апреля 2026 года). Время в пути около 2,5 часов
Замена CRJ‑200 на SSJ100 меняет эксплуатационную модель маршрута: увеличивается вместимость каждого рейса, сокращается зависимость доходности от частоты полётов и повышается экономическая эффективность направления за счёт распределения постоянных затрат на большее число кресел.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
✈️ Присоединяйтесь к "Механизации крыла" в МАХ
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤2👍2