Массовое применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах стало переломным моментом войны. В условиях тотального насыщения фронта средствами РЭБ именно такие системы обеспечивают гарантированное управление и поражение целей. По факту на тактическом уровне их роль уже сравнима с высокоточным оружием, и именно здесь проявляется системное неравенство.

Минтранс Белоруссии подвёл итоги 2025 года по авиаперевозкам

В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000 пассажиров. При этом пассажиропоток — показатель суммарной активности рейсов и загрузки сети — вырос на 11,2%. Этот показатель отражает увеличение частоты рейсов и загруженности самолётов на всех направлениях.

В Белоруссии регулярные рейсы выполняет авиакомпания «Белавиа».

«Мы развиваем нашу программу полётов не только из Минска. Полёты из региональных аэропортов являются важной частью нашей стратегии. Мы выполнили 1675 рейсов из региональных аэропортов, которыми воспользовались 145 112 пассажиров», — отмечает пресс-служба авиакомпании.

Общий коэффициент загрузки пассажирских кресел достиг 85,9%.

Авиакомпания выполняла рейсы из Минска и регионов страны в 23 аэропорта 12 государств. В 2025 году введён в эксплуатацию дальнемагистральный широкофюзеляжный Airbus A330. Это позволило расширить беспосадочные направления в регионы Юго-Восточной Азии. На регулярной основе рейсы в Минск выполняли 11 иностранных авиаперевозчиков.

Отдельное направление деятельности — грузовые перевозки. В 2025 году «Белавиа» перевезла 3308 тонн грузов – на 59,7% больше, чем в предыдущем году, при этом грузооборот почти удвоился.

С 1 января 2026 года в республике начала функционировать автоматизированная информационная система учёта гражданских беспилотных летательных аппаратов в рамках Указа № 297 «О государственном учёте и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».

Ведётся работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Таиландом, Шри-Ланкой и Иорданией, а также по внесению изменений в межправительственное соглашение с КНР. Проведены переговоры с авиационными властями Казахстана, ОАЭ, Китая, Туркменистана, Израиля, Омана, Иордании, Вьетнама, Ирана, Зимбабве, Сейшельских Островов и Кувейта.

В 2025 году состоялся первый выпуск пилотов гражданской авиации в Белорусской государственной академии авиации (БГАА).

От деклараций к реализму: Росавиация представила планы развития отечественного авиапрома

[...]

Действующая версия программы развития авиастроения, утверждённая в 2024 году, предусматривала поставку 994 воздушных судна отечественного производства до 2030 года включительно. Новая версия расширяет горизонт планирования до 2035 года, но снижает совокупный объём выпуска примерно до 944 самолётов. Это изменение демонстрирует отказ от прежней модели декларативного выхода на пиковые значения в конце десятилетия и переход к более реалистичному графику поставок.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Итоги форума «Дронтех» на выставке НАИС-2026: рост числа полётов БПЛА и проблемы эксплуатации

В 2025 году в России выполнено около 178,8 тысячи полётов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что на 30 тысяч больше по сравнению с 2024 годом и на 50% превышает показатель 2021 года. Наибольшая активность сосредоточена в промышленных районах Центральной России, на Урале и в Сибири, где эксплуатируются преимущественно промышленные БВС.

Замначальника Главного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов подчеркнул необходимость адаптации системы идентификации и отслеживания БПЛА к современным требованиям. По словам руководителя проектов по авиации и беспилотникам «ГЛОНАСС» Сергея Кукарева, импортные решения могут служить ориентиром, но копирование технологий не является полноценным решением.

Гендиректор «Аврора-БАС» Дмитрий Третьяков обозначил ограничения текущей экономики беспилотной авиации. На практике дроны не выполняют логистических задач — они не перевозят грузы между городами и не транспортируют медикаменты из-за ограничений по грузоподъёмности и лицензированию. В 2024 году при попытке организации парада дронов на Сахалине половина аппаратов не взлетела, что демонстрирует низкую надёжность техники и проблемы интеграции в воздушное пространство с пилотируемыми ВС.

Генеральный директор «Оператор инфраструктуры БАС» Александр Терентьев отметил, что в Югре полёты сосредоточены вокруг ограниченного числа объектов. Непонятная принадлежность беспилотников вызывает вопросы безопасности и требует усиленного контроля.

Исполнительный директор «Платформа НТИ» Андрей Силинг и замгендиректора «ЗАЛА АЭРО» Сергей Люстарнов обсудили необходимость обновления нормативной базы и инфраструктуры. Инфраструктура связи преимущественно ориентирована на урбанизированные точки, в то время как БПЛА эксплуатируются в разнообразных ландшафтах.

Люстарнов представил платформу «ГЕОКОСМОС», наземный аналог Starlink, который формирует распределённую защищённую сеть для связи и навигации БПЛА и пилотируемых летательных аппаратов. Система включает:

программно-определяемые наземные комплексы связи;
бортовое оборудование, способное работать в режиме ретранслятора;
алгоритмы точного определения местоположения участников системы при сигнале одной базовой станции.
Каждый компонент «ГЕОКОСМОС» ретранслирует сигнал другим узлам, что увеличивает зону покрытия и повышает надёжность сети. Система снижает зависимость от GPS/ГЛОНАСС и сетей сотовой связи, позволяя управлять БПЛА в районах с ограниченным покрытием. В перспективе платформа может обеспечить совместное использование воздушного пространства беспилотными и пилотируемыми аппаратами без конфликтов, создавая основу для интеграции БПЛА в национальную авиационную инфраструктуру.

Генеральный директор «Дрон Технолоджи» Александр Ланочкин отметил изменение подхода клиентов: дроны рассматриваются не как отдельный продукт, а как элемент существующих бизнес-процессов. Акцент смещается на интеграцию, настройку и сопровождение аппаратов в рамках инфраструктуры предприятия, что требует комплексного подхода к внедрению беспилотной авиации.

Таким образом, российский рынок БПЛА демонстрирует рост активности полётов, однако сталкивается с проблемами надёжности техники, нормативного регулирования и ограничениями по практическому применению. Текущие инициативы сосредоточены на разработке систем идентификации, распределённой сети связи и интеграции БПЛА в существующую авиационную инфраструктуру.

Подготовлено по материалам ТГ-канала «БПЛА, дроны, роботы»

В Новосибирске отметили 120-летний юбилей Олега Антонова

СибНИА имени С. А. Чаплыгина отмечает 120-летие со дня рождения Олега Константиновича Антонова – одного из ключевых организаторов отечественного самолётостроения послевоенного периода и одного из первых руководителей института на этапе его формирования.

Олег Константинович Антонов (7.02.1906 – 4.04.1984) – доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. За время профессиональной деятельности им разработаны 52 типа планёров и 22 типа самолётов различного назначения, а также ряд иных летательных аппаратов. В активе ОКБ Антонова зафиксировано около 240 авиационных рекордов.

Особое место в истории отечественной авиации занимает самолёт Ан-2. Машина выпускалась серийно с 1948 по 2013 год без принципиальных изменений конструкции и занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самолёт с самым длительным серийным производством. Концепция универсального лёгкого биплана с возможностью эксплуатации с неподготовленных площадок сформировалась у Антонова ещё в предвоенные годы и получила поддержку на уровне руководства отрасли.

В 1943-1946 годах Антонов работал заместителем главного конструктора ОКБ А. С. Яковлева. Параллельно, в 1945–1946 годах, он возглавлял филиал ОКБ на авиазаводе № 153 в Новосибирске, где участвовал в работах по модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3. Этот период стал связующим звеном между фронтовыми программами и формированием послевоенной транспортной авиации.

В 1945 году на титульном листе проекта универсального самолёта «Везделёт», разработанного Олегом Константиновичем Антоновым и ставшего основой будущего Ан-2, появилась резолюция заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению Александра Сергеевича Яковлева:

«т. Шишкину С. Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Упомянутый в резолюции Сергей Николаевич Шишкин в тот период занимал должность начальника ЦАГИ и одновременно являлся заместителем Яковлева в Народном комиссариате авиационной промышленности. В последующих воспоминаниях Антонов указывал, что именно эта краткая управленческая формулировка обеспечила проекту финансирование и переход от инициативной проработки к практической реализации.

В августе 1945 года Антонов обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого заместителя главного конструктора ОКБ-115 в Москве и предоставить возможность сосредоточиться на создании биплана. 6 марта 1946 года приказом министра авиационной промышленности М. В. Хруничёва новосибирский филиал ОКБ-115 был выделен в самостоятельное ОКБ-153.

В качестве компромиссного решения Антонову был предложен перевод в Новосибирск для руководства филиалом ОКБ при заводе № 153. К марту 1946 года модель самолёта для продувок в аэродинамической трубе Т-203 филиала ЦАГИ, на базе которого позднее сформирован СибНИА, была изготовлена. Через два месяца Совмин СССР утвердил правительственное задание на создание транспортного самолёта «Т» с двигателем АШ-62ИР, впоследствии получившего обозначение Ан-2.

26 сентября 1946 года Антонов назначен начальником СибНИА по совместительству. В течение двух лет он одновременно руководил институтом и ОКБ. Такое совмещение обеспечило прямую интеграцию опытно-конструкторских работ и научных исследований. ОКБ получило доступ к экспериментальной аэродинамической базе, а коллектив СибНИА был вовлечён в прикладные задачи самолётостроения. В этот период в Новосибирске сформировался облик будущего Ан-2.

31 августа 1947 года в 8 часов 00 минут на аэродроме Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова выполнен первый полёт самолёта Ан-2. Лётные испытания подтвердили заложенные в проект характеристики взлётно-посадочных режимов и эксплуатационную универсальность.

У ОКБ Антонова в Новосибирске не было возможности запустить самолёт Ан-2 в серию, поэтому по ходатайству Центрального Комитета КП(б) Украины в 1952 году ОКБ было перебазировано из Новосибирска в Киев. Базой строительства самолётов стал Киевский завод № 473, где и было начато серийное производство Ан-2.

В дальнейшем в СибНИА были проведены работы по аэродинамической компоновке самолёта Ан-14 «Пчёлка», а также по планеру А-13. После перебазирования ОКБ Антонова в Киев научно-техническое взаимодействие между СибНИА и ОКБ сохранялось на протяжении десятилетий, вплоть до распада СССР.

Память об Олеге Антонове в Новосибирске увековечена открытием бюстов Антонова и Роберта Бартини на территории СибНИА в 2017 году, а также созданием в 2022 году сквера «Авиаконструктора Антонова» с монументом самолёту Ан-2.

Подготовлено по материалам СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ПАО «Яковлев»

Тульские разработчики наладили выпуск тяжёлого оптоволоконного FPV-дрона «Провод»

Тульская инженерная группа, специализирующаяся на разработке беспилотных летательных аппаратов, наладила серийный выпуск тяжёлого ударного FPV-дрона «Провод» («Овод-Про») с оптоволоконным каналом управления. Об этом РИА Новости сообщил главный конструктор проекта Андрей Иванов.

Аппарат относится к классу ударных FPV-систем с проводным каналом связи – управление и передача видеосигнала осуществляются по оптоволоконной линии, что исключает использование радиоканала на основном участке полёта. Для обработки сигнала применяются собственные программные решения разработчика с использованием медиаконвертера.

По словам Андрея Иванова, дальность полёта дрона составляет 25-30 километров. На этой дистанции БПЛА способен доставлять полезную нагрузку массой до 4,5 килограммов. Такая конфигурация выводит «Провод» в сегмент тяжёлых FPV-платформ, ориентированных на поражение целей в оперативной глубине.

Разработчик подчёркивает различие между данным аппаратом и распространёнными FPV-дронами малого класса. При сопоставимой дальности полёта стандартные 10-дюймовые платформы несут боевую часть массой около 1,5 килограммов. «Провод» обеспечивает превышение этого показателя в 2-2,5 раза за счёт увеличенной грузоподъёмности и соответствующей силовой установки.

Сравнение параметров «Провода» с украинскими оптоволоконными FPV-дронами показывает различие в классе и эксплуатационном назначении. В обоих случаях применяется проводной канал связи, исключающий радиопередачу на основном участке полёта. Заявленная дальность применения находится в сопоставимом диапазоне, однако нагрузочные характеристики различаются.

📊 Сравнение FPV-дрона "Провод" с украинскими аналогами*

🛩 Класс

▫️Россия: Тяжёлый ударный FPV-дрон

▫️Украина: Лёгкие и средние FPV-дроны

📡 Канал управления

▫️Россия: Оптоволоконный, без радиоканала

▫️Украина: Оптоволоконный, без радиоканала

📏 Дальность применения

▫️Россия: 25–30 км

▫️Украина: До 15–30 км по подтверждённым эпизодам

⚖️ Полезная нагрузка

▫️Россия: До 4,5 кг

▫️Украина: Около 1–1,5 кг

🔧 Конструктивная конфигурация

▫️Россия: Серийная, фиксированная

▫️Украина: Несколько параллельных модификаций

🖥 Архитектура обработки сигнала

▫️Россия: Собственные решения, медиаконвертер

▫️Украина: Комбинация коммерческих и адаптированных решений

🏭 Производственный статус

▫️Россия: Заявлен серийный выпуск

▫️Украина: Мелкосерийное и распределённое производство

🎯 Тактическая роль

▫️Россия: Доставка тяжёлой боевой части на увеличенную глубину

▫️Украина: Точечное поражение целей на тактической глубине

* По данным официальных ТГ-каналов МО и Генштаба Украины, публикаций СМИ и платформы Brave1.

Разница в грузоподъёмности формирует разные тактические роли. Российский аппарат относится к тяжёлым дронам-камикадзе на оптоволоконном управлении с приоритетом массы полезной нагрузки, тогда как украинские решения сохраняют формат лёгких и средних систем, ориентированных на точечное применение и массовость.

Отдельное различие связано с уровнем стандартизации. Для «Провода» декларируется серийная конфигурация с собственными программными средствами обработки сигнала и медиаконвертером. Украинские оптоволоконные FPV-дроны представлены несколькими вариантами аппаратной реализации, что отражает распределённый характер их производства.

В более широком контексте развитие тяжёлых оптоволоконных FPV-дронов укладывается в российский курс на масштабирование беспилотных средств поражения и снижение зависимости от радиоканалов управления. Увеличение дальности применения по сравнению с лёгкими платформами, переход к серийным конфигурациям и параллельное расширение подготовки операторов указывают на стремление к насыщению линии соприкосновения беспилотными системами различного класса.

Формирование специализированных подразделений и набор контрактного персонала под задачи эксплуатации БПЛА отражают закрепление этого направления в структуре вооружённых сил и его переход в устойчивый режим применения.

https://aviation21.ru/npc-ushkujnik-ispytal-morskoj-bek-nositel-fpv-dronov-s-optovolokonnym-upravleniem/?_utl_t=tm
НПЦ «Ушкуйник» испытал морской БЭК – носитель FPV-дронов с оптоволоконным управлением

В акватории Чёрного моря завершились первые испытания по запуску оптоволоконного FPV‑дрона «Князь Вандал Новгородский» с безэкипажного катера «Скорлупа». Работы выполнены новгородским научно‑производственным центром «Ушкуйник» в рамках развития морских беспилотных платформ с жёстким каналом управления, сообщили в пресс-службе предприятия.

«Скорлупа» представляет собой безэкипажный катер с оптоволоконным каналом управления, рассчитанный на серийное производство. Архитектура комплекса предусматривает применение катера как самостоятельного средства разведки и патрулирования, а также использование в качестве мобильной платформы для запуска и управления другими беспилотными изделиями. Такая схема расширяет рабочую зону дронов за пределы береговой линии и позволяет выносить пункт управления в морскую или речную акваторию.

«Мы изначально проектировали не просто ‘беспилотник на нитке’, а технологию оптоволоконной системы управления, которую можно адаптировать ко всем средам. Как и в случае с ‘Князем Вандалом’, при разработке БЭКа стояла задача сделать не просто изделие, а полноценный продукт: со своей системой обучения операторов, техподдержкой, налаженной обратной связью. Производство самой ‘Скорлупы’ уже налажено и исчисляется сотнями штук в месяц»
, – рассказал генеральный директор НПЦ «Ушкуйник» Алексей Чадаев.

Он добавил, что производство КВН продолжается, а программа подготовки операторов адаптируется под конкретные сценарии применения, характерные для текущих условий использования беспилотных систем.

В ходе испытаний FPV‑дрон КВН выводился из пускового отсека катера и выполнял полёт под управлением по оптоволоконной линии. Отсутствие радиоканала снижает зависимость системы от средств радиоэлектронного противодействия и ограничивает возможности радиотехнического обнаружения. Конфигурация комплекса ориентирована на применение в прибрежных районах, на внутренних водных путях и в морской зоне.

С инженерной точки зрения необходимо проверить поведение оптоволоконного канала в условиях волнения, влияние течений на устойчивость управления, а также фактические ограничения по дальности применения при морской эксплуатации. Эти параметры определят тактические рамки использования комплекса в реальных условиях.

Применение морского БЭК «Скорлупа» с интегрированными оптоволоконными FPV‑дронами вписывается в существующую структуру российских войск беспилотных систем. По данным отраслевых исследований, доля оптоволоконных FPV‑дронов в отдельных подразделениях ВС РФ достигает 60% и выше.

Производство «Скорлупы» и подготовка операторов создают возможность интеграции таких платформ в морскую и речную акватории. В совокупности комплекс представляет собой масштабируемую и адаптируемую систему, способную выполнять широкий спектр задач в ограниченных морских и прибрежных зонах.

Модернизированные истребители Су-57 переданы ВКС России

Партия многофункциональных истребителей Су-57 в обновлённом техническом облике передана Воздушно-космическим силам России. Это первая поставка истребителей 5-го поколения в 2026 году. Самолёты построены на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе им. Гагарина, прошли полный цикл заводских испытаний и были приняты представителями заказчика с участием лётчиков ВКС. Об этом сообщили в пресс-службе ОАК.

В ходе приёмки выполнялись полёты в различных режимах с проверкой работы бортовых систем и авиационного комплекса вооружения. По результатам испытаний самолёты допущены к эксплуатации в составе строевых частей.

ОАК не разглашает количество передаваемых Су-57, в корпорации также не назвали количество переданных 9 февраля самолётов, однако уточнили, что партия была «крупной». В 2025 году истребители этого типа в ВКС не поступали, в 2024 году ОАК выполнила три поставки Су-57. По данным агрегированного учёта поставок, их количество на начало 2026 года может составлять около 30 единиц.

«Наши авиазаводы чётко и в срок выполняют стоящие перед ними задачи по поставкам техники в войска. При этом мы не просто штампуем самолёты, идёт постоянное развитие машин с учётом потребностей заказчика и реальных боевых условий применения», – заявил генеральный директор Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

Отсутствие поставок Су-57 в войска в 2025 году, вероятно, связано именно с проведением модернизации истребителя. Обновлённый технический облик самолёта предусматривает доработки бортового радиоэлектронного оборудования и системы управления вооружением. Реализована адаптация под применение новых авиационных средств поражения, размещаемых во внутренних отсеках и на внешних узлах подвески в пределах штатной номенклатуры.

«Самолёт себя уже хорошо показал в рамках проведения специальной военной операции. Новый технический облик будет способствовать расширению задач, к которым привлекается данный тип самолётов. Перспективные возможности, заложенные в комплекс авиационного вооружения, позволяют применять новые образцы авиационных средств поражения», – отметил лётчик Су-57 ВКС России.

Конкретные типы вооружений и объёмы доработок бортового оборудования официально не раскрываются.

Сбой системы Leonardo привёл к юридическим последствиям для владельца

Разработчик системы бронирования авиабилетов Leonardo АО «Сирена-Трэвел» стала ответчиком по иску ООО «Миксвел» на 557 млн рублей. До марта 2023 года «Миксвел» находилась под контролем самой «Сирены-Трэвел». Одновременно Генпрокуратура РФ инициировала иск о передаче компании в доход государства. В качестве оснований указаны приобретение компании преступным путём, наличие иностранного влияния и нарушения закона о безопасности критической инфраструктуры.

После смены контроля доли владельцев структуры распределились следующим образом: Иннокентий Баскаков — 26%, Ибрагим и Расул Сулеймановы — 24,8% и 24,6% и Артур Суринов — 24,6%. В отчётности «Сирены-Трэвел» за 2024 год Ибрагим и Расул Сулеймановы названы бенефициарами, а генеральным директором компании числится Михаил Баскаков, сообщает «Интерфакс».

26 января 2026 года в системе Leonardo произошёл глобальный сбой, ограничивший регистрацию пассажиров, оформление и возврат билетов, а также продажу дополнительных услуг у ряда российских авиакомпаний. Наиболее пострадали «Аэрофлот», «Победа» и AZUR Air, тогда как компании с альтернативными системами, например S7 Airlines, не зафиксировали перебоев.

В аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково и Сочи временно применялась ручная регистрация пассажиров, что привело к задержкам и отменам рейсов. По оценке Ассоциации туроператоров России, перебои затронули до 20 000 человек. Работоспособность системы была восстановлена, однако инцидент выявил структурную зависимость отрасли от одного провайдера и ограниченную отказоустойчивость ИТ-комплексов.

Система Leonardo обслуживает большинство авиаперевозчиков России и относится к критически важной инфраструктуре гражданской авиации. Концентрация услуг у одного провайдера повышает структурные риски отрасли и делает её уязвимой к сбоям, внешним воздействиям и юридическим ограничениям.

Возможные варианты развития включают передачу компании государству, продажу или реорганизацию активов с сохранением функций системы, а также влияние на другие ИТ-комплексы критической инфраструктуры. Долгосрочные последствия для гражданской авиации РФ зависят от внедрения резервных платформ и повышения стандартов ИТ-безопасности.

Ил-114-300 проходит дополнительные испытания морозами в Якутске

Региональный турбовинтовой самолёт Ил‑114‑300 продолжает программу дополнительных сертификационных испытаний в условиях экстремально низких температур. В начале февраля 2026 года опытный борт 54116 выполнил перелёт из Подмосковья через Иркутск в международный аэропорт Якутск имени Платона Ойунского. Здесь началась серия климатических испытаний, сообщили в ОАК.

Перелёт прошёл в два этапа: из Жуковского в Иркутск − вылет 6 февраля в 21:20 UTC, прибытие 7 февраля в 05:50 UTC (8 часов 30 минут), затем из Иркутска в Якутск − вылет 07:47, прилёт 13:01 (5 часов 14 минут). На момент прибытия самолёта в аэропорт температура воздуха составляла около −30°C, однако специалисты ПАО «Ил» ожидают ещё более крепких морозов, что позволит проверить самолёт в критических условиях, характерных для северных регионов России.

Анализ прогноза погоды для Якутска на ближайшие дни подтверждает наличие экстремально низких температур, создающих необходимые возможности для испытаний. 9-10 февраля фактические температуры могут опускаться до −42°C, а «ощущаемые» показатели достигать −48°C. Ветер остаётся слабым, с порывами до 5 м/с, а осадков практически не прогнозируется, что обеспечивает стабильные условия для проверок работы двигателей, вспомогательных систем, систем прогрева и пассажирской кабины в условиях критического холода. В последующие дни температура постепенно повысится, а осадки и снег создадут условия для оценки работы против обледенения и проверки функциональности систем при умеренном холоде.

Таким образом, ближайшие два дня можно рассматривать как оптимальное окно для проведения проверок, позволяющих зафиксировать работу всех ключевых систем самолёта при критических температурах. Дальнейшие дни дают возможность провести дополнительную проверку систем в менее экстремальных условиях, что позволяет систематизировать данные и обеспечить комплексную оценку эксплуатационной надёжности Ил‑114‑300 в суровом климате.

Испытания Ил‑114‑300 являются частью расширенной программы сертификации. Основные сертификационные полёты завершены в 2025 году, документы переданы в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), получение сертификата типа ожидается в ближайшее время. По словам представителей Госкорпорации «Ростех», первые поставки серийных машин могут состояться уже в 2026 году.

Изначально завершение сертификации планировалось к концу 2025 года, однако график был сдвинут на первый квартал 2026 года. Завершающие этапы включают доводку систем пассажирской кабины и защиту от обледенения. В текущем году самолёту предстоит выполнить полёты в различных климатических и географических зонах, включая высокие широты и высокогорья, а также подтверждение возможности эксплуатации с грунтовых полос.

В конце января Ил‑114‑300 демонстрировался на Wings India 2026, где самолёт совершил демонстрационный полёт, а индийская компания Flamingo Aerospace подписала предварительное соглашение о закупке шести машин с возможными поставками начиная с 2028 года.