Ту-214: S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), S7 Group и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках выставки НАИС 2026 подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве, предусматривающий намерение поставить перевозчику до 100 среднемагистральных самолётов Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

Документ стал результатом многолетней проработки проекта и фиксирует переход программы к стадии формализации договорённостей. Появление S7 в публичном обсуждении программы относится к 2023 году. В отраслевых материалах и заявлениях профильных структур авиакомпания начала упоминаться как возможный эксплуатант Ту-214 наряду с крупнейшими российскими перевозчиками. На этом этапе речь шла исключительно о фиксации интереса без параметров заказа, сроков поставок, конфигурации воздушного судна и согласованной экономической модели эксплуатации.

Переход к предметной проработке состоялся в 2024 году. Между S7 Airlines и ОАК состоялись обсуждения технического облика Ту-214 под эксплуатационную модель S7, доработка эксплуатационной документации, требования к компоновке пассажирского салона, а также увязка проекта с потенциальной лизинговой схемой через ГТЛК. С этого момента авиакомпания перестала рассматриваться как потенциальный оператор самолёта и фактически вошла в программу возобновления производства лайнера, но без оформления твёрдых контрактов.

Подписанный 4 февраля 2026 года меморандум зафиксировал достигнутый уровень согласования. Документ подтверждает намерение сторон изготовить и передать авиакомпании воздушные суда с расширенными эксплуатационными характеристиками, адаптированными под модель использования S7 Airlines. В соответствии с договорённостями до конца 2026 года планируется подписание соглашений, определяющих сроки, объёмы и иные существенные условия сделки. Начало поставок серийных самолётов намечено на период после 2029 года.

В рамках проведённой проработки стороны согласовали базовый технический облик самолёта для S7 Airlines. Определены изменения эксплуатационной документации и компоновка пассажирского салона вместимостью до 213 кресел. ГТЛК в проекте выступает финансовым партнёром и заказчиком, отвечая за организацию финансирования и поставок воздушных судов.

Инжиниринговый центр S7 Technics заявлен в качестве авторизованного партнёра по техническому обслуживанию нового типа воздушных судов. Учебный центр S7 Training задействуется для реализации полного цикла подготовки лётных экипажей и наземного персонала.

Ту-214 относится к классу среднемагистральных пассажирских самолётов и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с различным уровнем инфраструктурного оснащения. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет порядка 110 тонн. Самолёт оснащается турбовентиляторными двигателями ПС-90А и сертифицирован по российским нормам лётной годности. В рамках текущей программы предусматривается адаптация состава бортовых систем и оборудования пассажирского салона под требования коммерческих эксплуатантов.

По итогам 2025 года по программе Ту-214 было завершено импортозамещение 17 ключевых систем бортового радиоэлектронного оборудования, включая систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) и систему раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ). Конфигурация модифицированного самолёта получила одобрение главного изменения типовой конструкции (ОГИ), которое открывает путь к полномасштабному серийному выпуску Ту-214 на Казанском авиационном заводе.

Производственная площадка КАЗ прошла модернизацию: введён центр механической обработки, корпус агрегатной сборки фюзеляжа, завершается техническое перевооружение производства и строительство трёх логистических центров для металла и комплектующих. В 2026 году Минпромторг планирует, что в Казани выпустят восемь самолётов, в 2027 – 12 и до 20 машин ежегодно после 2028-2029 годов.

НАИС-2026: ОДК представила АПД М105 на фоне дефицита поршневых авиадвигателей

Сегмент авиационных поршневых двигателей в России на протяжении последних лет оставался системно уязвимым. После распада советской кооперации серийное производство авиамоторов малой мощности фактически прекратилось. Развитие лёгкой авиации и вертолётов малого класса шло без опоры на отечественные силовые установки, а попытки создания собственной линейки носили эпизодический характер и не приводили к формированию устойчивого серийного продукта.

В результате рынок лёгких самолётов и вертолётов сформировался вокруг импортных авиационных поршневых и газотурбинных двигателей. Доминирующее положение в этом сегменте занимают Rotax, Lycoming, Continental, а также дизельные двигатели RED Aircraft. Это подтверждается данными Государственного реестра гражданских воздушных судов Росавиации, а также материалами FAA и EASA по типовым сертификатам соответствующих силовых установок. Именно эти двигатели устанавливаются на основную часть эксплуатируемых в России лёгких самолётов, автожиров и вертолётов иностранного производства.

Попытки сформировать отечественную альтернативу предпринимались и в 2010-е годы. Наиболее заметным проектом стал АПД-500, который ЦИАМ адаптирует на базе автомобильного двигателя «Аурус» (НАМИ-4123). Проект находится на стадии авиационного демонстратора. Проведены наземные испытания, отработка режимов и ограниченная интеграция в состав самолёта-лаборатории. К этапу завершённых сертификационных лётных испытаний и серийному производству АПД-500 пока не перешёл, что сохраняет разрыв между экспериментальными работами и рыночным продуктом.

На этом фоне Объединённая двигателестроительная корпорация представила на выставке NAIS 2026 авиационный поршневой двигатель М105. Публичная демонстрация изделия означает выход проекта за рамки опытно-конструкторской проработки и фиксацию его как самостоятельного направления в портфеле ОДК, ориентированного именно на рынок малой гражданской авиации.

М105 выполнен по схеме турбированного четырёхтактного четырёхцилиндрового авиационного поршневого двигателя. Базовая версия предназначена для установки на лёгкие самолёты. Модификация М105В адаптирована для вертолётов и автожиров. Конструкция допускает работу с тянущим и толкающим воздушным винтом, а также использование двигателя в качестве источника механической мощности для электрогенераторов.

Технические характеристики двигателя М105

▫️Номинальная мощность - 115 л.с.
▫️Рабочий объём - 1211 см³
▫️Ход поршня - 61 мм
▫️Масса силовой установки - 75 кг
▫️Полный назначенный ресурс - 2000 часов
▫️Межремонтный ресурс - 750 часов
▫️Назначенный срок службы - 10 лет

По совокупности параметров двигатель соответствует требованиям своего класса и ориентирован на эксплуатацию в коммерческой и частной малой авиации.

Проект М105 сопровождается формированием собственной производственной и сервисной базы. В Республике Башкортостан при поддержке региональных властей инициировано создание специализированной площадки в особой экономической зоне. Поэтапное развитие производства предполагает весь цикл от доводочных работ до гарантийного и послегарантийного обслуживания без опоры на внешнюю кооперацию.

Появление М105 не закрывает все потребности сегмента авиационных поршневых двигателей в России, однако фиксирует переход от разрозненных экспериментальных работ к попытке системного выхода в нишу малых мощностей. В отличие от ранее реализуемых проектов, двигатель изначально позиционируется как серийный продукт с опорой на собственную производственную и сервисную инфраструктуру, что принципиально для снижения зависимости малой авиации от импорта.

Синтетическое топливо на базе переработанного масла испытали на стендовом газотурбинном авиадвигателе

Компания «Газпром нефть» начала лабораторные исследования и стендовые испытания первого российского авиационного устойчивого синтетического топлива (SAF). Программа воспроизводит режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Топливо создано на основе переработанного растительного (фритюрного) масла и животных жиров, испытания проходят на стендовом реактивном двигателе, сообщили в пресс-службе компании.

Испытания показали стабильную работу силового оборудования при использовании SAF и снижение экологического воздействия по сравнению с традиционным авиационным керосином. Полученные данные будут использованы для формирования национального стандарта синтетических компонентов авиационного топлива.

Российский SAF производится в Технологическом центре промышленных инноваций в Санкт‑Петербурге. Топливо представляет собой смесь традиционного керосина с биокомпонентами из возобновляемого сырья. Согласно международным оценкам, применение SAF может снижать выбросы парниковых газов авиации до 80% в зависимости от технологии производства и исходных компонентов.

Первая партия топлива была выпущена в сентябре 2025 года. SAF соответствует международным экологическим стандартам. В производственном цикле участвуют компания «Эковей» – поставщик биокомпонентов, и сеть предприятий питания «Вкусно – и точка», обеспечивающая переработку отработанного масла. Годовой объём переработки составляет около 6 000 тонн сырья.

Руководство компании «Газпром нефть» подчёркивает продолжение работы по снижению углеродного следа транспорта и развитию портфеля низкоуглеродных решений. Представители «Аэрофлота» отмечают перспективность интеграции SAF в авиационные перевозки и необходимость стандартизации компонентов для сертификации.

Российские оптоволоконные FPV-дроны: масштаб применения и подготовка операторов

В специальной военной операции (СВО) на Украине беспилотные летательные аппараты (БПЛА) радикально изменили характер боевых действий, став доминирующим средством разведки, корректировки огня и высокоточных ударов. С 2022 года российские ВС массово применяют дроны различных классов: от недорогих FPV-камикадзе до высокотехнологичных систем типа «Ланцет» и «Герань». Это привело к новой тактике ведения боя, где БПЛА минимизируют риски для личного состава, заменяя артиллерию и бронетехнику, и обеспечивают преимущество в ситуационной осведомленности тактических групп.

К 2026 году применение БПЛА эволюционировало: Россия формирует специализированные войска беспилотных систем. 16 декабря 2025 года министр обороны РФ Андрей Белоусов на коллегии Минобороны объявил о необходимости пропустить через систему подготовки «несколько десятков тысяч человек» для полного комплектования подразделений операторами и техниками. С января 2026-го запущен массовый набор контрактников по всей стране.

Применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах резко изменило эффективность ведения операций. В условиях насыщения фронта средствами радиоэлектронной борьбы такие системы обеспечивают стабильное управление и поражение целей. На отдельных направлениях их роль сопоставима с артиллерийским воздействием.

Апокалипсическая картина: опутанные оптоволоконным кабелем населённые пункты в зоне СВО.
Структура парка БПЛА принципиально различается. В подразделениях ВСУ доля оптоволоконных FPV оценивается до 15%, тогда как у российских формирований на отдельных участках фронта этот показатель достигает 60% и выше. Такая концентрация обеспечивает устойчивость к помехам и высокую повторяемость выполнения задач при сниженных потерях техники. Украинское производство дронов закрывает лишь около трети потребностей фронта, остальные аппараты поступают через волонтёрские каналы, субвенции и внутренние бюджеты.

Массовая подготовка российских операторов усиливает системное преимущество. Ключевое влияние оказывает не только наличие техники, но и способность поддерживать стандартизированное управление, дисциплину и быстро масштабируемые решения. На практике это формирует разрыв между возможностями сторон.

По данным Исследовательского центра Пекинского университета почты и телекоммуникаций, в 2025 году резко нарастила применение дронов-камикадзе и обеспечила около 10% мирового потребления оптоволокна, применяемого FPV-дронами. Статистика потребления выглядит следующим образом:

▫️ 2021 год – мировой рынок 500 млн км, Россия 4,8 млн км (1%)
▫️ 2022 год – мировой рынок 578 млн км, Россия 3,3 млн км (0,6%)
▫️ 2023 год – мировой рынок 538 млн км, Россия 4,3 млн км (0,8%)
▫️ 2024 год – мировой рынок 529 млн км, Россия 4,1 млн км (0,8%)
▫️ 2025 год – мировой рынок 568 млн км, Россия 59,8 млн км (10,5%)

Источник: ТГ-канал «Беспилот»

Точные объёмы производства БПЛА на оптоволокне в России остаются неизвестными. По открытым источникам, КБ «Ушкуйник» выпускает около 50 тыс дронов КВН ежемесячно, а петербургское КБ «Гортензия» – 3 тыс одноимённых FPV-дронов.

Рост спроса на оптоволокно ограничен, в Китае уже наблюдается дефицит волокна и рост цен. Стоимость «операторского» G.652D поднялась до 24-25 юаней за километр, а G.657A2 для дронов – с 22-24 до 45-48 юаней за километр за год, продолжая рост в начале 2026 года.

В декабре 2025 года российские военные анонсировали оптоволоконный канал связи для интеграции в систему управления FPV-дронов протяжённостью 65 км. Подобная дальность обеспечивает ударным FPV-дронам паритет по дальности действия с управляемыми активно-реактивными снарядами M982 Excalibur Block IA-2 и Vulcano с дальностью 60 и 70 км соответственно.

Массовое применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах стало переломным моментом войны. В условиях тотального насыщения фронта средствами РЭБ именно такие системы обеспечивают гарантированное управление и поражение целей. По факту на тактическом уровне их роль уже сравнима с высокоточным оружием, и именно здесь проявляется системное неравенство.

Минтранс Белоруссии подвёл итоги 2025 года по авиаперевозкам

В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000 пассажиров. При этом пассажиропоток — показатель суммарной активности рейсов и загрузки сети — вырос на 11,2%. Этот показатель отражает увеличение частоты рейсов и загруженности самолётов на всех направлениях.

В Белоруссии регулярные рейсы выполняет авиакомпания «Белавиа».

«Мы развиваем нашу программу полётов не только из Минска. Полёты из региональных аэропортов являются важной частью нашей стратегии. Мы выполнили 1675 рейсов из региональных аэропортов, которыми воспользовались 145 112 пассажиров», — отмечает пресс-служба авиакомпании.

Общий коэффициент загрузки пассажирских кресел достиг 85,9%.

Авиакомпания выполняла рейсы из Минска и регионов страны в 23 аэропорта 12 государств. В 2025 году введён в эксплуатацию дальнемагистральный широкофюзеляжный Airbus A330. Это позволило расширить беспосадочные направления в регионы Юго-Восточной Азии. На регулярной основе рейсы в Минск выполняли 11 иностранных авиаперевозчиков.

Отдельное направление деятельности — грузовые перевозки. В 2025 году «Белавиа» перевезла 3308 тонн грузов – на 59,7% больше, чем в предыдущем году, при этом грузооборот почти удвоился.

С 1 января 2026 года в республике начала функционировать автоматизированная информационная система учёта гражданских беспилотных летательных аппаратов в рамках Указа № 297 «О государственном учёте и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».

Ведётся работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Таиландом, Шри-Ланкой и Иорданией, а также по внесению изменений в межправительственное соглашение с КНР. Проведены переговоры с авиационными властями Казахстана, ОАЭ, Китая, Туркменистана, Израиля, Омана, Иордании, Вьетнама, Ирана, Зимбабве, Сейшельских Островов и Кувейта.

В 2025 году состоялся первый выпуск пилотов гражданской авиации в Белорусской государственной академии авиации (БГАА).

От деклараций к реализму: Росавиация представила планы развития отечественного авиапрома

[...]

Действующая версия программы развития авиастроения, утверждённая в 2024 году, предусматривала поставку 994 воздушных судна отечественного производства до 2030 года включительно. Новая версия расширяет горизонт планирования до 2035 года, но снижает совокупный объём выпуска примерно до 944 самолётов. Это изменение демонстрирует отказ от прежней модели декларативного выхода на пиковые значения в конце десятилетия и переход к более реалистичному графику поставок.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Итоги форума «Дронтех» на выставке НАИС-2026: рост числа полётов БПЛА и проблемы эксплуатации

В 2025 году в России выполнено около 178,8 тысячи полётов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что на 30 тысяч больше по сравнению с 2024 годом и на 50% превышает показатель 2021 года. Наибольшая активность сосредоточена в промышленных районах Центральной России, на Урале и в Сибири, где эксплуатируются преимущественно промышленные БВС.

Замначальника Главного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов подчеркнул необходимость адаптации системы идентификации и отслеживания БПЛА к современным требованиям. По словам руководителя проектов по авиации и беспилотникам «ГЛОНАСС» Сергея Кукарева, импортные решения могут служить ориентиром, но копирование технологий не является полноценным решением.

Гендиректор «Аврора-БАС» Дмитрий Третьяков обозначил ограничения текущей экономики беспилотной авиации. На практике дроны не выполняют логистических задач — они не перевозят грузы между городами и не транспортируют медикаменты из-за ограничений по грузоподъёмности и лицензированию. В 2024 году при попытке организации парада дронов на Сахалине половина аппаратов не взлетела, что демонстрирует низкую надёжность техники и проблемы интеграции в воздушное пространство с пилотируемыми ВС.

Генеральный директор «Оператор инфраструктуры БАС» Александр Терентьев отметил, что в Югре полёты сосредоточены вокруг ограниченного числа объектов. Непонятная принадлежность беспилотников вызывает вопросы безопасности и требует усиленного контроля.

Исполнительный директор «Платформа НТИ» Андрей Силинг и замгендиректора «ЗАЛА АЭРО» Сергей Люстарнов обсудили необходимость обновления нормативной базы и инфраструктуры. Инфраструктура связи преимущественно ориентирована на урбанизированные точки, в то время как БПЛА эксплуатируются в разнообразных ландшафтах.

Люстарнов представил платформу «ГЕОКОСМОС», наземный аналог Starlink, который формирует распределённую защищённую сеть для связи и навигации БПЛА и пилотируемых летательных аппаратов. Система включает:

программно-определяемые наземные комплексы связи;
бортовое оборудование, способное работать в режиме ретранслятора;
алгоритмы точного определения местоположения участников системы при сигнале одной базовой станции.
Каждый компонент «ГЕОКОСМОС» ретранслирует сигнал другим узлам, что увеличивает зону покрытия и повышает надёжность сети. Система снижает зависимость от GPS/ГЛОНАСС и сетей сотовой связи, позволяя управлять БПЛА в районах с ограниченным покрытием. В перспективе платформа может обеспечить совместное использование воздушного пространства беспилотными и пилотируемыми аппаратами без конфликтов, создавая основу для интеграции БПЛА в национальную авиационную инфраструктуру.

Генеральный директор «Дрон Технолоджи» Александр Ланочкин отметил изменение подхода клиентов: дроны рассматриваются не как отдельный продукт, а как элемент существующих бизнес-процессов. Акцент смещается на интеграцию, настройку и сопровождение аппаратов в рамках инфраструктуры предприятия, что требует комплексного подхода к внедрению беспилотной авиации.

Таким образом, российский рынок БПЛА демонстрирует рост активности полётов, однако сталкивается с проблемами надёжности техники, нормативного регулирования и ограничениями по практическому применению. Текущие инициативы сосредоточены на разработке систем идентификации, распределённой сети связи и интеграции БПЛА в существующую авиационную инфраструктуру.

Подготовлено по материалам ТГ-канала «БПЛА, дроны, роботы»

В Новосибирске отметили 120-летний юбилей Олега Антонова

СибНИА имени С. А. Чаплыгина отмечает 120-летие со дня рождения Олега Константиновича Антонова – одного из ключевых организаторов отечественного самолётостроения послевоенного периода и одного из первых руководителей института на этапе его формирования.

Олег Константинович Антонов (7.02.1906 – 4.04.1984) – доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. За время профессиональной деятельности им разработаны 52 типа планёров и 22 типа самолётов различного назначения, а также ряд иных летательных аппаратов. В активе ОКБ Антонова зафиксировано около 240 авиационных рекордов.

Особое место в истории отечественной авиации занимает самолёт Ан-2. Машина выпускалась серийно с 1948 по 2013 год без принципиальных изменений конструкции и занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самолёт с самым длительным серийным производством. Концепция универсального лёгкого биплана с возможностью эксплуатации с неподготовленных площадок сформировалась у Антонова ещё в предвоенные годы и получила поддержку на уровне руководства отрасли.

В 1943-1946 годах Антонов работал заместителем главного конструктора ОКБ А. С. Яковлева. Параллельно, в 1945–1946 годах, он возглавлял филиал ОКБ на авиазаводе № 153 в Новосибирске, где участвовал в работах по модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3. Этот период стал связующим звеном между фронтовыми программами и формированием послевоенной транспортной авиации.

В 1945 году на титульном листе проекта универсального самолёта «Везделёт», разработанного Олегом Константиновичем Антоновым и ставшего основой будущего Ан-2, появилась резолюция заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению Александра Сергеевича Яковлева:

«т. Шишкину С. Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Упомянутый в резолюции Сергей Николаевич Шишкин в тот период занимал должность начальника ЦАГИ и одновременно являлся заместителем Яковлева в Народном комиссариате авиационной промышленности. В последующих воспоминаниях Антонов указывал, что именно эта краткая управленческая формулировка обеспечила проекту финансирование и переход от инициативной проработки к практической реализации.

В августе 1945 года Антонов обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого заместителя главного конструктора ОКБ-115 в Москве и предоставить возможность сосредоточиться на создании биплана. 6 марта 1946 года приказом министра авиационной промышленности М. В. Хруничёва новосибирский филиал ОКБ-115 был выделен в самостоятельное ОКБ-153.

В качестве компромиссного решения Антонову был предложен перевод в Новосибирск для руководства филиалом ОКБ при заводе № 153. К марту 1946 года модель самолёта для продувок в аэродинамической трубе Т-203 филиала ЦАГИ, на базе которого позднее сформирован СибНИА, была изготовлена. Через два месяца Совмин СССР утвердил правительственное задание на создание транспортного самолёта «Т» с двигателем АШ-62ИР, впоследствии получившего обозначение Ан-2.

26 сентября 1946 года Антонов назначен начальником СибНИА по совместительству. В течение двух лет он одновременно руководил институтом и ОКБ. Такое совмещение обеспечило прямую интеграцию опытно-конструкторских работ и научных исследований. ОКБ получило доступ к экспериментальной аэродинамической базе, а коллектив СибНИА был вовлечён в прикладные задачи самолётостроения. В этот период в Новосибирске сформировался облик будущего Ан-2.

31 августа 1947 года в 8 часов 00 минут на аэродроме Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова выполнен первый полёт самолёта Ан-2. Лётные испытания подтвердили заложенные в проект характеристики взлётно-посадочных режимов и эксплуатационную универсальность.

У ОКБ Антонова в Новосибирске не было возможности запустить самолёт Ан-2 в серию, поэтому по ходатайству Центрального Комитета КП(б) Украины в 1952 году ОКБ было перебазировано из Новосибирска в Киев. Базой строительства самолётов стал Киевский завод № 473, где и было начато серийное производство Ан-2.

В дальнейшем в СибНИА были проведены работы по аэродинамической компоновке самолёта Ан-14 «Пчёлка», а также по планеру А-13. После перебазирования ОКБ Антонова в Киев научно-техническое взаимодействие между СибНИА и ОКБ сохранялось на протяжении десятилетий, вплоть до распада СССР.

Память об Олеге Антонове в Новосибирске увековечена открытием бюстов Антонова и Роберта Бартини на территории СибНИА в 2017 году, а также созданием в 2022 году сквера «Авиаконструктора Антонова» с монументом самолёту Ан-2.

Подготовлено по материалам СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ПАО «Яковлев»

Тульские разработчики наладили выпуск тяжёлого оптоволоконного FPV-дрона «Провод»

Тульская инженерная группа, специализирующаяся на разработке беспилотных летательных аппаратов, наладила серийный выпуск тяжёлого ударного FPV-дрона «Провод» («Овод-Про») с оптоволоконным каналом управления. Об этом РИА Новости сообщил главный конструктор проекта Андрей Иванов.

Аппарат относится к классу ударных FPV-систем с проводным каналом связи – управление и передача видеосигнала осуществляются по оптоволоконной линии, что исключает использование радиоканала на основном участке полёта. Для обработки сигнала применяются собственные программные решения разработчика с использованием медиаконвертера.

По словам Андрея Иванова, дальность полёта дрона составляет 25-30 километров. На этой дистанции БПЛА способен доставлять полезную нагрузку массой до 4,5 килограммов. Такая конфигурация выводит «Провод» в сегмент тяжёлых FPV-платформ, ориентированных на поражение целей в оперативной глубине.

Разработчик подчёркивает различие между данным аппаратом и распространёнными FPV-дронами малого класса. При сопоставимой дальности полёта стандартные 10-дюймовые платформы несут боевую часть массой около 1,5 килограммов. «Провод» обеспечивает превышение этого показателя в 2-2,5 раза за счёт увеличенной грузоподъёмности и соответствующей силовой установки.

Сравнение параметров «Провода» с украинскими оптоволоконными FPV-дронами показывает различие в классе и эксплуатационном назначении. В обоих случаях применяется проводной канал связи, исключающий радиопередачу на основном участке полёта. Заявленная дальность применения находится в сопоставимом диапазоне, однако нагрузочные характеристики различаются.

📊 Сравнение FPV-дрона "Провод" с украинскими аналогами*

🛩 Класс

▫️Россия: Тяжёлый ударный FPV-дрон

▫️Украина: Лёгкие и средние FPV-дроны

📡 Канал управления

▫️Россия: Оптоволоконный, без радиоканала

▫️Украина: Оптоволоконный, без радиоканала

📏 Дальность применения

▫️Россия: 25–30 км

▫️Украина: До 15–30 км по подтверждённым эпизодам

⚖️ Полезная нагрузка

▫️Россия: До 4,5 кг

▫️Украина: Около 1–1,5 кг

🔧 Конструктивная конфигурация

▫️Россия: Серийная, фиксированная

▫️Украина: Несколько параллельных модификаций

🖥 Архитектура обработки сигнала

▫️Россия: Собственные решения, медиаконвертер

▫️Украина: Комбинация коммерческих и адаптированных решений

🏭 Производственный статус

▫️Россия: Заявлен серийный выпуск

▫️Украина: Мелкосерийное и распределённое производство

🎯 Тактическая роль

▫️Россия: Доставка тяжёлой боевой части на увеличенную глубину

▫️Украина: Точечное поражение целей на тактической глубине

* По данным официальных ТГ-каналов МО и Генштаба Украины, публикаций СМИ и платформы Brave1.

Разница в грузоподъёмности формирует разные тактические роли. Российский аппарат относится к тяжёлым дронам-камикадзе на оптоволоконном управлении с приоритетом массы полезной нагрузки, тогда как украинские решения сохраняют формат лёгких и средних систем, ориентированных на точечное применение и массовость.

Отдельное различие связано с уровнем стандартизации. Для «Провода» декларируется серийная конфигурация с собственными программными средствами обработки сигнала и медиаконвертером. Украинские оптоволоконные FPV-дроны представлены несколькими вариантами аппаратной реализации, что отражает распределённый характер их производства.

В более широком контексте развитие тяжёлых оптоволоконных FPV-дронов укладывается в российский курс на масштабирование беспилотных средств поражения и снижение зависимости от радиоканалов управления. Увеличение дальности применения по сравнению с лёгкими платформами, переход к серийным конфигурациям и параллельное расширение подготовки операторов указывают на стремление к насыщению линии соприкосновения беспилотными системами различного класса.

Формирование специализированных подразделений и набор контрактного персонала под задачи эксплуатации БПЛА отражают закрепление этого направления в структуре вооружённых сил и его переход в устойчивый режим применения.

https://aviation21.ru/npc-ushkujnik-ispytal-morskoj-bek-nositel-fpv-dronov-s-optovolokonnym-upravleniem/?_utl_t=tm
НПЦ «Ушкуйник» испытал морской БЭК – носитель FPV-дронов с оптоволоконным управлением

В акватории Чёрного моря завершились первые испытания по запуску оптоволоконного FPV‑дрона «Князь Вандал Новгородский» с безэкипажного катера «Скорлупа». Работы выполнены новгородским научно‑производственным центром «Ушкуйник» в рамках развития морских беспилотных платформ с жёстким каналом управления, сообщили в пресс-службе предприятия.

«Скорлупа» представляет собой безэкипажный катер с оптоволоконным каналом управления, рассчитанный на серийное производство. Архитектура комплекса предусматривает применение катера как самостоятельного средства разведки и патрулирования, а также использование в качестве мобильной платформы для запуска и управления другими беспилотными изделиями. Такая схема расширяет рабочую зону дронов за пределы береговой линии и позволяет выносить пункт управления в морскую или речную акваторию.

«Мы изначально проектировали не просто ‘беспилотник на нитке’, а технологию оптоволоконной системы управления, которую можно адаптировать ко всем средам. Как и в случае с ‘Князем Вандалом’, при разработке БЭКа стояла задача сделать не просто изделие, а полноценный продукт: со своей системой обучения операторов, техподдержкой, налаженной обратной связью. Производство самой ‘Скорлупы’ уже налажено и исчисляется сотнями штук в месяц»
, – рассказал генеральный директор НПЦ «Ушкуйник» Алексей Чадаев.

Он добавил, что производство КВН продолжается, а программа подготовки операторов адаптируется под конкретные сценарии применения, характерные для текущих условий использования беспилотных систем.

В ходе испытаний FPV‑дрон КВН выводился из пускового отсека катера и выполнял полёт под управлением по оптоволоконной линии. Отсутствие радиоканала снижает зависимость системы от средств радиоэлектронного противодействия и ограничивает возможности радиотехнического обнаружения. Конфигурация комплекса ориентирована на применение в прибрежных районах, на внутренних водных путях и в морской зоне.

С инженерной точки зрения необходимо проверить поведение оптоволоконного канала в условиях волнения, влияние течений на устойчивость управления, а также фактические ограничения по дальности применения при морской эксплуатации. Эти параметры определят тактические рамки использования комплекса в реальных условиях.

Применение морского БЭК «Скорлупа» с интегрированными оптоволоконными FPV‑дронами вписывается в существующую структуру российских войск беспилотных систем. По данным отраслевых исследований, доля оптоволоконных FPV‑дронов в отдельных подразделениях ВС РФ достигает 60% и выше.

Производство «Скорлупы» и подготовка операторов создают возможность интеграции таких платформ в морскую и речную акватории. В совокупности комплекс представляет собой масштабируемую и адаптируемую систему, способную выполнять широкий спектр задач в ограниченных морских и прибрежных зонах.