Завершены длительные испытания двигателя ПД-8 на максимальных режимах

Авиадвигатель ПД-8 прошёл 150-часовые сертификационные испытания на максимальных эксплуатационных режимах. Работы выполнены «ОДК-Сатурн» в рамках программы сертификации силовой установки для самолёта «Суперджет 100».

Испытания проводились на стенде ОДК «Авиадвигатель» в Перми и заняли около полутора месяцев. В суммарном выражении двигатель отработал 150 часов, что эквивалентно более чем шести суткам непрерывной работы.

«В ходе сертификационных испытаний двигатель подвергался запредельным нагрузкам. Цель – подтвердить ускоренными жёсткими тестами высокую безопасность работы ПД-8 в реальной эксплуатации», – прокомментировали в ОДК.

Программа предусматривала одновременное достижение максимальной тяги и критических режимов работы.

«ПД-8 испытывали при максимальных эксплуатационных оборотах роторов, максимальных температурах газа, максимальных и минимальных давлениях топлива и масла. Всё это должно быть достигнуто одновременно вместе с максимальной тягой», – рассказал заместитель главного конструктора двигателя ПД-8 по модулям и системам «ОДК-Сатурн» Артём Бадерников.

Проведённые 150‑часовые испытания моделировали длительную эксплуатацию двигателя и подтвердили его работоспособность и соответствие требованиям безопасности в условиях, выходящих за рамки штатной нагрузки. Работы выполнялись совместной командой специалистов «ОДК‑Сатурн» и ОДК «Авиадвигатель». Программа испытаний выполнена в полном объёме без отклонений от заданных режимов, а полученные данные будут включены в сертификационный отчёт по двигателю ПД‑8, необходимый для получения сертификата типа.

Ранее на открытом стенде были завершены сертификационные испытания на заброс птиц и воды, обрыв лопатки вентилятора. «Двигатель также подтвердил свои характеристики во время акустических испытаний, работу силовой установки при боковом ветре и при тестировании реверсивного устройства. Все ключевые испытания были проведены при тяге более 8000 кгс», – добавили в корпорации.

Двигатель ПД-8 тягой 8000 кгс разработан на предприятии «ОДК-Сатурн» и предназначен для применения на самолётах «Суперджет 100» и Бе-200. Полноразмерный образец двигателя представлен на стенде ОДК в рамках выставки инфраструктуры гражданской авиации НАИС, проходящей в Москве 4-5 февраля 2026 года. В конце января самолёт SJ-100 (б/н 97024) с двигателями ПД-8 был продемонстрирован на международном авиасалоне в индийском Хайдарабаде.

«Аэрофлот» завершил 2025 год с ростом выручки и чистой прибыли на фоне увеличения пассажиропотока

Выручка ПАО «Аэрофлот» по итогам 2025 года составила 760 401 млн руб., увеличившись на 6,7% относительно 2024 года. Основным фактором стала динамика доходов от рейсов авиакомпании, коммерческого управления и прочей деятельности, следует из финансовой отчётности «Аэрофлота» за 2025 год.

Пассажирооборот вырос на 6,0%, в том числе на международных линиях на 13,7%, при среднем коэффициенте занятости кресел 89,3%. Укрепление курса рубля к иностранным валютам оказало компенсирующее влияние на рост доходов. В четвёртом квартале выручка достигла 191 829 млн руб., увеличившись на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Замедление роста связано с высокой базой 2024 года, снижением доходных ставок на международных направлениях и вынужденными отменами рейсов.

Себестоимость продаж увеличилась на 12,1%, достигнув 749 148 млн руб. Рост расходов связан с расширением объёмов операций под коммерческим управлением, включая передачу рейсов по программе «Шаттл» и выполнение «мокрого» лизинга. Также влияние оказали повышение тарифов на техническое и наземное обслуживание, аэропортовые сборы и оплата труда. В четвёртом квартале темп роста составил 11,9%.

Расходы на авиаГСМ увеличились на 1 866 млн руб. (1,0%) на фоне расширения производственной программы. Стоимость топлива оставалась высокой, при этом снижение демпферных выплат зафиксировано на 21 559 млн руб. Расходы на наземное обслуживание выросли на 10,2% (7 405 млн руб.) в связи с расширением международной программы и повышением тарифов аэропортов. Расходы на техническое обслуживание и ремонт увеличились на 10,6% (7 150 млн руб.) за счёт удорожания комплектующих и роста налёта часов на 4,8%.

Расходы на персонал выросли на 32,9%, что связано с повышением вознаграждения пилотам, бортпроводникам и инженерному персоналу с октября 2024 года и с начала 2025 года.

Валовая прибыль за год составила 11 253 млн руб. против 44 861 млн руб. годом ранее. В четвёртом квартале зафиксирован валовый убыток 9 834 млн руб. Коммерческие расходы увеличились на 9,1%, до 10 164 млн руб. Управленческие расходы выросли на 3 821 млн руб., до 15 680 млн руб., в том числе за счёт затрат на импортозамещение ИТ-систем, амортизацию нематериальных активов и сопровождение программного обеспечения.

Убыток от продаж по итогам года составил 14 590 млн руб., квартальный убыток – 18 798 млн руб. Прочие доходы и расходы обеспечили положительный финансовый эффект 193 649 млн руб., включая страховое урегулирование на 74 558 млн руб. и положительный курсовой эффект 73 696 млн руб. В четвёртом квартале курс укрепления рубля принес 9 611 млн руб.

Чистая прибыль компании в 2025 году достигла 123 037 млн руб. Чистый убыток четвертого квартала составил 6 786 млн руб. После корректировки на неденежные эффекты, включая страховое урегулирование и курсовой эффект, скорректированная чистая прибыль составила 11 847 млн руб.

Ту-214: S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), S7 Group и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках выставки НАИС 2026 подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве, предусматривающий намерение поставить перевозчику до 100 среднемагистральных самолётов Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

Документ стал результатом многолетней проработки проекта и фиксирует переход программы к стадии формализации договорённостей. Появление S7 в публичном обсуждении программы относится к 2023 году. В отраслевых материалах и заявлениях профильных структур авиакомпания начала упоминаться как возможный эксплуатант Ту-214 наряду с крупнейшими российскими перевозчиками. На этом этапе речь шла исключительно о фиксации интереса без параметров заказа, сроков поставок, конфигурации воздушного судна и согласованной экономической модели эксплуатации.

Переход к предметной проработке состоялся в 2024 году. Между S7 Airlines и ОАК состоялись обсуждения технического облика Ту-214 под эксплуатационную модель S7, доработка эксплуатационной документации, требования к компоновке пассажирского салона, а также увязка проекта с потенциальной лизинговой схемой через ГТЛК. С этого момента авиакомпания перестала рассматриваться как потенциальный оператор самолёта и фактически вошла в программу возобновления производства лайнера, но без оформления твёрдых контрактов.

Подписанный 4 февраля 2026 года меморандум зафиксировал достигнутый уровень согласования. Документ подтверждает намерение сторон изготовить и передать авиакомпании воздушные суда с расширенными эксплуатационными характеристиками, адаптированными под модель использования S7 Airlines. В соответствии с договорённостями до конца 2026 года планируется подписание соглашений, определяющих сроки, объёмы и иные существенные условия сделки. Начало поставок серийных самолётов намечено на период после 2029 года.

В рамках проведённой проработки стороны согласовали базовый технический облик самолёта для S7 Airlines. Определены изменения эксплуатационной документации и компоновка пассажирского салона вместимостью до 213 кресел. ГТЛК в проекте выступает финансовым партнёром и заказчиком, отвечая за организацию финансирования и поставок воздушных судов.

Инжиниринговый центр S7 Technics заявлен в качестве авторизованного партнёра по техническому обслуживанию нового типа воздушных судов. Учебный центр S7 Training задействуется для реализации полного цикла подготовки лётных экипажей и наземного персонала.

Ту-214 относится к классу среднемагистральных пассажирских самолётов и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с различным уровнем инфраструктурного оснащения. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет порядка 110 тонн. Самолёт оснащается турбовентиляторными двигателями ПС-90А и сертифицирован по российским нормам лётной годности. В рамках текущей программы предусматривается адаптация состава бортовых систем и оборудования пассажирского салона под требования коммерческих эксплуатантов.

По итогам 2025 года по программе Ту-214 было завершено импортозамещение 17 ключевых систем бортового радиоэлектронного оборудования, включая систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) и систему раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ). Конфигурация модифицированного самолёта получила одобрение главного изменения типовой конструкции (ОГИ), которое открывает путь к полномасштабному серийному выпуску Ту-214 на Казанском авиационном заводе.

Производственная площадка КАЗ прошла модернизацию: введён центр механической обработки, корпус агрегатной сборки фюзеляжа, завершается техническое перевооружение производства и строительство трёх логистических центров для металла и комплектующих. В 2026 году Минпромторг планирует, что в Казани выпустят восемь самолётов, в 2027 – 12 и до 20 машин ежегодно после 2028-2029 годов.

НАИС-2026: ОДК представила АПД М105 на фоне дефицита поршневых авиадвигателей

Сегмент авиационных поршневых двигателей в России на протяжении последних лет оставался системно уязвимым. После распада советской кооперации серийное производство авиамоторов малой мощности фактически прекратилось. Развитие лёгкой авиации и вертолётов малого класса шло без опоры на отечественные силовые установки, а попытки создания собственной линейки носили эпизодический характер и не приводили к формированию устойчивого серийного продукта.

В результате рынок лёгких самолётов и вертолётов сформировался вокруг импортных авиационных поршневых и газотурбинных двигателей. Доминирующее положение в этом сегменте занимают Rotax, Lycoming, Continental, а также дизельные двигатели RED Aircraft. Это подтверждается данными Государственного реестра гражданских воздушных судов Росавиации, а также материалами FAA и EASA по типовым сертификатам соответствующих силовых установок. Именно эти двигатели устанавливаются на основную часть эксплуатируемых в России лёгких самолётов, автожиров и вертолётов иностранного производства.

Попытки сформировать отечественную альтернативу предпринимались и в 2010-е годы. Наиболее заметным проектом стал АПД-500, который ЦИАМ адаптирует на базе автомобильного двигателя «Аурус» (НАМИ-4123). Проект находится на стадии авиационного демонстратора. Проведены наземные испытания, отработка режимов и ограниченная интеграция в состав самолёта-лаборатории. К этапу завершённых сертификационных лётных испытаний и серийному производству АПД-500 пока не перешёл, что сохраняет разрыв между экспериментальными работами и рыночным продуктом.

На этом фоне Объединённая двигателестроительная корпорация представила на выставке NAIS 2026 авиационный поршневой двигатель М105. Публичная демонстрация изделия означает выход проекта за рамки опытно-конструкторской проработки и фиксацию его как самостоятельного направления в портфеле ОДК, ориентированного именно на рынок малой гражданской авиации.

М105 выполнен по схеме турбированного четырёхтактного четырёхцилиндрового авиационного поршневого двигателя. Базовая версия предназначена для установки на лёгкие самолёты. Модификация М105В адаптирована для вертолётов и автожиров. Конструкция допускает работу с тянущим и толкающим воздушным винтом, а также использование двигателя в качестве источника механической мощности для электрогенераторов.

Технические характеристики двигателя М105

▫️Номинальная мощность - 115 л.с.
▫️Рабочий объём - 1211 см³
▫️Ход поршня - 61 мм
▫️Масса силовой установки - 75 кг
▫️Полный назначенный ресурс - 2000 часов
▫️Межремонтный ресурс - 750 часов
▫️Назначенный срок службы - 10 лет

По совокупности параметров двигатель соответствует требованиям своего класса и ориентирован на эксплуатацию в коммерческой и частной малой авиации.

Проект М105 сопровождается формированием собственной производственной и сервисной базы. В Республике Башкортостан при поддержке региональных властей инициировано создание специализированной площадки в особой экономической зоне. Поэтапное развитие производства предполагает весь цикл от доводочных работ до гарантийного и послегарантийного обслуживания без опоры на внешнюю кооперацию.

Появление М105 не закрывает все потребности сегмента авиационных поршневых двигателей в России, однако фиксирует переход от разрозненных экспериментальных работ к попытке системного выхода в нишу малых мощностей. В отличие от ранее реализуемых проектов, двигатель изначально позиционируется как серийный продукт с опорой на собственную производственную и сервисную инфраструктуру, что принципиально для снижения зависимости малой авиации от импорта.

Синтетическое топливо на базе переработанного масла испытали на стендовом газотурбинном авиадвигателе

Компания «Газпром нефть» начала лабораторные исследования и стендовые испытания первого российского авиационного устойчивого синтетического топлива (SAF). Программа воспроизводит режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Топливо создано на основе переработанного растительного (фритюрного) масла и животных жиров, испытания проходят на стендовом реактивном двигателе, сообщили в пресс-службе компании.

Испытания показали стабильную работу силового оборудования при использовании SAF и снижение экологического воздействия по сравнению с традиционным авиационным керосином. Полученные данные будут использованы для формирования национального стандарта синтетических компонентов авиационного топлива.

Российский SAF производится в Технологическом центре промышленных инноваций в Санкт‑Петербурге. Топливо представляет собой смесь традиционного керосина с биокомпонентами из возобновляемого сырья. Согласно международным оценкам, применение SAF может снижать выбросы парниковых газов авиации до 80% в зависимости от технологии производства и исходных компонентов.

Первая партия топлива была выпущена в сентябре 2025 года. SAF соответствует международным экологическим стандартам. В производственном цикле участвуют компания «Эковей» – поставщик биокомпонентов, и сеть предприятий питания «Вкусно – и точка», обеспечивающая переработку отработанного масла. Годовой объём переработки составляет около 6 000 тонн сырья.

Руководство компании «Газпром нефть» подчёркивает продолжение работы по снижению углеродного следа транспорта и развитию портфеля низкоуглеродных решений. Представители «Аэрофлота» отмечают перспективность интеграции SAF в авиационные перевозки и необходимость стандартизации компонентов для сертификации.

Российские оптоволоконные FPV-дроны: масштаб применения и подготовка операторов

В специальной военной операции (СВО) на Украине беспилотные летательные аппараты (БПЛА) радикально изменили характер боевых действий, став доминирующим средством разведки, корректировки огня и высокоточных ударов. С 2022 года российские ВС массово применяют дроны различных классов: от недорогих FPV-камикадзе до высокотехнологичных систем типа «Ланцет» и «Герань». Это привело к новой тактике ведения боя, где БПЛА минимизируют риски для личного состава, заменяя артиллерию и бронетехнику, и обеспечивают преимущество в ситуационной осведомленности тактических групп.

К 2026 году применение БПЛА эволюционировало: Россия формирует специализированные войска беспилотных систем. 16 декабря 2025 года министр обороны РФ Андрей Белоусов на коллегии Минобороны объявил о необходимости пропустить через систему подготовки «несколько десятков тысяч человек» для полного комплектования подразделений операторами и техниками. С января 2026-го запущен массовый набор контрактников по всей стране.

Применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах резко изменило эффективность ведения операций. В условиях насыщения фронта средствами радиоэлектронной борьбы такие системы обеспечивают стабильное управление и поражение целей. На отдельных направлениях их роль сопоставима с артиллерийским воздействием.

Апокалипсическая картина: опутанные оптоволоконным кабелем населённые пункты в зоне СВО.
Структура парка БПЛА принципиально различается. В подразделениях ВСУ доля оптоволоконных FPV оценивается до 15%, тогда как у российских формирований на отдельных участках фронта этот показатель достигает 60% и выше. Такая концентрация обеспечивает устойчивость к помехам и высокую повторяемость выполнения задач при сниженных потерях техники. Украинское производство дронов закрывает лишь около трети потребностей фронта, остальные аппараты поступают через волонтёрские каналы, субвенции и внутренние бюджеты.

Массовая подготовка российских операторов усиливает системное преимущество. Ключевое влияние оказывает не только наличие техники, но и способность поддерживать стандартизированное управление, дисциплину и быстро масштабируемые решения. На практике это формирует разрыв между возможностями сторон.

По данным Исследовательского центра Пекинского университета почты и телекоммуникаций, в 2025 году резко нарастила применение дронов-камикадзе и обеспечила около 10% мирового потребления оптоволокна, применяемого FPV-дронами. Статистика потребления выглядит следующим образом:

▫️ 2021 год – мировой рынок 500 млн км, Россия 4,8 млн км (1%)
▫️ 2022 год – мировой рынок 578 млн км, Россия 3,3 млн км (0,6%)
▫️ 2023 год – мировой рынок 538 млн км, Россия 4,3 млн км (0,8%)
▫️ 2024 год – мировой рынок 529 млн км, Россия 4,1 млн км (0,8%)
▫️ 2025 год – мировой рынок 568 млн км, Россия 59,8 млн км (10,5%)

Источник: ТГ-канал «Беспилот»

Точные объёмы производства БПЛА на оптоволокне в России остаются неизвестными. По открытым источникам, КБ «Ушкуйник» выпускает около 50 тыс дронов КВН ежемесячно, а петербургское КБ «Гортензия» – 3 тыс одноимённых FPV-дронов.

Рост спроса на оптоволокно ограничен, в Китае уже наблюдается дефицит волокна и рост цен. Стоимость «операторского» G.652D поднялась до 24-25 юаней за километр, а G.657A2 для дронов – с 22-24 до 45-48 юаней за километр за год, продолжая рост в начале 2026 года.

В декабре 2025 года российские военные анонсировали оптоволоконный канал связи для интеграции в систему управления FPV-дронов протяжённостью 65 км. Подобная дальность обеспечивает ударным FPV-дронам паритет по дальности действия с управляемыми активно-реактивными снарядами M982 Excalibur Block IA-2 и Vulcano с дальностью 60 и 70 км соответственно.

Массовое применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах стало переломным моментом войны. В условиях тотального насыщения фронта средствами РЭБ именно такие системы обеспечивают гарантированное управление и поражение целей. По факту на тактическом уровне их роль уже сравнима с высокоточным оружием, и именно здесь проявляется системное неравенство.

Минтранс Белоруссии подвёл итоги 2025 года по авиаперевозкам

В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000 пассажиров. При этом пассажиропоток — показатель суммарной активности рейсов и загрузки сети — вырос на 11,2%. Этот показатель отражает увеличение частоты рейсов и загруженности самолётов на всех направлениях.

В Белоруссии регулярные рейсы выполняет авиакомпания «Белавиа».

«Мы развиваем нашу программу полётов не только из Минска. Полёты из региональных аэропортов являются важной частью нашей стратегии. Мы выполнили 1675 рейсов из региональных аэропортов, которыми воспользовались 145 112 пассажиров», — отмечает пресс-служба авиакомпании.

Общий коэффициент загрузки пассажирских кресел достиг 85,9%.

Авиакомпания выполняла рейсы из Минска и регионов страны в 23 аэропорта 12 государств. В 2025 году введён в эксплуатацию дальнемагистральный широкофюзеляжный Airbus A330. Это позволило расширить беспосадочные направления в регионы Юго-Восточной Азии. На регулярной основе рейсы в Минск выполняли 11 иностранных авиаперевозчиков.

Отдельное направление деятельности — грузовые перевозки. В 2025 году «Белавиа» перевезла 3308 тонн грузов – на 59,7% больше, чем в предыдущем году, при этом грузооборот почти удвоился.

С 1 января 2026 года в республике начала функционировать автоматизированная информационная система учёта гражданских беспилотных летательных аппаратов в рамках Указа № 297 «О государственном учёте и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».

Ведётся работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Таиландом, Шри-Ланкой и Иорданией, а также по внесению изменений в межправительственное соглашение с КНР. Проведены переговоры с авиационными властями Казахстана, ОАЭ, Китая, Туркменистана, Израиля, Омана, Иордании, Вьетнама, Ирана, Зимбабве, Сейшельских Островов и Кувейта.

В 2025 году состоялся первый выпуск пилотов гражданской авиации в Белорусской государственной академии авиации (БГАА).

От деклараций к реализму: Росавиация представила планы развития отечественного авиапрома

[...]

Действующая версия программы развития авиастроения, утверждённая в 2024 году, предусматривала поставку 994 воздушных судна отечественного производства до 2030 года включительно. Новая версия расширяет горизонт планирования до 2035 года, но снижает совокупный объём выпуска примерно до 944 самолётов. Это изменение демонстрирует отказ от прежней модели декларативного выхода на пиковые значения в конце десятилетия и переход к более реалистичному графику поставок.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Итоги форума «Дронтех» на выставке НАИС-2026: рост числа полётов БПЛА и проблемы эксплуатации

В 2025 году в России выполнено около 178,8 тысячи полётов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что на 30 тысяч больше по сравнению с 2024 годом и на 50% превышает показатель 2021 года. Наибольшая активность сосредоточена в промышленных районах Центральной России, на Урале и в Сибири, где эксплуатируются преимущественно промышленные БВС.

Замначальника Главного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов подчеркнул необходимость адаптации системы идентификации и отслеживания БПЛА к современным требованиям. По словам руководителя проектов по авиации и беспилотникам «ГЛОНАСС» Сергея Кукарева, импортные решения могут служить ориентиром, но копирование технологий не является полноценным решением.

Гендиректор «Аврора-БАС» Дмитрий Третьяков обозначил ограничения текущей экономики беспилотной авиации. На практике дроны не выполняют логистических задач — они не перевозят грузы между городами и не транспортируют медикаменты из-за ограничений по грузоподъёмности и лицензированию. В 2024 году при попытке организации парада дронов на Сахалине половина аппаратов не взлетела, что демонстрирует низкую надёжность техники и проблемы интеграции в воздушное пространство с пилотируемыми ВС.

Генеральный директор «Оператор инфраструктуры БАС» Александр Терентьев отметил, что в Югре полёты сосредоточены вокруг ограниченного числа объектов. Непонятная принадлежность беспилотников вызывает вопросы безопасности и требует усиленного контроля.

Исполнительный директор «Платформа НТИ» Андрей Силинг и замгендиректора «ЗАЛА АЭРО» Сергей Люстарнов обсудили необходимость обновления нормативной базы и инфраструктуры. Инфраструктура связи преимущественно ориентирована на урбанизированные точки, в то время как БПЛА эксплуатируются в разнообразных ландшафтах.

Люстарнов представил платформу «ГЕОКОСМОС», наземный аналог Starlink, который формирует распределённую защищённую сеть для связи и навигации БПЛА и пилотируемых летательных аппаратов. Система включает:

программно-определяемые наземные комплексы связи;
бортовое оборудование, способное работать в режиме ретранслятора;
алгоритмы точного определения местоположения участников системы при сигнале одной базовой станции.
Каждый компонент «ГЕОКОСМОС» ретранслирует сигнал другим узлам, что увеличивает зону покрытия и повышает надёжность сети. Система снижает зависимость от GPS/ГЛОНАСС и сетей сотовой связи, позволяя управлять БПЛА в районах с ограниченным покрытием. В перспективе платформа может обеспечить совместное использование воздушного пространства беспилотными и пилотируемыми аппаратами без конфликтов, создавая основу для интеграции БПЛА в национальную авиационную инфраструктуру.

Генеральный директор «Дрон Технолоджи» Александр Ланочкин отметил изменение подхода клиентов: дроны рассматриваются не как отдельный продукт, а как элемент существующих бизнес-процессов. Акцент смещается на интеграцию, настройку и сопровождение аппаратов в рамках инфраструктуры предприятия, что требует комплексного подхода к внедрению беспилотной авиации.

Таким образом, российский рынок БПЛА демонстрирует рост активности полётов, однако сталкивается с проблемами надёжности техники, нормативного регулирования и ограничениями по практическому применению. Текущие инициативы сосредоточены на разработке систем идентификации, распределённой сети связи и интеграции БПЛА в существующую авиационную инфраструктуру.

Подготовлено по материалам ТГ-канала «БПЛА, дроны, роботы»

В Новосибирске отметили 120-летний юбилей Олега Антонова

СибНИА имени С. А. Чаплыгина отмечает 120-летие со дня рождения Олега Константиновича Антонова – одного из ключевых организаторов отечественного самолётостроения послевоенного периода и одного из первых руководителей института на этапе его формирования.

Олег Константинович Антонов (7.02.1906 – 4.04.1984) – доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. За время профессиональной деятельности им разработаны 52 типа планёров и 22 типа самолётов различного назначения, а также ряд иных летательных аппаратов. В активе ОКБ Антонова зафиксировано около 240 авиационных рекордов.

Особое место в истории отечественной авиации занимает самолёт Ан-2. Машина выпускалась серийно с 1948 по 2013 год без принципиальных изменений конструкции и занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самолёт с самым длительным серийным производством. Концепция универсального лёгкого биплана с возможностью эксплуатации с неподготовленных площадок сформировалась у Антонова ещё в предвоенные годы и получила поддержку на уровне руководства отрасли.

В 1943-1946 годах Антонов работал заместителем главного конструктора ОКБ А. С. Яковлева. Параллельно, в 1945–1946 годах, он возглавлял филиал ОКБ на авиазаводе № 153 в Новосибирске, где участвовал в работах по модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3. Этот период стал связующим звеном между фронтовыми программами и формированием послевоенной транспортной авиации.

В 1945 году на титульном листе проекта универсального самолёта «Везделёт», разработанного Олегом Константиновичем Антоновым и ставшего основой будущего Ан-2, появилась резолюция заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению Александра Сергеевича Яковлева:

«т. Шишкину С. Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Упомянутый в резолюции Сергей Николаевич Шишкин в тот период занимал должность начальника ЦАГИ и одновременно являлся заместителем Яковлева в Народном комиссариате авиационной промышленности. В последующих воспоминаниях Антонов указывал, что именно эта краткая управленческая формулировка обеспечила проекту финансирование и переход от инициативной проработки к практической реализации.

В августе 1945 года Антонов обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого заместителя главного конструктора ОКБ-115 в Москве и предоставить возможность сосредоточиться на создании биплана. 6 марта 1946 года приказом министра авиационной промышленности М. В. Хруничёва новосибирский филиал ОКБ-115 был выделен в самостоятельное ОКБ-153.

В качестве компромиссного решения Антонову был предложен перевод в Новосибирск для руководства филиалом ОКБ при заводе № 153. К марту 1946 года модель самолёта для продувок в аэродинамической трубе Т-203 филиала ЦАГИ, на базе которого позднее сформирован СибНИА, была изготовлена. Через два месяца Совмин СССР утвердил правительственное задание на создание транспортного самолёта «Т» с двигателем АШ-62ИР, впоследствии получившего обозначение Ан-2.

26 сентября 1946 года Антонов назначен начальником СибНИА по совместительству. В течение двух лет он одновременно руководил институтом и ОКБ. Такое совмещение обеспечило прямую интеграцию опытно-конструкторских работ и научных исследований. ОКБ получило доступ к экспериментальной аэродинамической базе, а коллектив СибНИА был вовлечён в прикладные задачи самолётостроения. В этот период в Новосибирске сформировался облик будущего Ан-2.

31 августа 1947 года в 8 часов 00 минут на аэродроме Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова выполнен первый полёт самолёта Ан-2. Лётные испытания подтвердили заложенные в проект характеристики взлётно-посадочных режимов и эксплуатационную универсальность.

У ОКБ Антонова в Новосибирске не было возможности запустить самолёт Ан-2 в серию, поэтому по ходатайству Центрального Комитета КП(б) Украины в 1952 году ОКБ было перебазировано из Новосибирска в Киев. Базой строительства самолётов стал Киевский завод № 473, где и было начато серийное производство Ан-2.

В дальнейшем в СибНИА были проведены работы по аэродинамической компоновке самолёта Ан-14 «Пчёлка», а также по планеру А-13. После перебазирования ОКБ Антонова в Киев научно-техническое взаимодействие между СибНИА и ОКБ сохранялось на протяжении десятилетий, вплоть до распада СССР.

Память об Олеге Антонове в Новосибирске увековечена открытием бюстов Антонова и Роберта Бартини на территории СибНИА в 2017 году, а также созданием в 2022 году сквера «Авиаконструктора Антонова» с монументом самолёту Ан-2.

Подготовлено по материалам СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ПАО «Яковлев»