Лёгкий вертолёт Ми-34М1 впервые представлен на NAIS 2026 в Москве
На площадке НАИС-2026 в рамках первой публичной демонстрации представлен лёгкий вертолёт Ми-34М1. Показ проходит в ходе XIII Национальной выставки и форума инфраструктуры гражданской авиации, совмещённых с экспозицией беспилотных, автономных и робототехнических комплексов «ДРОНТЕХ». Мероприятия принимает МВЦ «Крокус-Экспо» в Москве 4-5 февраля 2026 года.
Ми-34М1 разработан холдингом «Вертолёты России» как полностью отечественный лёгкий многоцелевой вертолёт гражданского назначения. В конструкцию интегрированы агрегаты и системы российского производства, включая силовую установку ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Двигатель получил сертификат типа в 2024 году и предназначен для применения на вертолётах лёгкого класса.
Первый полёт Ми-34М1 выполнил в конце 2025 года. В настоящее время программа лётных испытаний продолжается с участием лётчиков-испытателей и бортовых операторов ЛИК НЦВ «Миля и Камова». Вертолёт рассматривается как платформа для пассажирских перевозок, авиационного мониторинга и лётного обучения. Проект ориентирован на замещение зарубежных машин аналогичного класса, ранее использовавшихся в гражданском сегменте.
Также в экспозиции представлен турбовентиляторный двигатель ПД-8. Изделие разработано в Рыбинске на предприятии «ОДК-Сатурн» и проходит комплекс инженерных и сертификационных испытаний в составе самолёта SJ-100. Совокупная наработка двигателей на стенде, летающей лаборатории и в составе опытных «Суперджетов» превысила 4700 часов.
В сегменте наземной инфраструктуры представлен первый отечественный пассажирский телетрап для аэропортов. Разработка холдинга «Высокоточные комплексы» рассчитана на обслуживание воздушных судов различного класса за счёт применения электрогидравлических и электромеханических приводов, а также унифицированной системы управления. Изделие завершило этап предварительных испытаний и готовится к опытной эксплуатации в одном из российских аэропортов.
Холдинг «Росэл» демонстрирует малогабаритные доплеровские измерители скорости и угла сноса, предназначенные для применения на самолётах, вертолётах и беспилотных воздушных судах. Приборы сохраняют работоспособность при отсутствии спутникового навигационного сигнала и ориентированы на эксплуатацию в регионах с ограниченной доступностью ГНСС либо при радиопомехах.
Концерн КРЭТ представляет решения для гражданской авиации и БАС, включая комплексный потолочный пульт для лайнера МС-21. Изделие предназначено для ручного управления и контроля самолётных систем, выполнено на отечественной элементной базе и интегрировано в архитектуру бортового оборудования перспективного воздушного судна. Экспозиция также включает радионавигационные системы и малогабаритные электродвигатели для пилотируемых и беспилотных платформ.
На площадке НАИС-2026 в рамках первой публичной демонстрации представлен лёгкий вертолёт Ми-34М1. Показ проходит в ходе XIII Национальной выставки и форума инфраструктуры гражданской авиации, совмещённых с экспозицией беспилотных, автономных и робототехнических комплексов «ДРОНТЕХ». Мероприятия принимает МВЦ «Крокус-Экспо» в Москве 4-5 февраля 2026 года.
Ми-34М1 разработан холдингом «Вертолёты России» как полностью отечественный лёгкий многоцелевой вертолёт гражданского назначения. В конструкцию интегрированы агрегаты и системы российского производства, включая силовую установку ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Двигатель получил сертификат типа в 2024 году и предназначен для применения на вертолётах лёгкого класса.
Первый полёт Ми-34М1 выполнил в конце 2025 года. В настоящее время программа лётных испытаний продолжается с участием лётчиков-испытателей и бортовых операторов ЛИК НЦВ «Миля и Камова». Вертолёт рассматривается как платформа для пассажирских перевозок, авиационного мониторинга и лётного обучения. Проект ориентирован на замещение зарубежных машин аналогичного класса, ранее использовавшихся в гражданском сегменте.
Также в экспозиции представлен турбовентиляторный двигатель ПД-8. Изделие разработано в Рыбинске на предприятии «ОДК-Сатурн» и проходит комплекс инженерных и сертификационных испытаний в составе самолёта SJ-100. Совокупная наработка двигателей на стенде, летающей лаборатории и в составе опытных «Суперджетов» превысила 4700 часов.
В сегменте наземной инфраструктуры представлен первый отечественный пассажирский телетрап для аэропортов. Разработка холдинга «Высокоточные комплексы» рассчитана на обслуживание воздушных судов различного класса за счёт применения электрогидравлических и электромеханических приводов, а также унифицированной системы управления. Изделие завершило этап предварительных испытаний и готовится к опытной эксплуатации в одном из российских аэропортов.
Холдинг «Росэл» демонстрирует малогабаритные доплеровские измерители скорости и угла сноса, предназначенные для применения на самолётах, вертолётах и беспилотных воздушных судах. Приборы сохраняют работоспособность при отсутствии спутникового навигационного сигнала и ориентированы на эксплуатацию в регионах с ограниченной доступностью ГНСС либо при радиопомехах.
Концерн КРЭТ представляет решения для гражданской авиации и БАС, включая комплексный потолочный пульт для лайнера МС-21. Изделие предназначено для ручного управления и контроля самолётных систем, выполнено на отечественной элементной базе и интегрировано в архитектуру бортового оборудования перспективного воздушного судна. Экспозиция также включает радионавигационные системы и малогабаритные электродвигатели для пилотируемых и беспилотных платформ.
Авиация России
Лёгкий вертолёт Ми-34М1 впервые представлен на NAIS 2026 в Москве » Авиация России
Ростех представил на NAIS 2026 вертолёт Ми-34М1 с двигателем ВК-650В, ПД-8 для «Суперджета» и решения для аэропортов.
👍7❤1
БАС Supercam S350 и SX350 станут основой экспозиции ГК „Беспилотные системы“ на „ДРОНТЕХ“
Группа компаний «Беспилотные системы» представит линейку беспилотных авиационных комплексов Supercam на выставке беспилотных, автономных и робототехнических комплексов «ДРОНТЕХ». Экспозиция запланирована на 4–5 февраля 2026 года и развернётся на площадке МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.
В составе стенда заявлены беспилотные воздушные суда самолётного типа Supercam S350 и Supercam S150, аппарат вертикального взлёта и посадки Supercam SX350, а также квадрокоптеры Supercam X4 и Supercam X4E. Экспозицию дополнят целевые нагрузки собственной разработки – фото- и видеокамеры, тепловизионные модули, курсовые камеры, лазерные сканеры и средства передачи видеопотока в режиме фотострима.
Supercam S350 позиционируется как флагманский беспилотный авиационный комплекс для протяжённых маршрутов и продолжительных полётов. Компактный Supercam S150 ориентирован на задачи оперативного мониторинга и аэрофотосъёмки в ограниченных районах. Конвертоплан Supercam SX350 сочетает режимы вертикального взлёта и посадки с самолётной схемой крейсерского полёта, что расширяет условия применения при отсутствии подготовленных площадок. Квадрокоптеры серии X4 используются для локальных задач с повышенными требованиями к точности навигации и стабилизации полезной нагрузки.
Компания «Беспилотные системы» выполняет полный цикл разработки и производства беспилотных авиационных комплексов под маркой Supercam, включая проектирование бортовых систем, оптико-электронных средств и специализированного программного обеспечения. В структуре группы действует сертифицированный учебный центр подготовки операторов беспилотных авиационных систем, а также подразделения, выполняющие авиационные работы в интересах промышленных и инфраструктурных заказчиков.
Практическое применение комплексов Supercam охватывает воздушный видеомониторинг с разрешением видеопотока Full HD, аэрофотосъёмку с построением ортофотопланов и трёхмерных моделей местности, воздушное лазерное сканирование и газоанализ. Мультиспектральная съёмка используется при таксации лесных массивов и мониторинге состояния сельскохозяйственных культур. Получаемые данные применяются при контроле строительных работ, формировании BIM-моделей, обеспечении промышленной и экологической безопасности, а также при поисково-спасательных мероприятиях.
По данным компании, в штате задействовано более 70 лётных бригад, что обеспечивает выполнение крупных объёмов авиационных работ в сжатые сроки. Наличие собственной материально-технической базы и широкой номенклатуры оборудования позволяет адаптировать конфигурации беспилотных авиационных комплексов под требования конкретных отраслей – от топливно-энергетического комплекса до лесного и сельского хозяйства.
Группа компаний «Беспилотные системы» представит линейку беспилотных авиационных комплексов Supercam на выставке беспилотных, автономных и робототехнических комплексов «ДРОНТЕХ». Экспозиция запланирована на 4–5 февраля 2026 года и развернётся на площадке МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.
В составе стенда заявлены беспилотные воздушные суда самолётного типа Supercam S350 и Supercam S150, аппарат вертикального взлёта и посадки Supercam SX350, а также квадрокоптеры Supercam X4 и Supercam X4E. Экспозицию дополнят целевые нагрузки собственной разработки – фото- и видеокамеры, тепловизионные модули, курсовые камеры, лазерные сканеры и средства передачи видеопотока в режиме фотострима.
Supercam S350 позиционируется как флагманский беспилотный авиационный комплекс для протяжённых маршрутов и продолжительных полётов. Компактный Supercam S150 ориентирован на задачи оперативного мониторинга и аэрофотосъёмки в ограниченных районах. Конвертоплан Supercam SX350 сочетает режимы вертикального взлёта и посадки с самолётной схемой крейсерского полёта, что расширяет условия применения при отсутствии подготовленных площадок. Квадрокоптеры серии X4 используются для локальных задач с повышенными требованиями к точности навигации и стабилизации полезной нагрузки.
Компания «Беспилотные системы» выполняет полный цикл разработки и производства беспилотных авиационных комплексов под маркой Supercam, включая проектирование бортовых систем, оптико-электронных средств и специализированного программного обеспечения. В структуре группы действует сертифицированный учебный центр подготовки операторов беспилотных авиационных систем, а также подразделения, выполняющие авиационные работы в интересах промышленных и инфраструктурных заказчиков.
Практическое применение комплексов Supercam охватывает воздушный видеомониторинг с разрешением видеопотока Full HD, аэрофотосъёмку с построением ортофотопланов и трёхмерных моделей местности, воздушное лазерное сканирование и газоанализ. Мультиспектральная съёмка используется при таксации лесных массивов и мониторинге состояния сельскохозяйственных культур. Получаемые данные применяются при контроле строительных работ, формировании BIM-моделей, обеспечении промышленной и экологической безопасности, а также при поисково-спасательных мероприятиях.
По данным компании, в штате задействовано более 70 лётных бригад, что обеспечивает выполнение крупных объёмов авиационных работ в сжатые сроки. Наличие собственной материально-технической базы и широкой номенклатуры оборудования позволяет адаптировать конфигурации беспилотных авиационных комплексов под требования конкретных отраслей – от топливно-энергетического комплекса до лесного и сельского хозяйства.
Авиация России
БАС Supercam S350 и SX350 станут основой экспозиции ГК „Беспилотные системы“ на „ДРОНТЕХ“ » Авиация России
ГК «Беспилотные системы» представит самолётные БЛА, конвертоплан и коптеры Supercam на выставке «ДРОНТЕХ-2026».
👍9
Завершены длительные испытания двигателя ПД-8 на максимальных режимах
Авиадвигатель ПД-8 прошёл 150-часовые сертификационные испытания на максимальных эксплуатационных режимах. Работы выполнены «ОДК-Сатурн» в рамках программы сертификации силовой установки для самолёта «Суперджет 100».
Испытания проводились на стенде ОДК «Авиадвигатель» в Перми и заняли около полутора месяцев. В суммарном выражении двигатель отработал 150 часов, что эквивалентно более чем шести суткам непрерывной работы.
Программа предусматривала одновременное достижение максимальной тяги и критических режимов работы.
Проведённые 150‑часовые испытания моделировали длительную эксплуатацию двигателя и подтвердили его работоспособность и соответствие требованиям безопасности в условиях, выходящих за рамки штатной нагрузки. Работы выполнялись совместной командой специалистов «ОДК‑Сатурн» и ОДК «Авиадвигатель». Программа испытаний выполнена в полном объёме без отклонений от заданных режимов, а полученные данные будут включены в сертификационный отчёт по двигателю ПД‑8, необходимый для получения сертификата типа.
Ранее на открытом стенде были завершены сертификационные испытания на заброс птиц и воды, обрыв лопатки вентилятора. «Двигатель также подтвердил свои характеристики во время акустических испытаний, работу силовой установки при боковом ветре и при тестировании реверсивного устройства. Все ключевые испытания были проведены при тяге более 8000 кгс», – добавили в корпорации.
Двигатель ПД-8 тягой 8000 кгс разработан на предприятии «ОДК-Сатурн» и предназначен для применения на самолётах «Суперджет 100» и Бе-200. Полноразмерный образец двигателя представлен на стенде ОДК в рамках выставки инфраструктуры гражданской авиации НАИС, проходящей в Москве 4-5 февраля 2026 года. В конце января самолёт SJ-100 (б/н 97024) с двигателями ПД-8 был продемонстрирован на международном авиасалоне в индийском Хайдарабаде.
Авиадвигатель ПД-8 прошёл 150-часовые сертификационные испытания на максимальных эксплуатационных режимах. Работы выполнены «ОДК-Сатурн» в рамках программы сертификации силовой установки для самолёта «Суперджет 100».
Испытания проводились на стенде ОДК «Авиадвигатель» в Перми и заняли около полутора месяцев. В суммарном выражении двигатель отработал 150 часов, что эквивалентно более чем шести суткам непрерывной работы.
«В ходе сертификационных испытаний двигатель подвергался запредельным нагрузкам. Цель – подтвердить ускоренными жёсткими тестами высокую безопасность работы ПД-8 в реальной эксплуатации», – прокомментировали в ОДК.
Программа предусматривала одновременное достижение максимальной тяги и критических режимов работы.
«ПД-8 испытывали при максимальных эксплуатационных оборотах роторов, максимальных температурах газа, максимальных и минимальных давлениях топлива и масла. Всё это должно быть достигнуто одновременно вместе с максимальной тягой», – рассказал заместитель главного конструктора двигателя ПД-8 по модулям и системам «ОДК-Сатурн» Артём Бадерников.
Проведённые 150‑часовые испытания моделировали длительную эксплуатацию двигателя и подтвердили его работоспособность и соответствие требованиям безопасности в условиях, выходящих за рамки штатной нагрузки. Работы выполнялись совместной командой специалистов «ОДК‑Сатурн» и ОДК «Авиадвигатель». Программа испытаний выполнена в полном объёме без отклонений от заданных режимов, а полученные данные будут включены в сертификационный отчёт по двигателю ПД‑8, необходимый для получения сертификата типа.
Ранее на открытом стенде были завершены сертификационные испытания на заброс птиц и воды, обрыв лопатки вентилятора. «Двигатель также подтвердил свои характеристики во время акустических испытаний, работу силовой установки при боковом ветре и при тестировании реверсивного устройства. Все ключевые испытания были проведены при тяге более 8000 кгс», – добавили в корпорации.
Двигатель ПД-8 тягой 8000 кгс разработан на предприятии «ОДК-Сатурн» и предназначен для применения на самолётах «Суперджет 100» и Бе-200. Полноразмерный образец двигателя представлен на стенде ОДК в рамках выставки инфраструктуры гражданской авиации НАИС, проходящей в Москве 4-5 февраля 2026 года. В конце января самолёт SJ-100 (б/н 97024) с двигателями ПД-8 был продемонстрирован на международном авиасалоне в индийском Хайдарабаде.
Авиация России
Завершены длительные испытания двигателя ПД-8 на максимальных режимах » Авиация России
Двигатель ПД-8 завершил 150-часовые сертификационные испытания на максимальных режимах для программы «Суперджет».
👍13
«Аэрофлот» завершил 2025 год с ростом выручки и чистой прибыли на фоне увеличения пассажиропотока
Выручка ПАО «Аэрофлот» по итогам 2025 года составила 760 401 млн руб., увеличившись на 6,7% относительно 2024 года. Основным фактором стала динамика доходов от рейсов авиакомпании, коммерческого управления и прочей деятельности, следует из финансовой отчётности «Аэрофлота» за 2025 год.
Пассажирооборот вырос на 6,0%, в том числе на международных линиях на 13,7%, при среднем коэффициенте занятости кресел 89,3%. Укрепление курса рубля к иностранным валютам оказало компенсирующее влияние на рост доходов. В четвёртом квартале выручка достигла 191 829 млн руб., увеличившись на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Замедление роста связано с высокой базой 2024 года, снижением доходных ставок на международных направлениях и вынужденными отменами рейсов.
Себестоимость продаж увеличилась на 12,1%, достигнув 749 148 млн руб. Рост расходов связан с расширением объёмов операций под коммерческим управлением, включая передачу рейсов по программе «Шаттл» и выполнение «мокрого» лизинга. Также влияние оказали повышение тарифов на техническое и наземное обслуживание, аэропортовые сборы и оплата труда. В четвёртом квартале темп роста составил 11,9%.
Расходы на авиаГСМ увеличились на 1 866 млн руб. (1,0%) на фоне расширения производственной программы. Стоимость топлива оставалась высокой, при этом снижение демпферных выплат зафиксировано на 21 559 млн руб. Расходы на наземное обслуживание выросли на 10,2% (7 405 млн руб.) в связи с расширением международной программы и повышением тарифов аэропортов. Расходы на техническое обслуживание и ремонт увеличились на 10,6% (7 150 млн руб.) за счёт удорожания комплектующих и роста налёта часов на 4,8%.
Расходы на персонал выросли на 32,9%, что связано с повышением вознаграждения пилотам, бортпроводникам и инженерному персоналу с октября 2024 года и с начала 2025 года.
Валовая прибыль за год составила 11 253 млн руб. против 44 861 млн руб. годом ранее. В четвёртом квартале зафиксирован валовый убыток 9 834 млн руб. Коммерческие расходы увеличились на 9,1%, до 10 164 млн руб. Управленческие расходы выросли на 3 821 млн руб., до 15 680 млн руб., в том числе за счёт затрат на импортозамещение ИТ-систем, амортизацию нематериальных активов и сопровождение программного обеспечения.
Убыток от продаж по итогам года составил 14 590 млн руб., квартальный убыток – 18 798 млн руб. Прочие доходы и расходы обеспечили положительный финансовый эффект 193 649 млн руб., включая страховое урегулирование на 74 558 млн руб. и положительный курсовой эффект 73 696 млн руб. В четвёртом квартале курс укрепления рубля принес 9 611 млн руб.
Чистая прибыль компании в 2025 году достигла 123 037 млн руб. Чистый убыток четвертого квартала составил 6 786 млн руб. После корректировки на неденежные эффекты, включая страховое урегулирование и курсовой эффект, скорректированная чистая прибыль составила 11 847 млн руб.
Выручка ПАО «Аэрофлот» по итогам 2025 года составила 760 401 млн руб., увеличившись на 6,7% относительно 2024 года. Основным фактором стала динамика доходов от рейсов авиакомпании, коммерческого управления и прочей деятельности, следует из финансовой отчётности «Аэрофлота» за 2025 год.
Пассажирооборот вырос на 6,0%, в том числе на международных линиях на 13,7%, при среднем коэффициенте занятости кресел 89,3%. Укрепление курса рубля к иностранным валютам оказало компенсирующее влияние на рост доходов. В четвёртом квартале выручка достигла 191 829 млн руб., увеличившись на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Замедление роста связано с высокой базой 2024 года, снижением доходных ставок на международных направлениях и вынужденными отменами рейсов.
Себестоимость продаж увеличилась на 12,1%, достигнув 749 148 млн руб. Рост расходов связан с расширением объёмов операций под коммерческим управлением, включая передачу рейсов по программе «Шаттл» и выполнение «мокрого» лизинга. Также влияние оказали повышение тарифов на техническое и наземное обслуживание, аэропортовые сборы и оплата труда. В четвёртом квартале темп роста составил 11,9%.
Расходы на авиаГСМ увеличились на 1 866 млн руб. (1,0%) на фоне расширения производственной программы. Стоимость топлива оставалась высокой, при этом снижение демпферных выплат зафиксировано на 21 559 млн руб. Расходы на наземное обслуживание выросли на 10,2% (7 405 млн руб.) в связи с расширением международной программы и повышением тарифов аэропортов. Расходы на техническое обслуживание и ремонт увеличились на 10,6% (7 150 млн руб.) за счёт удорожания комплектующих и роста налёта часов на 4,8%.
Расходы на персонал выросли на 32,9%, что связано с повышением вознаграждения пилотам, бортпроводникам и инженерному персоналу с октября 2024 года и с начала 2025 года.
Валовая прибыль за год составила 11 253 млн руб. против 44 861 млн руб. годом ранее. В четвёртом квартале зафиксирован валовый убыток 9 834 млн руб. Коммерческие расходы увеличились на 9,1%, до 10 164 млн руб. Управленческие расходы выросли на 3 821 млн руб., до 15 680 млн руб., в том числе за счёт затрат на импортозамещение ИТ-систем, амортизацию нематериальных активов и сопровождение программного обеспечения.
Убыток от продаж по итогам года составил 14 590 млн руб., квартальный убыток – 18 798 млн руб. Прочие доходы и расходы обеспечили положительный финансовый эффект 193 649 млн руб., включая страховое урегулирование на 74 558 млн руб. и положительный курсовой эффект 73 696 млн руб. В четвёртом квартале курс укрепления рубля принес 9 611 млн руб.
Чистая прибыль компании в 2025 году достигла 123 037 млн руб. Чистый убыток четвертого квартала составил 6 786 млн руб. После корректировки на неденежные эффекты, включая страховое урегулирование и курсовой эффект, скорректированная чистая прибыль составила 11 847 млн руб.
АвиаПресс 24
«Аэрофлот» завершил 2025 год с ростом выручки и чистой прибыли на фоне увеличения пассажиропотока • АвиаПресс 24
Выручка ПАО «Аэрофлот» по итогам 2025 года составила 760 401 млн руб., увеличившись на 6,7% относительно 2024 года. Основным фактором стала динамика доходов
👍6❤1
Ту-214: S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), S7 Group и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках выставки НАИС 2026 подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве, предусматривающий намерение поставить перевозчику до 100 среднемагистральных самолётов Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.
Документ стал результатом многолетней проработки проекта и фиксирует переход программы к стадии формализации договорённостей. Появление S7 в публичном обсуждении программы относится к 2023 году. В отраслевых материалах и заявлениях профильных структур авиакомпания начала упоминаться как возможный эксплуатант Ту-214 наряду с крупнейшими российскими перевозчиками. На этом этапе речь шла исключительно о фиксации интереса без параметров заказа, сроков поставок, конфигурации воздушного судна и согласованной экономической модели эксплуатации.
Переход к предметной проработке состоялся в 2024 году. Между S7 Airlines и ОАК состоялись обсуждения технического облика Ту-214 под эксплуатационную модель S7, доработка эксплуатационной документации, требования к компоновке пассажирского салона, а также увязка проекта с потенциальной лизинговой схемой через ГТЛК. С этого момента авиакомпания перестала рассматриваться как потенциальный оператор самолёта и фактически вошла в программу возобновления производства лайнера, но без оформления твёрдых контрактов.
Подписанный 4 февраля 2026 года меморандум зафиксировал достигнутый уровень согласования. Документ подтверждает намерение сторон изготовить и передать авиакомпании воздушные суда с расширенными эксплуатационными характеристиками, адаптированными под модель использования S7 Airlines. В соответствии с договорённостями до конца 2026 года планируется подписание соглашений, определяющих сроки, объёмы и иные существенные условия сделки. Начало поставок серийных самолётов намечено на период после 2029 года.
В рамках проведённой проработки стороны согласовали базовый технический облик самолёта для S7 Airlines. Определены изменения эксплуатационной документации и компоновка пассажирского салона вместимостью до 213 кресел. ГТЛК в проекте выступает финансовым партнёром и заказчиком, отвечая за организацию финансирования и поставок воздушных судов.
Инжиниринговый центр S7 Technics заявлен в качестве авторизованного партнёра по техническому обслуживанию нового типа воздушных судов. Учебный центр S7 Training задействуется для реализации полного цикла подготовки лётных экипажей и наземного персонала.
Ту-214 относится к классу среднемагистральных пассажирских самолётов и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с различным уровнем инфраструктурного оснащения. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет порядка 110 тонн. Самолёт оснащается турбовентиляторными двигателями ПС-90А и сертифицирован по российским нормам лётной годности. В рамках текущей программы предусматривается адаптация состава бортовых систем и оборудования пассажирского салона под требования коммерческих эксплуатантов.
По итогам 2025 года по программе Ту-214 было завершено импортозамещение 17 ключевых систем бортового радиоэлектронного оборудования, включая систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) и систему раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ). Конфигурация модифицированного самолёта получила одобрение главного изменения типовой конструкции (ОГИ), которое открывает путь к полномасштабному серийному выпуску Ту-214 на Казанском авиационном заводе.
Производственная площадка КАЗ прошла модернизацию: введён центр механической обработки, корпус агрегатной сборки фюзеляжа, завершается техническое перевооружение производства и строительство трёх логистических центров для металла и комплектующих. В 2026 году Минпромторг планирует, что в Казани выпустят восемь самолётов, в 2027 – 12 и до 20 машин ежегодно после 2028-2029 годов.
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), S7 Group и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках выставки НАИС 2026 подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве, предусматривающий намерение поставить перевозчику до 100 среднемагистральных самолётов Ту-214. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.
Документ стал результатом многолетней проработки проекта и фиксирует переход программы к стадии формализации договорённостей. Появление S7 в публичном обсуждении программы относится к 2023 году. В отраслевых материалах и заявлениях профильных структур авиакомпания начала упоминаться как возможный эксплуатант Ту-214 наряду с крупнейшими российскими перевозчиками. На этом этапе речь шла исключительно о фиксации интереса без параметров заказа, сроков поставок, конфигурации воздушного судна и согласованной экономической модели эксплуатации.
Переход к предметной проработке состоялся в 2024 году. Между S7 Airlines и ОАК состоялись обсуждения технического облика Ту-214 под эксплуатационную модель S7, доработка эксплуатационной документации, требования к компоновке пассажирского салона, а также увязка проекта с потенциальной лизинговой схемой через ГТЛК. С этого момента авиакомпания перестала рассматриваться как потенциальный оператор самолёта и фактически вошла в программу возобновления производства лайнера, но без оформления твёрдых контрактов.
Подписанный 4 февраля 2026 года меморандум зафиксировал достигнутый уровень согласования. Документ подтверждает намерение сторон изготовить и передать авиакомпании воздушные суда с расширенными эксплуатационными характеристиками, адаптированными под модель использования S7 Airlines. В соответствии с договорённостями до конца 2026 года планируется подписание соглашений, определяющих сроки, объёмы и иные существенные условия сделки. Начало поставок серийных самолётов намечено на период после 2029 года.
В рамках проведённой проработки стороны согласовали базовый технический облик самолёта для S7 Airlines. Определены изменения эксплуатационной документации и компоновка пассажирского салона вместимостью до 213 кресел. ГТЛК в проекте выступает финансовым партнёром и заказчиком, отвечая за организацию финансирования и поставок воздушных судов.
Инжиниринговый центр S7 Technics заявлен в качестве авторизованного партнёра по техническому обслуживанию нового типа воздушных судов. Учебный центр S7 Training задействуется для реализации полного цикла подготовки лётных экипажей и наземного персонала.
Ту-214 относится к классу среднемагистральных пассажирских самолётов и рассчитан на эксплуатацию на аэродромах с различным уровнем инфраструктурного оснащения. Максимальная взлётная масса воздушного судна составляет порядка 110 тонн. Самолёт оснащается турбовентиляторными двигателями ПС-90А и сертифицирован по российским нормам лётной годности. В рамках текущей программы предусматривается адаптация состава бортовых систем и оборудования пассажирского салона под требования коммерческих эксплуатантов.
По итогам 2025 года по программе Ту-214 было завершено импортозамещение 17 ключевых систем бортового радиоэлектронного оборудования, включая систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) и систему раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ). Конфигурация модифицированного самолёта получила одобрение главного изменения типовой конструкции (ОГИ), которое открывает путь к полномасштабному серийному выпуску Ту-214 на Казанском авиационном заводе.
Производственная площадка КАЗ прошла модернизацию: введён центр механической обработки, корпус агрегатной сборки фюзеляжа, завершается техническое перевооружение производства и строительство трёх логистических центров для металла и комплектующих. В 2026 году Минпромторг планирует, что в Казани выпустят восемь самолётов, в 2027 – 12 и до 20 машин ежегодно после 2028-2029 годов.
Авиация России
Ту-214: S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов » Авиация России
Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), S7 Group и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках выставки НАИС 2026 подписали
👍12👎3😁1
НАИС-2026: ОДК представила АПД М105 на фоне дефицита поршневых авиадвигателей
Сегмент авиационных поршневых двигателей в России на протяжении последних лет оставался системно уязвимым. После распада советской кооперации серийное производство авиамоторов малой мощности фактически прекратилось. Развитие лёгкой авиации и вертолётов малого класса шло без опоры на отечественные силовые установки, а попытки создания собственной линейки носили эпизодический характер и не приводили к формированию устойчивого серийного продукта.
В результате рынок лёгких самолётов и вертолётов сформировался вокруг импортных авиационных поршневых и газотурбинных двигателей. Доминирующее положение в этом сегменте занимают Rotax, Lycoming, Continental, а также дизельные двигатели RED Aircraft. Это подтверждается данными Государственного реестра гражданских воздушных судов Росавиации, а также материалами FAA и EASA по типовым сертификатам соответствующих силовых установок. Именно эти двигатели устанавливаются на основную часть эксплуатируемых в России лёгких самолётов, автожиров и вертолётов иностранного производства.
Попытки сформировать отечественную альтернативу предпринимались и в 2010-е годы. Наиболее заметным проектом стал АПД-500, который ЦИАМ адаптирует на базе автомобильного двигателя «Аурус» (НАМИ-4123). Проект находится на стадии авиационного демонстратора. Проведены наземные испытания, отработка режимов и ограниченная интеграция в состав самолёта-лаборатории. К этапу завершённых сертификационных лётных испытаний и серийному производству АПД-500 пока не перешёл, что сохраняет разрыв между экспериментальными работами и рыночным продуктом.
На этом фоне Объединённая двигателестроительная корпорация представила на выставке NAIS 2026 авиационный поршневой двигатель М105. Публичная демонстрация изделия означает выход проекта за рамки опытно-конструкторской проработки и фиксацию его как самостоятельного направления в портфеле ОДК, ориентированного именно на рынок малой гражданской авиации.
М105 выполнен по схеме турбированного четырёхтактного четырёхцилиндрового авиационного поршневого двигателя. Базовая версия предназначена для установки на лёгкие самолёты. Модификация М105В адаптирована для вертолётов и автожиров. Конструкция допускает работу с тянущим и толкающим воздушным винтом, а также использование двигателя в качестве источника механической мощности для электрогенераторов.
Технические характеристики двигателя М105
▫️Номинальная мощность - 115 л.с.
▫️Рабочий объём - 1211 см³
▫️Ход поршня - 61 мм
▫️Масса силовой установки - 75 кг
▫️Полный назначенный ресурс - 2000 часов
▫️Межремонтный ресурс - 750 часов
▫️Назначенный срок службы - 10 лет
По совокупности параметров двигатель соответствует требованиям своего класса и ориентирован на эксплуатацию в коммерческой и частной малой авиации.
Проект М105 сопровождается формированием собственной производственной и сервисной базы. В Республике Башкортостан при поддержке региональных властей инициировано создание специализированной площадки в особой экономической зоне. Поэтапное развитие производства предполагает весь цикл от доводочных работ до гарантийного и послегарантийного обслуживания без опоры на внешнюю кооперацию.
Появление М105 не закрывает все потребности сегмента авиационных поршневых двигателей в России, однако фиксирует переход от разрозненных экспериментальных работ к попытке системного выхода в нишу малых мощностей. В отличие от ранее реализуемых проектов, двигатель изначально позиционируется как серийный продукт с опорой на собственную производственную и сервисную инфраструктуру, что принципиально для снижения зависимости малой авиации от импорта.
Сегмент авиационных поршневых двигателей в России на протяжении последних лет оставался системно уязвимым. После распада советской кооперации серийное производство авиамоторов малой мощности фактически прекратилось. Развитие лёгкой авиации и вертолётов малого класса шло без опоры на отечественные силовые установки, а попытки создания собственной линейки носили эпизодический характер и не приводили к формированию устойчивого серийного продукта.
В результате рынок лёгких самолётов и вертолётов сформировался вокруг импортных авиационных поршневых и газотурбинных двигателей. Доминирующее положение в этом сегменте занимают Rotax, Lycoming, Continental, а также дизельные двигатели RED Aircraft. Это подтверждается данными Государственного реестра гражданских воздушных судов Росавиации, а также материалами FAA и EASA по типовым сертификатам соответствующих силовых установок. Именно эти двигатели устанавливаются на основную часть эксплуатируемых в России лёгких самолётов, автожиров и вертолётов иностранного производства.
Попытки сформировать отечественную альтернативу предпринимались и в 2010-е годы. Наиболее заметным проектом стал АПД-500, который ЦИАМ адаптирует на базе автомобильного двигателя «Аурус» (НАМИ-4123). Проект находится на стадии авиационного демонстратора. Проведены наземные испытания, отработка режимов и ограниченная интеграция в состав самолёта-лаборатории. К этапу завершённых сертификационных лётных испытаний и серийному производству АПД-500 пока не перешёл, что сохраняет разрыв между экспериментальными работами и рыночным продуктом.
На этом фоне Объединённая двигателестроительная корпорация представила на выставке NAIS 2026 авиационный поршневой двигатель М105. Публичная демонстрация изделия означает выход проекта за рамки опытно-конструкторской проработки и фиксацию его как самостоятельного направления в портфеле ОДК, ориентированного именно на рынок малой гражданской авиации.
М105 выполнен по схеме турбированного четырёхтактного четырёхцилиндрового авиационного поршневого двигателя. Базовая версия предназначена для установки на лёгкие самолёты. Модификация М105В адаптирована для вертолётов и автожиров. Конструкция допускает работу с тянущим и толкающим воздушным винтом, а также использование двигателя в качестве источника механической мощности для электрогенераторов.
Технические характеристики двигателя М105
▫️Номинальная мощность - 115 л.с.
▫️Рабочий объём - 1211 см³
▫️Ход поршня - 61 мм
▫️Масса силовой установки - 75 кг
▫️Полный назначенный ресурс - 2000 часов
▫️Межремонтный ресурс - 750 часов
▫️Назначенный срок службы - 10 лет
По совокупности параметров двигатель соответствует требованиям своего класса и ориентирован на эксплуатацию в коммерческой и частной малой авиации.
Проект М105 сопровождается формированием собственной производственной и сервисной базы. В Республике Башкортостан при поддержке региональных властей инициировано создание специализированной площадки в особой экономической зоне. Поэтапное развитие производства предполагает весь цикл от доводочных работ до гарантийного и послегарантийного обслуживания без опоры на внешнюю кооперацию.
Появление М105 не закрывает все потребности сегмента авиационных поршневых двигателей в России, однако фиксирует переход от разрозненных экспериментальных работ к попытке системного выхода в нишу малых мощностей. В отличие от ранее реализуемых проектов, двигатель изначально позиционируется как серийный продукт с опорой на собственную производственную и сервисную инфраструктуру, что принципиально для снижения зависимости малой авиации от импорта.
Авиация России
НАИС-2026: ОДК представила АПД М105 на фоне дефицита поршневых авиадвигателей » Авиация России
ОДК представила на NAIS 2026 поршневой авиационный двигатель М105 мощностью 115 л.с. для лёгких самолётов и вертолётов.
👍13❤3
Синтетическое топливо на базе переработанного масла испытали на стендовом газотурбинном авиадвигателе
Компания «Газпром нефть» начала лабораторные исследования и стендовые испытания первого российского авиационного устойчивого синтетического топлива (SAF). Программа воспроизводит режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Топливо создано на основе переработанного растительного (фритюрного) масла и животных жиров, испытания проходят на стендовом реактивном двигателе, сообщили в пресс-службе компании.
Испытания показали стабильную работу силового оборудования при использовании SAF и снижение экологического воздействия по сравнению с традиционным авиационным керосином. Полученные данные будут использованы для формирования национального стандарта синтетических компонентов авиационного топлива.
Российский SAF производится в Технологическом центре промышленных инноваций в Санкт‑Петербурге. Топливо представляет собой смесь традиционного керосина с биокомпонентами из возобновляемого сырья. Согласно международным оценкам, применение SAF может снижать выбросы парниковых газов авиации до 80% в зависимости от технологии производства и исходных компонентов.
Первая партия топлива была выпущена в сентябре 2025 года. SAF соответствует международным экологическим стандартам. В производственном цикле участвуют компания «Эковей» – поставщик биокомпонентов, и сеть предприятий питания «Вкусно – и точка», обеспечивающая переработку отработанного масла. Годовой объём переработки составляет около 6 000 тонн сырья.
Руководство компании «Газпром нефть» подчёркивает продолжение работы по снижению углеродного следа транспорта и развитию портфеля низкоуглеродных решений. Представители «Аэрофлота» отмечают перспективность интеграции SAF в авиационные перевозки и необходимость стандартизации компонентов для сертификации.
Компания «Газпром нефть» начала лабораторные исследования и стендовые испытания первого российского авиационного устойчивого синтетического топлива (SAF). Программа воспроизводит режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Топливо создано на основе переработанного растительного (фритюрного) масла и животных жиров, испытания проходят на стендовом реактивном двигателе, сообщили в пресс-службе компании.
Испытания показали стабильную работу силового оборудования при использовании SAF и снижение экологического воздействия по сравнению с традиционным авиационным керосином. Полученные данные будут использованы для формирования национального стандарта синтетических компонентов авиационного топлива.
Российский SAF производится в Технологическом центре промышленных инноваций в Санкт‑Петербурге. Топливо представляет собой смесь традиционного керосина с биокомпонентами из возобновляемого сырья. Согласно международным оценкам, применение SAF может снижать выбросы парниковых газов авиации до 80% в зависимости от технологии производства и исходных компонентов.
Первая партия топлива была выпущена в сентябре 2025 года. SAF соответствует международным экологическим стандартам. В производственном цикле участвуют компания «Эковей» – поставщик биокомпонентов, и сеть предприятий питания «Вкусно – и точка», обеспечивающая переработку отработанного масла. Годовой объём переработки составляет около 6 000 тонн сырья.
Руководство компании «Газпром нефть» подчёркивает продолжение работы по снижению углеродного следа транспорта и развитию портфеля низкоуглеродных решений. Представители «Аэрофлота» отмечают перспективность интеграции SAF в авиационные перевозки и необходимость стандартизации компонентов для сертификации.
Авиация России
Синтетическое топливо на базе переработанного масла испытали на стендовом газотурбинном авиадвигателе » Авиация России
Компания «Газпром нефть» начала лабораторные исследования и стендовые испытания первого российского авиационного устойчивого синтетического топлива (SAF).
👍9
Российские оптоволоконные FPV-дроны: масштаб применения и подготовка операторов
В специальной военной операции (СВО) на Украине беспилотные летательные аппараты (БПЛА) радикально изменили характер боевых действий, став доминирующим средством разведки, корректировки огня и высокоточных ударов. С 2022 года российские ВС массово применяют дроны различных классов: от недорогих FPV-камикадзе до высокотехнологичных систем типа «Ланцет» и «Герань». Это привело к новой тактике ведения боя, где БПЛА минимизируют риски для личного состава, заменяя артиллерию и бронетехнику, и обеспечивают преимущество в ситуационной осведомленности тактических групп.
К 2026 году применение БПЛА эволюционировало: Россия формирует специализированные войска беспилотных систем. 16 декабря 2025 года министр обороны РФ Андрей Белоусов на коллегии Минобороны объявил о необходимости пропустить через систему подготовки «несколько десятков тысяч человек» для полного комплектования подразделений операторами и техниками. С января 2026-го запущен массовый набор контрактников по всей стране.
Применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах резко изменило эффективность ведения операций. В условиях насыщения фронта средствами радиоэлектронной борьбы такие системы обеспечивают стабильное управление и поражение целей. На отдельных направлениях их роль сопоставима с артиллерийским воздействием.
Апокалипсическая картина: опутанные оптоволоконным кабелем населённые пункты в зоне СВО.
Структура парка БПЛА принципиально различается. В подразделениях ВСУ доля оптоволоконных FPV оценивается до 15%, тогда как у российских формирований на отдельных участках фронта этот показатель достигает 60% и выше. Такая концентрация обеспечивает устойчивость к помехам и высокую повторяемость выполнения задач при сниженных потерях техники. Украинское производство дронов закрывает лишь около трети потребностей фронта, остальные аппараты поступают через волонтёрские каналы, субвенции и внутренние бюджеты.
Массовая подготовка российских операторов усиливает системное преимущество. Ключевое влияние оказывает не только наличие техники, но и способность поддерживать стандартизированное управление, дисциплину и быстро масштабируемые решения. На практике это формирует разрыв между возможностями сторон.
По данным Исследовательского центра Пекинского университета почты и телекоммуникаций, в 2025 году резко нарастила применение дронов-камикадзе и обеспечила около 10% мирового потребления оптоволокна, применяемого FPV-дронами. Статистика потребления выглядит следующим образом:
▫️ 2021 год – мировой рынок 500 млн км, Россия 4,8 млн км (1%)
▫️ 2022 год – мировой рынок 578 млн км, Россия 3,3 млн км (0,6%)
▫️ 2023 год – мировой рынок 538 млн км, Россия 4,3 млн км (0,8%)
▫️ 2024 год – мировой рынок 529 млн км, Россия 4,1 млн км (0,8%)
▫️ 2025 год – мировой рынок 568 млн км, Россия 59,8 млн км (10,5%)
Источник: ТГ-канал «Беспилот»
Точные объёмы производства БПЛА на оптоволокне в России остаются неизвестными. По открытым источникам, КБ «Ушкуйник» выпускает около 50 тыс дронов КВН ежемесячно, а петербургское КБ «Гортензия» – 3 тыс одноимённых FPV-дронов.
Рост спроса на оптоволокно ограничен, в Китае уже наблюдается дефицит волокна и рост цен. Стоимость «операторского» G.652D поднялась до 24-25 юаней за километр, а G.657A2 для дронов – с 22-24 до 45-48 юаней за километр за год, продолжая рост в начале 2026 года.
В декабре 2025 года российские военные анонсировали оптоволоконный канал связи для интеграции в систему управления FPV-дронов протяжённостью 65 км. Подобная дальность обеспечивает ударным FPV-дронам паритет по дальности действия с управляемыми активно-реактивными снарядами M982 Excalibur Block IA-2 и Vulcano с дальностью 60 и 70 км соответственно.
В специальной военной операции (СВО) на Украине беспилотные летательные аппараты (БПЛА) радикально изменили характер боевых действий, став доминирующим средством разведки, корректировки огня и высокоточных ударов. С 2022 года российские ВС массово применяют дроны различных классов: от недорогих FPV-камикадзе до высокотехнологичных систем типа «Ланцет» и «Герань». Это привело к новой тактике ведения боя, где БПЛА минимизируют риски для личного состава, заменяя артиллерию и бронетехнику, и обеспечивают преимущество в ситуационной осведомленности тактических групп.
К 2026 году применение БПЛА эволюционировало: Россия формирует специализированные войска беспилотных систем. 16 декабря 2025 года министр обороны РФ Андрей Белоусов на коллегии Минобороны объявил о необходимости пропустить через систему подготовки «несколько десятков тысяч человек» для полного комплектования подразделений операторами и техниками. С января 2026-го запущен массовый набор контрактников по всей стране.
Применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах резко изменило эффективность ведения операций. В условиях насыщения фронта средствами радиоэлектронной борьбы такие системы обеспечивают стабильное управление и поражение целей. На отдельных направлениях их роль сопоставима с артиллерийским воздействием.
Апокалипсическая картина: опутанные оптоволоконным кабелем населённые пункты в зоне СВО.
Структура парка БПЛА принципиально различается. В подразделениях ВСУ доля оптоволоконных FPV оценивается до 15%, тогда как у российских формирований на отдельных участках фронта этот показатель достигает 60% и выше. Такая концентрация обеспечивает устойчивость к помехам и высокую повторяемость выполнения задач при сниженных потерях техники. Украинское производство дронов закрывает лишь около трети потребностей фронта, остальные аппараты поступают через волонтёрские каналы, субвенции и внутренние бюджеты.
Массовая подготовка российских операторов усиливает системное преимущество. Ключевое влияние оказывает не только наличие техники, но и способность поддерживать стандартизированное управление, дисциплину и быстро масштабируемые решения. На практике это формирует разрыв между возможностями сторон.
По данным Исследовательского центра Пекинского университета почты и телекоммуникаций, в 2025 году резко нарастила применение дронов-камикадзе и обеспечила около 10% мирового потребления оптоволокна, применяемого FPV-дронами. Статистика потребления выглядит следующим образом:
▫️ 2021 год – мировой рынок 500 млн км, Россия 4,8 млн км (1%)
▫️ 2022 год – мировой рынок 578 млн км, Россия 3,3 млн км (0,6%)
▫️ 2023 год – мировой рынок 538 млн км, Россия 4,3 млн км (0,8%)
▫️ 2024 год – мировой рынок 529 млн км, Россия 4,1 млн км (0,8%)
▫️ 2025 год – мировой рынок 568 млн км, Россия 59,8 млн км (10,5%)
Источник: ТГ-канал «Беспилот»
Точные объёмы производства БПЛА на оптоволокне в России остаются неизвестными. По открытым источникам, КБ «Ушкуйник» выпускает около 50 тыс дронов КВН ежемесячно, а петербургское КБ «Гортензия» – 3 тыс одноимённых FPV-дронов.
Рост спроса на оптоволокно ограничен, в Китае уже наблюдается дефицит волокна и рост цен. Стоимость «операторского» G.652D поднялась до 24-25 юаней за километр, а G.657A2 для дронов – с 22-24 до 45-48 юаней за километр за год, продолжая рост в начале 2026 года.
В декабре 2025 года российские военные анонсировали оптоволоконный канал связи для интеграции в систему управления FPV-дронов протяжённостью 65 км. Подобная дальность обеспечивает ударным FPV-дронам паритет по дальности действия с управляемыми активно-реактивными снарядами M982 Excalibur Block IA-2 и Vulcano с дальностью 60 и 70 км соответственно.
❤8👍1
Массовое применение оптоволоконных FPV-дронов в 2024-2025 годах стало переломным моментом войны. В условиях тотального насыщения фронта средствами РЭБ именно такие системы обеспечивают гарантированное управление и поражение целей. По факту на тактическом уровне их роль уже сравнима с высокоточным оружием, и именно здесь проявляется системное неравенство.
Авиация России
Российские оптоволоконные FPV-дроны: масштаб применения и подготовка операторов » Авиация России
Россия масштабирует подготовку операторов FPV-дронов, потребление оптоволокна достигло 10% мирового рынка.
Минтранс Белоруссии подвёл итоги 2025 года по авиаперевозкам
В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000 пассажиров. При этом пассажиропоток — показатель суммарной активности рейсов и загрузки сети — вырос на 11,2%. Этот показатель отражает увеличение частоты рейсов и загруженности самолётов на всех направлениях.
В Белоруссии регулярные рейсы выполняет авиакомпания «Белавиа».
Общий коэффициент загрузки пассажирских кресел достиг 85,9%.
Авиакомпания выполняла рейсы из Минска и регионов страны в 23 аэропорта 12 государств. В 2025 году введён в эксплуатацию дальнемагистральный широкофюзеляжный Airbus A330. Это позволило расширить беспосадочные направления в регионы Юго-Восточной Азии. На регулярной основе рейсы в Минск выполняли 11 иностранных авиаперевозчиков.
Отдельное направление деятельности — грузовые перевозки. В 2025 году «Белавиа» перевезла 3308 тонн грузов – на 59,7% больше, чем в предыдущем году, при этом грузооборот почти удвоился.
С 1 января 2026 года в республике начала функционировать автоматизированная информационная система учёта гражданских беспилотных летательных аппаратов в рамках Указа № 297 «О государственном учёте и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Ведётся работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Таиландом, Шри-Ланкой и Иорданией, а также по внесению изменений в межправительственное соглашение с КНР. Проведены переговоры с авиационными властями Казахстана, ОАЭ, Китая, Туркменистана, Израиля, Омана, Иордании, Вьетнама, Ирана, Зимбабве, Сейшельских Островов и Кувейта.
В 2025 году состоялся первый выпуск пилотов гражданской авиации в Белорусской государственной академии авиации (БГАА).
В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000 пассажиров. При этом пассажиропоток — показатель суммарной активности рейсов и загрузки сети — вырос на 11,2%. Этот показатель отражает увеличение частоты рейсов и загруженности самолётов на всех направлениях.
В Белоруссии регулярные рейсы выполняет авиакомпания «Белавиа».
«Мы развиваем нашу программу полётов не только из Минска. Полёты из региональных аэропортов являются важной частью нашей стратегии. Мы выполнили 1675 рейсов из региональных аэропортов, которыми воспользовались 145 112 пассажиров», — отмечает пресс-служба авиакомпании.
Общий коэффициент загрузки пассажирских кресел достиг 85,9%.
Авиакомпания выполняла рейсы из Минска и регионов страны в 23 аэропорта 12 государств. В 2025 году введён в эксплуатацию дальнемагистральный широкофюзеляжный Airbus A330. Это позволило расширить беспосадочные направления в регионы Юго-Восточной Азии. На регулярной основе рейсы в Минск выполняли 11 иностранных авиаперевозчиков.
Отдельное направление деятельности — грузовые перевозки. В 2025 году «Белавиа» перевезла 3308 тонн грузов – на 59,7% больше, чем в предыдущем году, при этом грузооборот почти удвоился.
С 1 января 2026 года в республике начала функционировать автоматизированная информационная система учёта гражданских беспилотных летательных аппаратов в рамках Указа № 297 «О государственном учёте и эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».
Ведётся работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Таиландом, Шри-Ланкой и Иорданией, а также по внесению изменений в межправительственное соглашение с КНР. Проведены переговоры с авиационными властями Казахстана, ОАЭ, Китая, Туркменистана, Израиля, Омана, Иордании, Вьетнама, Ирана, Зимбабве, Сейшельских Островов и Кувейта.
В 2025 году состоялся первый выпуск пилотов гражданской авиации в Белорусской государственной академии авиации (БГАА).
Авиация России
Минтранс Белоруссии подвёл итоги 2025 года по авиаперевозкам » Авиация России
В 2025 году гражданская авиация Белоруссии перевезла 2 093 224 пассажира, что на 8,4% больше, чем в 2024 году, когда перевозки составили около 1 933 000
👍4
От деклараций к реализму: Росавиация представила планы развития отечественного авиапрома
[...]
Действующая версия программы развития авиастроения, утверждённая в 2024 году, предусматривала поставку 994 воздушных судна отечественного производства до 2030 года включительно. Новая версия расширяет горизонт планирования до 2035 года, но снижает совокупный объём выпуска примерно до 944 самолётов. Это изменение демонстрирует отказ от прежней модели декларативного выхода на пиковые значения в конце десятилетия и переход к более реалистичному графику поставок.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
[...]
Действующая версия программы развития авиастроения, утверждённая в 2024 году, предусматривала поставку 994 воздушных судна отечественного производства до 2030 года включительно. Новая версия расширяет горизонт планирования до 2035 года, но снижает совокупный объём выпуска примерно до 944 самолётов. Это изменение демонстрирует отказ от прежней модели декларативного выхода на пиковые значения в конце десятилетия и переход к более реалистичному графику поставок.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
От деклараций к реализму: Росавиация представила планы развития отечественного авиапрома » Авиация России
Росавиация представила новую версию комплексной программы развития авиапрома (КПГА) с горизонтом до 2035 года.
👎2😁2🤔2👏1
Итоги форума «Дронтех» на выставке НАИС-2026: рост числа полётов БПЛА и проблемы эксплуатации
В 2025 году в России выполнено около 178,8 тысячи полётов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что на 30 тысяч больше по сравнению с 2024 годом и на 50% превышает показатель 2021 года. Наибольшая активность сосредоточена в промышленных районах Центральной России, на Урале и в Сибири, где эксплуатируются преимущественно промышленные БВС.
Замначальника Главного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов подчеркнул необходимость адаптации системы идентификации и отслеживания БПЛА к современным требованиям. По словам руководителя проектов по авиации и беспилотникам «ГЛОНАСС» Сергея Кукарева, импортные решения могут служить ориентиром, но копирование технологий не является полноценным решением.
Гендиректор «Аврора-БАС» Дмитрий Третьяков обозначил ограничения текущей экономики беспилотной авиации. На практике дроны не выполняют логистических задач — они не перевозят грузы между городами и не транспортируют медикаменты из-за ограничений по грузоподъёмности и лицензированию. В 2024 году при попытке организации парада дронов на Сахалине половина аппаратов не взлетела, что демонстрирует низкую надёжность техники и проблемы интеграции в воздушное пространство с пилотируемыми ВС.
Генеральный директор «Оператор инфраструктуры БАС» Александр Терентьев отметил, что в Югре полёты сосредоточены вокруг ограниченного числа объектов. Непонятная принадлежность беспилотников вызывает вопросы безопасности и требует усиленного контроля.
Исполнительный директор «Платформа НТИ» Андрей Силинг и замгендиректора «ЗАЛА АЭРО» Сергей Люстарнов обсудили необходимость обновления нормативной базы и инфраструктуры. Инфраструктура связи преимущественно ориентирована на урбанизированные точки, в то время как БПЛА эксплуатируются в разнообразных ландшафтах.
Люстарнов представил платформу «ГЕОКОСМОС», наземный аналог Starlink, который формирует распределённую защищённую сеть для связи и навигации БПЛА и пилотируемых летательных аппаратов. Система включает:
программно-определяемые наземные комплексы связи;
бортовое оборудование, способное работать в режиме ретранслятора;
алгоритмы точного определения местоположения участников системы при сигнале одной базовой станции.
Каждый компонент «ГЕОКОСМОС» ретранслирует сигнал другим узлам, что увеличивает зону покрытия и повышает надёжность сети. Система снижает зависимость от GPS/ГЛОНАСС и сетей сотовой связи, позволяя управлять БПЛА в районах с ограниченным покрытием. В перспективе платформа может обеспечить совместное использование воздушного пространства беспилотными и пилотируемыми аппаратами без конфликтов, создавая основу для интеграции БПЛА в национальную авиационную инфраструктуру.
Генеральный директор «Дрон Технолоджи» Александр Ланочкин отметил изменение подхода клиентов: дроны рассматриваются не как отдельный продукт, а как элемент существующих бизнес-процессов. Акцент смещается на интеграцию, настройку и сопровождение аппаратов в рамках инфраструктуры предприятия, что требует комплексного подхода к внедрению беспилотной авиации.
Таким образом, российский рынок БПЛА демонстрирует рост активности полётов, однако сталкивается с проблемами надёжности техники, нормативного регулирования и ограничениями по практическому применению. Текущие инициативы сосредоточены на разработке систем идентификации, распределённой сети связи и интеграции БПЛА в существующую авиационную инфраструктуру.
Подготовлено по материалам ТГ-канала «БПЛА, дроны, роботы»
В 2025 году в России выполнено около 178,8 тысячи полётов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), что на 30 тысяч больше по сравнению с 2024 годом и на 50% превышает показатель 2021 года. Наибольшая активность сосредоточена в промышленных районах Центральной России, на Урале и в Сибири, где эксплуатируются преимущественно промышленные БВС.
Замначальника Главного центра ЕС ОрВД Александр Редкозубов подчеркнул необходимость адаптации системы идентификации и отслеживания БПЛА к современным требованиям. По словам руководителя проектов по авиации и беспилотникам «ГЛОНАСС» Сергея Кукарева, импортные решения могут служить ориентиром, но копирование технологий не является полноценным решением.
Гендиректор «Аврора-БАС» Дмитрий Третьяков обозначил ограничения текущей экономики беспилотной авиации. На практике дроны не выполняют логистических задач — они не перевозят грузы между городами и не транспортируют медикаменты из-за ограничений по грузоподъёмности и лицензированию. В 2024 году при попытке организации парада дронов на Сахалине половина аппаратов не взлетела, что демонстрирует низкую надёжность техники и проблемы интеграции в воздушное пространство с пилотируемыми ВС.
Генеральный директор «Оператор инфраструктуры БАС» Александр Терентьев отметил, что в Югре полёты сосредоточены вокруг ограниченного числа объектов. Непонятная принадлежность беспилотников вызывает вопросы безопасности и требует усиленного контроля.
Исполнительный директор «Платформа НТИ» Андрей Силинг и замгендиректора «ЗАЛА АЭРО» Сергей Люстарнов обсудили необходимость обновления нормативной базы и инфраструктуры. Инфраструктура связи преимущественно ориентирована на урбанизированные точки, в то время как БПЛА эксплуатируются в разнообразных ландшафтах.
Люстарнов представил платформу «ГЕОКОСМОС», наземный аналог Starlink, который формирует распределённую защищённую сеть для связи и навигации БПЛА и пилотируемых летательных аппаратов. Система включает:
программно-определяемые наземные комплексы связи;
бортовое оборудование, способное работать в режиме ретранслятора;
алгоритмы точного определения местоположения участников системы при сигнале одной базовой станции.
Каждый компонент «ГЕОКОСМОС» ретранслирует сигнал другим узлам, что увеличивает зону покрытия и повышает надёжность сети. Система снижает зависимость от GPS/ГЛОНАСС и сетей сотовой связи, позволяя управлять БПЛА в районах с ограниченным покрытием. В перспективе платформа может обеспечить совместное использование воздушного пространства беспилотными и пилотируемыми аппаратами без конфликтов, создавая основу для интеграции БПЛА в национальную авиационную инфраструктуру.
Генеральный директор «Дрон Технолоджи» Александр Ланочкин отметил изменение подхода клиентов: дроны рассматриваются не как отдельный продукт, а как элемент существующих бизнес-процессов. Акцент смещается на интеграцию, настройку и сопровождение аппаратов в рамках инфраструктуры предприятия, что требует комплексного подхода к внедрению беспилотной авиации.
Таким образом, российский рынок БПЛА демонстрирует рост активности полётов, однако сталкивается с проблемами надёжности техники, нормативного регулирования и ограничениями по практическому применению. Текущие инициативы сосредоточены на разработке систем идентификации, распределённой сети связи и интеграции БПЛА в существующую авиационную инфраструктуру.
Подготовлено по материалам ТГ-канала «БПЛА, дроны, роботы»
❤3👍2