Механизация крыла pinned «Проект широкофюзеляжного самолёта поставлен на паузу – приоритет смещён к МС-21-310 Правительство Российской Федерации зафиксировало фактическую приостановку работ по программе российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС). Это следует…»
Forwarded from АвиаПресс24.ру
Пилоты Air France сообщили о проблемах с метеорадаром Airbus A350
Пилоты Air France зафиксировали сбои в работе бортового метеорадара Honeywell RDR-4000, установленного на самолётах Airbus A350. Отмечаются повторяющиеся отказы и некорректная индикация метеоявлений на больших дистанциях. Об этом пишет Le Parisien.
По данным пилотов, на дальностях свыше 150 км система периодически занижает интенсивность очагов мощной грозовой облачности с сильными вертикальными потоками воздуха, сопровождающиеся турбулентностью, ливнями, градом и возможным сдвигом ветра либо отображает их с временной задержкой. В отдельных случаях грозовые области и зоны сильной турбулентности появляются на индикаторе поздно, когда запас времени для манёвра уже ограничен. Отмечаются и ситуации, при которых явления визуализируются слабее фактических, что влияет на выбор траектории обхода грозового фронта.
Описываемые сбои приводят к резкой смене курса вблизи активных грозовых зон и к попаданию в более жёсткую турбулентность, чем предполагалось по данным радара. Для дальнемагистральных рейсов, выполняемых ночью и через районы интенсивной конвекции, такие сценарии экипажи рассматривают как фактор снижения эксплуатационной предсказуемости. Комиссия Air France по безопасности и охране труда пилотов квалифицируют риск как серьёзный и при неблагоприятном стечении обстоятельств опасная ситуация может возникнуть настолько быстро, что у экипажа не будет времени на реакцию.
Метеорадар Honeywell RDR-4000 – это трёхмерная система с автоматическим сканированием и функциями поддержки принятия решений. Он устанавливается на всём мировом парке самолётов A350. Претензии носят множественный характер и, по данным французского издания, отслеживаются с конца 2022 – начала 2023 года.
Air France подтверждает получение сообщений от экипажей и ведёт совместную работу с Airbus и Honeywell по анализу ситуации. Производитель самолёта указывает на проявление проблемы в ограниченном наборе метеоусловий и напоминает о действующих операционных указаниях, выпущенных для управления риском до выхода доработок. По оценке Airbus и Европейского агентства авиационной безопасности, при соблюдении опубликованных процедур формального критического риска для безопасности полётов не выявлено. Эксплуатационные ограничения и рекомендации рассматриваются как достаточная мера на переходный период.
Honeywell, согласно источникам издания, работает над обновлением программного обеспечения радара. Выход окончательной версии ожидается не ранее середины 2026 года. До этого момента самолёты A350 продолжают эксплуатироваться без вывода из парка.
Пилоты Air France зафиксировали сбои в работе бортового метеорадара Honeywell RDR-4000, установленного на самолётах Airbus A350. Отмечаются повторяющиеся отказы и некорректная индикация метеоявлений на больших дистанциях. Об этом пишет Le Parisien.
По данным пилотов, на дальностях свыше 150 км система периодически занижает интенсивность очагов мощной грозовой облачности с сильными вертикальными потоками воздуха, сопровождающиеся турбулентностью, ливнями, градом и возможным сдвигом ветра либо отображает их с временной задержкой. В отдельных случаях грозовые области и зоны сильной турбулентности появляются на индикаторе поздно, когда запас времени для манёвра уже ограничен. Отмечаются и ситуации, при которых явления визуализируются слабее фактических, что влияет на выбор траектории обхода грозового фронта.
Описываемые сбои приводят к резкой смене курса вблизи активных грозовых зон и к попаданию в более жёсткую турбулентность, чем предполагалось по данным радара. Для дальнемагистральных рейсов, выполняемых ночью и через районы интенсивной конвекции, такие сценарии экипажи рассматривают как фактор снижения эксплуатационной предсказуемости. Комиссия Air France по безопасности и охране труда пилотов квалифицируют риск как серьёзный и при неблагоприятном стечении обстоятельств опасная ситуация может возникнуть настолько быстро, что у экипажа не будет времени на реакцию.
Метеорадар Honeywell RDR-4000 – это трёхмерная система с автоматическим сканированием и функциями поддержки принятия решений. Он устанавливается на всём мировом парке самолётов A350. Претензии носят множественный характер и, по данным французского издания, отслеживаются с конца 2022 – начала 2023 года.
Air France подтверждает получение сообщений от экипажей и ведёт совместную работу с Airbus и Honeywell по анализу ситуации. Производитель самолёта указывает на проявление проблемы в ограниченном наборе метеоусловий и напоминает о действующих операционных указаниях, выпущенных для управления риском до выхода доработок. По оценке Airbus и Европейского агентства авиационной безопасности, при соблюдении опубликованных процедур формального критического риска для безопасности полётов не выявлено. Эксплуатационные ограничения и рекомендации рассматриваются как достаточная мера на переходный период.
Honeywell, согласно источникам издания, работает над обновлением программного обеспечения радара. Выход окончательной версии ожидается не ранее середины 2026 года. До этого момента самолёты A350 продолжают эксплуатироваться без вывода из парка.
АвиаПресс 24
Пилоты Air France сообщили о проблемах с метеорадаром Airbus A350 • АвиаПресс 24
Пилоты Air France зафиксировали сбои в работе бортового метеорадара Honeywell RDR-4000, установленного на самолётах Airbus A350. Отмечаются повторяющиеся
👍5❤1
Forwarded from АвиаПресс24.ру
ИАТА уточнила правила перевозки литиевых батарей и пауэрбанков с 2026 года
[...]
До 1 января 2026 года требования ИАТА предусматривали ограничение степени заряда до тридцати процентов только для партий литий-ионных батарей, перевозимых отдельно от оборудования. Батареи, упакованные совместно с питаемыми устройствами, могли транспортироваться без такого ограничения при соблюдении весовых и упаковочных норм. С введением обновлений это различие устранено: ограничение по степени заряда теперь распространяется и на батареи, упакованные с оборудованием в составе грузовых отправок.
Для пассажирских перевозок базовые положения сохранены. Запасные литиевые батареи и пауэрбанки по-прежнему запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже и допускаются только в ручной клади при условии индивидуальной защиты от короткого замыкания. Максимальная номинальная энергоёмкость литий-ионных батарей без согласования с перевозчиком ограничена ста ватт-часами, с возможностью увеличения до ста шестидесяти ватт-часов по отдельному разрешению. Количественное ограничение установлено на уровне двадцати запасных батарей на одного пассажира, если перевозчик не определил более жёсткие правила.
Портативные электронные устройства с установленными батареями допускаются к перевозке как в ручной клади, так и в зарегистрированном багаже при условии полного отключения устройства. Исключение сделано для маломощных трекеров багажа, использующих Bluetooth Low Energy и содержащих элементы минимальной энергоёмкости, которые могут оставаться активными.
В совокупности обновления ИАТА формируют более однородную и предсказуемую систему регулирования, устраняя различия между пассажирскими и грузовыми сценариями там, где они не оправданы с точки зрения оценки рисков. Акцент изменений смещён от запретительных мер к управлению параметрами, непосредственно влияющими на вероятность теплового разгона и масштаб возможных последствий на борту воздушного судна.
[...]
Далее ✈️
[...]
До 1 января 2026 года требования ИАТА предусматривали ограничение степени заряда до тридцати процентов только для партий литий-ионных батарей, перевозимых отдельно от оборудования. Батареи, упакованные совместно с питаемыми устройствами, могли транспортироваться без такого ограничения при соблюдении весовых и упаковочных норм. С введением обновлений это различие устранено: ограничение по степени заряда теперь распространяется и на батареи, упакованные с оборудованием в составе грузовых отправок.
Для пассажирских перевозок базовые положения сохранены. Запасные литиевые батареи и пауэрбанки по-прежнему запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже и допускаются только в ручной клади при условии индивидуальной защиты от короткого замыкания. Максимальная номинальная энергоёмкость литий-ионных батарей без согласования с перевозчиком ограничена ста ватт-часами, с возможностью увеличения до ста шестидесяти ватт-часов по отдельному разрешению. Количественное ограничение установлено на уровне двадцати запасных батарей на одного пассажира, если перевозчик не определил более жёсткие правила.
Портативные электронные устройства с установленными батареями допускаются к перевозке как в ручной клади, так и в зарегистрированном багаже при условии полного отключения устройства. Исключение сделано для маломощных трекеров багажа, использующих Bluetooth Low Energy и содержащих элементы минимальной энергоёмкости, которые могут оставаться активными.
В совокупности обновления ИАТА формируют более однородную и предсказуемую систему регулирования, устраняя различия между пассажирскими и грузовыми сценариями там, где они не оправданы с точки зрения оценки рисков. Акцент изменений смещён от запретительных мер к управлению параметрами, непосредственно влияющими на вероятность теплового разгона и масштаб возможных последствий на борту воздушного судна.
[...]
Далее ✈️
АвиаПресс 24
ИАТА уточнила правила перевозки литиевых батарей и пауэрбанков с 2026 года • АвиаПресс 24
Обновления МАТА DGR с 2026 года: новые требования к перевозке литиевых батарей и пауэрбанков воздушным транспортом.
👍3
Глава Омской области назвал безопасность и градостроительные ограничения основанием для строительства нового аэропорта
Расположение аэропорта Омска в черте города не позволяет развивать порядка 40 процентов территории областного центра. Решением этой проблемы власти региона считают строительство нового аэропортового комплекса Омск-Фёдоровка в Омском районе. Об этом в ходе пресс-конференции 13 января сообщил губернатор Омской области Виталий Хоценко, сообщает ТАСС.
Наряду с градостроительными ограничениями глава региона обозначил вопросы авиационной безопасности как дополнительное основание для строительства нового аэропорта. В качестве примера он привёл аварийную посадку Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» в Новосибирской области осенью 2023 года. По его словам, невозможность использования аэродрома Омск-Центральный в нештатной ситуации стала показательной для оценки инфраструктурных ограничений действующего аэропорта.
12 сентября 2023 года во время выполнения рейса Сочи – Омск экипаж Airbus A320 столкнулся с отказом одной из гидросистем и запросил уход на запасной аэродром с большей длиной взлётно-посадочной полосы. Омск-Центральный при этом не рассматривался как приоритетный вариант, поскольку посадка воздушного судна с техническими ограничениями в пределах городской застройки увеличивает потенциальные риски для третьих лиц и наземной инфраструктуры. Губернатор увязал это обстоятельство не с действиями экипажа, а с конфигурацией аэропортовой сети и размещением аэродрома.
По его словам, при отказах агрегатов и систем командир воздушного судна оценивает не только параметры взлётно-посадочной полосы и метеоусловия, но и последствия возможного выкатывания или повреждения элементов конструкции воздушного судна за пределами ВПП. В условиях плотной городской застройки такие события имеют иной уровень риска по сравнению с аэродромами, вынесенными за пределы населённых пунктов.
Отдельно губернатор остановился на влиянии аэропорта Омск-Центральный на развитие городской территории. По его словам, в настоящее время вокруг аэродрома действует седьмая приаэродромная шумовая зона, установленная в соответствии с требованиями Росавиации и Роспотребнадзора. В этих границах власти не могут осуществлять строительство и реконструкцию объектов, для которых требуется получение разрешений.
Седьмая приаэродромная зона относится к зонам с особыми условиями использования территории и формируется на основании расчётов фактических и прогнозных уровней авиационного шума. При её установлении учитываются типы эксплуатируемых воздушных судов, интенсивность полётов, конфигурация взлётно-посадочных полос, схемы захода на посадку и набора высоты, а также метеорологические условия. Для аэродромов, расположенных в городской черте, такие зоны, как правило, имеют сложную конфигурацию и перекрывают значительные участки застроенной территории.
С точки зрения нормативного регулирования превышение допустимых уровней авиационного шума автоматически переводит территорию в режим ограниченного использования. Это исключает новое жилищное строительство, размещение объектов социальной инфраструктуры и реализацию проектов комплексного развития территорий. Даже реконструкция существующих зданий требует дополнительных акустических расчётов и согласований, а в ряде случаев оказывается невозможной.
В случае Омск-Центрального шумовая зона формировалась исторически, по мере роста пассажиропотока и изменения парка воздушных судов. Размещение аэродрома в границах города привело к наложению нормативных ограничений на уже сложившиеся жилые и общественные районы. Возникший конфликт между санитарными требованиями и фактической застройкой не может быть устранён локальными мерами без переноса аэродрома за город.
Расположение аэропорта Омска в черте города не позволяет развивать порядка 40 процентов территории областного центра. Решением этой проблемы власти региона считают строительство нового аэропортового комплекса Омск-Фёдоровка в Омском районе. Об этом в ходе пресс-конференции 13 января сообщил губернатор Омской области Виталий Хоценко, сообщает ТАСС.
Наряду с градостроительными ограничениями глава региона обозначил вопросы авиационной безопасности как дополнительное основание для строительства нового аэропорта. В качестве примера он привёл аварийную посадку Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» в Новосибирской области осенью 2023 года. По его словам, невозможность использования аэродрома Омск-Центральный в нештатной ситуации стала показательной для оценки инфраструктурных ограничений действующего аэропорта.
12 сентября 2023 года во время выполнения рейса Сочи – Омск экипаж Airbus A320 столкнулся с отказом одной из гидросистем и запросил уход на запасной аэродром с большей длиной взлётно-посадочной полосы. Омск-Центральный при этом не рассматривался как приоритетный вариант, поскольку посадка воздушного судна с техническими ограничениями в пределах городской застройки увеличивает потенциальные риски для третьих лиц и наземной инфраструктуры. Губернатор увязал это обстоятельство не с действиями экипажа, а с конфигурацией аэропортовой сети и размещением аэродрома.
По его словам, при отказах агрегатов и систем командир воздушного судна оценивает не только параметры взлётно-посадочной полосы и метеоусловия, но и последствия возможного выкатывания или повреждения элементов конструкции воздушного судна за пределами ВПП. В условиях плотной городской застройки такие события имеют иной уровень риска по сравнению с аэродромами, вынесенными за пределы населённых пунктов.
Отдельно губернатор остановился на влиянии аэропорта Омск-Центральный на развитие городской территории. По его словам, в настоящее время вокруг аэродрома действует седьмая приаэродромная шумовая зона, установленная в соответствии с требованиями Росавиации и Роспотребнадзора. В этих границах власти не могут осуществлять строительство и реконструкцию объектов, для которых требуется получение разрешений.
Седьмая приаэродромная зона относится к зонам с особыми условиями использования территории и формируется на основании расчётов фактических и прогнозных уровней авиационного шума. При её установлении учитываются типы эксплуатируемых воздушных судов, интенсивность полётов, конфигурация взлётно-посадочных полос, схемы захода на посадку и набора высоты, а также метеорологические условия. Для аэродромов, расположенных в городской черте, такие зоны, как правило, имеют сложную конфигурацию и перекрывают значительные участки застроенной территории.
С точки зрения нормативного регулирования превышение допустимых уровней авиационного шума автоматически переводит территорию в режим ограниченного использования. Это исключает новое жилищное строительство, размещение объектов социальной инфраструктуры и реализацию проектов комплексного развития территорий. Даже реконструкция существующих зданий требует дополнительных акустических расчётов и согласований, а в ряде случаев оказывается невозможной.
В случае Омск-Центрального шумовая зона формировалась исторически, по мере роста пассажиропотока и изменения парка воздушных судов. Размещение аэродрома в границах города привело к наложению нормативных ограничений на уже сложившиеся жилые и общественные районы. Возникший конфликт между санитарными требованиями и фактической застройкой не может быть устранён локальными мерами без переноса аэродрома за город.
Авиация России
Глава Омской области назвал безопасность и градостроительные ограничения основанием для строительства нового аэропорта » Авиация…
Расположение аэропорта Омска в черте города не позволяет развивать порядка 40 процентов территории областного центра. Решением этой проблемы власти региона
👍7❤1😁1
SJ-100: стратегическая роль 100‑местного самолёта в авиаперевозках по внутренней сети России
[...]
В рамках семейства базовый SJ‑100 с максимальной взлётной массой 49 450 кг рассчитан на 100 пассажиров и дальность до 3 530 км, а увеличенная модификация SJ‑Next – на 120 пассажиров при дальности до 3600 км, при этом сохраняется одноклассная компоновка салона с шагом кресел 32 дюйма. Такая унификация позволяет параллельно эксплуатировать стоместный и более вместительный вариант на тех же производственных мощностях, обеспечивая эффективность и гибкость при покрытии маршрутной сети в сегменте 100-120 кресел.
При принятии решения о запуске работ машину с увеличенной вместимостью можно создать за 5-6 лет при разумных инвестициях. Параллельное производство со стоместной версией создаст гибкую линейку самолётов, позволяющую адаптироваться к изменяющемуся спросу, поддерживать транспортную систему страны и обеспечивать технологическое развитие отечественной авиационной промышленности.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
[...]
В рамках семейства базовый SJ‑100 с максимальной взлётной массой 49 450 кг рассчитан на 100 пассажиров и дальность до 3 530 км, а увеличенная модификация SJ‑Next – на 120 пассажиров при дальности до 3600 км, при этом сохраняется одноклассная компоновка салона с шагом кресел 32 дюйма. Такая унификация позволяет параллельно эксплуатировать стоместный и более вместительный вариант на тех же производственных мощностях, обеспечивая эффективность и гибкость при покрытии маршрутной сети в сегменте 100-120 кресел.
При принятии решения о запуске работ машину с увеличенной вместимостью можно создать за 5-6 лет при разумных инвестициях. Параллельное производство со стоместной версией создаст гибкую линейку самолётов, позволяющую адаптироваться к изменяющемуся спросу, поддерживать транспортную систему страны и обеспечивать технологическое развитие отечественной авиационной промышленности.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
SJ-100: стратегическая роль 100‑местного самолёта в авиаперевозках по внутренней сети России » Авиация России
Критика SJ‑100 в значительной мере связана не с концепцией самолёта, а с организацией послепродажного обслуживания.
👍13❤1
SJ-100 для Индии: путь к национальному гражданскому авиастроению
28 октября 2025 года Объединённая авиастроительная корпорация и индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали меморандум о взаимопонимании по совместному производству пассажирских самолётов SJ-100 в Индии. Документ предусматривает локальную сборку самолёта и развитие производственной кооперации между российскими и индийскими предприятиями.
Для Индии это первый за несколько десятилетий шанс развития собственных производственных компетенций в гражданском авиастроении. Вовлечение индийских предприятий в сборку SJ‑100 открывает путь к формированию промышленной базы для гражданской авиации. В данном контексте критичным становится фактор времени: задержки с запуском программы замедляют расширение парка региональных самолётов, развитие внутренней маршрутной сети и общую доступность авиаперелётов для жителей малых городов и регионов.
Для сравнения, Китай при сопоставимом с Индией населении уже располагает собственным региональным самолётом C909 (ARJ21). Однако в 2025 году программа столкнулась с сокращением темпов производства на фоне обострения торгового противостояния с США: повышенные тарифы и временные ограничения на поставку американских комплектующих наглядно продемонстрировали уязвимость даже формально «национального» самолёта к внешнему экспортному контролю.
Этот опыт показывает, что для Индии принципиально важно не просто иметь собственный региональный самолёт, но и выстраивать такую модель локализации, которая минимизирует критическую зависимость от американских технологий – задачу, на решение которой ориентирован проект SJ-100. В этих условиях ключевым вопросом становится не декларация намерений, а практическая отработка выбранной модели взаимодействия. Прежде чем переходить к масштабной локализации и инвестиционным решениям, индийской стороне желательно получить всесторонний опыт работы с самолётом, находящимся вне американских экспортных ограничений.
Первым шагом в этом направлении может быть передача в страну нескольких самолётов SJ‑100 для получения опыта эксплуатации на региональных маршрутах и формирования практического опыта работы с типом. Наличие реально эксплуатируемых бортов позволило бы индийскому регулятору оценить самолёт в конкретных условиях, а не только по документации и знакомству на выставках. В конечном итоге полученный опыт сократил бы время согласований и ускорил подготовку нормативной базы для серийной сборки. При этом, если авиакомпании проверят экономическую эффективность самолёта на реальных маршрутах, вероятность включения SJ‑100 в их долгосрочные планы закупок существенно возрастает.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
28 октября 2025 года Объединённая авиастроительная корпорация и индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали меморандум о взаимопонимании по совместному производству пассажирских самолётов SJ-100 в Индии. Документ предусматривает локальную сборку самолёта и развитие производственной кооперации между российскими и индийскими предприятиями.
Для Индии это первый за несколько десятилетий шанс развития собственных производственных компетенций в гражданском авиастроении. Вовлечение индийских предприятий в сборку SJ‑100 открывает путь к формированию промышленной базы для гражданской авиации. В данном контексте критичным становится фактор времени: задержки с запуском программы замедляют расширение парка региональных самолётов, развитие внутренней маршрутной сети и общую доступность авиаперелётов для жителей малых городов и регионов.
Для сравнения, Китай при сопоставимом с Индией населении уже располагает собственным региональным самолётом C909 (ARJ21). Однако в 2025 году программа столкнулась с сокращением темпов производства на фоне обострения торгового противостояния с США: повышенные тарифы и временные ограничения на поставку американских комплектующих наглядно продемонстрировали уязвимость даже формально «национального» самолёта к внешнему экспортному контролю.
Этот опыт показывает, что для Индии принципиально важно не просто иметь собственный региональный самолёт, но и выстраивать такую модель локализации, которая минимизирует критическую зависимость от американских технологий – задачу, на решение которой ориентирован проект SJ-100. В этих условиях ключевым вопросом становится не декларация намерений, а практическая отработка выбранной модели взаимодействия. Прежде чем переходить к масштабной локализации и инвестиционным решениям, индийской стороне желательно получить всесторонний опыт работы с самолётом, находящимся вне американских экспортных ограничений.
Первым шагом в этом направлении может быть передача в страну нескольких самолётов SJ‑100 для получения опыта эксплуатации на региональных маршрутах и формирования практического опыта работы с типом. Наличие реально эксплуатируемых бортов позволило бы индийскому регулятору оценить самолёт в конкретных условиях, а не только по документации и знакомству на выставках. В конечном итоге полученный опыт сократил бы время согласований и ускорил подготовку нормативной базы для серийной сборки. При этом, если авиакомпании проверят экономическую эффективность самолёта на реальных маршрутах, вероятность включения SJ‑100 в их долгосрочные планы закупок существенно возрастает.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
SJ-100 для Индии: путь к национальному гражданскому авиастроению » Авиация России
Почему выбор регионального самолёта для Индии - это вопрос технологического суверенитета и как SJ-100 снижает зависимость от США
👍16❤2👎1🔥1😁1
"Аэрофлот" фиксирует рост региональных маршрутов при сохранении доминирования Москвы
«Аэрофлот» опубликовал итоги пассажирских перевозок за 2025 год. Данные охватывают собственные рейсы авиакомпании и перевозки авиакомпании «Россия» под кодом SU. Показатели позволяют оценить структуру спроса на внутренних и международных линиях, распределение пассажиропотока и различия в динамике между московским авиационным узлом (МАУ) и региональными направлениями.
Внутрироссийский пассажиропоток традиционно формируется вокруг МАУ. Наибольший объём перевозок пришёлся на линии Москва – Санкт-Петербург, Москва – Сочи и Москва – Калининград. Совокупный поток на этих направлениях превысил 6,1 млн пассажиров. Направление Москва – Владивосток сохранило статус крупнейшей дальнемагистральной линии внутри страны с объёмом перевозок около 1 млн пассажиров.
Существенный пассажирский трафик также зафиксирован на маршрутах Москва – Екатеринбург, Москва – Минеральные Воды, Москва – Хабаровск, Москва – Казань, Москва – Уфа и Москва – Самара. Все перечисленные направления обеспечили пассажиропоток от 671 тыс. до 982 тыс. человек. Это говорит об устойчивости спроса между столицей и региональными центрами с развитой деловой и туристической активностью.
В международной сети «Аэрофлота» в 2025 году наибольшие объёмы перевозок пришлись на туристические и этнокультурные направления. Наибольший пассажиропоток зафиксирован на линиях Москва – Стамбул и Москва – Анталья, суммарно на этих направлениях перевезено более 1,35 млн пассажиров. Рейсы Москва – Ереван заняли третью позицию с показателем 596 тыс. пассажиров.
В первую десятку международных маршрутов также вошли полёты в Таиланд, Республику Беларусь, Объединённые Арабские Эмираты, Египет и Азербайджан. География спроса указывает на сохранение роли Москвы как базовой точки вылета при ограниченном числе альтернативных хабов для международных перевозок.
Внутри России наибольший прирост пассажиропотока зафиксирован на линиях из Красноярска, выполняющего функции сибирского хаба Группы «Аэрофлот». Направление Красноярск – Казань показало увеличение пассажиропотока на 55% по сравнению с 2024 годом. Существенный рост также отмечен на линиях Красноярск – Магадан и Красноярск – Челябинск.
Маршрут Москва – Саранск стал вторым по темпам роста с увеличением пассажиропотока на 47%. Дополняют картину полёты между Владивостоком и Хабаровском, где рост составил 25%. В авиакомпании считают, что такие показатели отражает постепенное восстановление внутрирегиональной мобильности на Дальнем Востоке, включая перевозки, выполнявшиеся авиакомпанией iFLy в рамках «мокрого» лизинга.
На международных направлениях наиболее выраженная динамика роста зафиксирована на линии Москва – Гянджа, где пассажиропоток увеличился на 68%. Существенное расширение спроса наблюдалось также на рейсах, минующих московский авиационный узел: из Минеральных Вод в Анталью и из Санкт-Петербурга в Дубай, Хургаду и Пхукет.
Такая структура роста пассажиропотока указывает на постепенное перераспределение международного спроса в пользу региональных аэропортов при сохранении доминирующей роли Москвы в абсолютных объёмах перевозок. По итогам 2025 года Аэрофлот перевёз 29,5 млн пассажиров. Совокупный пассажиропоток авиакомпаний Группы «Аэрофлот», включая «Россию» и «Победу», достиг 55,3 млн человек.
«Аэрофлот» опубликовал итоги пассажирских перевозок за 2025 год. Данные охватывают собственные рейсы авиакомпании и перевозки авиакомпании «Россия» под кодом SU. Показатели позволяют оценить структуру спроса на внутренних и международных линиях, распределение пассажиропотока и различия в динамике между московским авиационным узлом (МАУ) и региональными направлениями.
Внутрироссийский пассажиропоток традиционно формируется вокруг МАУ. Наибольший объём перевозок пришёлся на линии Москва – Санкт-Петербург, Москва – Сочи и Москва – Калининград. Совокупный поток на этих направлениях превысил 6,1 млн пассажиров. Направление Москва – Владивосток сохранило статус крупнейшей дальнемагистральной линии внутри страны с объёмом перевозок около 1 млн пассажиров.
Существенный пассажирский трафик также зафиксирован на маршрутах Москва – Екатеринбург, Москва – Минеральные Воды, Москва – Хабаровск, Москва – Казань, Москва – Уфа и Москва – Самара. Все перечисленные направления обеспечили пассажиропоток от 671 тыс. до 982 тыс. человек. Это говорит об устойчивости спроса между столицей и региональными центрами с развитой деловой и туристической активностью.
В международной сети «Аэрофлота» в 2025 году наибольшие объёмы перевозок пришлись на туристические и этнокультурные направления. Наибольший пассажиропоток зафиксирован на линиях Москва – Стамбул и Москва – Анталья, суммарно на этих направлениях перевезено более 1,35 млн пассажиров. Рейсы Москва – Ереван заняли третью позицию с показателем 596 тыс. пассажиров.
В первую десятку международных маршрутов также вошли полёты в Таиланд, Республику Беларусь, Объединённые Арабские Эмираты, Египет и Азербайджан. География спроса указывает на сохранение роли Москвы как базовой точки вылета при ограниченном числе альтернативных хабов для международных перевозок.
Внутри России наибольший прирост пассажиропотока зафиксирован на линиях из Красноярска, выполняющего функции сибирского хаба Группы «Аэрофлот». Направление Красноярск – Казань показало увеличение пассажиропотока на 55% по сравнению с 2024 годом. Существенный рост также отмечен на линиях Красноярск – Магадан и Красноярск – Челябинск.
Маршрут Москва – Саранск стал вторым по темпам роста с увеличением пассажиропотока на 47%. Дополняют картину полёты между Владивостоком и Хабаровском, где рост составил 25%. В авиакомпании считают, что такие показатели отражает постепенное восстановление внутрирегиональной мобильности на Дальнем Востоке, включая перевозки, выполнявшиеся авиакомпанией iFLy в рамках «мокрого» лизинга.
На международных направлениях наиболее выраженная динамика роста зафиксирована на линии Москва – Гянджа, где пассажиропоток увеличился на 68%. Существенное расширение спроса наблюдалось также на рейсах, минующих московский авиационный узел: из Минеральных Вод в Анталью и из Санкт-Петербурга в Дубай, Хургаду и Пхукет.
Такая структура роста пассажиропотока указывает на постепенное перераспределение международного спроса в пользу региональных аэропортов при сохранении доминирующей роли Москвы в абсолютных объёмах перевозок. По итогам 2025 года Аэрофлот перевёз 29,5 млн пассажиров. Совокупный пассажиропоток авиакомпаний Группы «Аэрофлот», включая «Россию» и «Победу», достиг 55,3 млн человек.
Авиация России
"Аэрофлот" фиксирует рост региональных маршрутов при сохранении доминирования Москвы » Авиация России
"Аэрофлот" опубликовал итоги пассажирских перевозок за 2025 год. Данные охватывают также авиакомпанию «Россия» под кодом SU.
👍12❤3
ОАК представит импортозамещённые SJ-100 и Ил-114-300 на Wings India 2026
Объединённая авиастроительная корпорация представит региональные самолёты SJ-100 и Ил-114-300 на выставке Wings India 2026, которая пройдёт в Хайдарабаде с 28 по 31 января. Эта площадка станет первой зарубежной демонстрацией импортозамещённых российских гражданских самолётов.
SJ-100 (заводской номер 97004, бортовой номер 97024) демонстрируется на статической стоянке. Это первый самолёт, построенный по серийным технологиям в целевом облике. Машина представлена в специальной ливрее с элементами национального флага Индии. Первый полёт выполнен 5 сентября 2025 года.
Ил-114-300 (бортовой номер 54115) включён в лётную программу выставки. В ходе показов запланирована демонстрация взлётно-посадочных характеристик и работы силовой установки ТВ7-117СТ-01 в условиях реальной эксплуатации.
Показ осуществляется серийными самолётами с установленными пассажирскими салонами. Макеты и опытные конфигурации не используются, сообщили в ОАК.
В России индийский рынок рассматривается в контексте государственных программ UDAN и Make in India. Расширение в стране сети региональных аэропортов и субсидируемые перевозки формируют спрос на самолёты вместимости регионального класса с низкими требованиями к наземной инфраструктуре. В этой связи 28 октября 2025 года в Москве было подписано соглашение о намерениях по локализации сборки SJ-100 на мощностях корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Выбор специальной ливреи SJ-100 с элементами национального флага Индии ориентирован не только на демонстрацию самолёта. Это также сигнал о готовности программы к адаптации под индийский рынок. Этот аспект приобретает дополнительное значение на фоне активности бразильской Embraer, которая продвигает региональные самолёты E-Jets и также предлагает варианты локализации производства в Индии.
В ответ ОАК и ПАО «Яковлев» акцентируют внимание на глубокой степени импортозамещения SJ-100, отсутствии экспортных ограничений со стороны третьих стран и возможности интеграции самолёта в национальные производственные цепочки в рамках Make in India, включая сборку, техническое обслуживание и подготовку персонала.
В этой логике следующим этапом для SJ-100 может стать организация ограниченной пробной эксплуатации у индийского оператора. Такой формат на рынке региональных перевозок служил бы подтверждением заявленных эксплуатационных характеристик в условиях тропического климата с дождями и муссонами, аэродромной сети и профиля маршрутов. Для программы UDAN это позволяет оценить фактическую экономику рейсов, надёжность техники и параметры технического обслуживания до принятия решений о серийных поставках или локализации.
Перспективы продвижения SJ-100 и Ил-114-300 в Индии зависят от завершения сертификационных процедур, подтверждения заявленных эксплуатационных характеристик и согласования параметров локализации. Для индийского рынка критичны вопросы послепродажной поддержки, доступности запасных частей и подготовки лётного и технического состава.
Выставка Wings India 2026 используется как стартовая точка для перехода от демонстрации техники к предметным переговорам. Участие в ней ОАК фиксирует переход от внутренней программы импортозамещения к экспортной повестке. Демонстрация серийных самолётов в целевом облике позволяет обсуждать не концепции, а параметры реальной эксплуатации в условиях индийской региональной авиации.
Объединённая авиастроительная корпорация представит региональные самолёты SJ-100 и Ил-114-300 на выставке Wings India 2026, которая пройдёт в Хайдарабаде с 28 по 31 января. Эта площадка станет первой зарубежной демонстрацией импортозамещённых российских гражданских самолётов.
SJ-100 (заводской номер 97004, бортовой номер 97024) демонстрируется на статической стоянке. Это первый самолёт, построенный по серийным технологиям в целевом облике. Машина представлена в специальной ливрее с элементами национального флага Индии. Первый полёт выполнен 5 сентября 2025 года.
Ил-114-300 (бортовой номер 54115) включён в лётную программу выставки. В ходе показов запланирована демонстрация взлётно-посадочных характеристик и работы силовой установки ТВ7-117СТ-01 в условиях реальной эксплуатации.
Показ осуществляется серийными самолётами с установленными пассажирскими салонами. Макеты и опытные конфигурации не используются, сообщили в ОАК.
В России индийский рынок рассматривается в контексте государственных программ UDAN и Make in India. Расширение в стране сети региональных аэропортов и субсидируемые перевозки формируют спрос на самолёты вместимости регионального класса с низкими требованиями к наземной инфраструктуре. В этой связи 28 октября 2025 года в Москве было подписано соглашение о намерениях по локализации сборки SJ-100 на мощностях корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Выбор специальной ливреи SJ-100 с элементами национального флага Индии ориентирован не только на демонстрацию самолёта. Это также сигнал о готовности программы к адаптации под индийский рынок. Этот аспект приобретает дополнительное значение на фоне активности бразильской Embraer, которая продвигает региональные самолёты E-Jets и также предлагает варианты локализации производства в Индии.
В ответ ОАК и ПАО «Яковлев» акцентируют внимание на глубокой степени импортозамещения SJ-100, отсутствии экспортных ограничений со стороны третьих стран и возможности интеграции самолёта в национальные производственные цепочки в рамках Make in India, включая сборку, техническое обслуживание и подготовку персонала.
В этой логике следующим этапом для SJ-100 может стать организация ограниченной пробной эксплуатации у индийского оператора. Такой формат на рынке региональных перевозок служил бы подтверждением заявленных эксплуатационных характеристик в условиях тропического климата с дождями и муссонами, аэродромной сети и профиля маршрутов. Для программы UDAN это позволяет оценить фактическую экономику рейсов, надёжность техники и параметры технического обслуживания до принятия решений о серийных поставках или локализации.
Перспективы продвижения SJ-100 и Ил-114-300 в Индии зависят от завершения сертификационных процедур, подтверждения заявленных эксплуатационных характеристик и согласования параметров локализации. Для индийского рынка критичны вопросы послепродажной поддержки, доступности запасных частей и подготовки лётного и технического состава.
Выставка Wings India 2026 используется как стартовая точка для перехода от демонстрации техники к предметным переговорам. Участие в ней ОАК фиксирует переход от внутренней программы импортозамещения к экспортной повестке. Демонстрация серийных самолётов в целевом облике позволяет обсуждать не концепции, а параметры реальной эксплуатации в условиях индийской региональной авиации.
Авиация России
ОАК представит импортозамещённые SJ-100 и Ил-114-300 на Wings India 2026 » Авиация России
Объединённая авиастроительная корпорация представит региональные самолёты SJ-100 и Ил-114-300 на выставке Wings India 2026, которая пройдёт в Хайдарабаде с 28
👍16❤2👏1
Российский авиационный центр подготовил специалистов "Белавиа" по программе Airbus A330
Авиационный учебный центр МАИ в 2025 году подготовил 142 специалиста для ОАО «Авиакомпания «Белавиа». Работа осуществлялась в рамках сертификата признания, выданного Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, подтверждающего соответствие программ подготовки требованиям национального законодательства. Об этом сообщили в пресс-службе МАИ.
Обучение проходило по программам технического обслуживания летательных аппаратов и двигателей, эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования Airbus A330 с двигателями Trent 700, а также по дисциплинам авиационного законодательства. Программы включали обслуживание электропроводки, обеспечение безопасности топливных баков и подготовку по зачистке рабочих лопаток компрессора высокого давления с использованием блендоскопа.
Преподаватели АУЦ МАИ вели занятия как очно на базе компании-партнёра, так и дистанционно, используя электронные образовательные форматы. Такой подход позволял совмещать теоретические и практические элементы подготовки, обеспечивая персонал необходимыми навыками для эксплуатации и технической поддержки воздушных судов.
Сотрудничество АУЦ МАИ и «Белавиа» планируется продолжить в 2026 году. В конце января стартует очередной цикл подготовки специалистов по аналогичным программам, а также по техническому обслуживанию воздушных судов Boeing 737-600/700/800/900.
Авиационный учебный центр МАИ в 2025 году подготовил 142 специалиста для ОАО «Авиакомпания «Белавиа». Работа осуществлялась в рамках сертификата признания, выданного Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, подтверждающего соответствие программ подготовки требованиям национального законодательства. Об этом сообщили в пресс-службе МАИ.
Обучение проходило по программам технического обслуживания летательных аппаратов и двигателей, эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования Airbus A330 с двигателями Trent 700, а также по дисциплинам авиационного законодательства. Программы включали обслуживание электропроводки, обеспечение безопасности топливных баков и подготовку по зачистке рабочих лопаток компрессора высокого давления с использованием блендоскопа.
Преподаватели АУЦ МАИ вели занятия как очно на базе компании-партнёра, так и дистанционно, используя электронные образовательные форматы. Такой подход позволял совмещать теоретические и практические элементы подготовки, обеспечивая персонал необходимыми навыками для эксплуатации и технической поддержки воздушных судов.
Сотрудничество АУЦ МАИ и «Белавиа» планируется продолжить в 2026 году. В конце января стартует очередной цикл подготовки специалистов по аналогичным программам, а также по техническому обслуживанию воздушных судов Boeing 737-600/700/800/900.
«МАИ предлагает широкий спектр образовательных программ, отсутствующих на белорусском рынке. Получение сертификата признания и выполнение контракта с «Белавиа» демонстрируют соответствие образовательного процесса международным стандартам и открывают возможности для дальнейшего расширения сотрудничества за пределами России и Белоруссии», – отметили в МАИ.
Авиация России
Российский авиационный центр подготовил специалистов "Белавиа" по программе Airbus A330 » Авиация России
Авиационный учебный центр МАИ в 2025 году подготовил 142 специалиста для ОАО «Авиакомпания «Белавиа». Работа осуществлялась в рамках сертификата признания,
👍8
Экономика против гиганта: причины коммерческого провала A380
[...]
Максимальная взлётная масса A380 достигает 575 тонн. Тяговооружённость при этом на 20 процентов ниже, чем у A350-1000 и конкурирующих Boeing 777 и 787. Крыло сравнительно малого удлинения оптимизировано под крейсерский полёт на эшелоне, однако на взлёте формирует повышенное индуктивное сопротивление и выраженный вихревой след, что вносит существенный отрицательный вклад в аэродинамическое качество крыла.
В результате A380 выходит на эшелон FL310 (соответствует высоте 31 тысяча футов или 9450 м) за 25-30 минут, тогда как двухдвигательные широкофюзеляжные машины укладываются в 15-20 минут. В условиях высокой температуры и пониженной плотности воздуха, характерных для Ближнего Востока, скороподъёмность падает ещё сильнее. Для аэропорта Дубай этот фактор стал системным эксплуатационным ограничением.
Малая вертикальная скорость осложнила работу служб управления воздушным движением. Для A380 часто выделяются отдельные коридоры и промежуточные эшелоны, пока более динамичные типы набирают высоту после взлёта. Это увеличивает время нахождения в зоне повышенного расхода топлива. На начальном этапе полёта перерасход достигает 10-15 процентов относительно расчётного профиля.
В крейсерском режиме при стопроцентной загрузке A380 действительно демонстрирует конкурентную удельную топливную эффективность в расчёте на пассажиро-километр. Однако реальный лётный цикл редко соответствует идеальной модели. При снижении загрузки кресел ниже восьмидесяти процентов экономическое преимущество исчезает, уступая более компактным и дешёвым в эксплуатации двухдвигательным типам.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
[...]
Максимальная взлётная масса A380 достигает 575 тонн. Тяговооружённость при этом на 20 процентов ниже, чем у A350-1000 и конкурирующих Boeing 777 и 787. Крыло сравнительно малого удлинения оптимизировано под крейсерский полёт на эшелоне, однако на взлёте формирует повышенное индуктивное сопротивление и выраженный вихревой след, что вносит существенный отрицательный вклад в аэродинамическое качество крыла.
В результате A380 выходит на эшелон FL310 (соответствует высоте 31 тысяча футов или 9450 м) за 25-30 минут, тогда как двухдвигательные широкофюзеляжные машины укладываются в 15-20 минут. В условиях высокой температуры и пониженной плотности воздуха, характерных для Ближнего Востока, скороподъёмность падает ещё сильнее. Для аэропорта Дубай этот фактор стал системным эксплуатационным ограничением.
Малая вертикальная скорость осложнила работу служб управления воздушным движением. Для A380 часто выделяются отдельные коридоры и промежуточные эшелоны, пока более динамичные типы набирают высоту после взлёта. Это увеличивает время нахождения в зоне повышенного расхода топлива. На начальном этапе полёта перерасход достигает 10-15 процентов относительно расчётного профиля.
В крейсерском режиме при стопроцентной загрузке A380 действительно демонстрирует конкурентную удельную топливную эффективность в расчёте на пассажиро-километр. Однако реальный лётный цикл редко соответствует идеальной модели. При снижении загрузки кресел ниже восьмидесяти процентов экономическое преимущество исчезает, уступая более компактным и дешёвым в эксплуатации двухдвигательным типам.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Экономика против гиганта: причины коммерческого провала A380 » Авиация России
Почему Airbus A380 оказался коммерчески неэффективным: экономика, лётные ограничения и ошибки прогноза рынка.
🤔6❤3👍3👎1
Модернизированные разведывательные БПЛА «Калашникова» дебютируют на UMEX 2026
Концерн «Калашников» в рамках 7-й Международной специализированной выставки и конференции беспилотных систем и тренажёров UMEX 2026, которая проходит в Абу-Даби c 20 по 22 января, впервые представляет модернизированные беспилотные летательные аппараты коптерного типа «Голиаф 2.0» и «Каракурт 2.0». Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.
Оба изделия относятся к классу тактических БПЛА ближнего радиуса действия и предназначены для ведения оптико-электронной воздушной разведки. Функционально комплексы осуществляют поиск, обнаружение, идентификацию и сопровождение как неподвижных, так и движущихся объектов. Архитектура систем ориентирована на применение в условиях активного радиоэлектронного противодействия.
В состав бортового оборудования включена помехозащищённая система радиосвязи с алгоритмами шифрования и псевдослучайной перестройки рабочей частоты. Подобный набор решений снижает уязвимость каналов управления и передачи данных при воздействии средств РЭБ. Передача разведывательной информации организована через систему межвидового информационного обмена с выводом данных на командном пункте в режиме, близком к реальному времени.
«Голиаф 2.0» выполнен в виде многофункционального разведывательного комплекса с модульной оптико-электронной нагрузкой. В её составе – дневная камера высокого разрешения с широкоугольным и телеобъективом, а также тепловизионная камера с высокой тепловой чувствительностью.
Размещение аппаратуры на трёхосевом гиростабилизированном подвесе повышает качество изображения при маневрировании и воздействии ветровых возмущений. Для применения комплекса в насыщенном воздушном пространстве малых высот дополнительно реализованы системы обхода препятствий и предупреждения об угрозах со стороны других БПЛА.
«Каракурт 2.0» спроектирован с приоритетом мобильности и скрытого применения. Габариты аппарата позволяют переноску в рюкзаке или на элементах экипировки военнослужащего. Оптико-электронный модуль с дневной и тепловизионной камерами размещён на двухосевом гиростабилизированном подвесе. Конструктивная схема предусматривает быструю замену аккумуляторной батареи, за счёт чего расчёт может поддерживать непрерывную разведку на протяжении всего времени выполнения задачи.
В «Калашникове» отмечает, что особенностью «Каракурта 2.0» является запуск БПЛА из транспортно-пускового контейнера, который также выполняет функции защиты дрона от внешних воздействий при транспортировке и позволяет запустить БПЛА за минимальное время, в том числе при движении оператора или с борта автомобиля. Такой формат применения расширяет тактические сценарии использования комплекса в динамичной боевой обстановке.
Обе системы относятся к инициативным разработкам концерна «Калашников». Их показ на UMEX 2026 соответствует росту интереса ближневосточных заказчиков к компактным разведывательным БПЛА, адаптированным к условиям радиоэлектронного противоборства и высокой манёвренности подразделений.
Концерн «Калашников» в рамках 7-й Международной специализированной выставки и конференции беспилотных систем и тренажёров UMEX 2026, которая проходит в Абу-Даби c 20 по 22 января, впервые представляет модернизированные беспилотные летательные аппараты коптерного типа «Голиаф 2.0» и «Каракурт 2.0». Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.
Оба изделия относятся к классу тактических БПЛА ближнего радиуса действия и предназначены для ведения оптико-электронной воздушной разведки. Функционально комплексы осуществляют поиск, обнаружение, идентификацию и сопровождение как неподвижных, так и движущихся объектов. Архитектура систем ориентирована на применение в условиях активного радиоэлектронного противодействия.
В состав бортового оборудования включена помехозащищённая система радиосвязи с алгоритмами шифрования и псевдослучайной перестройки рабочей частоты. Подобный набор решений снижает уязвимость каналов управления и передачи данных при воздействии средств РЭБ. Передача разведывательной информации организована через систему межвидового информационного обмена с выводом данных на командном пункте в режиме, близком к реальному времени.
«Голиаф 2.0» выполнен в виде многофункционального разведывательного комплекса с модульной оптико-электронной нагрузкой. В её составе – дневная камера высокого разрешения с широкоугольным и телеобъективом, а также тепловизионная камера с высокой тепловой чувствительностью.
Размещение аппаратуры на трёхосевом гиростабилизированном подвесе повышает качество изображения при маневрировании и воздействии ветровых возмущений. Для применения комплекса в насыщенном воздушном пространстве малых высот дополнительно реализованы системы обхода препятствий и предупреждения об угрозах со стороны других БПЛА.
«Каракурт 2.0» спроектирован с приоритетом мобильности и скрытого применения. Габариты аппарата позволяют переноску в рюкзаке или на элементах экипировки военнослужащего. Оптико-электронный модуль с дневной и тепловизионной камерами размещён на двухосевом гиростабилизированном подвесе. Конструктивная схема предусматривает быструю замену аккумуляторной батареи, за счёт чего расчёт может поддерживать непрерывную разведку на протяжении всего времени выполнения задачи.
В «Калашникове» отмечает, что особенностью «Каракурта 2.0» является запуск БПЛА из транспортно-пускового контейнера, который также выполняет функции защиты дрона от внешних воздействий при транспортировке и позволяет запустить БПЛА за минимальное время, в том числе при движении оператора или с борта автомобиля. Такой формат применения расширяет тактические сценарии использования комплекса в динамичной боевой обстановке.
Обе системы относятся к инициативным разработкам концерна «Калашников». Их показ на UMEX 2026 соответствует росту интереса ближневосточных заказчиков к компактным разведывательным БПЛА, адаптированным к условиям радиоэлектронного противоборства и высокой манёвренности подразделений.
Авиация России
Модернизированные разведывательные БПЛА «Калашникова» дебютируют на UMEX 2026 » Авиация России
Концерн «Калашников» в рамках 7-й Международной специализированной выставки и конференции беспилотных систем и тренажёров UMEX 2026, которая проходит в
👍5
ГСУ на базе двигателя ВК-650В: пятилетняя НИОКР завершена и представлена на UMEX 2026
На международной выставке Umex 2026 в Абу-Даби Объединенная двигателестроительная корпорация представила демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ) мощностью 500 киловатт, разработанный предприятием «ОДК-Климов».
Демонстратор ГСУ на базе турбовального двигателя ВК-650В представлен как завершённый технологический образец для перспективных беспилотных летательных аппаратов. Конструкция фиксирует результаты многолетней работы по формированию авиационной гибридной энергетики. В данной архитектуре ВК-650В выполняет функцию первичного источника энергии с приводом на электрический генератор, тяга создаётся электромоторами.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
На международной выставке Umex 2026 в Абу-Даби Объединенная двигателестроительная корпорация представила демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ) мощностью 500 киловатт, разработанный предприятием «ОДК-Климов».
Демонстратор ГСУ на базе турбовального двигателя ВК-650В представлен как завершённый технологический образец для перспективных беспилотных летательных аппаратов. Конструкция фиксирует результаты многолетней работы по формированию авиационной гибридной энергетики. В данной архитектуре ВК-650В выполняет функцию первичного источника энергии с приводом на электрический генератор, тяга создаётся электромоторами.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
ГСУ на базе двигателя ВК-650В: пятилетняя НИОКР завершена и представлена на UMEX 2026 » Авиация России
Демонстратор ГСУ на базе турбовального двигателя ВК-650В представлен как завершённый технологический образец для перспективных беспилотных летательных
👍6
Итоги 2025 года по пассажиропотоку аэропортов: спад в Москве и устойчивость регионов
Снижение пассажиропотока в 2025 году по московскому авиаузлу носит системный характер и связано с сочетанием геополитических рисков, инфраструктурных ограничений (угрозы БПЛА и временные закрытия), дефицита флота и роста тарифов, что особенно сильно ударило по Домодедово и по летнему пику.
✈️ Далее
Снижение пассажиропотока в 2025 году по московскому авиаузлу носит системный характер и связано с сочетанием геополитических рисков, инфраструктурных ограничений (угрозы БПЛА и временные закрытия), дефицита флота и роста тарифов, что особенно сильно ударило по Домодедово и по летнему пику.
✈️ Далее
АвиаПресс 24
Итоги 2025 года по пассажиропотоку аэропортов: спад в Москве и устойчивость регионов • АвиаПресс 24
Пассажиропоток Шереметьево в 2025 году снизился синхронно с общей динамикой Московского авиаузла. Отдельные месяцы летнего пика показали отрицательную годовую
👍2
EASA проводит сертификацию узкофюзеляжного самолёта COMAC C919
Сертификационные полёты выполняются в Шанхае в рамках процедуры подтверждения соответствия требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (European Union Aviation Safety Agency, EASA) и рассматриваются как обязательный этап для допуска самолёта к международной эксплуатации. Об этом 15 января сообщила South China Morning Post.
В программе задействованы два лётчика-испытателя EASA. Они выполнили верификационные полёты по профилям, предусмотренным европейскими нормами лётной годности. Дополнительно к работам привлечены опытные иностранные пилоты, работающие в Китае, для участия в оценке надёжности самолёта в рамках подтверждения заявленных характеристик.
По информации источников, знакомых с программой, отдельные полёты EASA выполнялись ещё в ноябре 2025 года. Самолёт взлетал с аэродрома Шанхай Пудун, расположенного вблизи производственной базы программы C919. По итогам этих вылетов регулятор не выявил системных проблем, влияющих на безопасность полёта, при наличии ограниченного перечня начальных вопросов, потребовавших точечных корректировок.
Текущий этап относится к третьей фазе сертификационных процедур EASA. После завершения лётной части агентство анализирует совокупный пакет соответствия, включая результаты доводочных испытаний, отчёты по агрегатам и системам, а также подтверждение устранения ранее зафиксированных несоответствий. Заключительная стадия предусматривает закрытие оставшихся технических замечаний перед принятием решения о подтверждении сертификата типа.
Контакты между COMAC и европейским регулятором активизировались после паузы в сертификационной работе в 2025 году. Испытательные полёты рассматриваются сторонами как элемент продолжающегося технического взаимодействия в рамках процедур взаимного признания лётной годности между CAAC и EASA.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Сертификационные полёты выполняются в Шанхае в рамках процедуры подтверждения соответствия требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (European Union Aviation Safety Agency, EASA) и рассматриваются как обязательный этап для допуска самолёта к международной эксплуатации. Об этом 15 января сообщила South China Morning Post.
В программе задействованы два лётчика-испытателя EASA. Они выполнили верификационные полёты по профилям, предусмотренным европейскими нормами лётной годности. Дополнительно к работам привлечены опытные иностранные пилоты, работающие в Китае, для участия в оценке надёжности самолёта в рамках подтверждения заявленных характеристик.
По информации источников, знакомых с программой, отдельные полёты EASA выполнялись ещё в ноябре 2025 года. Самолёт взлетал с аэродрома Шанхай Пудун, расположенного вблизи производственной базы программы C919. По итогам этих вылетов регулятор не выявил системных проблем, влияющих на безопасность полёта, при наличии ограниченного перечня начальных вопросов, потребовавших точечных корректировок.
Текущий этап относится к третьей фазе сертификационных процедур EASA. После завершения лётной части агентство анализирует совокупный пакет соответствия, включая результаты доводочных испытаний, отчёты по агрегатам и системам, а также подтверждение устранения ранее зафиксированных несоответствий. Заключительная стадия предусматривает закрытие оставшихся технических замечаний перед принятием решения о подтверждении сертификата типа.
Контакты между COMAC и европейским регулятором активизировались после паузы в сертификационной работе в 2025 году. Испытательные полёты рассматриваются сторонами как элемент продолжающегося технического взаимодействия в рамках процедур взаимного признания лётной годности между CAAC и EASA.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
EASA проводит сертификацию узкофюзеляжного самолёта COMAC C919 » Авиация России
По информации источников, знакомых с программой, отдельные полёты EASA выполнялись ещё в ноябре 2025 года. Самолёт взлетал с аэродрома Шанхай Пудун,
👍6❤1👎1😁1
Прогноз НИЦ им. Жуковского: как авиационная наука перестраивает гражданское авиастроение России
Российский НИЦ им. Н.Е. Жуковского подготовил долгосрочный прогноз развития науки и технологий в гражданском авиастроении до 2050 года. Документ опирается на логику технологических укладов, три горизонта планирования и прямую связь авиации с национальными целями по связанности территории, безопасности и технологическому суверенитету. В отличие от прежних подходов, основой служат внутренние потребности авиатранспортной системы и ограниченные ресурсы рынка, а не ориентация на внешние стандарты.
Прогноз формирует целостную рамку: краткосрочно до 2030 года решаются задачи импортонезависимости и устойчивой эксплуатации разнородного парка, в период до 2040 года формируется новый технологический уклад с использованием современных компоновок, силовых установок и цифровых систем управления. На рубеже 2050 года закладываются решения для водородной и сверхзвуковой авиации, городской авиационной мобильности и дальнейшего роста перевозок без увеличения совокупных выбросов. Такая структура позволяет увязать прикладные НИР, комплексные научно-технологические проекты и ориентированные фундаментальные исследования в единую программу.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Российский НИЦ им. Н.Е. Жуковского подготовил долгосрочный прогноз развития науки и технологий в гражданском авиастроении до 2050 года. Документ опирается на логику технологических укладов, три горизонта планирования и прямую связь авиации с национальными целями по связанности территории, безопасности и технологическому суверенитету. В отличие от прежних подходов, основой служат внутренние потребности авиатранспортной системы и ограниченные ресурсы рынка, а не ориентация на внешние стандарты.
Прогноз формирует целостную рамку: краткосрочно до 2030 года решаются задачи импортонезависимости и устойчивой эксплуатации разнородного парка, в период до 2040 года формируется новый технологический уклад с использованием современных компоновок, силовых установок и цифровых систем управления. На рубеже 2050 года закладываются решения для водородной и сверхзвуковой авиации, городской авиационной мобильности и дальнейшего роста перевозок без увеличения совокупных выбросов. Такая структура позволяет увязать прикладные НИР, комплексные научно-технологические проекты и ориентированные фундаментальные исследования в единую программу.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
👍6