SJ-100 - итоги 2025 года и планы на 2026 год

2025 год стал для программы SJ-100 этапом практической верификации решений по импортозамещению — в воздухе одновременно работали три опытных самолёта с разной конфигурацией систем и двигателей, шла активная фаза сертификационных испытаний ПД-8, отечественной авионики и систем управления. Программа перешла от экспериментальной отработки к формированию серийного выпуска в Комсомольске-на-Амуре.

В подробном обзоре — хронология ключевых событий и риски, влияющие на ввод самолёта в эксплуатацию. Отдельно — планы на 2026 год, начало поставок и значение SJ-100 для восстановления сегмента региональной реактивной авиации.

[...]

Читать далее на aviation21,ru

МС-21 − дайджест по итогам 2025 года

2025 год стал для программы МС-21 переломным с точки зрения перехода к импортозамещённой конфигурации и выхода на финальную стадию сертификационных испытаний. Первый полёт МС-21-310 с российскими системами и двигателями ПД-14 в апреле, подключение второго опытного самолёта осенью и наращивание производственного задела в Иркутске отражают переход программы из фазы опытно-конструкторской отработки в фазу индустриализации. За год около 80 иностранных компонентов и систем были заменены на отечественные аналоги, включая критически важные элементы бортовых систем.

При этом сдвиг сроков завершения сертификации, о котором официально говорилось в течение года, стал отражением реального масштаба задач, а не системного кризиса программы. По сути, за неполные 10 лет Россия практически перезапустила своё гражданское авиастроение, освоив производство комплектующих, которые ранее в стране не разрабатывались и не изготавливались.

В совокупности события 2025 года позволяют говорить о том, что к началу 2026 года МС-21 вышел на завершающий этап импортозамещения с чёткой перспективой запуска серийного производства и начала эксплуатации в интересах российских авиакомпаний в начале 2027 года.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

ВКС России в 2025 году получили семь новых тяжёлых ВТС Ил-76МД-90А

Филиал ПАО «Ил» – завод «Авиастар» в Ульяновске в 2025 году передал Воздушно-космическим силам России семь новых военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А. Седьмой построенный борт, с предполагаемым серийным номером 0501 и регистрационным номером RF-78686, совершил первый полёт 7 декабря 2025 года. Общий объём выпуска по состоянию на конец года достиг 37 единиц, включая прототип.

Информация о серийном производстве Ил-76МД-90А в 2025 году в открытых источниках ограничена. Публичные сообщения содержат лишь один пресс-релиз Объединённой авиастроительной корпорации от 1 сентября 2025 года о приёмке самолёта предположительно с регистрацией RF-78682. Фотодокументация новых бортов от споттеров практически отсутствует.

По данным Центра анализа стратегий и технологий, поставки 2025 года осуществлялись по контракту, заключённому с Министерством обороны после завершения исполнения предыдущего договора 2012 года. В течение года в Ульяновске были построены и выполнены первые полёты следующих машин:

▫️0405 (RF-78681) – 13 мая,
▫️0406 (RF-78680) – 27 июня,
▫️0407 (RF-78682) – 8 августа, передан ВКС 1 сентября,
▫️0408 (RF-78683) – 18 октября,
▫️0409 (RF-78684) – 15 ноября,
▫️0410 (RF-78685) – 27 ноября,
▫️0501 (RF-78686) – 7 декабря.

Первый договор на сумму 139,42 млрд рублей, подписанный в 2012 году, предусматривал производство 39 самолётов. В мае 2020 года контракт был пересмотрен. К 2022 году ВКС было передано 13 бортов. С 2021 года действовал новый контракт на 14 машин, первые самолёты по нему, начиная с 0302 (RF-78667), поступили к заказчику в 2022 году. Последняя поставка по контракту от 2021 года состоялась в 2025 году – борт 0405 (RF-78681). Остальные поставки 2025 года осуществлялись по новому контракту.

Проектная мощность поточной линии сборки на заводе «Авиастар» рассчитана на выпуск до 18 самолётов Ил-76МД-90А в год. Плановые показатели, заявленные в 2020 году, предусматривали достижение темпа 12 самолётов в год к 2024 году, что эквивалентно выпуску одной машины в месяц. Первые три самолёта, изготовленные на ПЛС, использовались для конструкторско-технологической отработки процессов сборки.

Фактические объёмы поставок оказались ниже плановых. В 2020 году Министерству обороны России были переданы три самолёта при изначально заявленных шести, в 2021 году – два самолёта, в 2022 году – пять. В 2023 и 2024 годах «Авиастар» сдал ВКС России по шесть тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, в 2025-м – семь.

Для выхода на устойчивый темп выпуска 12 самолётов Ил-76МД-90А в год и последующего достижения проектной мощности требуется расширение производственной базы. Речь идёт о дополнительном оборудовании, ранее поставлявшемся зарубежными производителями, а также о возможной корректировке технологического процесса с учётом особенностей бесстапельной сборки.

Также предполагается привлечение дополнительного инженерно-технического персонала, сборщиков и рабочих основных специальностей. Даже при повышении уровня автоматизации серийное производство тяжёлого военно-транспортного самолёта сохраняет высокую трудоёмкость и требует последовательной отработки операций, а также оперативного решения возникающих технологических вопросов на каждом этапе сборки.

Новгородский аэродром Кречевицы интегрируют в транспортный контур ВСМ

Аэродром Кречевицы в Великом Новгороде после капитального ремонта рассматривается как площадка для восстановления регулярного внутрироссийского воздушного сообщения и размещения сегмента деловой авиации. Региональные власти позиционируют объект как дополнительный пункт притяжения пассажиропотока северо-западного макрорегиона с ориентацией на локальные перевозки. Об этом сообщает ТАСС.

По состоянию на конец 2025 года линейные объекты аэродромной инфраструктуры Кречевиц переданы в ведение ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», подведомственного Росавиации. Это решение переводит проект в федеральное управление и упрощает реализацию капитального ремонта. Подготовка к строительно-монтажным работам ведётся с расчётом на 2026-2027 годы, при подтверждённом бюджетном финансировании. Регион, в свою очередь, ведёт поиск оператора аэродрома и инвестора под аэровокзальный комплекс.

Планируемая маршрутная сеть ориентирована на внутренние воздушные линии средней протяжённости. В проработке находятся направления до Москвы, Минеральных Вод, Сочи и Казани. Такой набор городов указывает на попытку совместить деловой и социально-туристический трафик без выхода в зону высокой конкуренции с магистральными перевозчиками. При этом эксплуатационная модель аэродрома предполагает использование воздушных судов регионального класса, с ограниченными требованиями к наземной инфраструктуре.

Проект напрямую связан со строительством высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Будущая станция ВСМ в районе деревни Подберезье рассматривается как элемент транспортно-пересадочного узла, интегрированного с аэродромом Кречевицы. Региональные власти планируют организовать прямое наземное сообщение между объектами с синхронизацией расписаний поездов и авиарейсов. В практическом измерении речь идёт о формировании мультимодального сценария поездки, где авиационный сегмент закрывает внутрирегиональные и межрегиональные маршруты, а ВСМ – магистральный пассажиропоток.

Проект ВСМ к концу 2025 года перешёл в стадию активного строительства на ряде участков в Московской и Тверской областях. Параллельно формируется производственная база вдоль трассы, включая заводы по выпуску безбалластных плит, свай и мостовых конструкций. Заявленные параметры магистрали – скорость движения до 400 км/ч и ввод в эксплуатацию в 2028 году – радикально сокращают время в пути между крупнейшими агломерациями и усиливают значение региональных транспортных узлов второго уровня.

Аэродром Кречевицы приобретает в новой транспортной инфраструктуре вспомогательную, но системную роль. Сокращение времени железнодорожного сообщения с Санкт-Петербургом до 30 минут меняет логику выбора точки вылета для жителей Новгородской области и прилегающих районов. Перенос части коротких авиаперевозок в региональный аэропорт снижает нагрузку на Пулково без вмешательства в его магистральные функции.

Параллельно с транспортными проектами регион готовится к росту деловой активности. Масштабная модернизация социальной инфраструктуры, включая медицинские учреждения и сеть первичного звена, формирует базу для устойчивого спроса на внутренние перевозки. Для авиационного сегмента это означает прогнозируемое расширение пассажиропотока.

В совокупности проект Кречевиц демонстрирует смещение акцента с единичных инфраструктурных решений к связке «авиация – железная дорога – автомобильный транспорт». Для отрасли гражданской авиации это станет примером регионального узла, встроенного в крупный федеральный транспортный проект без попытки дублировать функции магистральных аэропортов.

В Апатитах и Липецке обновлено радиотехническое оснащение аэродромов

В начале января 2026 года в аэропорту Апатиты (Хибины) и на аэродроме Липецка введены в эксплуатацию новые средства навигационного и радиолокационного контроля для решения различных задач в системе организации воздушного движения, сообщили в Госкорпорации по ОрВД.

На аэродроме Апатиты филиалом «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» запущен аэродромный радиолокационный комплекс «РЛК-10РА», выполняющий функции аэродромного локатора. Комплекс предназначен для радиолокационного контроля воздушной обстановки в зоне аэродрома, сопровождения воздушных судов при выполнении взлётов, заходов на посадку и руления, а также для повышения ситуационной осведомлённости диспетчерского состава при неблагоприятных метеоусловиях и ограниченной видимости.

В составе радиотехнического оснащения аэродрома дополнительно введена система DVOR/DME, обеспечивающая круговую радионавигацию и измерение дальности. Совместное использование аэродромного локатора и DVOR/DME формирует интегрированную среду контроля, в которой радиолокационные данные дополняются навигационной информацией, поступающей непосредственно на борт воздушного судна. Такое сочетание повышает точность выдерживания маршрутов захода и снижает зависимость экипажей от визуальных ориентиров в сложных климатических условиях Кольского полуострова. Монтаж оборудования выполнялся в условиях заполярной болотистой местности, что потребовало специальных инженерных решений при размещении антенно-фидерных систем и обеспечении электропитания.

Радиотехническое переоснащение аэродрома Апатиты ориентировано на обслуживание региональных воздушных линий и напрямую влияет на устойчивость авиасообщения населённых пунктов центральной и южной части Мурманской области, включая Апатиты, Кировск, Мончегорск и Кандалакшу.

В Липецке, в зоне ответственности Воронежского центра ОВД филиала «МЦ АУВД», введена в эксплуатацию отдельная приводная радиостанция. В отличие от радиолокационных средств, ОПРС относится к классу ненаправленных радионавигационных средств ближнего действия и используется для привода воздушных судов в район аэродрома, выполнения предпосадочного манёвра и выдерживания направления полёта вдоль оси взлётно-посадочной полосы.

В состав ОПРС включено отечественное оборудование производства АО ПК «Азимут» – радиомаяки РММ-200 и РМП-200. Работа станции ориентирована на воздушные суда, оснащённые соответствующими бортовыми приёмниками, и обеспечивает навигационную поддержку при заходах на посадку в условиях ограниченной видимости, а также при выполнении учебно-тренировочных и перегонных полётов.

Введённые в эксплуатацию средства радиотехнического обеспечения в Апатитах и Липецке решают принципиально разные задачи. Аэродромный локатор и система DVOR/DME формируют комплексный инструмент диспетчерского контроля и бортовой навигации в зоне аэродрома, тогда как ОПРС выполняет функцию локального радиомаяка для привода воздушных судов. В совокупности эти проекты отражают поэтапную модернизацию региональной инфраструктуры ОрВД с учётом специфики воздушного движения и эксплуатационных условий конкретных аэродромов.

Аэропорт Благовещенска обслужил первые регулярные рейсы в новом аэровокзальном комплексе

31 декабря 2025 года новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) имени Н.Н. Муравьёва-Амурского в тестовом режиме обслужил первые регулярные рейсы. Эксплуатация велась в ограниченном формате и рассматривалась как этап проверки готовности аэровокзального комплекса к переводу всего расписания.

В 08:10 по местному времени самолёт Superjet 100, выполнявший рейс FV-2461 по маршруту Владивосток – Благовещенск, произвёл посадку. Пассажирское обслуживание впервые в истории аэропорта было выполнено с использованием телетрапа. Всего в составе терминала смонтированы четыре телетрапа, обеспечивающие прямую посадку и высадку пассажиров.

Площадь нового аэровокзального комплекса превышает 25 тысяч квадратных метров. Проектная пропускная способность составляет до 1000 пассажиров в час. В зоне регистрации размещены 23 стойки, включая восемь автоматизированных киосков самостоятельной регистрации. Выдача багажа организована на трёх багажных лентах.

В рамках тестовой эксплуатации в новом терминале были обслужены два регулярных рейса – на прилёт и вылет по направлениям Владивосток – Благовещенск и Благовещенск – Южно-Сахалинск. Общее количество пассажиров составило около 200 человек. Ранее, накануне, через терминал прошёл первый технический рейс с участием персонала аэропорта и специалистов подрядных организаций. По итогам первичных процедур все системы отработали в штатном режиме.

Переход к полномасштабной эксплуатации терминала запланирован поэтапно. В феврале 2026 года предполагается перевод внутренних воздушных линий. К концу весеннего периода международные рейсы также будут обслуживаться в новом здании. До завершения зимней навигации предусмотрено проведение пусконаладочных работ и анализ результатов тестового обслуживания.

Ввод терминала совпал с достижением аэропортом нового показателя пассажиропотока. По итогам 2025 года Благовещенск (Игнатьево) впервые обслужил более 1 миллиона пассажиров. Только в период с 29 декабря 2025 года по 11 января 2026 года через аэропорт прошло 36,7 тысячи человек, что на 17 процентов превышает аналогичный показатель годом ранее.

Рост перевозок зафиксирован как на внутренних, так и на международных направлениях. Внутрироссийскими рейсами воспользовались свыше 34 тысяч пассажиров, международными – около 2,7 тысячи. Для сравнения, год назад эти значения составляли 29,4 тысячи и 1,8 тысячи пассажиров соответственно.

Строительство нового пассажирского терминала началось 27 мая 2023 года. Проект реализован в составе комплексной модернизации аэропортовой инфраструктуры. Помимо аэровокзала выполнена реконструкция привокзальной территории с размещением более 600 машино-мест, созданием рекреационной зоны и благоустройством прилегающих площадей. Параллельно возведён грузовой терминал расчётной мощностью 6000 тонн в год, ввод которого запланирован на первый квартал 2026 года. Совокупный объём частных инвестиций в модернизацию аэропорта превысил 13 миллиардов рублей.

Ошибка в установке высотомера рассматривается как версия катастрофы Ан-24 под Тындой

Следственные органы и Межгосударственный авиационный комитет сформировали предварительное представление о причинах крушения Ан-24РВ (RA-47315) авиакомпании «Ангара», произошедшего 24 июля 2025 года в Амурской области. Воздушное судно до момента столкновения с земной поверхностью находилось в технически исправном состоянии, отказов лётного оборудования не выявлено, силовая установка работала штатно. Об этом сообщает «Интерфакс».

В качестве приоритетной версии рассматривается ошибка экипажа при определении высоты на этапе захода на посадку. Причина связана с неверной установкой давления на барометрическом высотомере. Индикация отражала высоту над уровнем моря, тогда как экипаж ориентировался на высоту над уровнем взлётно-посадочной полосы аэродрома Тында. Фактический профиль полёта проходил более чем на 500 м ниже безопасной глиссады.

Метеоусловия в районе аэродрома не исключали выполнение захода и посадки по установленным минимумам. При этом визуальный контакт с земной поверхностью отсутствовал из-за осадков, что усиливало зависимость экипажа от показаний приборов. Нарушений работоспособности бортовых систем, влияющих на индикацию параметров полёта, не зафиксировано.

Регистраторы параметрической и речевой информации изъяты на месте происшествия и расшифрованы в МАК. Данные подтверждают отсутствие отказов агрегатов и систем, наличие топлива на борту и работу двигателей до момента столкновения. Характер разброса обломков и деформации элементов конструкции соответствуют управляемому полёту с последующим столкновением с рельефом.

Лётно-техническая экспертиза и расследование МАК продолжаются. Назначены 131 судебно-медицинская и 198 молекулярно-генетических экспертиз, допрошено более 100 лиц. Окончательные выводы о причинах и сопутствующих факторах будут сформулированы по завершении полного комплекса исследований.

Ан-24РВ выполнял регулярный рейс по маршруту «Хабаровск – Благовещенск – Тында». На борту находились 42 пассажира, включая семь детей, и шесть членов экипажа. Воздушное судно исчезло с радиолокационного контроля в 15 км от контрольной точки аэродрома Тында. Обломки обнаружены на склоне горы. Возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ.

Проект широкофюзеляжного самолёта поставлен на паузу – приоритет смещён к МС-21-310

Правительство Российской Федерации зафиксировало фактическую приостановку работ по программе российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС). Это следует из Распоряжения от 26 декабря 2025 года № 4093-р, подписанного главой правительства Михаилом Мишустиным, в котором ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» получило разрешение направить неиспользованные бюджетные ассигнования в пользу модернизации пассажирских самолётов Ту-214 и МС-21-310.

Общий объём перераспределяемого финансирования составляет до 2,6 млрд рублей. Источник средств – бюджет, ранее закреплённый за разработкой широкофюзеляжного самолёта, работы по которому на текущем этапе не ведутся. Формальное перенаправление ассигнований закрепляет паузу в программе и отражает отказ от активной фазы НИОКР в среднесрочной перспективе.

Основной объём финансирования – до 2,2 млрд рублей направляется на доработку импортозамещённой версии самолёта МС-21. Работы ориентированы на снижение массы планера и уточнение аэродинамических и лётно-технических характеристик. В рамках этих мероприятий запланирована подготовка технического отчёта по целевым решениям, направленным на уменьшение массы планера, включая конструкции кессона крыла, центроплана, отсека шасси, элементов механизации крыла, обтекателя «крыло-фюзеляж», пилона, отдельных элементов фюзеляжа и самолётных систем. Срок завершения этого этапа установлен не позднее 31 декабря 2026 года.

Параллельно предусматривается разработка конструкторской документации по отдельным конструктивным решениям, сформированным в рамках указанных мероприятий по снижению массы. Выпуск данной документации должен быть завершён не позднее 31 декабря 2027 года. Отдельным направлением работ является подготовка технического отчёта по целевым мероприятиям, направленным на улучшение аэродинамических характеристик самолёта, с установленным сроком завершения до 31 декабря 2026 года.

Дополнительно программа включает выполнение опытно-конструкторских работ по изготовлению и поставке оснастки для выпуска опытных образцов, а также изготовление опытных образцов интерьера, оборудования пассажирской кабины и кабины экипажа, предназначенных для проведения квалификационных и сертификационных испытаний. До 30 сентября 2026 года предусмотрено изготовление и проведение предварительных испытаний не менее 569 опытных образцов компонентов интерьера и выпуск не менее 517 единиц оснастки.

До 30 октября 2026 года должны быть изготовлены и пройти квалификационные испытания не менее семи опытных образцов компонентов интерьера. Корректировка конструкторской документации и доработка опытных изделий интерьера по результатам дополнительных сертификационных испытаний в составе самолёта запланированы к завершению не позднее 31 декабря 2026 года.

Ещё 400 млн рублей предусмотрено для продления сроков эксплуатации не менее четырёх самолётных узлов связи на Ту-214 Специального лётного отряда «Россия», находящегося в ведении Управления делами президента Российской Федерации. Завершение работ установлено до конца 2028 года. Речь идёт о поддержании лётной годности эксплуатируемых воздушных судов, без затрагивания параметров серийной конфигурации самолёта.

Перераспределение средств формализует изменение приоритетов в гражданском авиастроении. Ресурсы, ранее закреплённые за широкофюзеляжным лайнером, который должен прийти на замену Ил-96-300 / Ил-96-400М и стать альтернативой китайскому С929, концентрируются на программах среднемагистральных самолётов, с запуском серийного производства после завершения сертификации российских компонентов.

Пилоты Air France сообщили о проблемах с метеорадаром Airbus A350

Пилоты Air France зафиксировали сбои в работе бортового метеорадара Honeywell RDR-4000, установленного на самолётах Airbus A350. Отмечаются повторяющиеся отказы и некорректная индикация метеоявлений на больших дистанциях. Об этом пишет Le Parisien.

По данным пилотов, на дальностях свыше 150 км система периодически занижает интенсивность очагов мощной грозовой облачности с сильными вертикальными потоками воздуха, сопровождающиеся турбулентностью, ливнями, градом и возможным сдвигом ветра либо отображает их с временной задержкой. В отдельных случаях грозовые области и зоны сильной турбулентности появляются на индикаторе поздно, когда запас времени для манёвра уже ограничен. Отмечаются и ситуации, при которых явления визуализируются слабее фактических, что влияет на выбор траектории обхода грозового фронта.

Описываемые сбои приводят к резкой смене курса вблизи активных грозовых зон и к попаданию в более жёсткую турбулентность, чем предполагалось по данным радара. Для дальнемагистральных рейсов, выполняемых ночью и через районы интенсивной конвекции, такие сценарии экипажи рассматривают как фактор снижения эксплуатационной предсказуемости. Комиссия Air France по безопасности и охране труда пилотов квалифицируют риск как серьёзный и при неблагоприятном стечении обстоятельств опасная ситуация может возникнуть настолько быстро, что у экипажа не будет времени на реакцию.

Метеорадар Honeywell RDR-4000 – это трёхмерная система с автоматическим сканированием и функциями поддержки принятия решений. Он устанавливается на всём мировом парке самолётов A350. Претензии носят множественный характер и, по данным французского издания, отслеживаются с конца 2022 – начала 2023 года.

Air France подтверждает получение сообщений от экипажей и ведёт совместную работу с Airbus и Honeywell по анализу ситуации. Производитель самолёта указывает на проявление проблемы в ограниченном наборе метеоусловий и напоминает о действующих операционных указаниях, выпущенных для управления риском до выхода доработок. По оценке Airbus и Европейского агентства авиационной безопасности, при соблюдении опубликованных процедур формального критического риска для безопасности полётов не выявлено. Эксплуатационные ограничения и рекомендации рассматриваются как достаточная мера на переходный период.

Honeywell, согласно источникам издания, работает над обновлением программного обеспечения радара. Выход окончательной версии ожидается не ранее середины 2026 года. До этого момента самолёты A350 продолжают эксплуатироваться без вывода из парка.

ИАТА уточнила правила перевозки литиевых батарей и пауэрбанков с 2026 года

[...]

До 1 января 2026 года требования ИАТА предусматривали ограничение степени заряда до тридцати процентов только для партий литий-ионных батарей, перевозимых отдельно от оборудования. Батареи, упакованные совместно с питаемыми устройствами, могли транспортироваться без такого ограничения при соблюдении весовых и упаковочных норм. С введением обновлений это различие устранено: ограничение по степени заряда теперь распространяется и на батареи, упакованные с оборудованием в составе грузовых отправок.

Для пассажирских перевозок базовые положения сохранены. Запасные литиевые батареи и пауэрбанки по-прежнему запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже и допускаются только в ручной клади при условии индивидуальной защиты от короткого замыкания. Максимальная номинальная энергоёмкость литий-ионных батарей без согласования с перевозчиком ограничена ста ватт-часами, с возможностью увеличения до ста шестидесяти ватт-часов по отдельному разрешению. Количественное ограничение установлено на уровне двадцати запасных батарей на одного пассажира, если перевозчик не определил более жёсткие правила.

Портативные электронные устройства с установленными батареями допускаются к перевозке как в ручной клади, так и в зарегистрированном багаже при условии полного отключения устройства. Исключение сделано для маломощных трекеров багажа, использующих Bluetooth Low Energy и содержащих элементы минимальной энергоёмкости, которые могут оставаться активными.

В совокупности обновления ИАТА формируют более однородную и предсказуемую систему регулирования, устраняя различия между пассажирскими и грузовыми сценариями там, где они не оправданы с точки зрения оценки рисков. Акцент изменений смещён от запретительных мер к управлению параметрами, непосредственно влияющими на вероятность теплового разгона и масштаб возможных последствий на борту воздушного судна.

[...]

Далее ✈️

Глава Омской области назвал безопасность и градостроительные ограничения основанием для строительства нового аэропорта

Расположение аэропорта Омска в черте города не позволяет развивать порядка 40 процентов территории областного центра. Решением этой проблемы власти региона считают строительство нового аэропортового комплекса Омск-Фёдоровка в Омском районе. Об этом в ходе пресс-конференции 13 января сообщил губернатор Омской области Виталий Хоценко, сообщает ТАСС.

Наряду с градостроительными ограничениями глава региона обозначил вопросы авиационной безопасности как дополнительное основание для строительства нового аэропорта. В качестве примера он привёл аварийную посадку Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» в Новосибирской области осенью 2023 года. По его словам, невозможность использования аэродрома Омск-Центральный в нештатной ситуации стала показательной для оценки инфраструктурных ограничений действующего аэропорта.

12 сентября 2023 года во время выполнения рейса Сочи – Омск экипаж Airbus A320 столкнулся с отказом одной из гидросистем и запросил уход на запасной аэродром с большей длиной взлётно-посадочной полосы. Омск-Центральный при этом не рассматривался как приоритетный вариант, поскольку посадка воздушного судна с техническими ограничениями в пределах городской застройки увеличивает потенциальные риски для третьих лиц и наземной инфраструктуры. Губернатор увязал это обстоятельство не с действиями экипажа, а с конфигурацией аэропортовой сети и размещением аэродрома.

По его словам, при отказах агрегатов и систем командир воздушного судна оценивает не только параметры взлётно-посадочной полосы и метеоусловия, но и последствия возможного выкатывания или повреждения элементов конструкции воздушного судна за пределами ВПП. В условиях плотной городской застройки такие события имеют иной уровень риска по сравнению с аэродромами, вынесенными за пределы населённых пунктов.

Отдельно губернатор остановился на влиянии аэропорта Омск-Центральный на развитие городской территории. По его словам, в настоящее время вокруг аэродрома действует седьмая приаэродромная шумовая зона, установленная в соответствии с требованиями Росавиации и Роспотребнадзора. В этих границах власти не могут осуществлять строительство и реконструкцию объектов, для которых требуется получение разрешений.

Седьмая приаэродромная зона относится к зонам с особыми условиями использования территории и формируется на основании расчётов фактических и прогнозных уровней авиационного шума. При её установлении учитываются типы эксплуатируемых воздушных судов, интенсивность полётов, конфигурация взлётно-посадочных полос, схемы захода на посадку и набора высоты, а также метеорологические условия. Для аэродромов, расположенных в городской черте, такие зоны, как правило, имеют сложную конфигурацию и перекрывают значительные участки застроенной территории.

С точки зрения нормативного регулирования превышение допустимых уровней авиационного шума автоматически переводит территорию в режим ограниченного использования. Это исключает новое жилищное строительство, размещение объектов социальной инфраструктуры и реализацию проектов комплексного развития территорий. Даже реконструкция существующих зданий требует дополнительных акустических расчётов и согласований, а в ряде случаев оказывается невозможной.

В случае Омск-Центрального шумовая зона формировалась исторически, по мере роста пассажиропотока и изменения парка воздушных судов. Размещение аэродрома в границах города привело к наложению нормативных ограничений на уже сложившиеся жилые и общественные районы. Возникший конфликт между санитарными требованиями и фактической застройкой не может быть устранён локальными мерами без переноса аэродрома за город.

SJ-100: стратегическая роль 100‑местного самолёта в авиаперевозках по внутренней сети России

[...]

В рамках семейства базовый SJ‑100 с максимальной взлётной массой 49 450 кг рассчитан на 100 пассажиров и дальность до 3 530 км, а увеличенная модификация SJ‑Next – на 120 пассажиров при дальности до 3600 км, при этом сохраняется одноклассная компоновка салона с шагом кресел 32 дюйма. Такая унификация позволяет параллельно эксплуатировать стоместный и более вместительный вариант на тех же производственных мощностях, обеспечивая эффективность и гибкость при покрытии маршрутной сети в сегменте 100-120 кресел.

При принятии решения о запуске работ машину с увеличенной вместимостью можно создать за 5-6 лет при разумных инвестициях. Параллельное производство со стоместной версией создаст гибкую линейку самолётов, позволяющую адаптироваться к изменяющемуся спросу, поддерживать транспортную систему страны и обеспечивать технологическое развитие отечественной авиационной промышленности.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

SJ-100 для Индии: путь к национальному гражданскому авиастроению

28 октября 2025 года Объединённая авиастроительная корпорация и индийская государственная компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали меморандум о взаимопонимании по совместному производству пассажирских самолётов SJ-100 в Индии. Документ предусматривает локальную сборку самолёта и развитие производственной кооперации между российскими и индийскими предприятиями.

Для Индии это первый за несколько десятилетий шанс развития собственных производственных компетенций в гражданском авиастроении. Вовлечение индийских предприятий в сборку SJ‑100 открывает путь к формированию промышленной базы для гражданской авиации. В данном контексте критичным становится фактор времени: задержки с запуском программы замедляют расширение парка региональных самолётов, развитие внутренней маршрутной сети и общую доступность авиаперелётов для жителей малых городов и регионов.

Для сравнения, Китай при сопоставимом с Индией населении уже располагает собственным региональным самолётом C909 (ARJ21). Однако в 2025 году программа столкнулась с сокращением темпов производства на фоне обострения торгового противостояния с США: повышенные тарифы и временные ограничения на поставку американских комплектующих наглядно продемонстрировали уязвимость даже формально «национального» самолёта к внешнему экспортному контролю.

Этот опыт показывает, что для Индии принципиально важно не просто иметь собственный региональный самолёт, но и выстраивать такую модель локализации, которая минимизирует критическую зависимость от американских технологий – задачу, на решение которой ориентирован проект SJ-100. В этих условиях ключевым вопросом становится не декларация намерений, а практическая отработка выбранной модели взаимодействия. Прежде чем переходить к масштабной локализации и инвестиционным решениям, индийской стороне желательно получить всесторонний опыт работы с самолётом, находящимся вне американских экспортных ограничений.

Первым шагом в этом направлении может быть передача в страну нескольких самолётов SJ‑100 для получения опыта эксплуатации на региональных маршрутах и формирования практического опыта работы с типом. Наличие реально эксплуатируемых бортов позволило бы индийскому регулятору оценить самолёт в конкретных условиях, а не только по документации и знакомству на выставках. В конечном итоге полученный опыт сократил бы время согласований и ускорил подготовку нормативной базы для серийной сборки. При этом, если авиакомпании проверят экономическую эффективность самолёта на реальных маршрутах, вероятность включения SJ‑100 в их долгосрочные планы закупок существенно возрастает.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

"Аэрофлот" фиксирует рост региональных маршрутов при сохранении доминирования Москвы

«Аэрофлот» опубликовал итоги пассажирских перевозок за 2025 год. Данные охватывают собственные рейсы авиакомпании и перевозки авиакомпании «Россия» под кодом SU. Показатели позволяют оценить структуру спроса на внутренних и международных линиях, распределение пассажиропотока и различия в динамике между московским авиационным узлом (МАУ) и региональными направлениями.

Внутрироссийский пассажиропоток традиционно формируется вокруг МАУ. Наибольший объём перевозок пришёлся на линии Москва – Санкт-Петербург, Москва – Сочи и Москва – Калининград. Совокупный поток на этих направлениях превысил 6,1 млн пассажиров. Направление Москва – Владивосток сохранило статус крупнейшей дальнемагистральной линии внутри страны с объёмом перевозок около 1 млн пассажиров.

Существенный пассажирский трафик также зафиксирован на маршрутах Москва – Екатеринбург, Москва – Минеральные Воды, Москва – Хабаровск, Москва – Казань, Москва – Уфа и Москва – Самара. Все перечисленные направления обеспечили пассажиропоток от 671 тыс. до 982 тыс. человек. Это говорит об устойчивости спроса между столицей и региональными центрами с развитой деловой и туристической активностью.

В международной сети «Аэрофлота» в 2025 году наибольшие объёмы перевозок пришлись на туристические и этнокультурные направления. Наибольший пассажиропоток зафиксирован на линиях Москва – Стамбул и Москва – Анталья, суммарно на этих направлениях перевезено более 1,35 млн пассажиров. Рейсы Москва – Ереван заняли третью позицию с показателем 596 тыс. пассажиров.

В первую десятку международных маршрутов также вошли полёты в Таиланд, Республику Беларусь, Объединённые Арабские Эмираты, Египет и Азербайджан. География спроса указывает на сохранение роли Москвы как базовой точки вылета при ограниченном числе альтернативных хабов для международных перевозок.

Внутри России наибольший прирост пассажиропотока зафиксирован на линиях из Красноярска, выполняющего функции сибирского хаба Группы «Аэрофлот». Направление Красноярск – Казань показало увеличение пассажиропотока на 55% по сравнению с 2024 годом. Существенный рост также отмечен на линиях Красноярск – Магадан и Красноярск – Челябинск.

Маршрут Москва – Саранск стал вторым по темпам роста с увеличением пассажиропотока на 47%. Дополняют картину полёты между Владивостоком и Хабаровском, где рост составил 25%. В авиакомпании считают, что такие показатели отражает постепенное восстановление внутрирегиональной мобильности на Дальнем Востоке, включая перевозки, выполнявшиеся авиакомпанией iFLy в рамках «мокрого» лизинга.

На международных направлениях наиболее выраженная динамика роста зафиксирована на линии Москва – Гянджа, где пассажиропоток увеличился на 68%. Существенное расширение спроса наблюдалось также на рейсах, минующих московский авиационный узел: из Минеральных Вод в Анталью и из Санкт-Петербурга в Дубай, Хургаду и Пхукет.

Такая структура роста пассажиропотока указывает на постепенное перераспределение международного спроса в пользу региональных аэропортов при сохранении доминирующей роли Москвы в абсолютных объёмах перевозок. По итогам 2025 года Аэрофлот перевёз 29,5 млн пассажиров. Совокупный пассажиропоток авиакомпаний Группы «Аэрофлот», включая «Россию» и «Победу», достиг 55,3 млн человек.