Цифровая трансформация Госкорпорации по ОрВД: практика масштабного импортозамещения

В последние годы переход критически важной ИТ-инфраструктуры на отечественные программные решения стал не столько стратегическим ориентиром, сколько инженерной и организационной задачей. Один из наиболее показательных примеров такого перехода – проект цифровой трансформации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения».

«С 2023 года предприятие реализует масштабный проект цифровой трансформации в партнёрстве с российским разработчиком программного обеспечения РЕД СОФТ. Проект затрагивает базовые слои ИТ-архитектуры и напрямую влияет на устойчивость процессов, обеспечивающих аэронавигационное обслуживание на всей территории страны», – сообщили в пресс-службе Госкорпорации по организации воздушного движения.

К началу работ ИТ-ландшафт Госкорпорации по ОрВД был сформирован преимущественно на основе зарубежных программных продуктов – от операционных систем и средств виртуализации до сервисов централизованного управления. Прекращение обновлений и технической поддержки со стороны иностранных вендоров объективно повышало риски сбоев и усложняло выполнение требований по защите критической информационной инфраструктуры. В этих условиях задача импортозамещения была сформулирована не как формальная замена отдельных решений, а как построение управляемой, отказоустойчивой и технологически независимой платформы.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Изготовлен опытный образец дисплея дополненной реальности для самолётов МС-21 и SJ-100

АО «Ленинградское оптико-механическое объединение» (ЛОМО) концерна «Калашников» изготовило первый опытный образец дисплея дополненной реальности ДДР-М для российских гражданских самолётов. Об этом сообщила пресс-служба холдинга. Новый дисплей может использоваться как опциональный индикатор в составе бортового оборудования и обеспечивает пилоту отображение ключевой информации прямо в поле зрения.

ДДР-М относится к классу Head-Up Display (HUD) и предназначен для проекции коллимированного изображения параметров полёта, навигации, предупреждений и служебных сообщений непосредственно в поле зрения пилота на фоне внекабинного пространства. Такая система помогает экипажу оставаться информированным и снижает рабочую нагрузку в критических фазах полёта, особенно при заходе на посадку и посадке в условиях ограниченной видимости.

Подобные системы применяются в гражданской авиации с конца 1980-х годов. Их принципиальной особенностью является формирование виртуального изображения, оптически вынесенного на «бесконечность», что позволяет пилоту считывать параметры без перевода взгляда с внешней обстановки.

Опытному образцу ДДР-М предстоит пройти всесторонние наземные и лётные испытания, в которых специалисты и лётчики-испытатели проведут оценку влияния системы на безопасность полёта и действия экипажа. После одобрения изделия Росавиацией, индикатор станет доступен для установки в кабине в качестве опционального оборудования.

Кабина экипажа самолёта МС-21 изначально проектировалась как полностью цифровая, с использованием широкоформатных многофункциональных дисплеев. В такой архитектуре HUD рассматривается как дополнительный элемент системы индикации. С появлением изделия российского производства авиакомпании при необходимости смогут дооснастить кабину индикатором дополненной реальности, предусмотренным ещё на раннем этапе проектирования МС-21-300 в середине 2000-х годов.

Самолёты SSJ100 также предусматривали опциональную установку ДДР-М западного производства, однако в России такое оборудование сертифицировано не было, и самолёты им не комплектовались. Разработка ЛОМО помимо МС-21 предназначена и для импортозамещённого «Суперджета». Интеграция отечественного HUD в кабину SJ-100 потребует совместимости с существующим БРЭО и сертификационных испытаний.

С эксплуатационной точки зрения основная ценность HUD заключается в снижении рабочей нагрузки на экипаж в наиболее критических фазах полёта – при взлёте, заходе на посадку и посадке. HUD выводит на прозрачный экран перед лобовым стеклом параметры горизонтальной и вертикальной скорости, высоты, курса, глиссады, угла атаки и управляющих подсказок, обеспечивая пилоту при этом визуальный контакт с ВПП. Это обеспечивает пилоту возможность быстро считывать ключевую информацию и реагировать на изменения внешней обстановки.

По данным FAA и EASA, использование HUD снижает вероятность нестабилизированного захода и улучшает точность выдерживания траектории. HUD особенно полезен в сочетании с системами улучшенного видения (EVS) и синтезированного видения (SVS), индикатор позволяет пилоту идентифицировать ВПП и ориентиры, которые не видны невооружённым глазом.

При этом HUD сам по себе не меняет официально установленные минимумы видимости и высоты принятия решения и не заменяет визуальные ориентиры. Он лишь обеспечивает пилоту возможность видеть ключевые параметры и ВПП в условиях ограниченной видимости. Официальное разрешение на выполнение посадки при меньшей видимости появляется только после комплексной сертификации конкретной конфигурации оборудования, процедур и подготовки экипажа, включая лётные испытания, подтверждение точности отображения данных и оценку эргономики интерфейса. Только после одобрения со стороны регулятора система может быть использована для заходов с нормативно сниженными метеоминимумами.

На Airbus A320 и Boeing 737 HUD также устанавливаются опционально по желанию авиакомпании и эксплуатируются уже более десяти лет. Эти системы имеют сотни тысяч часов налёта, полностью сертифицированы и интегрированы с EVS и SVS. Российский ДДР-М по функциональной концепции сопоставим с зарубежными аналогами, однако по уровню зрелости и сертификационной готовности находится на начальной стадии пути. Переход от опытного образца ДДР‑М к серийной установке на самолёте МС-21-310 потребует нескольких этапов испытаний и сертификации. Сначала систему проверят на летающей лаборатории, чтобы оценить её работу в реальных полётных условиях.

Далее оборудование должно пройти сертификацию на соответствие требованиям АП‑25. Также потребуется подтвердить корректность работы программного обеспечения HUD по стандарту DO‑178C, который регламентирует безопасное и предсказуемое поведение программ в авиации, и аппаратной части по стандарту DO‑254 (технические требования к электронике). Отдельное внимание уделят оценке человеческого фактора – проверке того, насколько интерфейс системы удобен и безопасен для пилота в реальной эксплуатации.

Только после успешного прохождения всех этих процедур регулятор сможет официально допустить HUD к серийной установке на самолётах и к использованию в коммерческой эксплуатации. Мировая практика показывает, что такой цикл занимает несколько лет даже при наличии устойчивого финансирования и готовой компонентной базы.

Парк Дальней авиации ВКС России в 2025 году пополнился двумя ракетоносцами Ту-160М

17 декабря 2025 года, выступая на коллегии Министерства обороны Российской Федерации, глава ведомства Андрей Белоусов заявил о передаче в 2025 году в состав Дальней авиации ВКС двух стратегических ракетоносцев Ту-160М. Речь идёт о самолётах новой постройки, изготовленных по возобновлённой серийной программе на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. Об этом говорится в сообщении пресс-службы МО РФ.

Производственная программа строительства модернизированных Ту-160М предусматривает сборку самолётов с использованием восстановленных технологий вакуумной сварки титановых конструкций и обновлённой кооперации по агрегатам и бортовому радиоэлектронному оборудованию. Первый полёт опытного самолёта новой постройки состоялся 2 февраля 2020 года. Серийные поставки начались после возобновления производства в Казани в 2022 году.

На 1 января 2023 года численность парка Ту-160 в составе Дальней авиации оценивалась в шестнадцать самолётов. Эта цифра включала борта различного технического состояния, часть из которых находилась в ремонте и на модернизации. В феврале 2023 года в ВКС России были переданы первые четыре Ту-160М новой постройки. С учётом двух самолётов, поставленных в текущем году, совокупная численность Ту-160 и Ту-160М достигает не менее двадцати единиц.

Ту-160М оснащается двигателями НК-32‑02 производства «ОДК-Кузнецов» (Самара). Эти двигатели обеспечивают улучшенные характеристики по топливной эффективности и тяге на крейсерских скоростях и высотных режимах, в частности, повышение максимальной скорости полёта с 2200 до 2400 км/ч на высотах 10500-12500 м.

Модернизированное бортовое радиоэлектронное оборудование включает многорежимный радиолокационный комплекс «Новелла» НВ1.70 (АО «Заслон»), многодиапазонный комплекс радиоэлектронной борьбы «Гималаи», бортовой комплекс обороны «Редут-70М» и навигационную систему НО-70М. В состав системы управления и навигации входят защищённая система связи С-505-70, автопилот АБСУ-200МТ, бесплатформенная инерциально-навигационная система БИНС-СП-1, система астронавигации АНС-2009М и радионавигационный приёмник А737ДП.

В зоне СВО Ту‑160М применяется исключительно как платформа для пусков крылатых ракет большой дальности: Х‑55, Х‑555 и Х‑101, которая у этих ракет составляет от 2500 км (Х‑55/Х‑555) до более чем 5000 км (Х‑101) в зависимости от варианта и профиля полёта.

При таких дальностях самолёт‑носитель не входит в зоны действия систем противовоздушной обороны и радиоэлектронного противодействия противника. Полёт Ту‑160М осуществляется вне радионавигационных и радиолокационных полей ВСУ, а преодоление ПВО и РЭП возлагается на ракетное вооружение с размещением во внутренних отсеках на барабанных пусковых установках.

Программа серийного производства Ту‑160М обеспечивает поддержание боевой мощи и технического состояния Дальней авиации России. Ракетоносец рассматривается как серийная платформа обновления парка на переходный период – до момента завершения разработки и ввода в строй ПАК ДА, который сначала дополнит парк Ту‑160М, а в перспективе нескольких десятилетий заменит его.

Двигатель ПД-8 доказал целостность корпуса при обрыве лопатки вентилятора

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) завершила очередной этап инженерных испытаний двигателя ПД-8 для самолёта «Суперджет 100». Испытания проводились на стенде предприятия «ОДК-Сатурн» в Рыбинске и включали имитацию разрушения лопатки вентилятора. Об этом сообщили в пресс-службе ОДК.

Подобные стендовые проверки являются обязательными в рамках сертификационных лётных испытаний. Для обеспечивает целостности фюзеляжа и возможности безопасной посадки воздушного судна лопатка должна разрушаться без пробития корпуса двигателя.

«Для проверки надёжности лопатка была разрушена подрывом пиротехнического заряда при достижении двигателем взлётного режима. Конструкция двигателя удержала все элементы, нарушений целостности корпуса не зафиксировано», – говорится в сообщении.

Подготовка к испытаниям включала установку токосъёмника, системы фазирования и системы отбора проб воздуха. Система отбора проб подтвердила, что выбросы паров масла при разрушении лопатки не превышают допустимые пределы в системе кондиционирования. Испытания позволили подтвердить проектные решения и характеристики, заданные техническим заданием, отметили в ОДК.

Ранее ПД-8 проходил комплекс инженерных испытаний на уровень акустического воздействия, заброс воды, на оценку работы силовой установки при боковом ветре и функционирования реверсивного устройства. Все испытания проводились на тяге более 8000 кгс. Такие значения позволяют использовать ПД-8 на ближнемагистральных самолётах «Суперджет 100» и самолётах-амфибиях Бе-200.

В ОДК добавили, что комплекс стендовых и лётных испытаний продолжается. Успешное прохождение имитации разрушения лопатки приближает получение сертификата типа на двигатель, необходимого для коммерческой эксплуатации самолёта SJ-100.

Ту-214 новой постройки выполнил первый полёт и улетел в Минск на покраску

17 декабря 2025 года самолёт Ту-214 с регистрационным номером RA-64536 выполнил первый полёт продолжительностью 1 час 10 минут. Полёт прошёл в штатном режиме, сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации. Самолёт выполнил перелёт с заводского аэродрома Казанского авиационного завода в аэропорт Казань.

Борт изготовлен на Казанском авиационном заводе им. Горбунова и относится к самолётам новой постройки в рамках действующей программы производства Ту-214. Закладка этого самолёта состоялась в 2023 году, строительство шло с применением отечественных комплектующих и систем в соответствии с программой импортозамещения. Согласно заявлениям представителей отрасли, замены требовали 15 основных и около 30 второстепенных систем.

Самолёт RA-64536 получит салон бизнес-класса и будет передан страховой группе «СОГАЗ». На этапе формирования производственной программы борт предназначался для авиакомпании «ЮВТ Аэро», однако от этого варианта отказались в связи с несоответствием конфигурации и сроков готовности борта требованиям коммерческой пассажирской эксплуатации. Авиакомпания ориентирована на ввод в парк самолётов в стандартной пассажирской компоновке с гарантированными сроками поставки, серийной повторяемостью конфигурации и обеспеченной системой послепродажного сопровождения. На текущем этапе программа Ту-214 не обеспечивает выпуск однотипных пассажирских самолётов в заданные сроки.

В исходной версии Комплексной программы развития авиационной отрасли выпуск Ту-214 в 2025 году закладывался на уровне до 10 самолётов. В ходе корректировки программы план был снижен до 4 самолётов, что официально рассматривалось как более реалистичный показатель с учётом состояния производства и кооперации. Фактическое исполнение плана по итогам 2025 года оказалось существенно ниже заявленных ориентиров. Серийно был изготовлен и доведён до первого полёта только один самолёт – RA-64536.

Основной причиной недовыполнения плана по выпуску Ту-214 в 2025 году стала ограниченная готовность кооперации к серийному производству комплектующих и агрегатов, включая импортозамещающие изделия. Несмотря на модернизацию производственной инфраструктуры Казанского авиационного завода и сокращение производственного цикла, смежные предприятия не смогли обеспечить ритмичные поставки изделий по всей номенклатуре. Дополнительное влияние оказала параллельная загрузка мощностей программами по госзаказу и необходимость доводки импортозамещённых систем.

Ещё в январе 2025 года заместитель Премьер-министра Республики Татарстан – министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко отмечал, что при текущем состоянии кооперации реально возможно изготовление не более двух самолётов, а для выхода на больший объём необходимо одновременно поддерживать в производстве значительное число самолёто-комплектов.

«Цикл производства Ту-214 сокращён с трёх до двух лет, и это не предел. Сегодня в производстве должно находиться 40 самолёто-комплектов. Должен быть заказан материал, должен быть задел производственной мощности и обеспеченность инструментом, оборудованием и оснасткой. Пока невозможно выпускать сразу 20 самолётов в год, поскольку необходимо накопить достаточный объём комплектующих», – отметил Олег Коробченко в интервью агентству «Татар-Информ» 17 декабря 2025 года.

Он добавил, что на 2026 год планируется изготовление трёх Ту-214 при параллельном увеличении объёмов комплектующих и формировании производственного задела. Цель завода – выйти на сборку до 20 самолётов в год, создать стабильный серийный поток и снизить зависимость от внешних поставщиков.

«В тему погружены все, начиная от Раиса республики Рустама Нургалиевича Минниханова и заканчивая рядовыми сотрудниками», – заключил министр.

В тот же день, 17 декабря, Ту-214 RA-64536 выполнил перелёт из аэропорта Казани в в Национальный аэропорт столицы Белоруссии. На Минском заводе гражданской авиации №407 самолёт будет покрашен в корпоративную ливрею заказчика.

Су-57 выполнил первый полёт с двигателем «изделие 177»

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) разрабатывает линейку силовых установок: 177С и более мощную версию «изделие 177». 22 декабря ОДК сообщила о первом полёте и начале лётных испытаний авиационного комплекса пятого поколения Су-57 с двигателем «изделие 177».

«Специалисты ОДК и ОАК приступили к лётным испытаниям двигателя ‘изделие 177’ в составе авиационного комплекса пятого поколения Су-57. Машину поднял в небо заслуженный лётчик-испытатель России Роман Кондратьев Вылет прошёл штатно в соответствии с условиями полётного задания», – говорится в сообщении пресс-службы корпорации.

Силовая установка была установлена на опытном самолёте с бортовым номером «052» взамен штатного АЛ-41Ф. Ранее на этом самолёте были проведены испытания двигателя второго этапа «изделие 30» и двигателя с плоским соплом.

В двигателях 177С/177 реализован ряд новых технологических решений, которые обеспечивают качественный скачок в характеристиках по сравнению с двигателями предыдущих поколений. Главный результат этих инноваций – снижение расхода топлива на 7%, достигнутое за счёт синергии нескольких инженерных решений. В горячей части используются жаропрочные материалы и покрытия, оптимизирована аэродинамика проточной части и турбин.

Двигатель оснащён цифровой системой автоматического управления (FADEC), обеспечивающей оптимальные режимы работы, а также усовершенствованной системой охлаждения критически нагруженных элементов. Согласно информации ОДК, сочетание указанных решений позволило обеспечить заданные показатели тяги, экономичности и ресурса двигателя 177С в рамках одного конструктивного исполнения.

Демонстрация в 2024 году на авиавыставке в Чжухае, в феврале этого года в Бангалоре и в ноябре в Объединённых Арабских Эмиратах на международном авиасалоне Dubai Airshow 2025, отражает позиционирование двигателей 177С/177 на принципах комплексного улучшения, когда силовая установка должна не только повысить лётно-технические характеристики самолёта, но и снизить стоимость его жизненного цикла.

Анализ технических характеристик показывает высокое соотношение тяги к массе, что является фундаментальным параметром для истребительной авиации. Разработка двух версий двигателя позволяет гибко адаптировать силовую установку под конкретные требования к лётным характеристикам самолёта-носителя. Обе модификации оснащены соплом с управляемым вектором тяги (УВТ). Это инженерное решение напрямую наделяет самолёт сверхманёвренностью.

Ключевым фактором экономической эффективности является назначенный ресурс двигателя, увеличенный в несколько раз по сравнению с предыдущими поколениями. Прямое следствие – сокращение числа замен силовой установки в течение жизненного цикла самолёта. Это, в свою очередь, приводит к значительному снижению прямых затрат на закупку двигателей и капитальный ремонт, оптимизирует логистику запасных частей и, как итоговый результат, повышает средний коэффициент боевой готовности авиационного парка за счёт уменьшения времени простоя техники.

Создание и внедрение таких силовых установок закладывает основу для дальнейшего совершенствования авиационных комплексов пятого поколения. В перспективе это позволит повысить эксплуатационную надёжность и эффективность авиационного парка, а также поддерживать высокие показатели боевой готовности и технологической конкурентоспособности самолётов.

ЦАГИ отмечает 100-летие запуска аэродинамической трубы Т-1-Т-2

В 2025 году исполнилось 100 лет со дня первого пуска аэродинамической трубы Т-1-Т-2 Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского. Установка была введена в эксплуатацию в ночь с 31 декабря 1925 года на 1 января 1926 года и продолжает использоваться в составе экспериментальной базы ЦАГИ. Торжественное мероприятие, посвящённое вековому юбилею установки, прошло в начале декабря в Научно-мемориальном музее профессора Н.Е. Жуковского, сообщили в пресс-службе ЦАГИ.

«Эта аэродинамическая труба во многих смыслах – самая-самая: самая старая в институте, самая большая в мире на момент первого пуска и, пожалуй, самая изысканная в архитектурном отношении. Эта труба – рекордсмен по количеству и разнообразию испытанных здесь объектов. […] И наша задача – сохранить её не только как историко-культурный объект, но и как действующую экспериментальную установку», – отметил генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Аэродинамическая труба Т-1-Т-2 построена по инициативе Б.Н. Юрьева и Г.М. Мусинянца под руководством А.М. Черёмухина. Комплекс включал две части: Т-1 с четырёхкомпонентными аэродинамическими весами и Т-2 со специализированным оборудованием для исследования штопора и определения вращательных производных. Первыми объектами исследований стали профили крыльев и модель самолёта «Фоккер». С 1927 года труба начала использоваться для работ в интересах авиационной промышленности, после чего в ЦАГИ была сформирована секция аэродинамики самолёта.

В довоенный период в Т-1-Т-2 выполнялись исследования моделей самолётов К-5, К-7, ДБ-3, И-1, И-5 и И-16. В 1950-х годах установка применялась в работах по тематике экранопланов под руководством В.В. Белостоцкого и А.Б. Лотова.

Аэродинамическая труба Т-1-Т-2 располагается в московском комплексе зданий ЦАГИ на улице Радио. Этот комплекс был построен в период 1924-1934 годов. В настоящее время АДТ Т-1-Т-2 используется для задач промышленной аэродинамики. В числе объектов исследований – модели архитектурных сооружений и инженерных конструкций, включая высотные здания, монументальные скульптуры и мемориальные комплексы.

В 2025 году аэропорт Платов отметил 100-летие начала полётов

Аэропорт Ростова-на-Дону ведёт историю с 15 июня 1925 года, когда с аэродрома в районе Нахичеванского Дачного поселка был выполнен первый регулярный пассажирский рейс в Москву через Орёл и Харьков на самолёте Dornier Komet III. В 1926 году был открыт транзитный маршрут Тифлис – Ростов – Москва, а в 1932 году началось строительство первого здания аэровокзала.

Столетие начала регулярных пассажирских авиаперевозок из Ростова-на-Дону было отмечено отдельным проектом в области визуальной айдентики. Дизайн-агентство ASGARD из Санкт-Петербурга разработало юбилейный знак, объединяющий число «100» и стилизованное изображение самолёта Dornier Komet III. Символ использовался в оформлении юбилейных мероприятий, а также на сувенирной продукции аэропорта и авиакомпании «Азимут».

Несмотря на то, что из соображений безопасности аэропорт временно закрыт для полётов, авиакомпания остаётся базовым перевозчиком «Платова», и один из её самолётов SSJ100 (RA-89191), получивший в 2023 году имя реки Белая, стал частью программы мероприятий, приуроченных к столетнему юбилею ростовского авиаузла. Воздушное судно в специальной ливрее выполняет регулярные рейсы на внутренних и международных маршрутах и обеспечивает единую визуальную тему исторического контекста современного аэропорта «Платов».

ФИЦ СО РАН разрабатывает системы переработки пищевых масел в SAF

Учёные ФИЦ «Институт катализа СО РАН» совместно с Российским научным фондом разрабатывают каталитические системы для переработки отработанных пищевых масел в компоненты авиационного топлива. Разработка направлена на снижение углеродного следа при эксплуатации самолётов за счёт включения биокомпонентов в состав топлива.

Ежегодно сгорание авиационного керосина в атмосфере формирует миллионы тонн углекислого газа и других соединений. В 2024 году совокупные выбросы CO₂ превысили 940 млн тонн. В этой связи производство топлива из возобновляемого сырья (SAF) приобретает практическую значимость: выбросы при сгорании биотоплива сопоставимы с обычным керосином, но учёт жизненного цикла показывает снижение углеродного следа на уровне 80 %. Промышленный объём SAF в настоящее время достигает 2 млн тонн в год, при этом крупные авиаперевозчики планируют увеличить выпуск до 500 млн тонн к 2050 году.

Для производства SAF применяют разнообразное сырьё — биомассу, животные жиры, целлюлозу и отработанные масла. Последние характеризуются низкой стоимостью по сравнению с нефтяным сырьём; мировой рынок оценивается примерно в 7 млрд долларов. Используемая технология HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) включает гидродеоксигенацию с удалением кислорода с образованием нормальных алканов и последующую гидроизомеризацию для улучшения эксплуатационных характеристик. Полученное сырьё может быть направлено на синтез биокомпонентов авиационного топлива, дизеля и бензина.

Существуют два варианта HEFA-процессов. Двухступенчатый предусматривает последовательную гидродеоксигенацию и гидроизомеризацию. Одноступенчатый объединяет гидродеоксигенацию, гидроизомеризацию и частично гидрокрекинг с применением одного катализатора. Второй подход более экономичен и технологичен. ФИЦ «Институт катализа СО РАН» сосредоточен на исследовании катализаторов для одноступенчатого процесса, оценивая эффективность и надёжность.

Исследование концентрируется на формованных носителях на основе цеолитов и нанесении на них активных компонентов. Это позволяет выявить взаимосвязь между стадиями приготовления катализатора и его свойствами. Использование никеля и молибдена на цеолитной матрице обеспечивает получение изомеризованных алканов и повышает эффективность переработки растительных липидов в авиационное топливо.

По словам руководителя проекта, к.х.н. Романа Кукушкина, приоритетом является разработка катализаторов, способных не только удалять кислород, но и участвовать в комплексных реакциях, обеспечивая пригодность продуктов для авиационных смесей.

Одним из практических результатов проекта может стать снижение себестоимости и повышение экологической безопасности SAF при сохранении эксплуатационных характеристик авиационного топлива. Исследования поддержаны грантом Российского научного фонда (№25-23-01310), что позволяет планировать дальнейшие доводочные работы и масштабирование технологии.

Самолет ЛМС-901 «Байкал» выполнил первый полет двигателем ВК-800

На аэродроме Уральского завода гражданской авиации начались лётные испытания двигателя ВК-800 и воздушного винта АВ-901 в составе самолёта «Байкал».