В ЦАГИ провели сравнение конфигураций фюзеляжа и крыла для дальнемагистральных самолётов

На 24-й Международной конференции «Авиация и космонавтика» Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского представил результаты применения комбинированной аэродинамической модели для исследования компоновок дальнемагистральных самолётов. Доклад подготовили специалисты ЦАГИ Евгений Пигусов в соавторстве с А.А. Крутовым, сообщили в пресс-службе института.

Испытания проводились в рамках проекта «Интеграл-МС» для самолётов вместимостью 220-250 пассажиров на дальность 8000-9000 км. Основная цель – корректное сравнение традиционной компоновки с альтернативными схемами и выявление аэродинамических особенностей каждого варианта.

В работе использовались три варианта компоновки: классическая схема с круглым фюзеляжем (МС-1), овальный фюзеляж с низкорасположенным крылом (МС-2) и овальный фюзеляж со среднерасположенным крылом и интегральным наплывом между консолями крыла и фюзеляжем (МС-3). Комбинированная модель позволяла проводить испытания всех схем в равных условиях в аэродинамической трубе малых скоростей при 50 м/с с регулировкой угла атаки и скольжения. Она обеспечивала оценку аэродинамических характеристик и несущих свойств, а также изучение поведения моделей при изменении аэродинамической нагрузки.

В ЦАГИ отмечают, что применение овального фюзеляжа в сочетании с различным расположением крыла может привести к повышению аэродинамического качества и несущих свойств на малых скоростях. По оценкам авторов исследования, овальная компоновка создаёт предпосылки для сокращения необходимой длины взлётно‑посадочной полосы. Овальный фюзеляж рассматривается как фактор, способный потенциально снизить расход топлива, увеличить внутренние объёмы для размещения пассажиров и груза, а также расширить нижнюю палубу самолёта.

Результаты испытаний дают инженерное представление о сравнительных преимуществах и ограничениях каждой компоновки.

«Однако, в сравнении с классической, проверенной в десятках уже летающих объектов компоновкой, рассматриваемые нетрадиционные схемы недостаточно изучены и нуждаются в детальных длительных исследованиях», – говорится в сообщении ЦАГИ.

Москва выкупает у «Газпрома» активы аэропорта Остафьево за 2,7 млрд рублей. Сделка, как этап реурбанизации

Департамент городского имущества Москвы заключил договор с ПАО «Газпром» о приобретении имущественного комплекса аэропорта Остафьево за 2,7 млрд рублей. Сделка охватывает здания, сооружения и инфраструктурные объекты, построенные «Газпром авиа» на арендованных земельных участках, тогда как взлётно-посадочная полоса и основной участок аэродрома остаются в собственности города. Операция рассматривается как этап комплексной реурбанизации территории Новой Москвы.

Контракт подписан 9 декабря с предельным сроком исполнения до 29 декабря 2025 года. Об этом говорится в карточке контракта на едином государственном портале правовой информации zakupki.gov.ru. Предметом договора выступает имущественный комплекс, находящийся в собственности дочерней компании «Газпрома» – ООО «Газпром авиа».

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Аэрофлот расширяет субсидируемую сеть на 2026 год до 25 направлений

Группа «Аэрофлот» начала продажу авиабилетов по федеральной программе субсидирования перевозок на 2026 год. Впервые перечень охватывает 25 направлений, включая маршруты между крупнейшими узлами и регионами Дальнего Востока, Сибири, а также Калининград. Решение предоставляет гражданам возможность раннего планирования поездки и позволяет авиакомпании заранее распределять провозные ёмкости на социально значимых линиях. Об этом сообщили в пресс-службе перевозчика.

Программа распространяется на рейсы из Москвы и обратно в Благовещенск, Анадырь, Магадан, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Горно-Алтайск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Якутск, Улан-Удэ и Калининград. Отдельный блок составляют межрегиональные маршруты через Красноярск, Санкт-Петербург, Хабаровск и Владивосток. География выстроена вокруг опорных аэропортов, которые используются группой как точки концентрации пассажиропотока.

Расширение перечня до 25 направлений увеличивает нагрузку на планирование флота. Для перевозчика это означает необходимость синхронизировать субсидируемые тарифы с коммерческим расписанием, а также с ограничениями по лётному составу и технической готовности воздушных судов. В условиях фиксированных объёмов государственной поддержки ошибка в прогнозе спроса приводит к снижению доходности отдельных рейсов и перераспределению бортов внутри сети.

На зимний период повышенного спроса группа ввела дополнительные рейсы между Москвой и Владивостоком, Хабаровском и Благовещенском. Полёты в пиковые даты конца декабря выполнят «Аэрофлот» и «Россия». Введение рейсов сверх обычного расписания опирается на статистику предыдущих сезонов, где дальневосточные направления показывали устойчивое заполнение при ограниченной альтернативе наземного транспорта.

Регуляторная часть программы субсидированных авиаперевозок закреплена постановлением Правительства РФ от 25 октября 2023 года № 1780 и решением о порядке предоставления субсидий от 18 марта 2024 года № 22-68866-00363-Р. Документы устанавливают количественные ограничения для одного пассажира в течение календарного года:

▫️не более четырёх авиабилетов по маршруту в одну сторону;
▫️не более двух авиабилетов по маршруту туда и обратно;
▫️не более двух авиабилетов в одну сторону и одного авиабилета туда и обратно.

Ограничения применяются ко всем субсидируемым маршрутам между Москвой, Санкт-Петербургом, Калининградом и городами Дальнего Востока и Сибири, а также к межрегиональным линиям через Хабаровск, Владивосток и Красноярск. При выявлении расхождений между заявленными пассажиром сведениями и фактическими данными ответственность за последствия нарушения возлагается на покупателя. В таких случаях «Аэрофлот» вправе потребовать компенсацию понесённых расходов, а обязанность уведомления всех лиц, включённых в бронирование, о действующих ограничениях закрепляется за оформляющим перевозку.

Оформление авиабилетов по субсидируемым тарифам осуществляется через официальный сайт авиакомпании, офисы собственных продаж и агентскую сеть. Предусмотрена возможность предварительного бронирования через контактный центр с последующим оформлением перевозки в офисах авиакомпании.

Аэропорт Воронежа продолжает работу и находится в готовности к возобновлению полётов

Международный аэропорт Воронеж имени Петра I сохраняет штатную численность персонала и режим эксплуатационной готовности более трёх лет после приостановки гражданских полётов. Ограничения действуют с 24 февраля 2022 года и связаны с требованиями авиационной безопасности в воздушном пространстве региона.

Аэропорт продолжает непрерывную работу всех производственных и обеспечивающих служб, персонал выполненяет регламентные процедуры, поддерживает лётное поле, аэровокзальный комплекс, средства электроснабжения, связи и навигации в состоянии, соответствующем действующим нормативам. Службы проходят плановые обучения и проверочные мероприятия, предусмотренные эксплуатационной документацией аэродрома гражданской авиации, сообщает ТАСС.

«Несмотря на действующие временные ограничения на выполнение полетов гражданской авиации в воздушном пространстве, аэропорт всегда находится в режиме полной готовности принять самолет. Именно поэтому все сотрудники находятся на рабочих местах и продолжают выполнять свою работу. Все службы регулярно проходят обучения и готовы обеспечить высокий уровень обслуживания рейсов, как только ограничения будут сняты и аэропорт вернется к работе в штатном режиме», – заявил агентству гендиректор аэропорта Роман Фроленко.

По состоянию на середину декабря 2025 года международный аэропорт Воронеж имени Петра I продолжает оставаться закрытым для регулярных гражданских рейсов. При этом аэродром и аэровокзальный комплекс сохраняют штатные дежурства, действующие регламенты и технологические процессы. Такой формат обеспечивает немедленную готовность к возобновлению работы при изменении режима использования воздушного пространства и исключает необходимость длительных восстановительных мероприятий, характерных для объектов, выведенных из активной эксплуатации.

🎥 Объединённая двигателестроительная корпорация

🚀 Стендовые испытания ракетных двигателей РД-107А/РД-108А в Самаре

"ОДК-Кузнецов" ведёт серийное производство и стендовые испытания жидкостных ракетных двигателей РД-107А и РД-108А, предназначенных для первых и вторых ступеней всех ракет семейства «Союз».

После изготовления и сборки узлов двигатели проходят комплекс огневых стендовых испытаний. В течение нескольких минут силовая установка сжигает около 12 тонн керосина и 30 тонн жидкого кислорода. На стенде проверяются ключевые параметры:

▫️тяга,
▫️работа топливной и других систем,
▫️функционирование турбонасосного агрегата,
▫️вибрационная нагрузка,
▫️температурные и временные характеристики.

По завершении испытаний двигатель возвращается в цех для разборки, промывки и повторной сборки перед установкой на ракету-носитель.

На сегодняшний день на предприятии изготовлено более 12 тысяч серийных двигателей РД-107А/РД-108А, обеспечивших свыше 2 тысяч запусков ракет семейства «Союз». Высокую эксплуатационную устойчивость и точность технологии производства подтверждает статистическая надёжность двигателей, которая составляет 99,9%.

Стендовые испытания РД-107А/РД-108А являются критическим этапом контроля качества, обеспечивают соответствие двигателей техническим требованиям и подтверждают высокую репутацию и надёжность российских пилотируемых и грузовых космических программ.

IАТА отметила парадокс прибыли авиаперевозок и доходов от продажи чехлов для смартфонов

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала финансовый обзор авиационной отрасли за 2025-й и прогноз на 2026 год. Общемировая выручка авиакомпаний в 2025 году достигнет $1,008 триллиона, впервые преодолев исторический рубеж в один триллион долларов, а в 2026 году прогнозируется рост на 4,5%, до $1,053 триллиона.

Чистая прибыль составит $39,5 миллиарда в текущем году и $41 миллиард в следующем, при этом средняя рентабельность останется на уровне 3,9%. Средняя прибыль на одного перевезённого пассажира — $7,90, ниже пика 2023 года ($8,50).

В 2026 году прогнозируется перевозка 5,2 миллиарда пассажиров, загрузка рейсов достигнет рекордных 83,8%, а грузопоток составит 71,6 миллиона тонн. Каждый пассажир, каждый рейс и каждый килограмм груза включены в глобальную сеть авиационного транспорта, которая поддерживает почти 4% мировой экономики и обеспечивает 87 миллионов рабочих мест.

Авиакомпании являются связующим звеном между регионами и странами, обеспечивая торговлю, туризм, инвестиционные потоки и доступ к рабочей силе и рынкам, при этом их финансовая отдача остаётся крайне скромной: средняя прибыль на одного пассажира составляет всего $7,90. Диспропорцию между экономической значимостью отрасли и такой скромной прибылью подчеркнул гендиректор IATA Вилли Уолш, сравнив эту сумму с доходами Apple от продажи чехлов для смартфонов.

«Маржа на уровне отрасли по‑прежнему ничтожна, учитывая ту экономическую ценность, которую авиакомпании создают, связывая людей и экономики. Они находятся в центре цепочки создания стоимости, которая поддерживает почти 4% мировой экономики и обеспечивает 87 миллионов рабочих мест. Тем не менее Apple заработает на продаже чехлов для iPhone больше, чем те $7,90, которые авиакомпании получат за перевозку каждого пассажира, в среднем. И даже внутри цепочки создания стоимости в воздушном транспорте маржа авиакомпаний совершенно несбалансирована, особенно по сравнению с маржой производителей двигателей и авионики и многих наших поставщиков услуг».

$7,90 на пассажира символизирует не уровень заработка компаний, а масштаб и социально-экономическую роль авиации: отрасль связывает миллиарды людей, обеспечивает десятки миллионов рабочих мест и поддерживает значительную долю мирового ВВП, оставаясь при этом в финансовом плане крайне уязвимой и маржинально ограниченной. Контраст с доходами от продажи отдельных товаров, затраты на производство которых ничтожны, показывает, насколько незначителен прямой финансовый результат отрасли по сравнению с её глобальной ценностью, подчёркивает структурную несбалансированность и важность поддержки авиации для экономики и общества.

IATA также отмечает, что авиационная индустрия сталкивается с ростом издержек из-за узких мест в цепочках поставок, геополитических конфликтов, вялой мировой торговли и увеличения регуляторного бремени. В этих условиях средняя рентабельность 3,9% и прибыль $7,90 на пассажира становятся не просто цифрами, а показателем устойчивости глобальной системы. Прогнозируемое количество пассажиров и объём грузоперевозок демонстрируют восстановление и рост после пандемических ограничений.

Таким образом, сектор авиаперевозок остаётся ключевым связующим звеном мировой экономики, создавая социальную и экономическую ценность, которая многократно превышает финансовый результат отдельных коммерческих операций в других секторах. Кажущиеся значительными доходы от продажи массовых товаров, таких как чехлы для смартфонов, оказывают лишь символическое влияние на глобальную экономику по сравнению с масштабным воздействием авиации на торговлю, промышленность, рабочие места и социальные процессы.

О передовых разработках российских специалистов, которые стремятся сделать полеты более безопасными и предсказуемыми, и о том, что уже реализовано на самолетах МС-21 и SJ-100 рассказывает начальник Департамента механики полета ПАО «Яковлев» Сергей Алексеев:

✈️ На современных самолетах с электродистанционными (Fly by wire) системами управления, таких как SJ-100 и МC-21, информирование пилотов о риске сваливания является вторым или даже третьим эшелоном защиты, а первый эшелон защиты, как правило, обеспечивают алгоритмические ограничители углов атаки. Поскольку данные ограничители не позволяют ВС выйти на углы атаки сваливания, современными авиационными нормами или специальными техническими условиями допускается даже отсутствие сигнализации о сваливании при проверенной в рамках сертификации надежной работе ограничителей углов атаки.

✈️ Несмотря на вышесказанное, тематика работы ЦАГИ действительно является перспективной для гражданской и военной авиации. Современные решения по информированию пилотов о риске сваливания позволяют последовательно развивать технологии для сокращения количества членов экипажей пассажирских лайнеров. Также это хороший задел для развития технологий в области беспилотной авиации и в области построения систем управления c использованием методов обработки больших массивов данных о движении ВС.

✈️ Данные работы наиболее актуальны на самолетах транспортной категории с механическими системами управления -  в основном это малая авиация. Происходит непрерывное развитие технологий и техники. Работа ЦАГИ может быть интересна, например, с точки зрения оценки инноваций человеко-машинного интерфейса

Заметки авиастроителей

ЦАГИ: верхнее расположение двигателей СПС «Стриж» снижает акустическую нагрузку

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского завершён очередной этап исследований в рамках работ по созданию демонстратора комплекса технологий (ДКТ) сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) «Стриж». Проект реализуется в кооперации с предприятиями ПАО «ОАК», АО «ОДК-Климов» и ФАУ «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и ориентирован на практическую проверку ключевых инженерных решений, критичных для гражданского сверхзвукового самолёта.

Темой этого этапа была отработка компоновочного решения с верхним расположением силовой установки на планере. Такое размещение двигателей рассматривается как один из инструментов снижения интенсивности звукового удара при полёте на сверхзвуковых скоростях за счёт экранирования источников шума элементами конструкции планера и изменения пространственного распределения ударных волн.

Проектирование и испытания силовой установки демонстратора выполнялись в рамках научно-исследовательской работы «Сивил-2025-ЦАГИ». Полученные результаты позволяют перейти от теоретических и расчётных оценок к экспериментально подтверждённым данным, необходимым для дальнейшей оценки реализуемости выбранной аэродинамической и компоновочной концепции в контексте будущего гражданского сверхзвукового самолёта.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

S7 Airlines открывает продажу субсидированных билетов на 2026 год

Перелёты доступны на рейсах собственной маршрутной сети по ключевым направлениям из городов Дальнего Востока и Сибири в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Новосибирск и Минеральные Воды. Дополнительно предусмотрены рейсы из Калининграда в столицу России и внутренние перелёты между дальневосточными и сибирскими городами, сообщили в пресс-службе авиакомпании.

Программа субсидированных перевозок реализуется в рамках государственной инициативы по поддержке мобильности граждан. В 2026 году S7 Airlines предлагает субсидии на 68 направлений сети. Доступ к специальным тарифам имеют льготные категории пассажиров. Это молодёжь до 23 лет, пенсионеры, пассажиры с ограниченными возможностями, члены многодетных семей и граждане, чьи права на субсидию обусловлены регионом проживания.

Коммерческий директор S7 Group Евгений Свиридов подчеркнул актуальность планирования поездок заранее и приобретения билетов по доступным ценам.

«Мы понимаем, как важно для жителей самых отдаленных уголков России иметь возможность планировать поездки заранее и приобретать билеты по доступным ценам, поэтому рады вновь предложить субсидированные билеты на следующий год», — отметил он.

Полный перечень маршрутов и условий программы размещён на официальном сайте авиакомпании.

Маршрутная сеть S7 Airlines формируется на базе авиаузлов в Москве (Домодедово), Новосибирске (Толмачёво) и Иркутске. Компания является одним из крупнейших частных операторов внутренних перевозок в России, обеспечивая регулярные рейсы на значительном числе направлений из регионов Сибири и Дальнего Востока.

Цифровая трансформация Госкорпорации по ОрВД: практика масштабного импортозамещения

В последние годы переход критически важной ИТ-инфраструктуры на отечественные программные решения стал не столько стратегическим ориентиром, сколько инженерной и организационной задачей. Один из наиболее показательных примеров такого перехода – проект цифровой трансформации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения».

«С 2023 года предприятие реализует масштабный проект цифровой трансформации в партнёрстве с российским разработчиком программного обеспечения РЕД СОФТ. Проект затрагивает базовые слои ИТ-архитектуры и напрямую влияет на устойчивость процессов, обеспечивающих аэронавигационное обслуживание на всей территории страны», – сообщили в пресс-службе Госкорпорации по организации воздушного движения.

К началу работ ИТ-ландшафт Госкорпорации по ОрВД был сформирован преимущественно на основе зарубежных программных продуктов – от операционных систем и средств виртуализации до сервисов централизованного управления. Прекращение обновлений и технической поддержки со стороны иностранных вендоров объективно повышало риски сбоев и усложняло выполнение требований по защите критической информационной инфраструктуры. В этих условиях задача импортозамещения была сформулирована не как формальная замена отдельных решений, а как построение управляемой, отказоустойчивой и технологически независимой платформы.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Изготовлен опытный образец дисплея дополненной реальности для самолётов МС-21 и SJ-100

АО «Ленинградское оптико-механическое объединение» (ЛОМО) концерна «Калашников» изготовило первый опытный образец дисплея дополненной реальности ДДР-М для российских гражданских самолётов. Об этом сообщила пресс-служба холдинга. Новый дисплей может использоваться как опциональный индикатор в составе бортового оборудования и обеспечивает пилоту отображение ключевой информации прямо в поле зрения.

ДДР-М относится к классу Head-Up Display (HUD) и предназначен для проекции коллимированного изображения параметров полёта, навигации, предупреждений и служебных сообщений непосредственно в поле зрения пилота на фоне внекабинного пространства. Такая система помогает экипажу оставаться информированным и снижает рабочую нагрузку в критических фазах полёта, особенно при заходе на посадку и посадке в условиях ограниченной видимости.

Подобные системы применяются в гражданской авиации с конца 1980-х годов. Их принципиальной особенностью является формирование виртуального изображения, оптически вынесенного на «бесконечность», что позволяет пилоту считывать параметры без перевода взгляда с внешней обстановки.

Опытному образцу ДДР-М предстоит пройти всесторонние наземные и лётные испытания, в которых специалисты и лётчики-испытатели проведут оценку влияния системы на безопасность полёта и действия экипажа. После одобрения изделия Росавиацией, индикатор станет доступен для установки в кабине в качестве опционального оборудования.

Кабина экипажа самолёта МС-21 изначально проектировалась как полностью цифровая, с использованием широкоформатных многофункциональных дисплеев. В такой архитектуре HUD рассматривается как дополнительный элемент системы индикации. С появлением изделия российского производства авиакомпании при необходимости смогут дооснастить кабину индикатором дополненной реальности, предусмотренным ещё на раннем этапе проектирования МС-21-300 в середине 2000-х годов.

Самолёты SSJ100 также предусматривали опциональную установку ДДР-М западного производства, однако в России такое оборудование сертифицировано не было, и самолёты им не комплектовались. Разработка ЛОМО помимо МС-21 предназначена и для импортозамещённого «Суперджета». Интеграция отечественного HUD в кабину SJ-100 потребует совместимости с существующим БРЭО и сертификационных испытаний.

С эксплуатационной точки зрения основная ценность HUD заключается в снижении рабочей нагрузки на экипаж в наиболее критических фазах полёта – при взлёте, заходе на посадку и посадке. HUD выводит на прозрачный экран перед лобовым стеклом параметры горизонтальной и вертикальной скорости, высоты, курса, глиссады, угла атаки и управляющих подсказок, обеспечивая пилоту при этом визуальный контакт с ВПП. Это обеспечивает пилоту возможность быстро считывать ключевую информацию и реагировать на изменения внешней обстановки.

По данным FAA и EASA, использование HUD снижает вероятность нестабилизированного захода и улучшает точность выдерживания траектории. HUD особенно полезен в сочетании с системами улучшенного видения (EVS) и синтезированного видения (SVS), индикатор позволяет пилоту идентифицировать ВПП и ориентиры, которые не видны невооружённым глазом.

При этом HUD сам по себе не меняет официально установленные минимумы видимости и высоты принятия решения и не заменяет визуальные ориентиры. Он лишь обеспечивает пилоту возможность видеть ключевые параметры и ВПП в условиях ограниченной видимости. Официальное разрешение на выполнение посадки при меньшей видимости появляется только после комплексной сертификации конкретной конфигурации оборудования, процедур и подготовки экипажа, включая лётные испытания, подтверждение точности отображения данных и оценку эргономики интерфейса. Только после одобрения со стороны регулятора система может быть использована для заходов с нормативно сниженными метеоминимумами.

На Airbus A320 и Boeing 737 HUD также устанавливаются опционально по желанию авиакомпании и эксплуатируются уже более десяти лет. Эти системы имеют сотни тысяч часов налёта, полностью сертифицированы и интегрированы с EVS и SVS. Российский ДДР-М по функциональной концепции сопоставим с зарубежными аналогами, однако по уровню зрелости и сертификационной готовности находится на начальной стадии пути. Переход от опытного образца ДДР‑М к серийной установке на самолёте МС-21-310 потребует нескольких этапов испытаний и сертификации. Сначала систему проверят на летающей лаборатории, чтобы оценить её работу в реальных полётных условиях.

Далее оборудование должно пройти сертификацию на соответствие требованиям АП‑25. Также потребуется подтвердить корректность работы программного обеспечения HUD по стандарту DO‑178C, который регламентирует безопасное и предсказуемое поведение программ в авиации, и аппаратной части по стандарту DO‑254 (технические требования к электронике). Отдельное внимание уделят оценке человеческого фактора – проверке того, насколько интерфейс системы удобен и безопасен для пилота в реальной эксплуатации.

Только после успешного прохождения всех этих процедур регулятор сможет официально допустить HUD к серийной установке на самолётах и к использованию в коммерческой эксплуатации. Мировая практика показывает, что такой цикл занимает несколько лет даже при наличии устойчивого финансирования и готовой компонентной базы.