Опытный МС-21-310 с полным комплектом российских систем поднялся в небо

С аэродрома Иркутского авиационного завода поднялся в воздух второй опытный самолёт МС-21-310 (73057), полностью оснащённый отечественными системами, в том числе двигателями ПД-14 и крылом из российских полимерно-композиционных материалов.

«Полёт продолжался около часа, в ходе которого проверялась работа бортовых комплексов, агрегатов и интегрированных систем в реальных условиях. Самолёт набрал высоту до 3500 метров, развив скорость порядка 500 км/ч», – сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.

Экипаж под руководством Заслуженного лётчика-испытателя России, лётчика-испытателя ПАО ‘Яковлев’ Андрея Воропаева в составе Героя России, лётчика-испытателя ПАО ‘Яковлев’ Олега Мутовина, а также ведущих инженеров-бортовых операторов Антона Кузнецова и Григория Кудряшова, выполнил все запланированные режимы, добавили в ОАК.

По словам Андрея Воропаева, подготовка к полёту велась в штатном режиме, все системы включались последовательно от вспомогательной силовой установки.

«Мы запустили все самолётные системы штатно, без резервных режимов. Гидравлика, электроснабжение, кондиционирование и комплексная система управления работали в основном режиме. В полёте никаких отклонений не наблюдалось. Самолёт вёл себя стабильно, управлялся точно, а заход на посадку выполняли по радиотехническому оборудованию борта», – отметил командир экипажа.

Он добавил, что погода потребовала внимания:

«Ветер был порывистый, пришлось заходить с другого направления, но все видели посадку – чисто, спокойно. Мы были готовы ко всем вариантам».

Лётчик-испытатель Олег Мутовин подчеркнул значение полёта для всей программы. Именно на этом борту впервые применена полностью российская система управления, включая органы управления в кабине, приводы элеронов, руля высоты и механизм перестановки стабилизатора. Программа полёта выполнена полностью, все режимы, которые были предписаны экипажу и все высоты и скорости были достигнуты.

«Мы проверяли работу самолёта во всех конфигурациях – взлётной, посадочной, полётной. Самолёт балансировался на всех режимах, выполняли разгоны, торможения, координированные скольжения и перекладки. С борта сопровождения нас не только снимали но и контролировали наши параметры, поэтому теперь нам нужно подготовить этот самолёт для перегона в Жуковский. Для этого мы должны проверить его во всём диапазоне высот и скоростей», – сообщил он.

Инженеры-испытатели контролировали работу бортового оборудования. Антон Кузнецов рассказал, что установленная в салоне система измерений фиксировала тысячи параметров:

«Все данные выводились на рабочие места операторов. Мы анализировали показания, согласовывали с лётчиками последовательность режимов, определяли, какие параметры достигнуты. Работа экипажа была слаженной, решения принимались быстро».

Григорий Кудряшов добавил, что результаты полёта подтвердили итоги наземных проверок:

«Мы уже знали, как должны вести себя системы, и в полёте это подтвердилось. Кондиционирование, шасси, торможение, комплексная система управления – всё работало штатно».

Борт 73057 имеет особую историю. Самолёт с заводским номером МС.0013 является первым серийным МС-21-300, но с крылом из отечественных ПКМ. Первый полёт с регистрацией RA-73361 этот самолёт выполнил в конце декабря 2021 года. Машина предназначалась для авиакомпании «Россия», а начало коммерческой эксплуатации планировалось на осень 2022 года. После прекращения поставок комплектующих зарубежными партнёрами самолёт получил новый регистрационный номер 73057 и был включён в программу импортозамещения.

Он прошёл комплексную модификацию. На нём заменены двигатели, органы управления и пульты кабины пилотов, приводы системы управления, механизмы перемещения механизации крыла, пилоны двигателей и механизм перестановки стабилизатора. Полностью обновлены комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, вспомогательная силовая установка, система кондиционирования воздуха, интегрированная система сбора и регистрации полётной информации, система торможения колёс, топливная система, кабельная сеть, колёса и шины. Все агрегаты и комплектующие теперь имеют российское происхождение.

Перед возобновлением полётов борта 73057 специалисты Иркутского авиационного завода выполнили полный цикл проверок: топливной системы, запуск вспомогательной и основных силовых установок, отработку функционирования систем при работающих двигателях. В августе 2025 года самолёт прошёл частотные испытания, в ходе которых оценивались электроснабжение, гидросистема, комплексная система управления, шасси и радиоэлектроника. Оценивалась реакция агрегатов на вибрацию и надёжность интегрированных отечественных систем.

Генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, охарактеризовал полёт как подтверждение потенциала российской авиационной промышленности. Он отметил, что сертификационные испытания двух самолётов МС-21 будут проходить параллельно, а на Иркутском заводе уже развернуто серийное производство. По его словам, среднемагистральный лайнер ждут авиакомпании, прежде всего «Аэрофлот».

Полёт борта 73057 стал очередным шагом к завершению программы импортозамещения в проекте МС-21. Проверка работы отечественных двигателей ПД-14 и систем самолёта в воздухе подтвердила техническую готовность к сертификационным испытаниям. В ближайшее время самолёт выполнит перелёт на аэродром Раменское, где на базе ЛИиДК ПАО «Яковлев» продолжится программа полётов.

🇮🇳🤝🇷🇺 HAL и ОАК объединяются для выпуска SJ-100 в Индии

Hindustan Aeronautics Limited и российская ОАК подписали меморандум о взаимопонимании в области производства регионального лайнера SJ-100. Подписание прошло в Москве в присутствии руководства обеих корпораций.

Для Индии это первый за три десятилетия шанс возродить собственное производство пассажирских самолётов — после завершения программы AVRO HS748 в 1988 году.

Проект вписывается в стратегию Make in India и программу UDAN, стимулирующую региональные перевозки. Индийский рынок оценивается в 550 самолётов в ближайшие 10 лет.

Эксперты отмечают: SJ-100 идеально подходит для внутренних маршрутов, а локализация производства укрепит технологический суверенитет Индии и создаст экспортный потенциал страны. Первые машины ожидаются к 2027 году.

Полёты "боингов" «Белавиа» в России демонстрируют ограниченную эффективность американских санкций

[...]

Продолжение полётов Boeing 737 в Россию демонстрирует ограниченную эффективность санкционного давления США. «Белавиа» сохраняет возможность регулярного сообщения с российскими городами, используя внутренние правовые механизмы. Попытки различных американских ведомств, включая Конгресс, Госдепартамент, Минфин (OFAC) и Минторг (BIS), влиять на операционную деятельность компаний суверенных государств могут рассматриваться как вмешательство, но на практике не препятствуют выполнению полётов.

Техническая свобода белорусской авиакомпании совмещается с ограничениями на эксплуатацию, создавая формальный эффект давления без реального контроля. Ситуация подтверждает, что санкции США теряют эффективность в рамках интеграции России и Белоруссии, а национальный перевозчик использует все доступные легальные пути для поддержания операционной деятельности.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Аэрофлот получил сертификат ФАП-145 на ремонт двигателей CFM56

Аэрофлот завершил аудит Росавиации и получил сертификат ФАП-145, дающий возможность ремонта авиационных двигателей собственными силами. Документ распространяется на работы с двигателями CFM56-5B и CFM56-7B, а также их составными частями. Об этом сообщили в пресс-службе авиакомпании.

Для выполнения ТОиР создано АО «АэроТрастТехникс», расположенное в аэропорту Шереметьево. Производство оснащено необходимым оборудованием, инструментами и материалами, персонал прошёл подготовку для работы с современными двигателями иностранного производства.

«Специалисты предприятия имеют многолетний опыт технического обслуживания. В рамках сертификации ФАП-145 они могут выполнять локальные ремонты: восстановление ротора и статора компрессора высокого давления, работы с турбиной высокого давления, замену модулей турбины низкого давления и модуля компрессора низкого давления в сборе», – говорится в сообщении.

Двигатели CFM56-7B установлены на Boeing 737NG, а CFM56-5B – на Airbus A320ceo. В парке авиакомпаний Группы «Аэрофлот» эксплуатируются 93 самолёта Boeing 737NG и 110 лайнеров семейства Airbus A320ceo. Получение сертификата позволяет выполнять ремонт этих двигателей без привлечения сторонних сервисных компаний.

Группа «Аэрофлот», включая авиакомпании «Россия» и «Победа», является крупнейшей в России. В 2024 году Аэрофлот перевёз 30,1 млн пассажиров, а общий пассажиропоток Группы достиг 55,3 млн человек. Аэрофлот активно участвует в поддержке отечественного авиастроения и планирует закупить 339 российских самолётов, развивая внутреннюю маршрутную сеть и социально ориентированные программы перевозки.

«Расширение ремонтных возможностей повышает оперативность обслуживания двигателей, снижает зависимость от внешних сервисов и способствует поддержанию высокого уровня безопасности полётов. Собственные ресурсы позволяют Группе оптимизировать сроки и объём работ, одновременно обеспечивая стабильность эксплуатационной готовности парка воздушных судов», – прокомментировали в «Аэрофлоте».

Сертификация ФАП-145 отражает соответствие процессов авиакомпании международным стандартам ремонта и эксплуатации авиационных двигателей. Компетенции сотрудников и техническая оснащённость предприятия создают базу для эффективного обслуживания современных лайнеров Boeing и Airbus в составе российского перевозчика.

Первый рейс ТВС-2МС выполнен по маршруту Николаевск-на-Амуре – Чумикан

Сегодня состоялся первый коммерческий рейс на самолёте ТВС-2МС, зафрахтованном «ХабАвиа» у томской авиакомпании «СибАэроКрафт». Маршрут охватывал направление Николаевск-на-Амуре – Чумикан и обратно, став частью новой схемы стыковочных рейсов с промежуточной посадкой, запущенной совместно с авиакомпанией «Аврора» с 21 июля этого года. Об этом сообщили в пресс-службе компании «Хабаровские авиалинии».

Первые переговоры с «Хабаровскими авиалиниями» начались в 2019 году, прокомментировал генеральный директор компании-дистрибьютора самолёта ТВС-2МС «Пи Эм Ай Аэро» Кирилл Александров. Он отметил, что спустя шесть лет самолёт ТВС-2МС начал выполнять регулярный пассажирский рейс в Хабаровском крае.

«Предшествующая подготовительная работа вместе с нынешними достижениями позволила запустить самолёт в новом регионе. Хабаровский край является интересным регионом для эксплуатации ТВС-2МС, а текущая эксплуатация подтвердит надёжность и эффективность самолёта и откроет новые возможности и регионы для развития транспортной доступности регионов», – сказал Кирилл Александров.

ТВС-2МС представляет собой модернизированную версию Ан-2. Самолёт оснащён современной авионикой и турбовинтовым двигателем Honeywell. В России около 30 машин прошли ремоторизацию в рамках серийного производства «Русавиапрома». Ремонт и модернизацию переданного «ХабАвиа» воздушного судна, одной из четырёх машин томской компании, завершили ещё в 2015 году, говорится в сообщении.

Конструкция биплана обеспечивает низкую нагрузку на крыло, высокие несущие свойства и развитую механизацию. Замена поршневого двигателя на турбовинтовой позволила сохранить эксплуатационные преимущества предшественника и улучшить лётно-технические характеристики. Максимальная скорость увеличена до 250 км/ч, дальность полёта – до 1200 км, расход топлива снизился благодаря использованию авиакеросина вместо авиационного бензина. Одновременно уменьшились шум и вибрация, повысился комфорт пассажиров.

ТВС-2МС рассчитан на девять пассажиров. Это соответствует ограничениям для одномоторных самолётов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Самолёт активно применяется для перевозки пассажиров и грузов в регионах с суровым климатом, включая Иркутск, Читу, Магадан, Благовещенск и Уфу.

Использование ТВС-2МС на северных направлениях Хабаровского края связано с необходимостью повышения стабильности авиаперевозок в сложных метеоусловиях. Новая схема рейсов предусматривает оптимизацию логистики с учётом промежуточной посадки в Николаевске-на-Амуре, что расширяет возможности для регулярных полётов на Чумикан и Аян.

Развитие сети региональных полётов на ТВС-2МС позволяет сохранять эксплуатационную надёжность и одновременно повышать экономичность и комфорт на маршрутах с ограниченной инфраструктурой и сложными климатическими условиями.

Капитальный ремонт и развитие инфраструктуры аэропорта Томск: текущие планы и перспективы

В аэропорту Томска в целях поддержания эксплуатационной надёжности аэродромной инфраструктуры и повышения безопасности обслуживания воздушных судов намечен капитальный ремонт перрона, соединительной рулёжной дорожки и модернизация светосигнального оборудования. Работы начнутся летом 2026 года, будут выполнены в условиях действующего пассажирского расписания и окажут минимальное влияние на текущие операционную деятельность аэропорта. Об этом сообщает РИА Томск со ссылкой на гендиректора ООО «Аэропорт Томск» Ивана Михеева.

Технический проект капитального ремонта предусматривает укрепление покрытия перрона и рулёжной дорожки, замену существующих осветительных приборов на современные решения, внедрение систем контроля состояния аэродромных элементов и обеспечение нормативных стандартов по нагрузке на полосу и перрон. Работы планируется провести в 2025-2026 годах.

Капитальный ремонт аэродрома в аэропорту Томска оценивается в 1 миллиард рублей. Изначальные планы по удлинению ВПП с 2500 до 2800 м были приостановлены из-за нехватки финансирования в размере 1,3 млрд рублей. К этому вопросу планируется вернуться после завершения капитального ремонта аэродрома, заявил Иван Михеев.

Обновлённая инфраструктура позволит аэропорту сохранить текущие пассажирские рейсы без значительных задержек и обеспечит условия для возобновления и расширения маршрутов. В частности, по словам коммерческого директора сибирского кластера «Новапорт Холдинг» Станислава Таравкова, планируется восстановление субсидированного рейса авиакомпании Red Wings Томск – Улан-Удэ в 2026 году.

«На следующий год есть ещё в планах Улан-Удэ. Что касается Хабаровска и Владивостока, у основных перевозчиков пока планов в Томск летать нет. Причина всем известная и в тоже время банальная – это отсутствие новой авиационной техники. Поэтому все перевозчики сейчас сконцентрированы на том, чтобы сохранять действующие маршруты», – приводит слова Таравкова РИА Томск.

Кроме того, рассматривается соединение нового и старого терминалов тёплым коридором для увеличения зоны ожидания, которая в новом терминале не рассчитана на длительные задержки рейсов. В ряде случаев в томском аэропорту «застревали» более 350 пассажиров.

Пример работы решётчатого реверса двигателя ПД-14 (ОДК)

В Жуковском оценили работу реверса тяги ПД-8 в составе самолёта SJ-100

29 октября 2025 года на аэродроме Раменское в Жуковском прошли испытания режима реверса тяги двигателя ПД-8 в составе опытного самолёта SJ-100 (б/н 97023, з/н 97003). Основной задачей проведённых испытаний была оценка работы реверсивного устройства при различных конфигурациях механизации крыла, сообщили в пресс-службе ОАК.

«В Жуковском на самолёте SJ-100 с серийным номером 97003 впервые был испытан режим реверса двигателей ПД-8. Режим реверса – это технология направления тяги в сторону, противоположную движению самолета, для его торможения. Все современные лайнеры используют этот режим для снижения скорости и остановки на взлетно-посадочной полосе», – говорится в сообщении.

Двигатель ПД-8, разработанный рыбинским «ОДК-Сатурн», отличается от франко-российского двигателя SaM146 изменённой конструкцией реверсивного устройства. Вместо ковшовой – применено решётчатое, которое обеспечивает более быстрое и тихое срабатывание, повышая эффективность торможения при пробеге после посадки.

В SaM146 при активации реверса две массивные створки (ковши) поворачиваются, блокируя основной поток и направляя его вперед для создания обратной тяги. В ПД-8 внешняя часть гондолы сдвигается назад, открывая композитную аэродинамическую решётку, которая перенаправляет поток воздуха из холодного контура вперёд, одновременно блокируя прямой выход.

Также реверс ПД-8 тише, так как ячейки решётки равномерно распределяют и плавно перенаправляют воздушный поток, уменьшая турбулентность и шум. Основным преимуществом является повышенная эффективность торможения: аэродинамика решётчатой системы позволяет точнее и мощнее перенаправлять воздушный поток, максимизируя обратную тягу и сокращая пробег самолёта после посадки. Впервые в практике российского авиационного газотурбинного двигателестроения решётчатый реверс с электрическим приводом был применён на двигателе ПД-14.

В статье «Эффективность применения реверсивных устройств», опубликованной в журнале «Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации», доктор технических наук, профессор Юрий Барзилович указывает, что на сухих взлётно-посадочных полосах доля рассеиваемой энергии, приходящейся на реверс тяги, составляет около 14%, тогда как тормоза колёс рассеивают порядка 60% энергии. В аварийных ситуациях, когда применение колёсных тормозов невозможно – например, при отказе системы или посадке на мокрый лёд – роль реверса тяги возрастает, и на его долю может приходиться до 70% рассеиваемой энергии.

До 29 октября 2025 года опытные самолёты SJ-100 после выполнения испытательных полётов тормозили без использования реверса тяги двигателя. Для торможения при пробеге по ВПП использовались традиционные системы торможения колёсами шасси, автоматическое торможение с разными режимами замедления (LOW, MEDIUM, MAX), а также торможение с помощью педалей или режим прерванного взлёта (Rejected Take-Off, RTO). Автоматическая система торможения в активированном состоянии начинала работать сразу после касания полосы, снижая скорость самолёта без дополнительного вмешательства экипажа.

Сертификационные процедуры для самолёта SJ-100 при испытаниях на прерванный взлёт, предусматривают демонстрацию полной остановки воздушного судна без применения реверса. Следовательно, реверс не является обязательным элементом для получения сертификата типа, однако в эксплуатации он является дополнительным средством обеспечения безопасности. Поэтому расчёт посадочных и тормозных дистанций основывается на эффективности основной тормозной системы без задействования реверса тяги.

В реальной эксплуатации самолёт может сталкиваться с различными сценариями посадки, включая пробег по влажной или скользкой ВПП, повышенный посадочный вес или неоптимальное состояние тормозов. В таких случаях применение реверса становится дополнительным фактором сокращения дистанции пробега. Практика полётов показывает, что сертификационные данные формируют основу, но реальность требуют учёта множества факторов.

И рыбку съесть, и косточкой не подавиться – Еврокомиссия подрывает конкурентоспособность европейских авиакомпаний

Европейские авиакомпании Air France-KLM и Lufthansa Group обратились к Европейскому союзу с предложением пересмотреть правила использования воздушного пространства. Согласно их анализу, действующие ограничения создают экономическое неравенство на дальних маршрутах в Азию. В то же время китайские и ближневосточные авиакомпании сохраняют возможность прямых полётов через Россию. Об этом сообщает американское издание AirGuide Publications.

До марта 2022 года европейские авиакомпании выполняли не менее 30% рейсов по транссибирскому маршруту через воздушное пространство России. Перевозчики из Великобритании активно использовали этот коридор для полётов в страны Юго-Восточной Азии, а также направления в Японию, Китай и Корею. В среднем ежедневно над Сибирью и европейской частью России проходило более 50 транзитных рейсов. По данным Росавиации, 25 февраля 2022 года их число достигало 70.

Для сравнения: в 2019 году количество трансевразийских рейсов над территорией России, выполняемых перевозчиками из Европы, достигало 360 тысяч. В 2021 году этот показатель составил около 200 тысяч, а после 24 февраля 2022 года таких рейсов больше не выполняется.

После начала российской специальной военной операции на Украине Еврокомиссия и Великобритания ввели запрет на полёты самолётов российских авиакомпаний над Европой – сначала санкции коснулись «Аэрофлота», позже распространились на всех перевозчиков, имеющих связь с Россией. В ответ Росавиация зеркально ограничила транзит европейских авиакомпаний над российской территорией, лишив их возможности использовать кратчайшие маршруты через Россию.

Разница в длине маршрутов составляет от одного до четырёх часов полёта на рейс в зависимости от пункта отправления и типа воздушного судна. Увеличение времени полёта напрямую влияет на расход топлива, нагрузку на экипаж и эксплуатационные расходы. Так, рейс Лондон – Токио на Boeing 787-9 теряет примерно два часа в каждом направлении при обходе России. Это приводит к дополнительному расходу топлива около 11,6 тонн стоимостью примерно 9 950 долларов и выбросам 37 тонн CO₂. Для перелёта Хельсинки – Токио на Airbus A350-900 обход добавляет до четырёх часов. Расход топлива увеличивается на 22,4 тонны, стоимость топлива достигает 19 200 долларов, а выбросы составляют 71 тонну CO₂.

С учётом текущих цен на топливо 86-90 долларов за баррель, эти затраты представляют значительную нагрузку на экономику европейских авиакомпаний. Разница в маршрутах также создаёт конкурентное преимущество для авиаперевозчиков, имеющих доступ к российскому воздушному пространству, позволяя им снижать цены на билеты на 5-35% на направлениях Европа – Азия и в обратном направлении. В результате европейские компании теряют долю рынка и привлекают меньше пассажиров, предпочитающих более короткие маршруты.

Руководители Air France-KLM и Lufthansa поддерживают инициативу США, которая предусматривает ограничение доступа к воздушному пространству США для компаний, продолжающих использовать российские маршруты, включая несколько китайских перевозчиков. Они подчёркивают, что соблюдение геополитических решений ЕС не должно сопровождаться экономическими потерями для европейских авиакомпаний.

Кроме прямого воздействия маршрутов на расходы, компании отмечают неравномерность экологических требований, налоговую нагрузку и несоответствия требованиям рынка со стороны государственных авиаперевозчиков, таких как Qatar Airways. Европейские перевозчики призывают к согласованной политике ЕС, основанной на принципе взаимности, обеспечению честной конкуренции и поддержке консолидации. Цель таких мер — сохранение конкурентоспособности Европы на дальних международных маршрутах.

Без пересмотра правил, по оценкам руководителей, европейские авиакомпании продолжат терять позиции на рынке, что может снизить привлекательность Европы как региона отправления и увеличить финансовую нагрузку на перевозчиков. Применение новых правил должно учитывать время полёта, расходы топлива и операционные параметры для всех компаний на маршрутах между Европой и Азией.

Самолёт Байкал планируется сертифицировать в конце 2026 года

В ходе обсуждения с представителями общественности на площадке Росавиации, заместитель министра транспорта РФ Владимира Потешкина, сообщил, что получение сертификата типа для ЛМС-901 ожидается в декабре следующего года.

Однако до сертификации и начала пассажирских перевозок самолёт сначала будет эксплуатироваться на авиационных работах для выявления особенностей аппарата в деле и возможного внесения конструктивных улучшений.

"Прежде чем выйти на перевозку пассажиров, желательно, чтобы машины налетали 100 тыс. безаварийных часов. Когда этот объём будет выполнен и самолёт будет готов к эксплуатации на пассажирских линиях, уверен, найдутся авиакомпании, которые приобретут эти воздушные суда для перевозок пассажиров", - уточнил Потешкин.

Чтобы выполнить 100000 лётных часов испытаний за условные 14 месяцев, необходимо в среднем летать около 235 часов в день суммарно всеми наличными бортами. При условии, что каждый самолёт летает по 8 часов в день, потребуется примерно 30 бортов для достижения такого налёта за год.

Это реально? Как бы понять, что имел в виду Потешкин? Вариант один: самолёта ЛМС-901 «Байкал» ждать не стоит.

Поправьте меня, если я где-то, что-то не понял.

ОАК передала ВКС России шестую партию Су-35С в 2025 году

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) передала Воздушно-космическим силам (ВКС) России очередную партию истребителей Су-35С в рамках выполнения гособоронзаказа. Приёмка самолётов прошла на заводском аэродроме Дзёмги Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Ю.Гагарина. Это шестая партия самолётов данного типа, переданная в текущем году. Об этом сообщили в пресс-службе ОАК.

Первая партия Су-35С выпуска 2025 года поступила в ВКС 29 марта, вторая – 12 мая, третья – 25 июня, четвёртая – 21 августа и пятая – 24 сентября. После начала специальной военной операции в целях обеспечения безопасности при выполнении гособоронзаказа количество самолётов и их бортовые номера не раскрываются. При этом оценочное количество поставленных в 2025 году самолётов Су-35С составляет 15-18 единиц.

«Истребители прошли наземные и лётные заводские испытания. Экипажи ВКС провели приёмку авиационной техники, отметив надёжность и способность Су-35С выполнять широкий спектр задач в зоне СВО. Авиационные комплексы Су-35С отправились к местам несения службы», – говорится в сообщении ОАК

По словам генерального директора ОАК Вадима Бадехи, корпорация сохраняет высокие темпы производства и наращивает объёмы выпуска военной продукции. В 2025 году ожидается увеличение производства почти на 50% по сравнению с 2024 годом, что станет рекордным показателем за постсоветский период. Основным драйвером роста является военная авиация, включая поставки Су-35С и фронтовых бомбардировщиков Су-34.

В 2024 году КнААЗ передал Минобороны России четыре партии Су-35С, оценочным количеством около 15 самолётов. С 2012 по конец 2024 года ВКС России получили примерно 135 серийных истребителей Су-35С.

Су-35С относится к истребителям поколения «4++», способнен выполнять задачи по защите воздушного пространства и поддержке операций, поражения воздушных, наземных и надводных целей на больших дальностях. Самолёт оснащён цифровой электродистанционной системой управления, двигателями АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги и радиолокационной станцией Н035 «Ирбис-Э» с пассивной фазированной антенной решёткой.

РЛС «Ирбис-Э» обеспечивает обнаружение целей с эффективной отражающей поверхностью (ЭОП) 3 м² на дальности до 400 км. Украинские крылатые ракеты типа «Фламинго», обладающие ЭОП около 0,5-0,7 м², могут фиксироваться на расстоянии порядка 250-300 км. Менее заметные американские Tomahawk с ЭОП 0,1-0,2 м² обнаруживаются на дистанции 150-200 км.

Совместная работа «Ирбис-Э» с оптико-локационной станцией ОЛС-35 позволяет лётчику Су-35С вести поиск и сопровождение целей с использованием радиолокационного и инфракрасного каналов. При этом возможно одновременное сопровождение до 30 объектов и наведение ракет на восемь из них. Такая интеграция обеспечивает устойчивый контроль воздушной обстановки и надёжное реагирование на угрозы малозаметных целей различного класса.

Обмен информацией между экипажами и пунктами управления в реальном масштабе времени обеспечивают современные системы связи и навигации Су-35С, которые синхронизированы с тактическими каналами передачи данных. Это повышает согласованность действий авиационных подразделений при решении задач ПВО и прикрытия ударных группировок.

Испытания и алгоритмы предотвращения сваливания обеспечивают безопасную эксплуатацию современных самолётов » Авиация России

Минпромторг уточнил планы по ремоторизации SSJ100 под двигатели ПД-8

В конце октября 2025 года Министерство промышленности и торговли РФ уточнило параметры программы замены двигателей на самолётах SSJ100. Глава ведомства Антон Алиханов сообщил, что правительство планирует поддержать авиакомпании при ремоторизации парка «Суперджетов» в импортном облике отечественными двигателями ПД-8 вместо франко-российских SaM146. Финансовое участие государства рассматривается как ключевой инструмент для сохранения парка в условиях отсутствия альтернативных поставок французских комплектующих.

В Росавиации отметили, что переход на новые двигатели включён в рабочую повестку и может начаться после завершения сертификации ПД-8. По данным пресс-службы Ростеха, обновление силовой установки потребует доработки ряда бортовых систем. Технологическое обоснование проекта даёт достаточный для долгосрочного переоснащения эксплуатационный ресурс планера SSJ100. Экономическая эффективность инвестиций будет зависеть от готовности авиакомпаний финансировать переоснащение и поддержку эксплуатации обновлённого флота.

В 2026 году Минпромторг планирует профинансировать комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по техническим вопросам замены двигателя с сохранением всех крепёжных и системных интерфейсов. Будут подготовлены проектные решения и инженерные проработки, необходимые для запуска массовой программы ремоторизации действующих «Суперджетов» под ПД-8. Финансирование планируется осуществить за счёт бюджетных средств, инициатива уже находится на рассмотрении правительства.

Переход на ПД-8 позволит снизить зависимость регионального авиационного сектора от импортных комплектующих, повысить устойчивость к санкционным ограничениям и укрепить производственный суверенитет отечественной авиации. Серийная эксплуатация новых двигателей станет возможной после завершения сертификации и создания необходимой сервисной инфраструктуры.

Реализация программы напрямую зависит от успешного завершения испытаний ПД-8, получения сертификата типа, экономической эффективности для авиаперевозчиков и готовности подрядчиков выполнять инженерные задачи в оговорённые сроки.

МС-21 – дайджест за октябрь-2025

Опытный самолёт МС-21-310 с бортовым номером 73057 (МС.0013) выполнил первый полёт после модификации в импортозамещённой версии. Задержка в возобновлении полётов этого борта составила почти год – ещё в апреле 2024 года первый заместитель генерального директора ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский на заседании управляющего комитета по внешней кооперации по проекту МС-21 говорил, что первый полёт 73057 должен был состояться до конца ноября того года. Для соблюдения этих сроков руководство ПАО «Яковлев» подчёркивало необходимость слаженной работы всех поставщиков и подрядчиков.

В интервью пресс-службе ОАК Анатолий Гайданский рассказал о подготовке и значении второго этого борта для программы испытаний. Изначально самолёт 73057 построен как первый серийный лайнер МС-21-300 с импортными двигателями и системами и имел бортовой номер 73361, однако на нём впервые было установлено крыло из российских композитных материалов. В 2022 году на этом самолёте были выполнены полёты, позволившие сертифицировать крыло в составе машины.

Реальный процесс доводки борта МС.0013 наглядно продемонстрировал сложность выполнения ранее намеченных планов. Коллективу «Яковлева» и поставщикам оборудования пришлось выполнить большой объём работы по комплектации самолёта отечественными системами и доводке его до лётного состояния. В процессе модификации и подготовки к следующему этапу испытаний на самолёте были демонтированы все системы, двигатели и ВСУ. Гайданский подчеркнул значимость работы конструкторских и технологических служб, а также лётной станции, которые решали конкретные технические задачи и обеспечивали готовность самолёта к полётам.

При этом любые прогнозы о точных сроках завершения испытаний, получения одобрения главного изменения и начале коммерческой эксплуатации остаются оценочными и требуют осторожного подхода. С учётом недавних заявлений ответственных руководителей о сроках и текущей динамики проекта завершение сертификации МС-21-310 прогнозируется к концу 2026 года. Вероятная передача самолёта в коммерческую эксплуатацию возможна в I-II кварталах 2027 года. Есть более оптимистичные ожидания некоторых экспертов авиаотрасли, однако они не имеют обоснования планами ПАО «Яковлев» по предстоящей программе сертификационных испытаний.

Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров в ходе визита на Иркутский авиационный завод 17 октября подтвердил, что сертификация полностью импортозамещённой версии МС-21 запланирована на конец 2026 года. Он отметил, что работа по замене иностранных систем идёт полным ходом и надеется на своевременное завершение всех необходимых мероприятий совместно с ОАК и авиационной промышленностью, чтобы довести самолёт до состояния, позволяющего завершить сертификацию.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Дрон-рейсинг в рамках Кубка России стартовал в Самаре

В Самаре открылся Кубок России по гонкам дронов – одно из крупнейших спортивно-технических событий года. Турнир пройдёт с 3 по 5 ноября на стадионе «Самара-Арена» в рамках XIII Международного спортивного форума «Россия – спортивная держава».

«В соревнованиях участвуют 61 спортсмен из 14 регионов страны. Им предстоит соревноваться в четырёх дисциплинах: класс 200 и класс 330 (расстояние в мм между осями роторов электромоторов) – в личном и командном зачётах. Среди участников – победители и призёры первенства и чемпионата России, а также первого официального международного турнира – Кубка Москвы по гонкам дронов – 2025. Самой юной участнице Кубка России Арине Кураковой 14 лет», – говорится в пресс-релизе Федерации гонок дронов России (ФГДР).

Организацию турнира обеспечивают ФГДР и «Движение Первых» при поддержке Министерства спорта РФ. Федерация развивает инфраструктуру для подготовки спортсменов, сотрудничает с технопарками и разработчиками тренажёров, формирует системный подход к обучению пилотов.

«Проведение Кубка страны по гонкам дронов – яркое свидетельство того, что Россия действительно спортивная держава, где развиваются не только традиционные, но и инновационные виды спорта. Кубок послужит примером того, как спорт и технологии могут успешно дополнять друг друга, создавая новые возможности для развития нашей страны», – прокомментировал президент Федерации гонок дронов России Илья Галаев.

В чаше стадиона «Самара-Арена» в соответствии с профессиональными стандартами оборудована специальная трасса, отвечающая требованиям безопасности участников и зрителей. 5 ноября пройдёт финал соревнований в самом зрелищном и скоростном классе 330 в командном зачёте. Прямая трансляция будет организована на Rutube-канале Федерации гонок дронов.

Помимо основных заездов, программа Кубка России включает мастер-классы по дрон-баскетболу, демонстрации симуляторов и интерактивные площадки. Посетители смогут испытать навыки управления дроном и познакомиться с современными технологиями дистанционного пилотирования.

Развитие гонок дронов рассматривается как часть более широкой стратегии по вовлечению молодёжи в инженерное творчество и формированию компетенций в сфере беспилотных технологий. Соревнования способствуют популяризации прикладных знаний в области аэродинамики, радиосвязи и программирования, развитию дрон-спорта как элемента формирования кадров для высокотехнологичных отраслей.