Пьезоэлектрическое покрытие Пермского Политеха изменит подход к борьбе с обледенением
Обледенение остаётся одной из главных угроз для авиации. Даже тонкий слой льда на крыле нарушает аэродинамику и увеличивает риск потери управления. Особую опасность представляет прозрачный стекловидный лёд, формирующийся при температуре от 0 до –10°C. Он практически не виден, но образует плотную плёнку, которая прочно сцепляется с металлом и снижает подъёмную силу крыла.
Применяемые сегодня технологии борьбы с обледенением, такие как подача горячего воздуха, электрообогрев или химические реагенты – требуют значительных энергетических затрат и постоянного контроля со стороны экипажа. Современные вибрационные системы, использующие пьезоэлектрические элементы, эффективны лишь при толщине льда до 4 мм и не обеспечивают стабильный мониторинг больших поверхностей.
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета создали самоуправляемое покрытие, способное самостоятельно определять появление льда, инициировать процесс очистки и фиксировать результат. Разработка показала на 30% более высокую эффективность по сравнению с традиционными системами и защищена патентом № 2748665. Проект реализован в рамках программы «Приоритет-2030».
Созданный образец представляет собой многослойную конструкцию: пьезоэлектрическая пластина с нанесёнными электродами, полимерное защитное покрытие и контакты для подключения питания. Компьютерное моделирование и лабораторные испытания подтвердили способность системы удалять лёд толщиной до пяти миллиметров. Полный цикл очистки – от фиксации наледи до её удаления – занимает от нескольких секунд до минуты.
Одной из особенностей технологии стала функция самодиагностики. При образовании льда сила тока в цепи увеличивается, при его сбросе падает до минимума. Это позволяет системе автоматически включаться и отключаться без дополнительных датчиков, снижая энергопотребление на 70-90% по сравнению с традиционными решениями.
Дополнительный эффект создаёт внешний полимерный слой. При вибрации он выделяет тепло, ослабляя сцепление льда с поверхностью. Такое сочетание механического и теплового воздействия обеспечивает стабильное удаление наледи даже при сильной турбулентности и высокой влажности.
Новая технология относится к классу адаптивных материалов и открывает возможности для применения не только в авиации, но и в энергетике, на транспорте и в системах беспилотной техники. Для авиапрома это шаг к интеграции интеллектуальных покрытий, способных повышать безопасность и снижать эксплуатационные расходы без вмешательства человека.
Обледенение остаётся одной из главных угроз для авиации. Даже тонкий слой льда на крыле нарушает аэродинамику и увеличивает риск потери управления. Особую опасность представляет прозрачный стекловидный лёд, формирующийся при температуре от 0 до –10°C. Он практически не виден, но образует плотную плёнку, которая прочно сцепляется с металлом и снижает подъёмную силу крыла.
Применяемые сегодня технологии борьбы с обледенением, такие как подача горячего воздуха, электрообогрев или химические реагенты – требуют значительных энергетических затрат и постоянного контроля со стороны экипажа. Современные вибрационные системы, использующие пьезоэлектрические элементы, эффективны лишь при толщине льда до 4 мм и не обеспечивают стабильный мониторинг больших поверхностей.
Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета создали самоуправляемое покрытие, способное самостоятельно определять появление льда, инициировать процесс очистки и фиксировать результат. Разработка показала на 30% более высокую эффективность по сравнению с традиционными системами и защищена патентом № 2748665. Проект реализован в рамках программы «Приоритет-2030».
«Суть нашего метода в том, что мы заменили традиционное расположение электродов на две взаимодействующие подсистемы IDE-электродов в виде двух „гребенок“, в которых „зубчики“ (штыревые электроды) одной расположены между зубчиками другой, или в форме плоской или цилиндрической двойной спирали электродов», – прокомментировал профессор кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктор физико-математических наук Андрей Паньков.
Созданный образец представляет собой многослойную конструкцию: пьезоэлектрическая пластина с нанесёнными электродами, полимерное защитное покрытие и контакты для подключения питания. Компьютерное моделирование и лабораторные испытания подтвердили способность системы удалять лёд толщиной до пяти миллиметров. Полный цикл очистки – от фиксации наледи до её удаления – занимает от нескольких секунд до минуты.
Одной из особенностей технологии стала функция самодиагностики. При образовании льда сила тока в цепи увеличивается, при его сбросе падает до минимума. Это позволяет системе автоматически включаться и отключаться без дополнительных датчиков, снижая энергопотребление на 70-90% по сравнению с традиционными решениями.
Дополнительный эффект создаёт внешний полимерный слой. При вибрации он выделяет тепло, ослабляя сцепление льда с поверхностью. Такое сочетание механического и теплового воздействия обеспечивает стабильное удаление наледи даже при сильной турбулентности и высокой влажности.
Новая технология относится к классу адаптивных материалов и открывает возможности для применения не только в авиации, но и в энергетике, на транспорте и в системах беспилотной техники. Для авиапрома это шаг к интеграции интеллектуальных покрытий, способных повышать безопасность и снижать эксплуатационные расходы без вмешательства человека.
Авиация России
Пьезоэлектрическое покрытие Пермского Политеха изменит подход к борьбе с обледенением » Авиация России
Пермские учёные создали покрытие, которое само определяет и удаляет лёд с поверхности самолёта, снижая энергопотребление.
🔥4
Новые маршруты Uzbekistan Airways соединят Краснодар с Ташкентом и Наманганом
С 26 октября Uzbekistan Airways открывает прямые рейсы из Краснодара в Ташкент. Полёты будут выполняться трижды в неделю – по средам, пятницам и воскресеньям. Об этом сообщили в пресс-службе «Узбекских авиалиний».
Вылет из аэропорта Краснодара запланирован на 10:30, прибытие в столицу Узбекистана – в 16:05 по местному времени. Время полёта составит 3 часа 35 минут. Ещё одно направление – Наманган – появится с 28 октября. Рейсы будут выполняться дважды в неделю – по вторникам и четвергам. Время вылета одинаковое – 10:30, прибытие в 16:20. Продолжительность перелёта – 3 часа 50 минут.
Стоимость билетов на рейсы из Краснодара в Ташкент начинается примерно от 7000 рублей, в Наманган – от 6400 рублей. Продажи открыты на официальном сайте Uzbekistan Airways и у агентств-агрегаторов. Новые маршруты расширяют географию прямых перелётов из южного региона России в Центральную Азию, где наблюдается стабильный рост пассажиропотока.
Запуск направлений в Ташкент и Наманган дополняет существующую маршрутную сеть Uzbekistan Airways, в которую уже входит Самарканд. Компания последовательно развивает российское направление: в октябре также стартуют рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Андижан. Таким образом, авиаперевозчик укрепляет присутствие в регионах, где ранее полёты в Узбекистан выполнялись только с пересадкой.
Парк Uzbekistan Airways на сентябрь 2025 года насчитывает 44 самолёта, включая Airbus A320neo, Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 787 Dreamliner. Средний возраст флота – около 10 лет. Использование современных самолётов позволяет компании поддерживать конкурентоспособный уровень топливной эффективности и снижать операционные затраты на дальних маршрутах.
Между Россией и Узбекистаном продолжается расширение транспортного сотрудничества. По данным Росавиации, к середине 2025 года количество регулярных рейсов между странами превышало 310 в неделю. Условия перевозки багажа на новых направлениях соответствуют общим правилам Uzbekistan Airways. Пассажиры бизнес-класса могут бесплатно провозить два места зарегистрированного багажа до 32 кг каждое. В экономическом классе разрешено одно место до 23 кг. Нормы ручной клади – 10 кг для бизнес-класса и 8 кг для экономического. Для детей до двух лет без отдельного места предоставляется 10 кг багажа.
С 26 октября Uzbekistan Airways открывает прямые рейсы из Краснодара в Ташкент. Полёты будут выполняться трижды в неделю – по средам, пятницам и воскресеньям. Об этом сообщили в пресс-службе «Узбекских авиалиний».
Вылет из аэропорта Краснодара запланирован на 10:30, прибытие в столицу Узбекистана – в 16:05 по местному времени. Время полёта составит 3 часа 35 минут. Ещё одно направление – Наманган – появится с 28 октября. Рейсы будут выполняться дважды в неделю – по вторникам и четвергам. Время вылета одинаковое – 10:30, прибытие в 16:20. Продолжительность перелёта – 3 часа 50 минут.
Стоимость билетов на рейсы из Краснодара в Ташкент начинается примерно от 7000 рублей, в Наманган – от 6400 рублей. Продажи открыты на официальном сайте Uzbekistan Airways и у агентств-агрегаторов. Новые маршруты расширяют географию прямых перелётов из южного региона России в Центральную Азию, где наблюдается стабильный рост пассажиропотока.
Запуск направлений в Ташкент и Наманган дополняет существующую маршрутную сеть Uzbekistan Airways, в которую уже входит Самарканд. Компания последовательно развивает российское направление: в октябре также стартуют рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Андижан. Таким образом, авиаперевозчик укрепляет присутствие в регионах, где ранее полёты в Узбекистан выполнялись только с пересадкой.
Парк Uzbekistan Airways на сентябрь 2025 года насчитывает 44 самолёта, включая Airbus A320neo, Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 787 Dreamliner. Средний возраст флота – около 10 лет. Использование современных самолётов позволяет компании поддерживать конкурентоспособный уровень топливной эффективности и снижать операционные затраты на дальних маршрутах.
Между Россией и Узбекистаном продолжается расширение транспортного сотрудничества. По данным Росавиации, к середине 2025 года количество регулярных рейсов между странами превышало 310 в неделю. Условия перевозки багажа на новых направлениях соответствуют общим правилам Uzbekistan Airways. Пассажиры бизнес-класса могут бесплатно провозить два места зарегистрированного багажа до 32 кг каждое. В экономическом классе разрешено одно место до 23 кг. Нормы ручной клади – 10 кг для бизнес-класса и 8 кг для экономического. Для детей до двух лет без отдельного места предоставляется 10 кг багажа.
Авиация России
Новые маршруты Uzbekistan Airways соединят Краснодар с Ташкентом и Наманганом » Авиация России
Uzbekistan Airways открывает прямые рейсы из Краснодара в Ташкент и Наманган, усиливая транспортную связь России и Узбекистана.
👍2👎1
Прокуратура заблокировала попытку вывода 18,5 млрд рублей из группы «Домодедово»
Генеральная прокуратура Российской Федерации пресекла попытку вывода около 18,5 млрд рублей из группы компаний аэропорта Домодедово. Проверка выявила признаки схемы, при которой бывший владелец холдинга мог получить крупный заём, обеспеченный активами предприятий аэропорта. Такая структура сделки создавала риск утраты государственных средств под видом законных финансовых операций, говорится в сообщении на сайте Генпрокуратуры РФ.
В конце 2024 года был подготовлен договор займа между структурами, контролируемыми бывшим владельцем, и предприятиями Домодедово. Условия предусматривали поручительство семи дочерних компаний, что фактически означало их ответственность в случае неисполнения обязательств заёмщиком. Внутренний анализ показал, что при невозврате займа задолженность легализовала бы убытки, невозврат которых невозможно компенсировать в рамках действующего законодательства. Сделка выглядела корректно с юридической стороны, однако её содержание создавало прямую угрозу для активов государственного сектора.
Ранее схожие механизмы использовались для перевода средств на счета иностранных компаний, связанных с прежними владельцами аэропорта. Финансовые потоки направлялись через офшорные структуры, в том числе на Кипре и в Ирландии. В новом эпизоде предполагалось использование аналогичной схемы: сначала перевод денег на аффилированные российские компании, а затем дальнейший вывод через долговые инструменты и дивиденды. По сути, речь шла о перераспределении капитала из государственной юрисдикции в пользу частных структур.
Вмешательство надзорных органов произошло до фактического перевода средств. Арбитражный суд по инициативе прокуратуры арестовал активы группы и приостановил оформление сделки. Это предотвратило списание значительной суммы с балансов аэропортовых предприятий. Проверка проводилась в рамках комплексного мониторинга инфраструктурных активов, где государство имеет прямое или косвенное участие.
В случае завершения операции Домодедово могло бы понести многомиллиардные убытки, что повлияло бы на финансовую устойчивость аэропорта и подрядных организаций. По данным источников, близких к проверке, прокуратура рассматривает вопрос о возбуждении дела по признакам злоупотребления полномочиями и хищения в особо крупном размере. Материалы переданы в следственные органы, а деятельность группы будет находиться под постоянным контролем транспортной прокуратуры.
Генеральная прокуратура Российской Федерации пресекла попытку вывода около 18,5 млрд рублей из группы компаний аэропорта Домодедово. Проверка выявила признаки схемы, при которой бывший владелец холдинга мог получить крупный заём, обеспеченный активами предприятий аэропорта. Такая структура сделки создавала риск утраты государственных средств под видом законных финансовых операций, говорится в сообщении на сайте Генпрокуратуры РФ.
В конце 2024 года был подготовлен договор займа между структурами, контролируемыми бывшим владельцем, и предприятиями Домодедово. Условия предусматривали поручительство семи дочерних компаний, что фактически означало их ответственность в случае неисполнения обязательств заёмщиком. Внутренний анализ показал, что при невозврате займа задолженность легализовала бы убытки, невозврат которых невозможно компенсировать в рамках действующего законодательства. Сделка выглядела корректно с юридической стороны, однако её содержание создавало прямую угрозу для активов государственного сектора.
Ранее схожие механизмы использовались для перевода средств на счета иностранных компаний, связанных с прежними владельцами аэропорта. Финансовые потоки направлялись через офшорные структуры, в том числе на Кипре и в Ирландии. В новом эпизоде предполагалось использование аналогичной схемы: сначала перевод денег на аффилированные российские компании, а затем дальнейший вывод через долговые инструменты и дивиденды. По сути, речь шла о перераспределении капитала из государственной юрисдикции в пользу частных структур.
Вмешательство надзорных органов произошло до фактического перевода средств. Арбитражный суд по инициативе прокуратуры арестовал активы группы и приостановил оформление сделки. Это предотвратило списание значительной суммы с балансов аэропортовых предприятий. Проверка проводилась в рамках комплексного мониторинга инфраструктурных активов, где государство имеет прямое или косвенное участие.
В случае завершения операции Домодедово могло бы понести многомиллиардные убытки, что повлияло бы на финансовую устойчивость аэропорта и подрядных организаций. По данным источников, близких к проверке, прокуратура рассматривает вопрос о возбуждении дела по признакам злоупотребления полномочиями и хищения в особо крупном размере. Материалы переданы в следственные органы, а деятельность группы будет находиться под постоянным контролем транспортной прокуратуры.
Авиация России
Прокуратура заблокировала попытку вывода 18,5 млрд рублей из группы «Домодедово» » Авиация России
Прокуратура РФ предотвратила попытку вывода 18,5 млрд рублей из группы «Домодедово» через схему займа и поручительства.
👍5❤4🤔2
Дирижабли способны изменить логистику в труднодоступных регионах Крайнего Севера
В арктических регионах России транспортная доступность сдерживается отсутствием развитой инфраструктуры и экстремальными климатическими условиями. На протяжении последних десятилетий основу воздушных перевозок здесь составляют вертолёты, в частности многочисленные модификации Ми-8. Такая техника доказала свою пригодность для работы в арктической зоне. В то же время рост промышленных и научных проектов на Крайнем Севере требует новых логистических решений, которые позволят снизить зависимость от базовых аэродромных инфраструктур и обеспечить устойчивое снабжение отдалённых объектов.
Освоение таёжных и заполярных территорий характеризуются протяжённостью и удалённостью от баз снабжения. Нагрузка на существующую технику возрастает, а доступные мощности вертолётного парка не всегда позволяют покрыть все потребности промышленных и научных экспедиций. К тому же технические ограничения по габаритам и весу перевозимых грузов становятся критичными в условиях масштабных инфраструктурных проектов. Перепады температур, сильные боковые ветры и сложная метеообстановка требуют комплексного подхода к обеспечению арктической логистики, включая разработку альтернативных транспортных платформ, например, дирижаблей, разработка которых в России идёт с конца 2000-х годов.
Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) реализует проекты транспортных и мониторинговых дирижаблей с грузоподъёмностью до 60 тонн. Использование композитных оболочек и газов с низкой теплопроводностью обеспечивает эксплуатацию при температурах ниже –50 градусов Цельсия. Дирижабли снабжены гибридными силовыми установками, рассчитанными на длительное автономное пребывание в воздухе. Для манёвра и удержания позиции применяются спутниковые и инерциальные навигационные системы, адаптированные к арктическим широтам. Минимальный расход топлива обусловлен аэростатической подъёмной силой – теоретически при транспортировке 40 тонн оборудования на дистанцию до 1 000 километров снижение затрат составляет до 40% по сравнению с тяжёлыми вертолётами.
Отсутствие необходимости организовывать взлётно-посадочные полосы предоставляет дирижаблям преимущества на площадках, где строительство аэродромных комплексов связано с существенными вложениями. В Арктике поддержание взлётной инфраструктуры осложняется вечной мерзлотой и периодическими подтоплениями. Возможность грузовой и пассажирской высадки без наземных сооружений делает такие аппараты востребованными для вывоза буровых установок, модульных энергетических станций и технологий быстровозводимых объектов.
Аэростатные платформы, привязные и свободнолетающие, находят применение для мониторинга ледовой обстановки, контроля трафика судов на Северном морском пути и передачи данных. Привязные аэростаты способны нести оборудование для радиолокации, ретрансляции сигналов и сопровождения геологоразведочных экспедиций. Применение свободных аэростатов обсуждается для формирования сетей связи в приполярных районах с низким спутниковым покрытием. Отечественные аэростаты оснащаются газовым и цифровым оборудованием, рассчитанным на сезонное автономное обслуживание.
Анализ рынка свидетельствует о росте интереса к воздухоплавательной технике в условиях складывающегося санкционного ограничения и дефицита специальных воздушных судов зарубежных производителей. Российские компании декларируют планы по развертыванию экспериментальных маршрутов и внедрению аэростатных платформ в логистические цепочки северных предприятий. Прототипы грузовых дирижаблей проходят испытания на полигонах Московской области и Ямало-Ненецкого округа. Разработка российских аэростатов поддерживается федеральными программами и профильными институтами, в том числе Минпромторгом и Ростехом.
В арктических регионах России транспортная доступность сдерживается отсутствием развитой инфраструктуры и экстремальными климатическими условиями. На протяжении последних десятилетий основу воздушных перевозок здесь составляют вертолёты, в частности многочисленные модификации Ми-8. Такая техника доказала свою пригодность для работы в арктической зоне. В то же время рост промышленных и научных проектов на Крайнем Севере требует новых логистических решений, которые позволят снизить зависимость от базовых аэродромных инфраструктур и обеспечить устойчивое снабжение отдалённых объектов.
Освоение таёжных и заполярных территорий характеризуются протяжённостью и удалённостью от баз снабжения. Нагрузка на существующую технику возрастает, а доступные мощности вертолётного парка не всегда позволяют покрыть все потребности промышленных и научных экспедиций. К тому же технические ограничения по габаритам и весу перевозимых грузов становятся критичными в условиях масштабных инфраструктурных проектов. Перепады температур, сильные боковые ветры и сложная метеообстановка требуют комплексного подхода к обеспечению арктической логистики, включая разработку альтернативных транспортных платформ, например, дирижаблей, разработка которых в России идёт с конца 2000-х годов.
Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) реализует проекты транспортных и мониторинговых дирижаблей с грузоподъёмностью до 60 тонн. Использование композитных оболочек и газов с низкой теплопроводностью обеспечивает эксплуатацию при температурах ниже –50 градусов Цельсия. Дирижабли снабжены гибридными силовыми установками, рассчитанными на длительное автономное пребывание в воздухе. Для манёвра и удержания позиции применяются спутниковые и инерциальные навигационные системы, адаптированные к арктическим широтам. Минимальный расход топлива обусловлен аэростатической подъёмной силой – теоретически при транспортировке 40 тонн оборудования на дистанцию до 1 000 километров снижение затрат составляет до 40% по сравнению с тяжёлыми вертолётами.
Отсутствие необходимости организовывать взлётно-посадочные полосы предоставляет дирижаблям преимущества на площадках, где строительство аэродромных комплексов связано с существенными вложениями. В Арктике поддержание взлётной инфраструктуры осложняется вечной мерзлотой и периодическими подтоплениями. Возможность грузовой и пассажирской высадки без наземных сооружений делает такие аппараты востребованными для вывоза буровых установок, модульных энергетических станций и технологий быстровозводимых объектов.
Аэростатные платформы, привязные и свободнолетающие, находят применение для мониторинга ледовой обстановки, контроля трафика судов на Северном морском пути и передачи данных. Привязные аэростаты способны нести оборудование для радиолокации, ретрансляции сигналов и сопровождения геологоразведочных экспедиций. Применение свободных аэростатов обсуждается для формирования сетей связи в приполярных районах с низким спутниковым покрытием. Отечественные аэростаты оснащаются газовым и цифровым оборудованием, рассчитанным на сезонное автономное обслуживание.
Анализ рынка свидетельствует о росте интереса к воздухоплавательной технике в условиях складывающегося санкционного ограничения и дефицита специальных воздушных судов зарубежных производителей. Российские компании декларируют планы по развертыванию экспериментальных маршрутов и внедрению аэростатных платформ в логистические цепочки северных предприятий. Прототипы грузовых дирижаблей проходят испытания на полигонах Московской области и Ямало-Ненецкого округа. Разработка российских аэростатов поддерживается федеральными программами и профильными институтами, в том числе Минпромторгом и Ростехом.
👍6❤1👎1😁1
Технологические решения последних лет сфокусированы на повышении энергоэффективности и надёжности конструкций с учётом многомесячной эксплуатации без возможности срочного ремонта. Для оболочек дирижаблей применяются полимерные композиции с коэффициентом газопроницаемости менее 0,5 л/м²×сутки, а также материалы с рабочим диапазоном температур до -60°C. Навигационные и коррекционные системы разрабатываются с учётом особенностей работы в условиях отсутствия устойчивого GPS-сигнала и мощных магнитных бурь. Самоходные кабины дирижаблей интегрируются в системы удалённого мониторинга, позволяя корректировать маршруты в реальном времени.
Интеграция воздухоплавательной техники в комплексную авиалогистику Арктики позволит оптимизировать транспортные издержки, расширить сферу применения новых типов воздушных судов и обеспечить эксплуатацию критической инфраструктуры региона. При этом развитие российского направления воздухоплавания сталкивается с проблемами сертификации и оргвопросами, включающими обеспечение топливной и технической поддержки в малообжитых районах. За счёт координации между отраслевыми холдингами и государственной поддержкой идёт внедрение стандартов обслуживания и технического регламента для эксплуатации аэростатов и дирижаблей в пределах арктической транспортной системы.
Интеграция воздухоплавательной техники в комплексную авиалогистику Арктики позволит оптимизировать транспортные издержки, расширить сферу применения новых типов воздушных судов и обеспечить эксплуатацию критической инфраструктуры региона. При этом развитие российского направления воздухоплавания сталкивается с проблемами сертификации и оргвопросами, включающими обеспечение топливной и технической поддержки в малообжитых районах. За счёт координации между отраслевыми холдингами и государственной поддержкой идёт внедрение стандартов обслуживания и технического регламента для эксплуатации аэростатов и дирижаблей в пределах арктической транспортной системы.
Авиация России
Дирижабли способны изменить логистику в труднодоступных регионах Крайнего Севера » Авиация России
Россия внедряет современные дирижабли и аэростаты для грузоперевозок и мониторинга в Арктике, снижая транспортные издержки.
👍6
Опытные самолёты МС-21 продолжают выполнять программу сертификационных испытаний
17 октября два опытных самолёта МС-21 с бортовыми номерами 73055 (МС.0012) и 73051 (МС.0001) выполнили полёты на оценку функционирования импортозамещённых систем и оборудования. В ходе полёта борта 73055 по стандартным воздушным трассам из Жуковского до Воркуты экипаж выполнил проверку инерциальной навигационной системы в автономном режиме.
Полёт борта 73051 выполнялся на оценку работы радиовысотомера при различных конфигурациях механизации крыла и в эксплуатационном диапазоне крена и тангажа на всех этапах полёта. Кроме того проверялась работа отбора воздуха от двигателей в полёте и реконфигурация системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) при различных отказах. Это был первый полёт самолёта после цикла наземных испытаний на защиту от воздействия токов высокой интенсивности.
В ноябре 2024 года четырьмя полётами борта 73051 была завершена оценка работы противообледенительной системы крыла с реконфигурацией системы при различных отказах. Затем специалистами ЛИиДК им. Яковлева совместно с Лётно-исследовательским институтом им. Громова самолёт был подготовлен к испытаниям на молниезащиту, которые стартовали в январе 2025 года. В июле текущего года испытания были завершены и самолёт начали готовить к сертификационным полётам.
Испытания на молниезащиту позволяют фиксировать наведённые напряжения в кабельной сети и оценивать устойчивость бортовых систем к воздействию электро-магнитных полей высокой интенсивности. Эти исследования направлены на выявление и своевременное устранение потенциальных уязвимостей в электрических системах, обеспечения безопасности и надёжности самолёта в условиях грозовой активности. Результатом испытаний на молниезащиту станет одобрение главного изменения в отношении системы энергоснабжения самолёта – это первый борт, который получил отечественную кабельную систему и систему распределения электричества.
К концу октября в Иркутске ожидается подключение к программе испытаний второго лётного образца МС-21-310 – борта 73057 (МС.0013). В настоящее время завершается приёмка самолёта.
Разработка импортозамещенной модификации МС-21 ведётся с 2022 года в связи с ограничениями на поставку иностранных комплектующих. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, сейчас в завершающей стадии находится разработка пяти отечественных компонентов для МС-21. Это противообледенительная система, водо-вакуумная система, система предупреждения столкновения в воздухе, метеорологический локатор и система электроснабжения. Указанные системы проходят сертификацию на опытных самолётах.
По словам представителей ОАК, завершить сертификацию полностью российского МС-21 планируется к концу 2026 года. В мае этого года заместитель генерального директора – директор инженерного центра компании-разработчика МС-21 – ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский сообщал, что завершить сертификацию самолёта МС-21-310 планируется к концу лета 2026 года.
17 октября два опытных самолёта МС-21 с бортовыми номерами 73055 (МС.0012) и 73051 (МС.0001) выполнили полёты на оценку функционирования импортозамещённых систем и оборудования. В ходе полёта борта 73055 по стандартным воздушным трассам из Жуковского до Воркуты экипаж выполнил проверку инерциальной навигационной системы в автономном режиме.
Полёт борта 73051 выполнялся на оценку работы радиовысотомера при различных конфигурациях механизации крыла и в эксплуатационном диапазоне крена и тангажа на всех этапах полёта. Кроме того проверялась работа отбора воздуха от двигателей в полёте и реконфигурация системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) при различных отказах. Это был первый полёт самолёта после цикла наземных испытаний на защиту от воздействия токов высокой интенсивности.
В ноябре 2024 года четырьмя полётами борта 73051 была завершена оценка работы противообледенительной системы крыла с реконфигурацией системы при различных отказах. Затем специалистами ЛИиДК им. Яковлева совместно с Лётно-исследовательским институтом им. Громова самолёт был подготовлен к испытаниям на молниезащиту, которые стартовали в январе 2025 года. В июле текущего года испытания были завершены и самолёт начали готовить к сертификационным полётам.
Испытания на молниезащиту позволяют фиксировать наведённые напряжения в кабельной сети и оценивать устойчивость бортовых систем к воздействию электро-магнитных полей высокой интенсивности. Эти исследования направлены на выявление и своевременное устранение потенциальных уязвимостей в электрических системах, обеспечения безопасности и надёжности самолёта в условиях грозовой активности. Результатом испытаний на молниезащиту станет одобрение главного изменения в отношении системы энергоснабжения самолёта – это первый борт, который получил отечественную кабельную систему и систему распределения электричества.
К концу октября в Иркутске ожидается подключение к программе испытаний второго лётного образца МС-21-310 – борта 73057 (МС.0013). В настоящее время завершается приёмка самолёта.
Разработка импортозамещенной модификации МС-21 ведётся с 2022 года в связи с ограничениями на поставку иностранных комплектующих. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, сейчас в завершающей стадии находится разработка пяти отечественных компонентов для МС-21. Это противообледенительная система, водо-вакуумная система, система предупреждения столкновения в воздухе, метеорологический локатор и система электроснабжения. Указанные системы проходят сертификацию на опытных самолётах.
По словам представителей ОАК, завершить сертификацию полностью российского МС-21 планируется к концу 2026 года. В мае этого года заместитель генерального директора – директор инженерного центра компании-разработчика МС-21 – ПАО «Яковлев» Анатолий Гайданский сообщал, что завершить сертификацию самолёта МС-21-310 планируется к концу лета 2026 года.
❤10👍6
"Барс-Сармат" разрабатывает тактику борьбы с БПЛА с использованием легкомоторных самолётов
В зоне проведения специальной военной операции добровольческий Центр специального назначения «Барс-Сармат» формирует авиационное подразделение для борьбы с беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) противника. В состав эскадрильи войдут легкомоторные самолёты Як-52 и Cessna 172. Предполагается, что самолёты будут действовать в связке с подразделениями ПВО. Об этом в репортаже на телеканале «Россия 1» рассказал корреспондент ВГТРК Александр Рогаткин.
Изначально экипаж самолёта будет состоять из пилота и стрелка, вооружённого автоматическим оружием. Задача стрелка – поражение БПЛА в воздухе. По опыту применения подобной тактики украинской стороной, работа стрелка затруднена на скорости полёта свыше 250 км/ч из-за сильного встречного потока воздуха. Эффективной может быть борьба с тихоходными БПЛА, такими как «Лелека-100», Ан-196 «Лютый» и А-22, чья скорость не превышает 200 км/ч.
Самолёт Cessna 172 способен перехватывать БПЛА оптико-электронной разведки и БПЛА-камикадзе «Лютый» на высотах 3700-4100 м со скоростью 240-300 км/ч. Для Як-52 эти показатели составляют более 5000 м на скоростях полёта 360-390 км/ч.
Добровольцы намерены учесть опыт украинской стороны, где попытки поражения БПЛА из помповых ружей с близкого расстояния приводили к детонации боевой части дрона и поражению самого самолёта. В дальнейшем «Барс-Сармат» планирует отказаться от стрелков, заменив их беспилотными дронами-перехватчиками, размещёнными на внешней подвеске самолётов. Таким образом, легкомоторный самолёт будет выступать в роли носителя.
Планируется проводить испытания различных способов перехвата БПЛА, чтобы определить наиболее эффективные методы. При этом отмечается важность координации действий с подразделениями ПВО для исключения поражения «дружественным» огнём.
По его словам, перехват вражеских беспилотников осуществляется преимущественно над морской акваторией. Это связано с необходимостью минимизировать риски повреждения гражданских объектов в случае падения сбитых дронов. По этой причине, работа ведётся непосредственно над водной поверхностью, что позволяет обеспечить большую безопасность.
В зоне проведения специальной военной операции добровольческий Центр специального назначения «Барс-Сармат» формирует авиационное подразделение для борьбы с беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) противника. В состав эскадрильи войдут легкомоторные самолёты Як-52 и Cessna 172. Предполагается, что самолёты будут действовать в связке с подразделениями ПВО. Об этом в репортаже на телеканале «Россия 1» рассказал корреспондент ВГТРК Александр Рогаткин.
Изначально экипаж самолёта будет состоять из пилота и стрелка, вооружённого автоматическим оружием. Задача стрелка – поражение БПЛА в воздухе. По опыту применения подобной тактики украинской стороной, работа стрелка затруднена на скорости полёта свыше 250 км/ч из-за сильного встречного потока воздуха. Эффективной может быть борьба с тихоходными БПЛА, такими как «Лелека-100», Ан-196 «Лютый» и А-22, чья скорость не превышает 200 км/ч.
Самолёт Cessna 172 способен перехватывать БПЛА оптико-электронной разведки и БПЛА-камикадзе «Лютый» на высотах 3700-4100 м со скоростью 240-300 км/ч. Для Як-52 эти показатели составляют более 5000 м на скоростях полёта 360-390 км/ч.
Добровольцы намерены учесть опыт украинской стороны, где попытки поражения БПЛА из помповых ружей с близкого расстояния приводили к детонации боевой части дрона и поражению самого самолёта. В дальнейшем «Барс-Сармат» планирует отказаться от стрелков, заменив их беспилотными дронами-перехватчиками, размещёнными на внешней подвеске самолётов. Таким образом, легкомоторный самолёт будет выступать в роли носителя.
Планируется проводить испытания различных способов перехвата БПЛА, чтобы определить наиболее эффективные методы. При этом отмечается важность координации действий с подразделениями ПВО для исключения поражения «дружественным» огнём.
«Важно не мешать зенитчикам ПВО и не попасть под их огонь. В Крыму, например, у добровольцев взаимодействие с армейской противовоздушной обороной уже налажено. Нам закрывают определённый квадрат неба, и мы в нём работаем до полной зачистки», – рассказал в репортаже Александра Рогаткина боец с позывным «Джедай».
По его словам, перехват вражеских беспилотников осуществляется преимущественно над морской акваторией. Это связано с необходимостью минимизировать риски повреждения гражданских объектов в случае падения сбитых дронов. По этой причине, работа ведётся непосредственно над водной поверхностью, что позволяет обеспечить большую безопасность.
Telegram
Русское оружие
🔥7🤔4❤1😁1😱1
Опытные самолёты МС-21 продолжают выполнять программу сертификационных испытаний
17 октября два опытных самолёта МС-21 с бортовыми номерами 73055 (МС.0012) и 73051 (МС.0001) выполнили полёты на оценку функционирования импортозамещённых систем и оборудования. В ходе полёта борта 73055 по стандартным воздушным трассам из Жуковского до Воркуты экипаж, в состав которого входил лётчик-эксперт Авиарегистра, оценивал работу отечественных инерциальных навигационных систем в автономном режиме.
Полёт борта 73051 выполнялся на оценку работы радиовысотомера при различных конфигурациях механизации крыла и в эксплуатационном диапазоне крена и тангажа на всех этапах полёта. Кроме того проверялась работа отбора воздуха от двигателей в полёте и реконфигурация системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) при различных отказах. Это был первый полёт самолёта после цикла наземных испытаний на защиту от воздействия токов высокой интенсивности.
В ноябре 2024 года четырьмя полётами борта 73051 была завершена оценка работы противообледенительной системы крыла с реконфигурацией системы при различных отказах. Затем специалистами ЛИиДК им. Яковлева совместно с Лётно-исследовательским институтом им. Громова самолёт был подготовлен к испытаниям на молниезащиту, которые стартовали в январе 2025 года. В июле текущего года испытания были завершены и самолёт начали готовить к сертификационным полётам.
Испытания на молниезащиту позволяют фиксировать наведённые напряжения в кабельной сети и оценивать устойчивость бортовых систем к воздействию токов высокой интенсивности. Эти исследования направлены на выявление и своевременное устранение потенциальных уязвимостей в электрических системах, обеспечения безопасности и надёжности самолёта в условиях грозовой активности. Результатом испытаний на молниезащиту станет одобрение главного изменения в отношении системы энергоснабжения самолёта – это первый борт, который получил отечественную кабельную систему.
К концу октября в Иркутске ожидается подключение к программе испытаний второго лётного образца МС-21-310 – борта 73057 (МС.0013). В настоящее время завершается приёмка самолёта.
Помимо двух участвующих в текущей программе самолётов, в полётах задействован и борт 73054. Этот самолёт имеет базовый сертификат типа, который был выдан Росавиацией в декабре 2021 года. Самолёт используется для перевозки служебных пассажиров в интересах ОАК. Так, например, 6-8 октября борт 73054 выполнил рейсы по маршруту Жуковский – Казань – Санкт-Петербург – Жуковский.
В частности, самолёт задействован как эталон для проверки и оценки отечественной системы предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ, TCAS). На нём установлена импортная СПСВ, и совместно с летающей лабораторией Ту-214ЛЛ (64509) 73054 выполняет полёты на оценку отечественной СПСВ, устанавливаемой на другие опытные машины, включая борт 73055.
Испытания проходят на севере России. Экипажи моделируют различные сценарии сближения и конфликтные ситуации. 9 и 10 октября в районе Воркуты (над горами) и Обской губы (над водной поверхностью) самолёты 73054 и 64509 выполняли совместные полёты по программе сертификации отечественной СПСВ.
Разработка импортозамещенной модификации МС-21 ведётся с 2022 года в связи с ограничениями на поставку иностранных комплектующих. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, сейчас в завершающей стадии одобрения находятся пять завершающих отечественных компонентов для МС-21. Это противообледенительная система, водо-вакуумная система, система
17 октября два опытных самолёта МС-21 с бортовыми номерами 73055 (МС.0012) и 73051 (МС.0001) выполнили полёты на оценку функционирования импортозамещённых систем и оборудования. В ходе полёта борта 73055 по стандартным воздушным трассам из Жуковского до Воркуты экипаж, в состав которого входил лётчик-эксперт Авиарегистра, оценивал работу отечественных инерциальных навигационных систем в автономном режиме.
Полёт борта 73051 выполнялся на оценку работы радиовысотомера при различных конфигурациях механизации крыла и в эксплуатационном диапазоне крена и тангажа на всех этапах полёта. Кроме того проверялась работа отбора воздуха от двигателей в полёте и реконфигурация системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) при различных отказах. Это был первый полёт самолёта после цикла наземных испытаний на защиту от воздействия токов высокой интенсивности.
В ноябре 2024 года четырьмя полётами борта 73051 была завершена оценка работы противообледенительной системы крыла с реконфигурацией системы при различных отказах. Затем специалистами ЛИиДК им. Яковлева совместно с Лётно-исследовательским институтом им. Громова самолёт был подготовлен к испытаниям на молниезащиту, которые стартовали в январе 2025 года. В июле текущего года испытания были завершены и самолёт начали готовить к сертификационным полётам.
Испытания на молниезащиту позволяют фиксировать наведённые напряжения в кабельной сети и оценивать устойчивость бортовых систем к воздействию токов высокой интенсивности. Эти исследования направлены на выявление и своевременное устранение потенциальных уязвимостей в электрических системах, обеспечения безопасности и надёжности самолёта в условиях грозовой активности. Результатом испытаний на молниезащиту станет одобрение главного изменения в отношении системы энергоснабжения самолёта – это первый борт, который получил отечественную кабельную систему.
К концу октября в Иркутске ожидается подключение к программе испытаний второго лётного образца МС-21-310 – борта 73057 (МС.0013). В настоящее время завершается приёмка самолёта.
Помимо двух участвующих в текущей программе самолётов, в полётах задействован и борт 73054. Этот самолёт имеет базовый сертификат типа, который был выдан Росавиацией в декабре 2021 года. Самолёт используется для перевозки служебных пассажиров в интересах ОАК. Так, например, 6-8 октября борт 73054 выполнил рейсы по маршруту Жуковский – Казань – Санкт-Петербург – Жуковский.
В частности, самолёт задействован как эталон для проверки и оценки отечественной системы предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ, TCAS). На нём установлена импортная СПСВ, и совместно с летающей лабораторией Ту-214ЛЛ (64509) 73054 выполняет полёты на оценку отечественной СПСВ, устанавливаемой на другие опытные машины, включая борт 73055.
Испытания проходят на севере России. Экипажи моделируют различные сценарии сближения и конфликтные ситуации. 9 и 10 октября в районе Воркуты (над горами) и Обской губы (над водной поверхностью) самолёты 73054 и 64509 выполняли совместные полёты по программе сертификации отечественной СПСВ.
«73054 с сертифицированной TCAS выполняет различные манёвры сближения и имитирует конфликтные ситуации с самолётами, оборудованными отечественными СПСВ для оценки дальности и всеракурсности их действия, а также правильности их взаимодействия в различных конфликтных ситуациях на разных высотах и над различной подстилающей поверхностью – горы, вода и т.п. – на небольших высотах. Это очень важно для обеспечения безопасности полётов в условиях гражданских трасс и в районах аэропортов», – прокомментировал сайту «Авиация России» источник в ПАО «Яковлев».
Разработка импортозамещенной модификации МС-21 ведётся с 2022 года в связи с ограничениями на поставку иностранных комплектующих. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, сейчас в завершающей стадии одобрения находятся пять завершающих отечественных компонентов для МС-21. Это противообледенительная система, водо-вакуумная система, система
🔥11👍4👏3❤2
При посадке в Гонконге грузовой B747 столкнулся с автомобилем и упал в море
В международном аэропорту Гонконга произошла авария с Boeing 747-400 грузового рейса Saudi Arabian Airlines Cargo (рейс EK9788), выполнявшего посадку на северную полосу аэропорта Гонконга. Самолёт при посадке съехал с полосы и врезался в наземный транспорт, после чего вылетел за пределы ВВП и упал в море, при этом хвостовая часть самолёта оторвалась.
В результате столкновения с автомобилем погибли два человека, находившиеся в нём. Авария случилась около 3:50 по местному времени (22:50 мск, 19 октября). Несмотря на серьёзные повреждения воздушного судна, включая отрыв хвостовой части и частичное погружение в море, все четыре члена экипажа остались живы не пострадали и были успешно эвакуированы. Северная ВПП аэропорта после инцидента была временно закрыта. Взлёты и посадки на других полосах продолжались в штатном режиме, однако было отменено 12 грузовых рейсов.
К расследованию причин происшествия приступил Департамент гражданской авиации Гонконга. Одной из ключевых задач станет изучение данных бортовых самописцев, которые уже извлечены из хвостовой части. Специалисты проанализируют действий экипажа, техническое состояние самолёта и работу наземных служб, к которым есть вопросы, как наземный транспорт оказался на ВПП во время пробега лайнера после посадки.
Самолёт B747 (рег. TC-ACF, с/н 25645) поступил в пассажирскую эксплуатацию японской All Nippon Airways с регистрацией JA8962 в июне 1993 года. В составе ANA лайнер выполнял коммерческие перевозки на протяжении восемнадцати лет. В 2011 году самолёт был выведен из флота ANA и переоборудование в грузовую версию по программе BDSF, в сентябре того же года с новым регистрационным номером TC-ACF В747 был передан турецкому оператору MyCargo.
В октябре 2013 года авиакомпания Saudi Arabian Airlines Cargo получила самолёт в аренду от турецкой грузовой и чартерной авиакомпании ACT Airlines, которая является фактическим владельцем этого воздушного судна.
В международном аэропорту Гонконга произошла авария с Boeing 747-400 грузового рейса Saudi Arabian Airlines Cargo (рейс EK9788), выполнявшего посадку на северную полосу аэропорта Гонконга. Самолёт при посадке съехал с полосы и врезался в наземный транспорт, после чего вылетел за пределы ВВП и упал в море, при этом хвостовая часть самолёта оторвалась.
В результате столкновения с автомобилем погибли два человека, находившиеся в нём. Авария случилась около 3:50 по местному времени (22:50 мск, 19 октября). Несмотря на серьёзные повреждения воздушного судна, включая отрыв хвостовой части и частичное погружение в море, все четыре члена экипажа остались живы не пострадали и были успешно эвакуированы. Северная ВПП аэропорта после инцидента была временно закрыта. Взлёты и посадки на других полосах продолжались в штатном режиме, однако было отменено 12 грузовых рейсов.
К расследованию причин происшествия приступил Департамент гражданской авиации Гонконга. Одной из ключевых задач станет изучение данных бортовых самописцев, которые уже извлечены из хвостовой части. Специалисты проанализируют действий экипажа, техническое состояние самолёта и работу наземных служб, к которым есть вопросы, как наземный транспорт оказался на ВПП во время пробега лайнера после посадки.
Самолёт B747 (рег. TC-ACF, с/н 25645) поступил в пассажирскую эксплуатацию японской All Nippon Airways с регистрацией JA8962 в июне 1993 года. В составе ANA лайнер выполнял коммерческие перевозки на протяжении восемнадцати лет. В 2011 году самолёт был выведен из флота ANA и переоборудование в грузовую версию по программе BDSF, в сентябре того же года с новым регистрационным номером TC-ACF В747 был передан турецкому оператору MyCargo.
В октябре 2013 года авиакомпания Saudi Arabian Airlines Cargo получила самолёт в аренду от турецкой грузовой и чартерной авиакомпании ACT Airlines, которая является фактическим владельцем этого воздушного судна.
Стартовал отбор участников премий «Воздушные ворота России» и RUSky Awards
Пресс-релиз, Москва, 20 октября 2025 г. – Открыт приём заявок на участие в двух национальных авиационных премиях – «Воздушные ворота России» и RUSky Awards. Обе награды традиционно подводят итоги работы аэропортов и авиаперевозчиков по результатам 2025 года. Церемонии награждения пройдут 4-5 февраля 2026 года в рамках выставки NAIS в Москве (Крокус Экспо).
Премия «Воздушные ворота России» проводится двенадцатый раз. Конкурс охватывает аэропорты всех категорий, включая крупные федеральные узлы и региональные воздушные гавани. Основные номинации включают «Лучший аэропорт года», «Лучший малый аэропорт», «Лучший цифровой аэропорт» и «Самый комфортный аэропорт». Отдельно предусмотрены награды за инвестиционные и инновационные проекты, а также специальная премия экспертного совета.
Цель программы – оценить эффективность управления, динамику развития и адаптацию аэропортов к текущим экономическим условиям. Победители определяются на основе комплексной оценки производственных и сервисных показателей. Среди лауреатов прошлого года – Шереметьево, Домодедово, Внуково, Сочи, Владивосток, Новый Уренгой, Южно-Сахалинск и Бегишево.
Премия RUSky Awards, ранее известная как Skyway Service Awards, в 2025 году проводится в десятый раз. Она ориентирована на российских и дружественных зарубежных авиаперевозчиков. Номинации охватывают расширение маршрутной сети, развитие сервисов, цифровую трансформацию, партнёрские программы, а также показатели роста пассажирских и грузовых перевозок.
Особое внимание уделено направлениям, связанным с клиентоориентированностью и корпоративной ответственностью авиакомпаний. Среди победителей прошлого года – S7 Airlines, «Аэрофлот», Nordwind Airlines, NordStar, «ЮТэйр», AZUR air, Red Wings и «Ямал». Приём заявок на участие в премии открыт до 27 октября 2025 года.
Обе премии традиционно проходят при поддержке профильных ассоциаций и медиа. Их результаты используются отраслевыми экспертами для анализа состояния рынка, а также как показатель эффективности стратегий операторов воздушного транспорта.
Пресс-релиз, Москва, 20 октября 2025 г. – Открыт приём заявок на участие в двух национальных авиационных премиях – «Воздушные ворота России» и RUSky Awards. Обе награды традиционно подводят итоги работы аэропортов и авиаперевозчиков по результатам 2025 года. Церемонии награждения пройдут 4-5 февраля 2026 года в рамках выставки NAIS в Москве (Крокус Экспо).
Премия «Воздушные ворота России» проводится двенадцатый раз. Конкурс охватывает аэропорты всех категорий, включая крупные федеральные узлы и региональные воздушные гавани. Основные номинации включают «Лучший аэропорт года», «Лучший малый аэропорт», «Лучший цифровой аэропорт» и «Самый комфортный аэропорт». Отдельно предусмотрены награды за инвестиционные и инновационные проекты, а также специальная премия экспертного совета.
Цель программы – оценить эффективность управления, динамику развития и адаптацию аэропортов к текущим экономическим условиям. Победители определяются на основе комплексной оценки производственных и сервисных показателей. Среди лауреатов прошлого года – Шереметьево, Домодедово, Внуково, Сочи, Владивосток, Новый Уренгой, Южно-Сахалинск и Бегишево.
Премия RUSky Awards, ранее известная как Skyway Service Awards, в 2025 году проводится в десятый раз. Она ориентирована на российских и дружественных зарубежных авиаперевозчиков. Номинации охватывают расширение маршрутной сети, развитие сервисов, цифровую трансформацию, партнёрские программы, а также показатели роста пассажирских и грузовых перевозок.
Особое внимание уделено направлениям, связанным с клиентоориентированностью и корпоративной ответственностью авиакомпаний. Среди победителей прошлого года – S7 Airlines, «Аэрофлот», Nordwind Airlines, NordStar, «ЮТэйр», AZUR air, Red Wings и «Ямал». Приём заявок на участие в премии открыт до 27 октября 2025 года.
Обе премии традиционно проходят при поддержке профильных ассоциаций и медиа. Их результаты используются отраслевыми экспертами для анализа состояния рынка, а также как показатель эффективности стратегий операторов воздушного транспорта.
Авиация России
Стартовал отбор участников премий «Воздушные ворота России» и RUSky Awards » Авиация России
Пресс-релиз, Москва, 20 октября 2025 г. – Открыт приём заявок на участие в двух национальных авиационных премиях – «Воздушные ворота России» и RUSky Awards.
В Балаково продолжается реконструкция аэропортовой инфраструктуры
В аэропорту Балаково (Малая Быковка, Саратовская область) завершена укладка двух слоёв асфальтобетона на взлётно-посадочной полосе. Работы ведутся в рамках первого этапа реконструкции объекта, реализуемой по программе федерального нацпроекта «Эффективная транспортная система». Основная цель – повышение транспортной связности Саратовской области и развитие региональных воздушных перевозок. Об этом сообщили в пресс-службе ФКУ «Ространсмодернизация».
К октябрю 2025 года строительная готовность полосы превысила 20%. Уложен выравнивающий слой из горячей асфальтобетонной смеси толщиной 11 см, а поверх – технологический слой 5 см. Производственные процессы ведутся в соответствии с утверждённым графиком. Завершение обустройства перрона и рулёжной дорожки запланировано на конец 2025 года. Дренажные сооружения вдоль полосы готовы более чем на 90%. Одновременно выполняется монтаж ограждения периметра аэропорта и планировка прилегающих территорий.
Взлётно-посадочная полоса длиной 2500 м обеспечит возможность приёма среднемагистральных самолётов. Инфраструктура пассажирского терминала будет способна обслужить до 400 пассажиров в час. Строящийся аэровокзальный комплекс площадью 7,7 тыс. кв. м рассчитан на пассажиропоток порядка 100 тыс. человек в год. Такие параметры соответствуют категории региональных транспортных узлов среднего класса, способных принимать как внутренние, так и межрегиональные рейсы.
Проект аэровокзала в аэропорту Балаково / Иллюстрация предоставлена пресс-службой Росавиации
Балаково – третий по населению город Саратовской области, где проживает около 200 тыс. человек. Промышленно-энергетический профиль и удалённость от аэропорта «Гагарин» создают устойчивый спрос на собственную авиационную инфраструктуру. Путь до саратовского аэропорта проходит через Волгу и требует значительных временных затрат. Новый аэропорт устранит этот барьер и повысит мобильность жителей восточной части региона.
Аэропорт в Малой Быковке был открыт в 1956 году, отсюда выполнялись рейсы на Ан-2, Ил-14, Ан-24 внутри области и в соседние регионы. Аэропорт был закрыт в 2001 году из-за ухудшения инфраструктуры. Текущее восстановление обеспечивает возвращение объекта в федеральную сеть и предусматривает возобновление межрегионального авиасообщения.
Проект финансируется из федерального бюджета совместно с частными инвестициями. Формат государственно-частного партнёрства выбрали для оптимизации расходов и распределения рисков. Управление реализацией осуществляют федеральные и региональные структуры, включая Росавиацию и министерство транспорта Саратовской области. Контроль качества материалов и выполненных работ ведётся по методикам ФАУ «Главгосэкспертиза России».
Реконструкция аэропорта окажет положительный экономический эффект и облегчит логистику крупных промышленных предприятий Балаково, включая ТЭЦ, химические и машиностроительные компании. Перспективы регулярных полётов в города России расширят возможности бизнеса и простимулируют внутренние инвестиции. Ожидается, что восстановление аэропорта создаст дополнительные рабочие места в строительстве, эксплуатации и обслуживании полётов.
Эксперты оценивают коммерческую реализацию проекта как умеренно сложную. Перевозчики проявляют осторожность при открытии маршрутов в малых аэропортах, однако наличие современной инфраструктуры снижает ограничения. В совокупности с растущим пассажиропотоком на региональном уровне новый объект способен распределить нагрузку с аэропорта «Гагарин» и повысить устойчивость транспортной системы области.
Реконструкция Балаковского аэропорта технически и организационно синхронизирована с федеральной программой развития региональных аэропортов до 2030 года. Работы ведутся по графику, ввод аэропортового комплекса в эксплуатацию ожидается в декабре 2027 года.
В аэропорту Балаково (Малая Быковка, Саратовская область) завершена укладка двух слоёв асфальтобетона на взлётно-посадочной полосе. Работы ведутся в рамках первого этапа реконструкции объекта, реализуемой по программе федерального нацпроекта «Эффективная транспортная система». Основная цель – повышение транспортной связности Саратовской области и развитие региональных воздушных перевозок. Об этом сообщили в пресс-службе ФКУ «Ространсмодернизация».
К октябрю 2025 года строительная готовность полосы превысила 20%. Уложен выравнивающий слой из горячей асфальтобетонной смеси толщиной 11 см, а поверх – технологический слой 5 см. Производственные процессы ведутся в соответствии с утверждённым графиком. Завершение обустройства перрона и рулёжной дорожки запланировано на конец 2025 года. Дренажные сооружения вдоль полосы готовы более чем на 90%. Одновременно выполняется монтаж ограждения периметра аэропорта и планировка прилегающих территорий.
Взлётно-посадочная полоса длиной 2500 м обеспечит возможность приёма среднемагистральных самолётов. Инфраструктура пассажирского терминала будет способна обслужить до 400 пассажиров в час. Строящийся аэровокзальный комплекс площадью 7,7 тыс. кв. м рассчитан на пассажиропоток порядка 100 тыс. человек в год. Такие параметры соответствуют категории региональных транспортных узлов среднего класса, способных принимать как внутренние, так и межрегиональные рейсы.
Проект аэровокзала в аэропорту Балаково / Иллюстрация предоставлена пресс-службой Росавиации
Балаково – третий по населению город Саратовской области, где проживает около 200 тыс. человек. Промышленно-энергетический профиль и удалённость от аэропорта «Гагарин» создают устойчивый спрос на собственную авиационную инфраструктуру. Путь до саратовского аэропорта проходит через Волгу и требует значительных временных затрат. Новый аэропорт устранит этот барьер и повысит мобильность жителей восточной части региона.
Аэропорт в Малой Быковке был открыт в 1956 году, отсюда выполнялись рейсы на Ан-2, Ил-14, Ан-24 внутри области и в соседние регионы. Аэропорт был закрыт в 2001 году из-за ухудшения инфраструктуры. Текущее восстановление обеспечивает возвращение объекта в федеральную сеть и предусматривает возобновление межрегионального авиасообщения.
Проект финансируется из федерального бюджета совместно с частными инвестициями. Формат государственно-частного партнёрства выбрали для оптимизации расходов и распределения рисков. Управление реализацией осуществляют федеральные и региональные структуры, включая Росавиацию и министерство транспорта Саратовской области. Контроль качества материалов и выполненных работ ведётся по методикам ФАУ «Главгосэкспертиза России».
Реконструкция аэропорта окажет положительный экономический эффект и облегчит логистику крупных промышленных предприятий Балаково, включая ТЭЦ, химические и машиностроительные компании. Перспективы регулярных полётов в города России расширят возможности бизнеса и простимулируют внутренние инвестиции. Ожидается, что восстановление аэропорта создаст дополнительные рабочие места в строительстве, эксплуатации и обслуживании полётов.
Эксперты оценивают коммерческую реализацию проекта как умеренно сложную. Перевозчики проявляют осторожность при открытии маршрутов в малых аэропортах, однако наличие современной инфраструктуры снижает ограничения. В совокупности с растущим пассажиропотоком на региональном уровне новый объект способен распределить нагрузку с аэропорта «Гагарин» и повысить устойчивость транспортной системы области.
Реконструкция Балаковского аэропорта технически и организационно синхронизирована с федеральной программой развития региональных аэропортов до 2030 года. Работы ведутся по графику, ввод аэропортового комплекса в эксплуатацию ожидается в декабре 2027 года.
👍4