АвиаПресс 24: США повышают ставки: экспортный контроль – как инструмент давления на Китай

Президент США Дональд Трамп вновь дал понять Пекину о возможном введении экспортного контроля над деталями для самолётов Boeing, который эксплуатируются в Китае, в ответ на ограничения в отношении редкоземельных минералов. На пресс-конференции в Белом доме 10 октября 2025 года он заявил: «У нас есть много вещей, которые мы можем использовать. Одно из самых серьёзных – это авиация. У них (у Китая) много самолётов Boeing, и им нужны запчасти, и многое другое, связанное с этим», – приводит слова американского президента агентство «Рейтер».

Авиастроительная корпорация ведёт переговоры о продаже 500 самолётов в Китай, сообщил «Блумберг» в августе. Это будет первый крупный заказ для американского производителя в Китае за время президентства Трампа. При этом, по мнению аналитика Скотта Гамильтона из Leeham Co., даже если сделка сорвётся, финансовый ущерб для Boeing, скорее всего, будет незначительным

Исторически сложилось так, что на долю Китая приходилось до 25% заказов Boeing, но сегодня этот показатель составляет менее пяти процентов. По данным Cirium, компании, занимающейся авиационной аналитикой, китайские авиакомпании заказали как минимум 222 самолёта Boeing. В эксплуатации в стране находится 1855 самолётов американской корпорации. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации и заказанных, – это популярные узкофюзеляжные B737. Запрет на поставку запчастей или экспорт также затронет CFM International, совместное предприятие GE Aerospace и французской Safran, которая производит двигатель LEAP для Boeing 737 MAX. GE также производит двигатели для Boeing 777 и 787, которые также заказал Китай.

Заявление Трампа сразу вызвало резонанс на мировом авиационном рынке. Даже сам факт обсуждения возможного ограничения поставок комплектующих к самолётам Boeing в Китай оказывает давление на отрасль: китайские авиакомпании, производители комплектующих и инвесторы уже пересматривают свои планы, закладывая риски срыва поставок. Эксперты отмечают, что такой ход создаёт потенциально кризисную ситуацию для Boeing и американских смежных компаний, а также может ускорить активный поиск китайскими авиакомпаниями альтернативных поставщиков комплектующих и самолётов за пределами США, включая европейских производителей.

Далее ✈️

За девять месяцев 2025 года международный трафик аэропорта Новокузнецк вырос почти втрое

За девять месяцев 2025 года аэропорт Новокузнецк обслужил 15 440 пассажиров на международных рейсах — в 2,8 раза больше, чем за аналогичный период 2024 года. Годом ранее этот показатель составлял 5 585 человек. Прирост достиг 176%, что стало самым высоким темпом роста в международном сегменте среди аэропортов Кемеровской области. Об этом сообщили в пресс-службе аэропорта.

«Рост связан с расширением географии полётов и переходом к круглогодичной эксплуатации международных маршрутов. Ранее рейсы выполнялись преимущественно зимой, когда спрос на перелёты в страны Юго-Восточной Азии достигал пика. Теперь полёты выполняются без сезонных перерывов. В отдельные месяцы аэропорт обрабатывает до 24 международных рейсов, что эквивалентно примерно шести еженедельным отправлениям», — говорится в сообщении.

Для повышения качества обслуживания все международные рейсы переведены в новый пассажирский терминал. Комплекс рассчитан на приём широкофюзеляжных лайнеров и оснащён современными системами обработки багажа и контроля безопасности. Управляющий директор аэропорта Кирилл Ермаков отметил, что создание стабильных условий для авиакомпаний и комфортной инфраструктуры стало одним из факторов роста международного трафика.

С ноября 2025 года аэропорт начнёт обслуживать рейсы на остров Фукуок (Вьетнам). Новый маршрут станет четвёртым международным направлением из Новокузнецка наряду с Камранью, Утапао и Пхукетом. Расширение маршрутной сети повышает устойчивость международных операций и сокращает зависимость от сезонных перевозок.

Введение дополнительных маршрутов делает аэропорт Новокузнецк региональным центром для вылетов за рубеж среди жителей юга Кузбасса и соседних регионов. Увеличение пассажиропотока также создаёт предпосылки для привлечения чартерных программ и повышения загрузки авиапарка на маршрутах в страны Азии.

С 2026 года Россия присоединится к глобальной системе контроля выбросов в авиации

С 2026 года российские авиакомпании будут обязаны вести учёт топлива и отчётность по выбросам углекислого газа на международных рейсах. Об этом сообщает РБК.

Поправки в Воздушный кодекс и закон «Об ограничении выбросов парниковых газов» разработаны Минэкономразвития совместно с Минтрансом и направлены на интеграцию России в международную схему ICAO CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Вступление норм в силу запланировано на 1 сентября 2026 года.

Новые правила требуют от перевозчиков фиксировать объёмы потреблённого топлива по каждому международному рейсу, формировать отчёты о выбросах CO₂ и направлять их в Минэкономразвития. Для проверки достоверности данных вводится система аккредитации независимых верификаторов. Разработка методик мониторинга и порядок аккредитации будут установлены отдельными подзаконными актами.

Инициатива необходима для участия российских авиакомпаний в CORSIA, которая предусматривает обязательную отчётность и компенсацию роста выбросов. Если объём эмиссий превышает базовый уровень, авиаперевозчик должен либо приобрести углеродные кредиты, либо использовать признанные виды низкоуглеродного топлива (SAF/CEF).

Для операторов это означает внедрение программного обеспечения, автоматизированных процедур сбора данных о расходе топлива и подготовку персонала. Верификация отчётности станет регулярной статьёй расходов, а в случае роста эмиссий авиакомпании столкнутся с дополнительными затратами на покупку кредитов. По оценкам экспертов, совокупные издержки российских перевозчиков в 2027-2035 годах могут составить от 61 до 258 млрд рублей.

Параллельно в России разрабатываются меры по снижению этих расходов. Минэкономразвития рассматривает возможность аккредитации российских углеродных единиц для их использования в CORSIA. Ведутся проекты по наращиванию производства устойчивого авиационного топлива. При успешной аккредитации российских климатических проектов операторы смогут использовать внутренние источники компенсаций, что сократит валютные затраты.

CORSIA действует с 2019 года и распространяется на все авиакомпании, чьи международные выбросы превышают 10 тыс. тонн CO₂ в год. С 2026 года схема переходит в фазу обязательного участия большинства государств. Россия участвует в ICAO с момента основания организации, но до сих пор участие в CORSIA носило добровольный характер. Введение законодательных норм позволит российским авиакомпаниям работать в соответствии с международными требованиями и избежать ограничений на зарубежных рынках.

Присоединение к CORSIA также согласуется с российской стратегией по достижению углеродной нейтральности к 2050 году. Законодательное закрепление процедур мониторинга и компенсации выбросов создаёт основу для формирования прозрачного углеродного рынка и интеграции российской авиации в глобальную климатическую политику.

"МС-21 напомнил мне Су-27 с полной заправкой": интервью с лётчиком-испытателем Олегом Мутовиным

Олег Мутовин, Герой России, лётчик-испытатель 1-го класса ПАО «Яковлев» представляет редкую категорию специалистов с опытом работы в двух принципиально разных сегментах авиации. После окончания Качинского ВВАУЛ и семнадцати лет испытаний боевых самолётов в Ахтубинске, включая специализацию на палубной авиации, в 2016 году он перешёл к испытаниям гражданских воздушных судов. С 2017 года участвует в программе МС-21 в качестве одного из ведущих лётчиков-испытателей.

В интервью пресс-службе ОАК Олег Мутовин анализирует критерии управляемости современных самолётов, объясняет методологию экспертных оценок при испытаниях, описывает процесс импортозамещения бортовых систем МС-21 и сравнивает специфику работы на военных и гражданских машинах. Около 30 освоенных типов самолётов позволяют ему давать сравнительные оценки, основанные на широкой практической базе.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Россия завершила испытания первого пассажирского телетрапа отечественного производства

Первый российский пассажирский телетрап прошёл предварительные испытания на предприятии холдинга «Высокоточные комплексы», теперь предстоит его сертификация, сообщили в пресс-службе головной ГК «Ростех».

Разработка реализована совместно с НПП «Проект-техника», телетрап предназначен для обслуживания всех типов гражданских воздушных судов – от региональных до дальнемагистральных. Испытания подтвердили соответствие заявленным характеристикам, включая точность стыковки, стабильность работы приводов и уровень безопасности, говорится в сообщении.

Телетрап полностью собран из отечественных комплектующих. В конструкции применены электрогидравлические и электромеханические приводы, обеспечивающие плавное перемещение секций и изменение длины и высоты при стыковке с фюзеляжем. Интеллектуальная система управления контролирует работу механизмов и предотвращает ошибки оператора. Такой подход минимизирует вероятность повреждения самолёта и снижает риски для пассажиров при посадке и высадке.

Ранее телетрапы поставлялись в Россию из-за рубежа – преимущественно из Китая и Испании. Переход на отечественные решения позволит аэропортам снизить зависимость от импорта и оптимизировать расходы на обслуживание воздушных судов. По данным Ростеха, серийное производство планируется развернуть после завершения полного цикла испытаний, включая проверку в различных климатических условиях.

Экономический эффект от внедрения будет получен за счёт сокращения эксплуатационных расходов на обслуживание и поставку оборудования. Отказ от импортных закупок снижает валютные издержки и логистические затраты. Кроме того, развитие локального производства создаёт рабочие места в машиностроительном секторе и расширяет компетенции в области аэродромного оборудования.

Согласно заявлению госкорпорации, разработка телетрапа дополняет комплексную программу технологической независимости гражданской авиации. Параллельно проходят испытания новых моделей самолётов и вертолётов, а также внедряются цифровые сервисы для авиакомпаний и пассажиров. Российские предприятия последовательно заменяют зарубежные системы отечественными аналогами, включая оборудование для навигации и обеспечения полётов.

По уровню безопасности и надёжности российский телетрап соответствует международным стандартам эксплуатации, установленным ICAO и EASA для пассажирских трапов. Использование современной системы диагностики и контроля повышает ресурс оборудования и снижает вероятность простоев. Рассматривается возможность выхода на экспортные рынки, прежде всего в страны ЕАЭС и Ближнего Востока, где существует спрос на доступные и адаптированные к жаркому климату решения.

Проект «Высокоточных комплексов» стал одним из первых примеров создания в России полностью локализованного оборудования для аэропортовой инфраструктуры. После сертификации и запуска серийного производства телетрап может стать базовым элементом обновления парка средств наземного обслуживания российских аэропортов.

Лукашенко назвал оставшиеся санкционные ограничения против „Белавиа“ „глупыми обязательствами“

[...]

В геополитическом контексте санкционные «хвосты» продолжают влиять на маршруты и партнёрскую инфраструктуру «Белавиа». Перспективы развития перевозчика оцениваются как зависимые от политических решений, долгосрочной устойчивости правового поля и состояния внешнеэкономических связей. Как отметил президент Белоруссии Александр Лукашенко, «Белавиа» и вся авиационная отрасль готовы рассматривать масштабные совместные проекты при условии равных и честных правил. Перспектива большой сделки с американскими партнёрами остаётся актуальной, но ключевым условием для выхода на новый уровень сотрудничества является учёт баланса интересов обеих сторон, прозрачность и справедливость всех договорённостей.

В нынешней ситуации Белоруссия настроена не только реагировать на предложения, поступающие извне, но и формулировать свои требования, защищая национальные интересы. Такой взвешенный подход, по словам главы государства, должен стать основой восстановления конструктивных экономических связей, в которых обе стороны готовы искать взаимовыгодные решения.

Читать полностью на aviation21.ru

Специалисты СибНИА завершили испытания демонстратора электрического винтокрылого аппарата

В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина завершён цикл испытаний демонстратора винтокрылого летательного аппарата с электрической (гибридной) силовой установкой, которые включали наземный и лётный этапы. Инженеры оценивали устойчивость работы двигателя, несущей системы и бортовой электроники. Подтверждена работоспособность станции наземного управления, обеспечивающей мониторинг и дистанционное управление полётами. Об этом сообщили в пресс-службе СибНИА.

Конструкция демонстратора основана на соосной схеме несущих винтов и электроприводе. Такая компоновка обеспечивает высокую устойчивость и управляемость при вертикальном взлёте и посадке. В проекте применена струйная система управления, в которой для изменения курса, крена и тангажа используются направленные воздушные потоки, выходящие через специальные сопла. Это решение позволяет сохранять контроль над аппаратом в режиме висения и при малых скоростях, когда эффективность традиционных аэродинамических рулей снижается. Отсутствие подвижных рулевых поверхностей повышает надёжность конструкции и снижает шумовую нагрузку.

Проект ориентирован на разработку платформ для городской и региональной авиации, включая беспилотные грузовые операции. СибНИА рассматривает полученные результаты как основу для дальнейшего проектирования аппаратов малого класса, способных выполнять задачи транспортировки в пределах городской агломерации и в труднодоступных районах. Полученные данные будут использованы для уточнения аэродинамической компоновки и энергетических характеристик будущих образцов.

Электрические и гибридные силовые установки рассматриваются как направление, способное снизить эксплуатационные издержки и уровень шумового воздействия. По данным СибНИА, применение электротяги полностью исключает выброс вредных веществ, а интеграция современных систем управления повышает надёжность полётов. Это соответствует тенденции развития авиации в сторону экологичных и энергоэффективных решений.

Работы по созданию демонстратора стали частью государственной программы по развитию технологий электрической авиации. Результаты испытаний формируют техническую базу для последующих этапов, включая разработку серийных прототипов и подготовку к сертификационным испытаниям.

Пьезоэлектрическое покрытие Пермского Политеха изменит подход к борьбе с обледенением

Обледенение остаётся одной из главных угроз для авиации. Даже тонкий слой льда на крыле нарушает аэродинамику и увеличивает риск потери управления. Особую опасность представляет прозрачный стекловидный лёд, формирующийся при температуре от 0 до –10°C. Он практически не виден, но образует плотную плёнку, которая прочно сцепляется с металлом и снижает подъёмную силу крыла.

Применяемые сегодня технологии борьбы с обледенением, такие как подача горячего воздуха, электрообогрев или химические реагенты – требуют значительных энергетических затрат и постоянного контроля со стороны экипажа. Современные вибрационные системы, использующие пьезоэлектрические элементы, эффективны лишь при толщине льда до 4 мм и не обеспечивают стабильный мониторинг больших поверхностей.

Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета создали самоуправляемое покрытие, способное самостоятельно определять появление льда, инициировать процесс очистки и фиксировать результат. Разработка показала на 30% более высокую эффективность по сравнению с традиционными системами и защищена патентом № 2748665. Проект реализован в рамках программы «Приоритет-2030».

«Суть нашего метода в том, что мы заменили традиционное расположение электродов на две взаимодействующие подсистемы IDE-электродов в виде двух „гребенок“, в которых „зубчики“ (штыревые электроды) одной расположены между зубчиками другой, или в форме плоской или цилиндрической двойной спирали электродов», – прокомментировал профессор кафедры «Механика композиционных материалов и конструкций» ПНИПУ, доктор физико-математических наук Андрей Паньков.

Созданный образец представляет собой многослойную конструкцию: пьезоэлектрическая пластина с нанесёнными электродами, полимерное защитное покрытие и контакты для подключения питания. Компьютерное моделирование и лабораторные испытания подтвердили способность системы удалять лёд толщиной до пяти миллиметров. Полный цикл очистки – от фиксации наледи до её удаления – занимает от нескольких секунд до минуты.

Одной из особенностей технологии стала функция самодиагностики. При образовании льда сила тока в цепи увеличивается, при его сбросе падает до минимума. Это позволяет системе автоматически включаться и отключаться без дополнительных датчиков, снижая энергопотребление на 70-90% по сравнению с традиционными решениями.

Дополнительный эффект создаёт внешний полимерный слой. При вибрации он выделяет тепло, ослабляя сцепление льда с поверхностью. Такое сочетание механического и теплового воздействия обеспечивает стабильное удаление наледи даже при сильной турбулентности и высокой влажности.

Новая технология относится к классу адаптивных материалов и открывает возможности для применения не только в авиации, но и в энергетике, на транспорте и в системах беспилотной техники. Для авиапрома это шаг к интеграции интеллектуальных покрытий, способных повышать безопасность и снижать эксплуатационные расходы без вмешательства человека.

Новые маршруты Uzbekistan Airways соединят Краснодар с Ташкентом и Наманганом

С 26 октября Uzbekistan Airways открывает прямые рейсы из Краснодара в Ташкент. Полёты будут выполняться трижды в неделю – по средам, пятницам и воскресеньям. Об этом сообщили в пресс-службе «Узбекских авиалиний».

Вылет из аэропорта Краснодара запланирован на 10:30, прибытие в столицу Узбекистана – в 16:05 по местному времени. Время полёта составит 3 часа 35 минут. Ещё одно направление – Наманган – появится с 28 октября. Рейсы будут выполняться дважды в неделю – по вторникам и четвергам. Время вылета одинаковое – 10:30, прибытие в 16:20. Продолжительность перелёта – 3 часа 50 минут.

Стоимость билетов на рейсы из Краснодара в Ташкент начинается примерно от 7000 рублей, в Наманган – от 6400 рублей. Продажи открыты на официальном сайте Uzbekistan Airways и у агентств-агрегаторов. Новые маршруты расширяют географию прямых перелётов из южного региона России в Центральную Азию, где наблюдается стабильный рост пассажиропотока.

Запуск направлений в Ташкент и Наманган дополняет существующую маршрутную сеть Uzbekistan Airways, в которую уже входит Самарканд. Компания последовательно развивает российское направление: в октябре также стартуют рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Андижан. Таким образом, авиаперевозчик укрепляет присутствие в регионах, где ранее полёты в Узбекистан выполнялись только с пересадкой.

Парк Uzbekistan Airways на сентябрь 2025 года насчитывает 44 самолёта, включая Airbus A320neo, Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 787 Dreamliner. Средний возраст флота – около 10 лет. Использование современных самолётов позволяет компании поддерживать конкурентоспособный уровень топливной эффективности и снижать операционные затраты на дальних маршрутах.

Между Россией и Узбекистаном продолжается расширение транспортного сотрудничества. По данным Росавиации, к середине 2025 года количество регулярных рейсов между странами превышало 310 в неделю. Условия перевозки багажа на новых направлениях соответствуют общим правилам Uzbekistan Airways. Пассажиры бизнес-класса могут бесплатно провозить два места зарегистрированного багажа до 32 кг каждое. В экономическом классе разрешено одно место до 23 кг. Нормы ручной клади – 10 кг для бизнес-класса и 8 кг для экономического. Для детей до двух лет без отдельного места предоставляется 10 кг багажа.

Прокуратура заблокировала попытку вывода 18,5 млрд рублей из группы «Домодедово»

Генеральная прокуратура Российской Федерации пресекла попытку вывода около 18,5 млрд рублей из группы компаний аэропорта Домодедово. Проверка выявила признаки схемы, при которой бывший владелец холдинга мог получить крупный заём, обеспеченный активами предприятий аэропорта. Такая структура сделки создавала риск утраты государственных средств под видом законных финансовых операций, говорится в сообщении на сайте Генпрокуратуры РФ.

В конце 2024 года был подготовлен договор займа между структурами, контролируемыми бывшим владельцем, и предприятиями Домодедово. Условия предусматривали поручительство семи дочерних компаний, что фактически означало их ответственность в случае неисполнения обязательств заёмщиком. Внутренний анализ показал, что при невозврате займа задолженность легализовала бы убытки, невозврат которых невозможно компенсировать в рамках действующего законодательства. Сделка выглядела корректно с юридической стороны, однако её содержание создавало прямую угрозу для активов государственного сектора.

Ранее схожие механизмы использовались для перевода средств на счета иностранных компаний, связанных с прежними владельцами аэропорта. Финансовые потоки направлялись через офшорные структуры, в том числе на Кипре и в Ирландии. В новом эпизоде предполагалось использование аналогичной схемы: сначала перевод денег на аффилированные российские компании, а затем дальнейший вывод через долговые инструменты и дивиденды. По сути, речь шла о перераспределении капитала из государственной юрисдикции в пользу частных структур.

Вмешательство надзорных органов произошло до фактического перевода средств. Арбитражный суд по инициативе прокуратуры арестовал активы группы и приостановил оформление сделки. Это предотвратило списание значительной суммы с балансов аэропортовых предприятий. Проверка проводилась в рамках комплексного мониторинга инфраструктурных активов, где государство имеет прямое или косвенное участие.

В случае завершения операции Домодедово могло бы понести многомиллиардные убытки, что повлияло бы на финансовую устойчивость аэропорта и подрядных организаций. По данным источников, близких к проверке, прокуратура рассматривает вопрос о возбуждении дела по признакам злоупотребления полномочиями и хищения в особо крупном размере. Материалы переданы в следственные органы, а деятельность группы будет находиться под постоянным контролем транспортной прокуратуры.

Дирижабли способны изменить логистику в труднодоступных регионах Крайнего Севера

В арктических регионах России транспортная доступность сдерживается отсутствием развитой инфраструктуры и экстремальными климатическими условиями. На протяжении последних десятилетий основу воздушных перевозок здесь составляют вертолёты, в частности многочисленные модификации Ми-8. Такая техника доказала свою пригодность для работы в арктической зоне. В то же время рост промышленных и научных проектов на Крайнем Севере требует новых логистических решений, которые позволят снизить зависимость от базовых аэродромных инфраструктур и обеспечить устойчивое снабжение отдалённых объектов.

Освоение таёжных и заполярных территорий характеризуются протяжённостью и удалённостью от баз снабжения. Нагрузка на существующую технику возрастает, а доступные мощности вертолётного парка не всегда позволяют покрыть все потребности промышленных и научных экспедиций. К тому же технические ограничения по габаритам и весу перевозимых грузов становятся критичными в условиях масштабных инфраструктурных проектов. Перепады температур, сильные боковые ветры и сложная метеообстановка требуют комплексного подхода к обеспечению арктической логистики, включая разработку альтернативных транспортных платформ, например, дирижаблей, разработка которых в России идёт с конца 2000-х годов.

Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) реализует проекты транспортных и мониторинговых дирижаблей с грузоподъёмностью до 60 тонн. Использование композитных оболочек и газов с низкой теплопроводностью обеспечивает эксплуатацию при температурах ниже –50 градусов Цельсия. Дирижабли снабжены гибридными силовыми установками, рассчитанными на длительное автономное пребывание в воздухе. Для манёвра и удержания позиции применяются спутниковые и инерциальные навигационные системы, адаптированные к арктическим широтам. Минимальный расход топлива обусловлен аэростатической подъёмной силой – теоретически при транспортировке 40 тонн оборудования на дистанцию до 1 000 километров снижение затрат составляет до 40% по сравнению с тяжёлыми вертолётами.

Отсутствие необходимости организовывать взлётно-посадочные полосы предоставляет дирижаблям преимущества на площадках, где строительство аэродромных комплексов связано с существенными вложениями. В Арктике поддержание взлётной инфраструктуры осложняется вечной мерзлотой и периодическими подтоплениями. Возможность грузовой и пассажирской высадки без наземных сооружений делает такие аппараты востребованными для вывоза буровых установок, модульных энергетических станций и технологий быстровозводимых объектов.

Аэростатные платформы, привязные и свободнолетающие, находят применение для мониторинга ледовой обстановки, контроля трафика судов на Северном морском пути и передачи данных. Привязные аэростаты способны нести оборудование для радиолокации, ретрансляции сигналов и сопровождения геологоразведочных экспедиций. Применение свободных аэростатов обсуждается для формирования сетей связи в приполярных районах с низким спутниковым покрытием. Отечественные аэростаты оснащаются газовым и цифровым оборудованием, рассчитанным на сезонное автономное обслуживание.

Анализ рынка свидетельствует о росте интереса к воздухоплавательной технике в условиях складывающегося санкционного ограничения и дефицита специальных воздушных судов зарубежных производителей. Российские компании декларируют планы по развертыванию экспериментальных маршрутов и внедрению аэростатных платформ в логистические цепочки северных предприятий. Прототипы грузовых дирижаблей проходят испытания на полигонах Московской области и Ямало-Ненецкого округа. Разработка российских аэростатов поддерживается федеральными программами и профильными институтами, в том числе Минпромторгом и Ростехом.

Технологические решения последних лет сфокусированы на повышении энергоэффективности и надёжности конструкций с учётом многомесячной эксплуатации без возможности срочного ремонта. Для оболочек дирижаблей применяются полимерные композиции с коэффициентом газопроницаемости менее 0,5 л/м²×сутки, а также материалы с рабочим диапазоном температур до -60°C. Навигационные и коррекционные системы разрабатываются с учётом особенностей работы в условиях отсутствия устойчивого GPS-сигнала и мощных магнитных бурь. Самоходные кабины дирижаблей интегрируются в системы удалённого мониторинга, позволяя корректировать маршруты в реальном времени.

Интеграция воздухоплавательной техники в комплексную авиалогистику Арктики позволит оптимизировать транспортные издержки, расширить сферу применения новых типов воздушных судов и обеспечить эксплуатацию критической инфраструктуры региона. При этом развитие российского направления воздухоплавания сталкивается с проблемами сертификации и оргвопросами, включающими обеспечение топливной и технической поддержки в малообжитых районах. За счёт координации между отраслевыми холдингами и государственной поддержкой идёт внедрение стандартов обслуживания и технического регламента для эксплуатации аэростатов и дирижаблей в пределах арктической транспортной системы.

"Барс-Сармат" разрабатывает тактику борьбы с БПЛА с использованием легкомоторных самолётов

В зоне проведения специальной военной операции добровольческий Центр специального назначения «Барс-Сармат» формирует авиационное подразделение для борьбы с беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) противника. В состав эскадрильи войдут легкомоторные самолёты Як-52 и Cessna 172. Предполагается, что самолёты будут действовать в связке с подразделениями ПВО. Об этом в репортаже на телеканале «Россия 1» рассказал корреспондент ВГТРК Александр Рогаткин.

Изначально экипаж самолёта будет состоять из пилота и стрелка, вооружённого автоматическим оружием. Задача стрелка – поражение БПЛА в воздухе. По опыту применения подобной тактики украинской стороной, работа стрелка затруднена на скорости полёта свыше 250 км/ч из-за сильного встречного потока воздуха. Эффективной может быть борьба с тихоходными БПЛА, такими как «Лелека-100», Ан-196 «Лютый» и А-22, чья скорость не превышает 200 км/ч.

Самолёт Cessna 172 способен перехватывать БПЛА оптико-электронной разведки и БПЛА-камикадзе «Лютый» на высотах 3700-4100 м со скоростью 240-300 км/ч. Для Як-52 эти показатели составляют более 5000 м на скоростях полёта 360-390 км/ч.

Добровольцы намерены учесть опыт украинской стороны, где попытки поражения БПЛА из помповых ружей с близкого расстояния приводили к детонации боевой части дрона и поражению самого самолёта. В дальнейшем «Барс-Сармат» планирует отказаться от стрелков, заменив их беспилотными дронами-перехватчиками, размещёнными на внешней подвеске самолётов. Таким образом, легкомоторный самолёт будет выступать в роли носителя.

Планируется проводить испытания различных способов перехвата БПЛА, чтобы определить наиболее эффективные методы. При этом отмечается важность координации действий с подразделениями ПВО для исключения поражения «дружественным» огнём.

«Важно не мешать зенитчикам ПВО и не попасть под их огонь. В Крыму, например, у добровольцев взаимодействие с армейской противовоздушной обороной уже налажено. Нам закрывают определённый квадрат неба, и мы в нём работаем до полной зачистки», – рассказал в репортаже Александра Рогаткина боец с позывным «Джедай».

По его словам, перехват вражеских беспилотников осуществляется преимущественно над морской акваторией. Это связано с необходимостью минимизировать риски повреждения гражданских объектов в случае падения сбитых дронов. По этой причине, работа ведётся непосредственно над водной поверхностью, что позволяет обеспечить большую безопасность.