АвиаПресс 24: Air Austral избавляется от всего парка A220 из-за проблем с двигателями GTF

Авиакомпания Air Austral, базирующаяся на острове Реюньон в Индийском океане, объявила о выводе из эксплуатации самолётов Airbus A220-300 из-за постоянных проблем с двигателями Pratt & Whitney GTF. Перевозчик намерен полностью списать самолёты А220 и рассматривает их замену на Airbus A320neo или Boeing 737 MAX, сообщает La Tribune.

«Учитывая технические проблемы, с которыми мы сталкиваемся в этом среднемагистральном парке, мы считаем, что у нас нет другого выбора — и это вынужденный выбор – кроме как попытаться перейти на новый модуль, чтобы иметь возможность стабилизировать компанию», – сказал глава Air Austral Хью Марчессо.

Авиакомпания планирует эксплуатировать A220 только до лета 2026 года, пока ведутся переговоры с Airbus о выводе самолётов из эксплуатации. В настоящее время Air Austral эксплуатирует три ВС A220-300, средний возраст которых составляет 4,5 года. Все они оснащены двигателями Pratt & Whitney PW1000G. В этом году как минимум у двух из трёх самолётов возникли проблемы с двигателями.

Серьёзные проблемы испытывает не только Air Austral, но и многие другие авиакомпании по всему миру. Аналогичные сложности привели к отказу от A220 у EgyptAir, где парк из 12 самолётов был продан лизингодателю.

Двигатели Pratt & Whitney PW1000G столкнулись с проблемами из-за производственного дефекта, связанного с загрязнением порошкового металла в компонентах турбины высокого давления и компрессора. Эта проблема привела к масштабным проверкам и ремонтам, из-за чего сотни самолётов были выведены из эксплуатации, а также возникли значительные перебои в работе, которые, как ожидается, будут продолжаться до 2026 года.

Силовые установки, работающие в жарких, влажных или песчаных регионах, подвергаются ускоренному износу, что приводит к более частому техническому обслуживанию и внеплановым заменам. Сеть технического обслуживания Pratt & Whitney перегружена, и компания работает над расширением мощностей, чтобы справиться с накопившимися заказами на ремонт и сократить время простоя самолётов. Кроме того, забастовки работников PW в мае 2025 года, ещё больше задержали производство и ремонт, увеличив сроки полного восстановления, которое ожидается в ближайшие годы.

Компания Pratt & Whitney инициировала программу инспекций своих GTF-двигателей в 2023 году. По состоянию на февраль этого года, около трети всех самолётов с силовыми установками этой серии не могли выполнять полёты и оставались на земле в ожидании ремонта двигателей или их замены, на которые уходит в среднем 360 дней.

"Аэрофлот" в рамках спутникового проекта "Бюро 1440" запустит к 2028 году Wi-Fi в самолётах

«Аэрофлот» реализует проект предоставления пассажирам беспроводного доступа в интернет на борту своих самолётов. Генеральный директор авиакомпании Сергей Александровский сообщил, что перевозчик активно работает в этом направлении, хотя техническая реализация связана с особенностями эксплуатации авиационной техники и сложнее, чем обеспечение интернета на земле.

Ожидается, что сервис будет внедрён в период 2027–2028 годов, что совпадает с запуском низкоорбитальной спутниковой группировки «Бюро 1440».

«Коллеги из Минцифры обещали в 2027-2028 годах. Безусловно, мы этого ждём, соответствующее соглашение подписали, и пассажиры, думаю, хотят. Востребованная услуга. Ещё бы хотелось, чтобы она для пассажиров была бесплатной, как это сейчас во всём мире реализуется», – отметил он на пленарной сессии форума «Цифровая транспортация» 23 сентября.

По соглашению от мая 2024 года «Аэрофлот» сотрудничает с «Бюро 1440» и РЖД по развитию спутниковых и цифровых технологий для обеспечения связи и сервисов как в воздухе, так и на земле. Государственный оператор спутниковой связи «Космическая связь» проводит испытания отечественного оборудования для обработки сигналов геостационарных спутников, рассказал глава предприятия Алексей Волин.

По его словам, целью испытаний является обеспечение широкополосного интернета на российских пассажирских самолётах и исключение зависимости от иностранных технологий, которые в последние годы были ограничены. Планируется, что новые самолёты, поступающие в парк «Аэрофлота», уже будут готовы к работе с Wi-Fi, что позволит ускорить внедрение услуги.

Спутниковая связь, особенно низкоорбитальные решения, обещает обеспечить скорость и стабильность соединения, сопоставимые с наземным интернетом. Это откроет возможности для потокового видео и других цифровых сервисов на борту, заменив устаревшие технологии с высокими задержками и низкой пропускной способностью. Уже сейчас «Аэрофлот» внедряет отечественную стриминговую систему развлечений, которая к концу 2025 года будет доступна на широкофюзеляжных судах, обеспечивая пассажиров контентом через локальную бортовую сеть с бесплатным Wi-Fi.

Для «Аэрофлота» это шаг к комплексной цифровой трансформации, интегрирующей спутниковую связь, мультимедийные сервисы и современные технологии управления флотом. Связь в воздухе перестаёт быть роскошью и становится стандартом, что позволяет расширить цифровые предложения для пассажиров и учитывает стратегические планы государства по развитию отечественной космической и телекоммуникационной инфраструктуры.

В 2026 году аэропорт Пулково первым начнёт внедрять биометрию для пассажиров

В России начинается внедрение биометрических технологий в сфере авиаперевозок. На форуме «Цифровая транспортация 2025», который прошёл в Москве 1 октября, подписано четырёхстороннее соглашение между Минтрансом, Минцифры, Центром биометрических технологий и «Аэрофлотом». Документ фиксирует намерение реализовать комплексную систему идентификации пассажиров на базе биометрии.

«Технология предусматривает использование биометрических данных для регистрации, прохождения контроля и посадки на рейс. Пассажиры смогут выбирать между традиционными документами и биометрической идентификацией», – рассказали в Минтрансе.

Внедрение системы рассчитано на несколько лет. До конца 2025 года планируется провести испытания, чтобы подтвердить работоспособность и применимость решения. В пилотном режиме проект стартует в аэропорту Пулково в 2026 году. Здесь биометрия будет интегрирована на всех этапах обслуживания – от покупки билета до посадки в самолёт.

После апробации в Пулково систему планируют масштабировать на другие российские аэропорты. Проект требует согласования с силовыми структурами и учёта требований к защите персональных данных.

Внедрение биометрии должно повысить скорость и качество обслуживания пассажиров, а также снизить нагрузку на персонал аэропортов. По данным Минтранса, интеграция биометрических решений позволит оптимизировать процессы идентификации и повысить уровень безопасности коммерческих перевозок в гражданской авиаотрасли.

В международной практике биометрические системы уже применяются в крупных хабах, таких как аэропорты Дубая, Сингапура и ряда европейских столиц. Российский проект ориентируется на современные стандарты, включая использование распознавания лиц и интеграцию с государственными реестрами. Вопросы кибербезопасности и защиты данных находятся в центре внимания регуляторов, разработчиков, аэропортов и авиакомпаний.

Сертификация аналогов иностранных запчастей для гражданских самолётов стартует с марта 2026 года

С 1 марта 2026 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) приступит к сертификации альтернативных комплектующих для гражданских воздушных судов, двигателей и воздушных винтов. Об этом сообщили в пресс-службе ведомства.

Производство и установка таких компонентов при ремонте зарубежных самолётов будут возможны только после одобрения Росавиации. Информация о сертифицированных аналогах внесут в специальный реестр, интегрированный в федеральную государственную информационную систему «Авиасерт». Эта цифровая платформа предназначена для управления процессами сертификации и контроля в авиационной отрасли.

Поправки к Воздушному кодексу РФ предусматривают обязательную сертификацию деятельности по разработке и изготовлению светосигнального и метеорологического оборудования для аэродромов, а также радиотехнических приборов и устройств электросвязи, используемых для обслуживания воздушного движения и управления беспилотными авиационными системами. Введение этих требований связано с необходимостью повышения технологической независимости и безопасности полётов на фоне ограниченного доступа к зарубежным комплектующим и оборудованию.

Изменения в законодательстве соответствуют стратегии по снижению зависимости от иностранных поставщиков и развитию отечественного производства авиационных компонентов. В условиях санкционного давления и ограниченного доступа к оригинальным запчастям, сертификация аналогов становится инструментом поддержания лётной годности парка зарубежных воздушных судов, эксплуатируемых в России.

Кроме того, с 1 марта 2028 года вступят в силу обновлённые правила учёта авиапроисшествий и порядок перевозки опасных грузов воздушным транспортом. Это отражает тенденцию к комплексному пересмотру нормативной базы в сфере гражданской авиации России. В числе новаций – закрепление в кодексе обязательного размещения фельдшерских пунктов в аэровокзалах для оказания медицинской помощи пассажирам и персоналу.

Федеральный закон от 29 сентября 2025 года № 360-ФЗ определяет правовые рамки для всех перечисленных изменений. Документ также вводит обязательную сертификацию для юридических лиц, разрабатывающих и производящих радиотехническое оборудование для управления беспилотными авиационными системами. Это связано с ростом рынка гражданских БПЛА и необходимостью унификации стандартов безопасности.

Внедрение ФГИС «Авиасерт» позволит автоматизировать процессы сертификации, повысить прозрачность и ускорить обработку заявок. Система будет содержать сведения о сертифицированных компонентах, что упростит контроль за их использованием и обеспечит прослеживаемость жизненного цикла изделий.

"Боингу" разрешено частично проводить самостоятельную сертификацию В737 MAX и В787

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) восстановило право компании «Боинг» самостоятельно сертифицировать свои новые самолёты 737 MAX и 787 Dreamliner как безопасные для полётов от имени регулятора. Об этом сообщает CNN.

В 2019 году «Боинг» лишился права самостоятельно выдавать сертификаты лётной годности для В737 Max после двух катастроф, унесших жизни 346 человек. В 2022 году аналогичные ограничения коснулись В787 Dreamliner из-за выявленных дефектов производства. В январе 2024 года инцидент с отрывом в полёте двери аварийного выхода на В737 МАХ вновь привлёк внимание к проблемам контроля качества в корпорации.

FAA разрешило Boeing частично вернуть себе право сертификации, но только в рамках программы Organization Designation Authorization (ODA), при которой FAA делегирует часть своих полномочий по сертификации и надзору самим авиапроизводителям и другим организациям в авиационной отрасли. Решение FAA в рамках программы ODA носит не безусловный, а периодический, циклический характер. Речь идёт о внедрении модели ротационного надзора, при которой право на выдачу сертификатов лётной годности динамически перераспределяется между производителем и агентством в оговоренные временные интервалы.

В рамках ODA инспекторы FAA осуществляют надзор за производственными процессами, проводят выборочные проверки и оценивают меры, направленные на предотвращение ошибок. Внешний независимый аудит, отличающийся от инспекций FAA, в открытых источниках не упоминается. Основной механизм контроля – это постоянное присутствие инспекторов FAA и мониторинг производственных процессов.

Такой подход позволяет FAA, с одной стороны, делегировать часть операционной нагрузки, признавая прогресс «Боинга» в укреплении системы менеджмента качества, а с другой – сохранять прямой и регулярный контроль, выступая в роли активного валидатора. Агентство создало механизм постоянного аудита и поддержки уровня ответственности производителя, не позволяя ему вернуться к «синдрому собственности» в процессе сертификации.

Давление, под которым находится авиапроизводитель с целью ускорить производство и сертификацию, может негативно сказаться на безопасности. Принятые меры направлены на минимизацию рисков, однако полностью исключить их невозможно. Остаются риски недостаточного надзора, скрытых технических дефектов и некачественной проверки критически важных систем. Поочерёдное делегирование полномочий снижает риск ошибок или упущений, но не исключает их полностью, так как часть процедур всё равно реализует сам производитель.

Недавние новые проверки выявили потенциальные дефекты, например, проблемы с противообледенительной системой и узлами двигателей на В787 и В737. FAA оценивает их как не представляющие прямой угрозы, однако для их устранения требуются длительные сроки. Это указывает на риски того, что не все технические проблемы могут быть выявлены и устранены сразу при частичной самосертификации, а исторические примеры, такие как проблемы с системой MCAS на В737 МАХ, показывают, что недостаточная проверка и неполная информация могут привести к серьёзным последствиям.

Ранее делегирование полномочий «Боингу» по сертификации объяснялось ограниченными ресурсами FAA. Это приводило к недостаточно строгому контролю и спешке в процедурах. Частичное возвращение полномочий может повторить прежние ошибки, если контроль ослабнет.

В Рыбинске внедрили отечественную ротационную сварку для серийного производства валов двигателей ПД-8

На рыбинском предприятии «ОДК-Сатурн» внедрён метод ротационной сварки трением (Friction Welding, FRW) для серийного производства деталей газотурбинных двигателей. Это первое предприятие ОДК, где применяется данная технология в серийном цикле, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.

«Ротационная сварка трением позволяет соединять разнородные материалы, включая те, которые не поддаются традиционному плавлению. Процесс реализуется за счёт локального нагрева в зоне контакта деталей, где одна из них вращается с большой угловой скоростью, а другая остаётся неподвижной. Температура в тонком поверхностном слое достигает значений, достаточных для пластической деформации и образования прочного соединения без расплавления основного материала», – говорится в сообщении.

Ранее на «ОДК-Сатурн» для изготовления роторов двигателя SaM146 применялась электронно-лучевая сварка. Новый метод, который применяется в производстве двигателей ПД-8, обеспечивает стопроцентную годность сварных соединений и сокращает время операции в десять раз. Для реализации технологии в 2024 году на предприятии был установлен отечественный станок ПСТ-100С, который оптимизирует производственный процесс и повышает качество выпускаемых деталей.

«Применение ротационной сварки трением позволяет снизить количество дефектов, связанных с термическими напряжениями и микротрещинами, характерными для электронно-лучевой сварки, а также расширяет возможности по соединению сложных сплавов, используемых в авиационных двигателях», – отметила представитель ОДК.

Существенное сокращение времени сварочных операций напрямую ускоряет весь производственный цикл. Рост производительности критичен для достижения темпа серийного выпуска не менее 54 двигателей ПД-8 к 2028 году, предусмотренного Комплексной программой развития авиаотрасли. В свою очередь, стопроцентная годность сварных соединений не только сводит к нулю брак, но и сокращает затраты на контроль качества и доработки. В совокупности эти факторы обеспечивают стабильность сроков, минимизируют простои и в конечном счёте определяют рентабельность всего проекта.

Для ПД-8, как для нового поколения российских авиадвигателей, внедрение современных методов сварки способствует достижению требуемых эксплуатационных характеристик – ресурса, надёжности и ремонтопригодности. Гибкость новых технологий также позволяет оперативно вносить изменения в конструкцию по требованиям заказчиков, оптимизируя процессы без риска потери качества.

Технология FRW является отработанным мировым стандартом: ротационная сварка трением широко применяется для изготовления роторов и валов газотурбинных двигателей. Внедрение ротационной сварки трением на «ОДК-Сатурн» формирует надёжную технологическую базу для стабильного серийного выпуска ПД-8.

Очередные фронтовые бомбардировщики Су-34 переданы военному ведомству

В рамках государственного оборонного заказа Объединённая авиастроительная корпорация передала Воздушно-космическим силам России пятую в 2025 году партию фронтовых бомбардировщиков Су-34. Передача новых самолётов происходит на фоне модернизации парка фронтовой авиации и усиления боевых возможностей бомбардировщиков, сообщили в пресс-службе ОАК.

Первая партия поступила в ВКС 19 апреля, последующие – 10 июля, 12 августа и 15 сентября. С 2022 года количество самолётов в каждой партии и их бортовые номера не раскрываются. По данным открытых источников, на начало 2025 года в составе ВКС России насчитывалось от 150 до 180 Су-34.

«Переданные самолёты прошли полный цикл заводских испытаний, включая наземные и лётные проверки. Производство ведётся на Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. В 2023-2025 годах темпы выпуска Су-34 были увеличены. ОАК регулярно выполняет обязательства по поставкам, поддерживая стабильность парка фронтовой авиации», – говорится в сообщении корпорации.

Су-34 относится к новому поколению боевых самолётов. Дальность полёта – 4000 км, максимальная скорость – 1900 км/ч. Боевая нагрузка достигает 8 тонн, вооружение размещается на 12 узлах подвески. Вооружение включает управляемые и неуправляемые авиационные средства поражения, планирующие бомбы с унифицированными модулями планирования и коррекции (ФАБ с УМПК), ракеты класса «воздух–поверхность». Су-34 оснащён современными системами радиоэлектронной борьбы и может выполнять задачи воздушной разведки.

ФАБ с УМПК – это надёжная, технологичная, недорогая и простая в производстве конструкция, которая превращает обычные фугасные авиабомбы в современное высокоточное оружие. Такие бомбы позволяют работать по целям вне зоны действия ПВО противника, не подвергая опасности поражения самолёты и их экипажи.

Модуль состоит из раскрывающихся консолей крыла и рулевых поверхностей, навигационного блока с инерциальной системой и спутниковым приёмником GPS/ГЛОНАСС, а также сервомоторов для управления элеронами. После сброса с Су-34 пиропатрон раскрывает консоли, и бомба начинает планировать к цели по заданным координатам. ФАБ с УМПК способны преодолевать до 70 км от точки сброса. Появившиеся недавно модификации с увеличенным размахом крыла и улучшенной аэродинамикой могут планировать от точки сброса на 100 и более километров, в зависимости от высоты и скорости самолёта.

При посадке в Ташкенте самолёт "Аэрофлота" ушёл на второй круг из-за землетрясения

В ночь на 6 октября в Ташкенте были зафиксированы подземные толчки силой до трёх баллов, эпицентр находился на территории Киргизии. В 01:29 местного времени рейс SU-1870 авиакомпании «Аэрофлот» при заходе на посадку получил указание диспетчера выполнить уход на второй круг. Об этом компания Uzbekistan Airports сообщила в своём Телеграм-канале.

«Самолёт приземлился спустя 21 минуту, в 01:50. Решение о повторном заходе принято в соответствии с международными стандартами безопасности, предусматривающими прерывание посадки при возникновении нестабильных условий», – говорится в сообщении.

Сейсмическая активность способна привести к образованию трещин, смещению покрытий, появлению обломков на взлётно-посадочной полосе, а также к сбоям в работе навигационного, светосигнального и радиолокационного оборудования. Если во время захода на посадку ощущаются подземные толчки, пилот или диспетчер могут принять решение прервать манёвр и выполнить уход на второй круг. В таких ситуациях наземные службы аэропорта проводят оперативную проверку состояния инфраструктуры, временно ограничивая приём и выпуск воздушных судов. Возобновление полётов происходит только после подтверждения пригодности аэродрома.

Международные правила ICAO, а также внутренние инструкции авиакомпаний и аэропортов, регламентируют действия экипажа и диспетчеров при обнаружении условий, представляющих потенциальную опасность. Уход на второй круг при землетрясении не выделяется как отдельная процедура, но полностью соответствует стандартам безопасности, и экипаж обязан прервать посадку.

В последние годы аэропорты в сейсмоактивных регионах усилили контроль за техническим состоянием взлётно-посадочных полос и навигационных систем. Внедряются современные методы мониторинга инфраструктуры, позволяющие оперативно выявлять повреждения после землетрясений. Это снижает риски для воздушных судов и пассажиров, обеспечивая выполнение международных требований к безопасности полётов.

В ЦАГИ разрабатывают современные решения по информированию пилотов о риске сваливания

В сентябре 2025 года в Алуште на XXIV Международной конференции по вычислительной механике и современным прикладным программным системам доклад начальника сектора ФАУ «ЦАГИ» Михаила Желонкина о новых методах информирования пилота при возникновении режима сваливания был признан лучшим. Об этом сообщили в ЦАГИ.

В современных пилотажно-навигационных комплексах гражданских и военных самолётов индикация режима сваливания реализуется преимущественно через простые сигналы – визуальные и звуковые предупреждения, основанные на превышении критических углов атаки или снижении скорости ниже определённого порога. Однако такие системы не учитывают комплексную динамику полёта и не анализируют совокупность параметров, что ограничивает их эффективность при сложных пространственных положениях воздушного судна.

Исследование специалиста ЦАГИ «Информационная поддержка лётчика при попадании в сложные пространственные положения» направлено на создание алгоритмов, способных выявлять тенденцию к сваливанию на ранней стадии. Для этого используются методы обработки больших массивов данных о движении самолёта, включая параметры угловой скорости, ускорения, положения центра масс, а также данные с датчиков воздушного давления. Такой подход позволяет формировать специализированные информационные кадры для пилота, которые отображаются на штатных индикаторах и обеспечивают более точное и своевременное оповещение о приближении к опасному режиму.

Внедрение подобных решений требует интеграции с существующими системами управления и взаимодействия с пилотами-испытателями. Испытания новых алгоритмов проводятся на лётных стендах и в реальных полётах с участием специалистов авиакомпаний. Такой практический опыт позволяет адаптировать интерфейс и логику оповещения под реальные сценарии эксплуатации, минимизируя риск потери пространственной ориентации и повышая вероятность успешного выхода из сложных положений.

В последние годы в России и за рубежом наблюдается активное развитие и перспективная интеграция искусственного интеллекта и нейронных сетей в состав перспективного бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Эти технологии направлены на решение задач улучшения устойчивости и управляемости, оптимизацию лётно-технических характеристик и значительное повышение безопасности полёта за счёт прогнозирования и своевременного предотвращения опасных режимов с учётом индивидуальных особенностей воздушного судна и условий полёта.

Роль автоматизированных систем управления стала определяющей при проектировании современных самолётов практически всех типов и классов. В ЦАГИ ведутся работы по интеграции подобных решений в состав перспективного бортового радиоэлектронного оборудования.

«В настоящее время такие системы решают задачи улучшения характеристик устойчивости и управляемости, лётно-технических и экономических показателей самолёта и существенного повышения безопасности полёта», – отметили в ЦАГИ.

Конференция в Алуште стала площадкой для обмена опытом между разработчиками, исследователями и представителями авиапрома. В рамках мероприятия обсуждались вопросы повышения надёжности и безопасности авиационных систем, а также перспективы внедрения новых методов моделирования и анализа данных в проектировании летательных аппаратов.

АвиаПресс 24: Испытания МС-21, как тест на зрелость отечественных авиационных решений

Испытания – ключевой этап в создании и сертификации любого воздушного судна. Для МС-21 этот процесс важен вдвойне, т.к. это единственный в мире узкофюзеляжный самолёт, все компоненты которого произведены в одной стране, что предъявляет высокие требования к качеству, интеграции и надежности систем. Сертификация в таком случае подтверждает не только соответствие самолёта международным стандартам, но и эффективность отечественной промышленной цепочки. Программа испытаний формируется с учётом требований сертификационных органов, включая Росавиацию, FAA и EASA, а также международных стандартов ICAO.

В интервью пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации заместитель начальника Лётно-испытательного и доводочного комплекса по гражданской авиационной технике компании «Яковлев», ведущий инженер по лётным испытаниям самолёта МС-21 Николай Фонурин рассказал о ходе сертификации МС-21 и задачах, которые возлагаются на опытные самолёты.

[...]

В авиации существует понятие эксплуатационной области – диапазон параметров полёта, в пределах которого воздушное судно может безопасно и эффективно функционировать. Работа экипажа заключается в оценке поведения самолёта за пределами этих установленных эксплуатационных ограничений. Например, при достижении минимальной скорости полёта по спецпрограмме испытаний на сваливание.

«Мы подходим к такой программе, спецпрограмме испытаний, как большие углы сваливания. Если смотреть на самолёт сбоку или лететь с ним параллельно, можно увидеть, как увеличивается угол атаки и самолёт тормозится. И дальше мы видим такое явление, как бафтинг – это когда появляется тряска. Как правило, визуально это не видно, но в самолёте внутри это очень хорошо ощущается. При торможении происходит сваливание на крыло, и дальше самолёт входит в штопор», – поясняет Николай Фонурин.

При проверке максимальных скоростей особое внимание уделяется возникновению аэродинамического явления – флаттера, когда конструкция испытывает высокочастотные колебания – тот же бафтинг, способные привести к её разрушению. «Мы не доводим самолёт до разрушения, – говорит инженер, – а останавливаем испытания на расчётных предельных показателях».

По его словам, задача экипажа эти ограничения поймать и сделать так, чтобы система управления самолёта в будущем не позволяла пилоту коммерческой авиации, ещё и с пассажирами, оказаться в подобных условиях.

[...]

Читать далее

Федеральные субсидии обеспечат модернизацию аэродромов Карелии, Якутии и Магадана

Федеральное финансирование аэродромов Якутии и Магаданской области в 2025 году составит более 117 млн рублей. Средства выделены федеральному казённому предприятию «Аэропорты Севера», которое управляет 33 объектами гражданской авиации в регионе. Об этом сообщили в пресс-службе Росавиации.

«Основные задачи программы включают повышение доступности и качества авиационных услуг, развитие региональных воздушных маршрутов и обеспечение устойчивой инфраструктуры аэродромов, особенно на Крайнем Севере и в Арктике. Средства будут использованы на капитальные ремонты аэродромов, установку быстровозводимых зданий аэровокзалов и ангаров, обновление и замену светосигнального оборудования, а также обеспечение технической и материальной базы, включая меры по безопасности», — говорится в сообщении.

Субсидии выделяются в рамках федерального проекта «Обеспечение доступности услуг воздушного транспорта», входящего в государственную программу «Развитие транспортной системы России». В перечень входят аэродромы и посадочные площадки, обеспечивающие транспортную доступность для населения и выполнение государственных задач. Отраслевые отчёты показывают, что в 2024 году предприятие уже реализовало свыше половины запланированных ремонтных работ на сумму более 20 млн рублей.

Финансирование позволяет поддерживать эксплуатацию аэродромов в условиях труднодоступных и отдалённых районов, где наземная транспортная инфраструктура ограничена. Аэродромы в арктической зоне обеспечивают транспортную связь, способствуют развитию экономики и позволяют проводить аварийно-спасательные операции в случае чрезвычайных ситуаций. Повышение мобильности населения и доступности авиационных услуг напрямую связано с устойчивостью транспортной системы.

Также сообщается, что на реконструкции посадочной площадки в Костомукше (Карелия) в 2027-2029 годах планируется направить около двух миллиардов рублей из федерального бюджета. Проект реализуется по инициативе главы Карелии Артура Парфенчикова в рамках федеральной целевой программы «Развитие Республики Карелия на период до 2030 года».

«Реконструкция предусматривает увеличение протяжённости взлётно-посадочной полосы, организацию пассажирских перевозок по маршруту Костомукша - Петрозаводск и сокращение времени в пути. В 2025-2026 годах предусмотрено финансирование предпроектных работ, ведётся формирование земельных участков и перевод части земель из лесного фонда в земли промышленности», — отмечается в сообщении Минтранса республики.

В федеральных программах развития авиационной инфраструктуры суммы финансирования отдельных проектов заметно различаются и зависят от специфики задач, на которые выделяются средства. В случае Костомукши речь идёт о капитальной реконструкции одного объекта с расширением взлётно-посадочной полосы и созданием новых возможностей для организации регулярных пассажирских перевозок. Объём инвестиций в размере двух миллиардов рублей объясняется необходимостью проведения масштабных строительных работ, модернизации инженерных систем и внедрения современных технологических решений. Проект реализуется в рамках федеральной целевой программы, предусматривающей комплексное развитие транспортной инфраструктуры региона, что также влияет на размер выделяемых средств.

В Якутии и Магаданской области федеральные субсидии направляются на поддержание работы аэродромов и посадочных площадок, где основная часть расходов связана с текущим содержанием и обслуживанием базовой инфраструктуры. Благодаря финансированию ФКП «Аэропорты Севера» удаётся сохранять транспортную доступность для населения отдалённых районов, обеспечивая регулярную эксплуатацию объектов без капитального строительства.