Авиадебошир получил год исправительных работ за хулиганство на борту рейса Томск-Москва
Пассажир рейса Томск – Москва приговорён к одному году исправительных работ за агрессивное поведение на борту самолёта. Инцидент произошёл 1 марта 2024 года: 29-летний мужчина, будучи в состоянии алкогольного опьянения после употребления около 300 граммов виски перед посадкой, начал конфликтовать с соседями по салону. Попытка сотрудника авиакомпании урегулировать ситуацию закончилась тем, что агрессивный пассажир ударил старшего бортпроводника по лицу. Вылет рейса был задержан на час. Об этом сообщает РИА Томск со ссылкой на данные объединённой пресс-службы судейского сообщества Томской области.
Судом Томской области обвиняемый был признан виновным по статье 213, часть 1 УК РФ — хулиганство с применением насилия. При вынесении приговора учитывались положительные характеристики подсудимого: отсутствие судимостей, признание вины, раскаяние и добровольное возмещение морального вреда пострадавшему. Апелляционная инстанция оставила вердикт неизменным: исправительные работы в течение года без лишения свободы.
Агрессивное поведение и злоупотребление алкоголем на борту самолёта запрещены воздушным законодательством и правилами безопасности, и вызывают не только задержки рейсов, но и привлечение к уголовной ответственности. Действие судов по данному случаю опирается на статьи уголовного законодательства и нормативную правовую базу гражданской авиации, ориентированную на защиту жизни и здоровья всех участников воздушных перевозок.
В авиационной практике инциденты подобного рода требуют реагирования не только со стороны правоохранительных органов, но и внедрения профилактических мер авиакомпаниями, к примеру, контроля за состоянием пассажиров до посадки и усиления информирования о последствиях противоправного поведения.
Пассажир рейса Томск – Москва приговорён к одному году исправительных работ за агрессивное поведение на борту самолёта. Инцидент произошёл 1 марта 2024 года: 29-летний мужчина, будучи в состоянии алкогольного опьянения после употребления около 300 граммов виски перед посадкой, начал конфликтовать с соседями по салону. Попытка сотрудника авиакомпании урегулировать ситуацию закончилась тем, что агрессивный пассажир ударил старшего бортпроводника по лицу. Вылет рейса был задержан на час. Об этом сообщает РИА Томск со ссылкой на данные объединённой пресс-службы судейского сообщества Томской области.
Судом Томской области обвиняемый был признан виновным по статье 213, часть 1 УК РФ — хулиганство с применением насилия. При вынесении приговора учитывались положительные характеристики подсудимого: отсутствие судимостей, признание вины, раскаяние и добровольное возмещение морального вреда пострадавшему. Апелляционная инстанция оставила вердикт неизменным: исправительные работы в течение года без лишения свободы.
Агрессивное поведение и злоупотребление алкоголем на борту самолёта запрещены воздушным законодательством и правилами безопасности, и вызывают не только задержки рейсов, но и привлечение к уголовной ответственности. Действие судов по данному случаю опирается на статьи уголовного законодательства и нормативную правовую базу гражданской авиации, ориентированную на защиту жизни и здоровья всех участников воздушных перевозок.
В авиационной практике инциденты подобного рода требуют реагирования не только со стороны правоохранительных органов, но и внедрения профилактических мер авиакомпаниями, к примеру, контроля за состоянием пассажиров до посадки и усиления информирования о последствиях противоправного поведения.
Авиация России
Авиадебошир получил год исправительных работ за хулиганство на борту рейса Томск-Москва » Авиация России
Пассажир рейса Томск – Москва получил год исправительных работ за агрессивное поведение в пьяном виде и избиение бортпроводника на борту самолёта
❤3👍1🙏1
Forwarded from По SUти
Аэрофлот с 10:00 29 июля выполняет программу полетов в рамках расписания
На сегодняшний день к выполнению планируется 93% рейсов из Москвы и обратно по изначальному расписанию (216 парных рейсов из 233). До 10:00 компания проводила точечные отмены рейсов, далее программа собственных рейсов Аэрофлота стабилизировалась.
За 28 июля авиакомпания выполнила около 80% рейсов из запланированной суточной программы полётов. Корректировки в расписании, включая отмены, в основном затронули рейсы из Москвы и обратно. Региональная часть программы выполнялась в полном объёме.
Все рейсы выполняются с безусловным приоритетом безопасности полётов.
➡️ Онлайн-регистрация на выполняемые рейсы доступна и открывается за 24 часа до вылета.
➡️ Регистрация в аэропорту работает в штатном режиме.
➡️ Контакт-центр существенно усилен, пассажиры отменённых рейсов информируются заранее. Также к работе с пассажирами привлечены коллеги из других подразделений.
➡️ Сайт авиакомпании работает корректно, сбоев в системе бронирования авиабилетов нет.
Обстановка в аэропорту Шереметьево спокойная.
Ранее разместили информацию для пассажиров отмененных рейсов.
Будем оперативно информировать о ситуации.
✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота
На сегодняшний день к выполнению планируется 93% рейсов из Москвы и обратно по изначальному расписанию (216 парных рейсов из 233). До 10:00 компания проводила точечные отмены рейсов, далее программа собственных рейсов Аэрофлота стабилизировалась.
За 28 июля авиакомпания выполнила около 80% рейсов из запланированной суточной программы полётов. Корректировки в расписании, включая отмены, в основном затронули рейсы из Москвы и обратно. Региональная часть программы выполнялась в полном объёме.
Все рейсы выполняются с безусловным приоритетом безопасности полётов.
Обстановка в аэропорту Шереметьево спокойная.
Ранее разместили информацию для пассажиров отмененных рейсов.
Будем оперативно информировать о ситуации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Аэропорт Елизово работает штатно после мощного землетрясения
30 июля 2025 года в 11:24 по местному времени (02:24 мск) на Камчатке произошло землетрясение магнитудой 8,7 — оно стало самым сильным в камчатской сейсмозоне с 1952 года. Эпицентр находился в акватории Тихого океана в 149 километрах от Петропавловска-Камчатского на глубине 17 километров. Об этом сообщили в Камчатском филиале Единой геофизической службы РАН.
После землетрясения и последующих афтершоков международный аэропорт Петропавловска-Камчатского (Елизово) работает в штатном режиме, инфраструктура не повреждена. Для безопасности пассажиров была организована кратковременная эвакуация зала ожидания.
В пресс-службе аэропорта отметили, что в результате подземных толчков были зафиксированы повреждения и падение отделочных материалов в здании аэровокзала, включая декоративные потолочные панели. Один человек получил травму, ему была оказана своевременная помощь. Однако на работу воздушной гавани это не повлияло.
Губернатор Камчатки Владимир Солодов сообщил, что в новом терминале аэропорта выявлены недостатки в закреплении отделочных материалов. По его поручению будет проведена комплексная экспертиза, направленная на оценку состояния материалов и создание плана по устранению замечаний. Учитывая, что Петропавловск-Камчатский расположен в сейсмоактивной зоне, укрепление панелей и других элементов декоративной отделки позволит повысить безопасность людей в здании пассажирского терминала. Также запланировано проведение дополнительных мероприятий по обучению персонала и проведению учений на случай природных катастроф.
Несмотря на мощное землетрясение, последующие толчки и угрозу цунами, аэропорт Петропавловска-Камчатского работает в штатном режиме. Авиакомпания «Аврора» отменила рейс в Северо-Курильск, объяснив это с оперативной оценкой состояния воздушных трасс и погодных условий после землетрясения. «Аэрофлот» продолжает выполнять рейсы в Елизово из Москвы и обратно по расписанию.
В пресс-службе S7 Airlines отметили, что внимательно следят за развитием ситуации в регионе. В настоящий момент изменений в графике полётов нет. Рейсы из Петропавловска-Камчатского в Новосибирск, Иркутск и Владивосток выполняются согласно расписанию.
Американские авиакомпании Hawaiian Airlines и Alaska Airlines приостановили полёты в штат Гавайи 30 июля 2025 года из-за угрозы цунами, вызванной мощным землетрясением на Камчатке. Представители Hawaiian Airlines заявили, что экипажам было предписано задержаться или возвратиться на материковую часть США. Некоторые рейсов были переправлены в другие аэропорты, чтобы избежать потенциальной опасности в регионе Гавайских островов. Авиакомпании продолжают внимательно следить за развитием событий, рейсы на Гавайи возобновятся как только спадёт угроза цунами.
Ранее власти острова Оаху, где находится столица штата Гонолулу, призвали местных жителей эвакуироваться из прибрежных районов, учитывая реальную угрозу цунами. Береговая охрана США также предписала всем судам, находящимся в портах Гавайев, покинуть их немедленно, чтобы минимизировать риски при приближении возможной волны.
30 июля 2025 года в 11:24 по местному времени (02:24 мск) на Камчатке произошло землетрясение магнитудой 8,7 — оно стало самым сильным в камчатской сейсмозоне с 1952 года. Эпицентр находился в акватории Тихого океана в 149 километрах от Петропавловска-Камчатского на глубине 17 километров. Об этом сообщили в Камчатском филиале Единой геофизической службы РАН.
После землетрясения и последующих афтершоков международный аэропорт Петропавловска-Камчатского (Елизово) работает в штатном режиме, инфраструктура не повреждена. Для безопасности пассажиров была организована кратковременная эвакуация зала ожидания.
В пресс-службе аэропорта отметили, что в результате подземных толчков были зафиксированы повреждения и падение отделочных материалов в здании аэровокзала, включая декоративные потолочные панели. Один человек получил травму, ему была оказана своевременная помощь. Однако на работу воздушной гавани это не повлияло.
Губернатор Камчатки Владимир Солодов сообщил, что в новом терминале аэропорта выявлены недостатки в закреплении отделочных материалов. По его поручению будет проведена комплексная экспертиза, направленная на оценку состояния материалов и создание плана по устранению замечаний. Учитывая, что Петропавловск-Камчатский расположен в сейсмоактивной зоне, укрепление панелей и других элементов декоративной отделки позволит повысить безопасность людей в здании пассажирского терминала. Также запланировано проведение дополнительных мероприятий по обучению персонала и проведению учений на случай природных катастроф.
Несмотря на мощное землетрясение, последующие толчки и угрозу цунами, аэропорт Петропавловска-Камчатского работает в штатном режиме. Авиакомпания «Аврора» отменила рейс в Северо-Курильск, объяснив это с оперативной оценкой состояния воздушных трасс и погодных условий после землетрясения. «Аэрофлот» продолжает выполнять рейсы в Елизово из Москвы и обратно по расписанию.
В пресс-службе S7 Airlines отметили, что внимательно следят за развитием ситуации в регионе. В настоящий момент изменений в графике полётов нет. Рейсы из Петропавловска-Камчатского в Новосибирск, Иркутск и Владивосток выполняются согласно расписанию.
Американские авиакомпании Hawaiian Airlines и Alaska Airlines приостановили полёты в штат Гавайи 30 июля 2025 года из-за угрозы цунами, вызванной мощным землетрясением на Камчатке. Представители Hawaiian Airlines заявили, что экипажам было предписано задержаться или возвратиться на материковую часть США. Некоторые рейсов были переправлены в другие аэропорты, чтобы избежать потенциальной опасности в регионе Гавайских островов. Авиакомпании продолжают внимательно следить за развитием событий, рейсы на Гавайи возобновятся как только спадёт угроза цунами.
Ранее власти острова Оаху, где находится столица штата Гонолулу, призвали местных жителей эвакуироваться из прибрежных районов, учитывая реальную угрозу цунами. Береговая охрана США также предписала всем судам, находящимся в портах Гавайев, покинуть их немедленно, чтобы минимизировать риски при приближении возможной волны.
Авиация России
Аэропорт Елизово работает штатно после мощного землетрясения » Авиация России
После землетрясения и последующих афтершоков международный аэропорт Петропавловска-Камчатского (Елизово) работает в штатном режиме, инфраструктура не
👍3❤1
Аэрофлот полностью стабилизировал расписание полётов
За 29 июля авиакомпания выполнила 100% из намеченных 216 парных рейсов с вылетом из Москвы, а также все 73 рейса региональной программы, выполняемой минуя Москву.
На 30 июля в расписании авиакомпании заявлен 241 парный рейс к выполнению из Москвы и обратно, а также 73 рейса в регионах.
За 29 июля авиакомпания выполнила 100% из намеченных 216 парных рейсов с вылетом из Москвы, а также все 73 рейса региональной программы, выполняемой минуя Москву.
На 30 июля в расписании авиакомпании заявлен 241 парный рейс к выполнению из Москвы и обратно, а также 73 рейса в регионах.
👏4👍2
Полностью импортозамещённый МС-21 готовят к первому полёту
В цехе окончательной сборки Иркутского авиационного завода начались приёмо-сдаточные испытания опытного самолёта МС-21 б/н 73057 (МС.0013). Самолёт, ранее имевший регистрацию RA-73361, полностью прошёл модификацию в рамках программы импортозамещения. Приёмо-сдаточные испытания являются завершающим этапом перед началом заводских доводочных испытаний. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.
В ходе глубокой модернизации реализована 100-процентная замена компонентов иностранного производства на отечественные аналоги. Самолёт 73057 с заводским номером МС.0013 является первым в линейке МС-21, на котором было установлено композитное крыло, выполненное из российских углеродных тканей и смолы. Также на самолёте установлены двигатели ПД-14, российская система электроснабжения, гидравлическая система, привода, вспомогательная силовая установка, а также отечественные вычислители, активные боковые ручки управления, БРЭО, шасси и т.д.
Ранее на этой опытной машине выполнили предварительную комплектацию интерьера пассажирского салона отечественными креслами и оборудованием. Кроме того, для отработки гидравлической системы специалисты ИАЗ применили импортозамещённое стендовое оборудование, изготовленное в Новосибирске.
Машина с бортовым номером 73057 — пятый опытный экземпляр, который поступил в Иркутск на доработку и модернизацию в 2023 году. Первый полёт самолёт выполнил в декабре 2021 года. Это первый полностью импортозамещённый самолёт МС-21-310.
В ближайших планах — завершение приёмо-сдаточных испытаний и передача самолёта на лётно-испытательную станцию для выполнения первого полёта. Затем в Иркутске будет выполнена программа заводских доводочных испытаний, и самолёт вернётся в Жуковский на базу ЛИиДК ПАО «Яковлев» для полётов на сертификацию российского оборудования. Завершение сертификации намечено на конец лета 2026 года.
В цехе окончательной сборки Иркутского авиационного завода начались приёмо-сдаточные испытания опытного самолёта МС-21 б/н 73057 (МС.0013). Самолёт, ранее имевший регистрацию RA-73361, полностью прошёл модификацию в рамках программы импортозамещения. Приёмо-сдаточные испытания являются завершающим этапом перед началом заводских доводочных испытаний. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.
В ходе глубокой модернизации реализована 100-процентная замена компонентов иностранного производства на отечественные аналоги. Самолёт 73057 с заводским номером МС.0013 является первым в линейке МС-21, на котором было установлено композитное крыло, выполненное из российских углеродных тканей и смолы. Также на самолёте установлены двигатели ПД-14, российская система электроснабжения, гидравлическая система, привода, вспомогательная силовая установка, а также отечественные вычислители, активные боковые ручки управления, БРЭО, шасси и т.д.
Ранее на этой опытной машине выполнили предварительную комплектацию интерьера пассажирского салона отечественными креслами и оборудованием. Кроме того, для отработки гидравлической системы специалисты ИАЗ применили импортозамещённое стендовое оборудование, изготовленное в Новосибирске.
Машина с бортовым номером 73057 — пятый опытный экземпляр, который поступил в Иркутск на доработку и модернизацию в 2023 году. Первый полёт самолёт выполнил в декабре 2021 года. Это первый полностью импортозамещённый самолёт МС-21-310.
В ближайших планах — завершение приёмо-сдаточных испытаний и передача самолёта на лётно-испытательную станцию для выполнения первого полёта. Затем в Иркутске будет выполнена программа заводских доводочных испытаний, и самолёт вернётся в Жуковский на базу ЛИиДК ПАО «Яковлев» для полётов на сертификацию российского оборудования. Завершение сертификации намечено на конец лета 2026 года.
👍18👏4❤1
В "Климове" создали турбогенератор на базе вертолётного двигателя ВК-650В для гибридных БПЛА
На предприятии «ОДК-Климов» на базе турбовального двигателя (ТВаД) ВК-650В создан турбогенератор мощностью 400 кВт при массе 200 кг. Разработка представляет собой новое отечественное изделие для применения в составе гибридной силовой установки (ГСУ) в беспилотных авиационных системах, ориентированных на арктический регион. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
ОДК представила изделие на форуме «Арктика – Регионы», который проходит в Архангельске 31 июля и 1 августа 2025 года. Основной темой мероприятия являются ключевые направления развития Арктической зоны России. В ОДК отметили, что при заявленной мощности и массе это первый и пока единственный турбогенератор среди отечественной продукции сопоставимого класса.
Базовый двигатель ВК-650В предназначен для установки на лёгкие вертолёты, включая «Ансат», Ми-34М1 и Ка-226. В конце декабря 2024 года Росавиация выдала сертификат типа на ВК-650В. Согласно карте данных сертификата, двигатель развивает мощность 545 л.с. на взлётном режиме, 460 л.с. – на максимальном продолжительном, и 400 – на крейсерском.
Чтобы повысить удельную мощность турбогенератора, был модифицирован редуктор двигателя с изменением передаточного числа. Высокоскоростной ротор, работающий с частотой десятки тысяч оборотов в минуту, вырабатывает переменный ток, который блоком силовой электроники преобразуется в постоянный с необходимым уровнем напряжения.
В пресс-службе ОДК добавили, что надёжность агрегата также повышает система жидкостного охлаждения генератора и блока силовой электроники. Ресурсные показатели турбогенератора составят не менее 4,5 тыс. часов для наиболее нагружённых элементов горячей части двигателя ВК-650В и 9 тыс. часов – для деталей холодной части, заявленный ресурс генератора превышает 10 тыс. часов.
Гибридная силовая установка, которая будет создана на базе разработанного турбогенератора, может быть использована в составе тяжёлых БПЛА и других экспериментальных летательных аппаратов, где требуется сочетание низкой массы, высокой удельной мощности и возможности длительной автономной работы вдали от наземной инфраструктуры. ГСУ открывает широкий спектр возможностей для арктической авиации: от оперативных грузоперевозок и мониторинга метеоусловий – до проведения поисково-спасательных работ и обслуживания распределённых систем связи.
На предприятии «ОДК-Климов» на базе турбовального двигателя (ТВаД) ВК-650В создан турбогенератор мощностью 400 кВт при массе 200 кг. Разработка представляет собой новое отечественное изделие для применения в составе гибридной силовой установки (ГСУ) в беспилотных авиационных системах, ориентированных на арктический регион. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
ОДК представила изделие на форуме «Арктика – Регионы», который проходит в Архангельске 31 июля и 1 августа 2025 года. Основной темой мероприятия являются ключевые направления развития Арктической зоны России. В ОДК отметили, что при заявленной мощности и массе это первый и пока единственный турбогенератор среди отечественной продукции сопоставимого класса.
Базовый двигатель ВК-650В предназначен для установки на лёгкие вертолёты, включая «Ансат», Ми-34М1 и Ка-226. В конце декабря 2024 года Росавиация выдала сертификат типа на ВК-650В. Согласно карте данных сертификата, двигатель развивает мощность 545 л.с. на взлётном режиме, 460 л.с. – на максимальном продолжительном, и 400 – на крейсерском.
Чтобы повысить удельную мощность турбогенератора, был модифицирован редуктор двигателя с изменением передаточного числа. Высокоскоростной ротор, работающий с частотой десятки тысяч оборотов в минуту, вырабатывает переменный ток, который блоком силовой электроники преобразуется в постоянный с необходимым уровнем напряжения.
«В новом турбогенераторе реализованы эффективные конструкторские решения, которые обеспечивают высокие показатели надёжности. Используется шестифазный генератор, что гарантирует возможность продолжения работы в случае отказа одной фазы. Возможность работы при низких температурах позволяет применять его в сложных климатических условиях, в том числе в регионах Арктики», – отметил генеральный конструктор «ОДК-Климов» Евгений Проданов.
В пресс-службе ОДК добавили, что надёжность агрегата также повышает система жидкостного охлаждения генератора и блока силовой электроники. Ресурсные показатели турбогенератора составят не менее 4,5 тыс. часов для наиболее нагружённых элементов горячей части двигателя ВК-650В и 9 тыс. часов – для деталей холодной части, заявленный ресурс генератора превышает 10 тыс. часов.
Гибридная силовая установка, которая будет создана на базе разработанного турбогенератора, может быть использована в составе тяжёлых БПЛА и других экспериментальных летательных аппаратов, где требуется сочетание низкой массы, высокой удельной мощности и возможности длительной автономной работы вдали от наземной инфраструктуры. ГСУ открывает широкий спектр возможностей для арктической авиации: от оперативных грузоперевозок и мониторинга метеоусловий – до проведения поисково-спасательных работ и обслуживания распределённых систем связи.
Авиация России
В "Климове" создали турбогенератор на базе вертолётного двигателя ВК-650В для гибридных БПЛА » Авиация России
На предприятии «ОДК-Климов» на базе турбовального двигателя (ТВаД) ВК-650В создан турбогенератор мощностью 400 кВт при массе 200 кг. Разработка представляет
👍11❤2
По данным, озвученным сооснователем Conflict News Кайлом Гленом, в июле РФ было запущено 6 297 дронов типа «Герань-2» и «Гербера», что на 1 374% больше, чем за тот же месяц 2024 года.
ВСУ впервые зафиксировали более 6 000 дронов за месяц — столько же, сколько Россия использовала с января по октябрь 2024-го. Такая динамика указывает на запуск серийного производства и устойчивых логистических каналов для их поставок.
Кроме того, изменяется сама тактика применения. Если раньше дроны выполняли в основном роль точечных ударов, то теперь это инструмент оперативного давления, который используется волнами, «размыкая» украинскую ПВО и вынуждая её расходовать боекомплект на второстепенные цели.
К тому же, это прямой удар по ресурсам Киева. Перехватить каждую «Герань» — значит тратить дорогостоящие ракеты и боекомплект, который и без того ограничен. В результате создаётся ситуация, когда ПВО Украины либо перенасыщается, либо теряет способность закрывать важнейшие объекты.
Формально Кайл Глен оценивает июльский объём в 6 297 дронов, что эквивалентно примерно 200 единицам в сутки. Однако реальная интенсивность ближе к 300 в сутки, исходя из ежедневных наблюдаемых атак. Это означает, что реальное применение дронов могло быть выше заявленных данных на 30–40%, а значит — весь масштаб кампании западные аналитики опять недооценили.
И это только текущий уровень. По данным из отрасли, производственные мощности растут, и к 2026 году ежедневный показатель может выйти на 500+ дронов в сутки. При таком объёме атаки станут непрерывным фактором давления, фактически превращая украинскую ПВО в «систему пожарного реагирования», где всё чаще придётся выбирать, что прикрывать, а что — нет.
«Военная хроника»
ВСУ впервые зафиксировали более 6 000 дронов за месяц — столько же, сколько Россия использовала с января по октябрь 2024-го. Такая динамика указывает на запуск серийного производства и устойчивых логистических каналов для их поставок.
Кроме того, изменяется сама тактика применения. Если раньше дроны выполняли в основном роль точечных ударов, то теперь это инструмент оперативного давления, который используется волнами, «размыкая» украинскую ПВО и вынуждая её расходовать боекомплект на второстепенные цели.
К тому же, это прямой удар по ресурсам Киева. Перехватить каждую «Герань» — значит тратить дорогостоящие ракеты и боекомплект, который и без того ограничен. В результате создаётся ситуация, когда ПВО Украины либо перенасыщается, либо теряет способность закрывать важнейшие объекты.
Формально Кайл Глен оценивает июльский объём в 6 297 дронов, что эквивалентно примерно 200 единицам в сутки. Однако реальная интенсивность ближе к 300 в сутки, исходя из ежедневных наблюдаемых атак. Это означает, что реальное применение дронов могло быть выше заявленных данных на 30–40%, а значит — весь масштаб кампании западные аналитики опять недооценили.
И это только текущий уровень. По данным из отрасли, производственные мощности растут, и к 2026 году ежедневный показатель может выйти на 500+ дронов в сутки. При таком объёме атаки станут непрерывным фактором давления, фактически превращая украинскую ПВО в «систему пожарного реагирования», где всё чаще придётся выбирать, что прикрывать, а что — нет.
«Военная хроника»
👍12❤1
Российская компания создала первый отечественный телетрап для аэропортов
В 2024 году Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ) совместно с АО «НПП «Проект-техника» завершили разработку первого отечественного пассажирского телетрапа. Проект реализован с полной локализацией производства: все комплектующие изготовлены на российских предприятиях, что минимизирует зависимость от зарубежных поставщиков и снижает риски, связанные с ограничениями на импорт оборудования.
По данным Ростеха, опытный образец телетрапа уже изготовлен и проходит комплексные испытания. Внедрение в эксплуатацию запланировано на ближайшие месяцы. Чтобы изменять высоту, длину и конфигурацию рукава для стыковки с разными типами воздушных судов система построена на базе электрогидравлических и электромеханических приводов. Управление осуществляется автоматизированной системой, которая обеспечивает точность позиционирования и снижает вероятность повреждения самолёта или оборудования.
В конструкции учтены требования к эксплуатации в суровых климатических условиях, включая низкие температуры. Это особенно актуально для аэропортов Сибири и Дальнего Востока, где температурные колебания и обледенение могут влиять на работу техники. Помимо основной функции — обеспечения безопасного и комфортного прохода пассажиров, проект предусматривает сервисное обслуживание и модернизацию существующих телетрапов зарубежного производства. Такой подход позволит снизить расходы на эксплуатацию и повысить техническую независимость российских аэропортов.
До недавнего времени Россия полностью зависела от импортного аэропортового оборудования, в том числе и телетрапов. В советский период и после распада СССР оборудование поставлялось из-за рубежа, преимущественно голландской компанией Aviabridge.
Первые телетрапы были установлены в Шереметьево в 1972 году, но из-за несоответствия климатическим условиям, в зимнее время они часто выходили из строя. Эксплуатацию телетрапов в Шереметьево признали нецелесообразной, их демонтировали и передали в Ташкент, климат которого даже зимой отвечал техническим условиям голландских телетрапов. В начале 1990-х годов телетрапы в аэропорту Ташкента пришли в негодность и были демонтированы.
В последние годы контракты на поставку телетрапов в российские аэропорты заключались с иностранными производителями, включая китайские компании. Отсутствие отечественных аналогов сдерживало развитие инфраструктуры и увеличивало издержки на строительство и обслуживание.
С появлением отечественного телетрапа созданы возможности для модернизации аэропортовой инфраструктуры. Локализация производства компонентов и систем управления способствует развитию смежных отраслей и формированию компетенций внутри страны. В перспективе это позволит расширить линейку оборудования для аэропортов и снизить стоимость эксплуатации. По оценкам специалистов, внедрение отечественных телетрапов повысит уровень технологической самостоятельности и создаст условия для более широкого внедрения телетрапов в региональных аэропортах.
В 2024 году Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ) совместно с АО «НПП «Проект-техника» завершили разработку первого отечественного пассажирского телетрапа. Проект реализован с полной локализацией производства: все комплектующие изготовлены на российских предприятиях, что минимизирует зависимость от зарубежных поставщиков и снижает риски, связанные с ограничениями на импорт оборудования.
По данным Ростеха, опытный образец телетрапа уже изготовлен и проходит комплексные испытания. Внедрение в эксплуатацию запланировано на ближайшие месяцы. Чтобы изменять высоту, длину и конфигурацию рукава для стыковки с разными типами воздушных судов система построена на базе электрогидравлических и электромеханических приводов. Управление осуществляется автоматизированной системой, которая обеспечивает точность позиционирования и снижает вероятность повреждения самолёта или оборудования.
В конструкции учтены требования к эксплуатации в суровых климатических условиях, включая низкие температуры. Это особенно актуально для аэропортов Сибири и Дальнего Востока, где температурные колебания и обледенение могут влиять на работу техники. Помимо основной функции — обеспечения безопасного и комфортного прохода пассажиров, проект предусматривает сервисное обслуживание и модернизацию существующих телетрапов зарубежного производства. Такой подход позволит снизить расходы на эксплуатацию и повысить техническую независимость российских аэропортов.
До недавнего времени Россия полностью зависела от импортного аэропортового оборудования, в том числе и телетрапов. В советский период и после распада СССР оборудование поставлялось из-за рубежа, преимущественно голландской компанией Aviabridge.
Первые телетрапы были установлены в Шереметьево в 1972 году, но из-за несоответствия климатическим условиям, в зимнее время они часто выходили из строя. Эксплуатацию телетрапов в Шереметьево признали нецелесообразной, их демонтировали и передали в Ташкент, климат которого даже зимой отвечал техническим условиям голландских телетрапов. В начале 1990-х годов телетрапы в аэропорту Ташкента пришли в негодность и были демонтированы.
В последние годы контракты на поставку телетрапов в российские аэропорты заключались с иностранными производителями, включая китайские компании. Отсутствие отечественных аналогов сдерживало развитие инфраструктуры и увеличивало издержки на строительство и обслуживание.
С появлением отечественного телетрапа созданы возможности для модернизации аэропортовой инфраструктуры. Локализация производства компонентов и систем управления способствует развитию смежных отраслей и формированию компетенций внутри страны. В перспективе это позволит расширить линейку оборудования для аэропортов и снизить стоимость эксплуатации. По оценкам специалистов, внедрение отечественных телетрапов повысит уровень технологической самостоятельности и создаст условия для более широкого внедрения телетрапов в региональных аэропортах.
Авиация России
Российская компания создала первый отечественный телетрап для аэропортов » Авиация России
В 2024 году Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики (ЦНИИАГ) совместно с АО «НПП «Проект-техника» завершили разработку первого
👍7❤1
Россия выделяет отдельное воздушное пространство для беспилотников
В России официально введён новый класс воздушного пространства H, предназначенный для эксплуатации беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Соответствующее постановление подписал председатель правительства Михаил Мишустин, сообщили в пресс-службе Кабмина. Документ вносит изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства и направлен на формирование нормативной базы для дальнейшего развития гражданской беспилотной авиации.
Класс H охватывает воздушное пространство от поверхности земли или воды до высоты 150 метров. В отдельных случаях допускается выделение специальных маршрутов для БВС на высотах до 3050 метров. На этих маршрутах действует упрощённый разрешительный порядок использования воздушного пространства для беспилотников взлётной массой до 30 кг. Информация о таких маршрутах и условиях их использования будет публиковаться Росавиацией в Сборнике аэронавигационной информации России.
Введение класса H делает Россию одной из немногих стран, где для беспилотных систем создан отдельный сегмент воздушного пространства. До этого в российской системе действовали классы A, C и G, охватывающие пилотируемую авиацию. Новый класс призван упростить интеграцию БПЛА в общую структуру воздушного движения и снизить административные барьеры для операторов дронов.
Требования к эксплуатации в классе H включают оснащение БПЛА аэронавигационными огнями, проблесковыми маячками для предотвращения столкновений, навигационным оборудованием, а также средствами управления и контроля. Это позволяет повысить уровень безопасности при одновременном использовании воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными средствами. Пилотируемым воздушным судам, выполняющим визуальные полёты, разрешено пересекать маршруты, выделенные для БРЛА, при соблюдении установленных процедур.
Вице-премьер Виталий Савельев сообщил, что правительство продолжает анализировать практику применения новых правил и при необходимости будет корректировать нормативную базу. Введение класса H отражает тенденцию к росту использования беспилотных систем в различных секторах экономики, включая логистику, сельское хозяйство и мониторинг инфраструктуры.
Международный опыт показывает, что отдельные классы воздушного пространства для БВС внедрены в ограниченном числе стран. В большинстве государств регулирование полётов дронов осуществляется в рамках существующих классов, что затрудняет интеграцию беспилотников в воздушное движение. Российская модель может стать примером для других стран, заинтересованных в развитии гражданской беспилотной авиации.
Точное количество маршрутов и объёмы использования класса H пока не раскрываются. Ожидается, что по мере накопления практики и появления новых технологических решений нормативная база будет дорабатываться. Введение класса H создаёт предпосылки для расширения применения БПЛА и повышения эффективности их эксплуатации в гражданских целях.
В России официально введён новый класс воздушного пространства H, предназначенный для эксплуатации беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Соответствующее постановление подписал председатель правительства Михаил Мишустин, сообщили в пресс-службе Кабмина. Документ вносит изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства и направлен на формирование нормативной базы для дальнейшего развития гражданской беспилотной авиации.
Класс H охватывает воздушное пространство от поверхности земли или воды до высоты 150 метров. В отдельных случаях допускается выделение специальных маршрутов для БВС на высотах до 3050 метров. На этих маршрутах действует упрощённый разрешительный порядок использования воздушного пространства для беспилотников взлётной массой до 30 кг. Информация о таких маршрутах и условиях их использования будет публиковаться Росавиацией в Сборнике аэронавигационной информации России.
Введение класса H делает Россию одной из немногих стран, где для беспилотных систем создан отдельный сегмент воздушного пространства. До этого в российской системе действовали классы A, C и G, охватывающие пилотируемую авиацию. Новый класс призван упростить интеграцию БПЛА в общую структуру воздушного движения и снизить административные барьеры для операторов дронов.
Требования к эксплуатации в классе H включают оснащение БПЛА аэронавигационными огнями, проблесковыми маячками для предотвращения столкновений, навигационным оборудованием, а также средствами управления и контроля. Это позволяет повысить уровень безопасности при одновременном использовании воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными средствами. Пилотируемым воздушным судам, выполняющим визуальные полёты, разрешено пересекать маршруты, выделенные для БРЛА, при соблюдении установленных процедур.
Вице-премьер Виталий Савельев сообщил, что правительство продолжает анализировать практику применения новых правил и при необходимости будет корректировать нормативную базу. Введение класса H отражает тенденцию к росту использования беспилотных систем в различных секторах экономики, включая логистику, сельское хозяйство и мониторинг инфраструктуры.
Международный опыт показывает, что отдельные классы воздушного пространства для БВС внедрены в ограниченном числе стран. В большинстве государств регулирование полётов дронов осуществляется в рамках существующих классов, что затрудняет интеграцию беспилотников в воздушное движение. Российская модель может стать примером для других стран, заинтересованных в развитии гражданской беспилотной авиации.
Точное количество маршрутов и объёмы использования класса H пока не раскрываются. Ожидается, что по мере накопления практики и появления новых технологических решений нормативная база будет дорабатываться. Введение класса H создаёт предпосылки для расширения применения БПЛА и повышения эффективности их эксплуатации в гражданских целях.
Авиация России
Россия выделяет отдельное воздушное пространство для беспилотников » Авиация России
Класс H охватывает воздушное пространство от поверхности земли или воды до высоты 150 метров. В отдельных случаях допускается выделение специальных маршрутов
👍2
Магаданская область получила два вертолёта "Ансат" в медицинском исполнении
Государственный холдинг «Вертолёты России» завершил поставку двух лёгких многоцелевых вертолётов «Ансат» авиакомпании «Авиация Колымы» в Магаданской области. Дальневосточное предприятие стало первым эксплуатантом этого типа техники в регионах Крайнего Севера. Один вертолёт поставлен в рамках контракта с компанией «Газпромбанк Лизинг», второй – по прямому договору с «Авиацией Колымы», сообщили в холдинге.
Специфика северной эксплуатации отразилась в оформлении одной из машин. Вертолёт получил оригинальную ливрею, воспроизводящую окрас косаток – морских млекопитающих, регулярно появляющихся в акватории магаданских бухт во время миграций. Подобное цветовое решение ранее применялось на среднемагистральных Ми-8МТВ-1, эксплуатируемых в том же регионе.
Флот «Авиации Колымы» до получения «Ансатов» состоял из тяжелых машин семейства Ми-8 и современных Ми-38. Часть этого парка также оформлена в стилистике косаток, создавая корпоративную идентичность авиакомпании.
Технические характеристики «Ансата» соответствуют специфике арктических перевозок. Вертолёт демонстрирует устойчивую работу при температурах до –45°C, подтверждённую циклом специализированных испытаний в Якутии в 2017 году. Машина обладает способностью использовать необорудованные посадочные площадки минимальных размеров.
Поставленные вертолёты укомплектованы полнофункциональным медицинским комплексом, включающим системы мониторинга жизненных показателей пациента, аппараты искусственной вентиляции лёгких и оборудование телемедицинской передачи данных. Компоновка салона предусматривает размещение одного пострадавшего и двух медицинских специалистов.
По словам представителя ГК «Ростех», санитарная авиация остаётся основной сферой применения «Ансата» в российских условиях.
Там добавили, что за пределы страны поставлено 23 «Ансата»: 19 единиц в Зимбабве, три в Боснию и Герцеговину, один в Туркмению.
Двухдвигательная схема «Ансата» обеспечивает транспортировку до семи пассажиров или полезной нагрузки массой 1200 кг. Базовая дальность полёта составляет 400 км без использования дополнительных топливных емкостей. Производство вертолётов данного типа приостановлено с 2022 года из-за прекращения поставок канадских двигателей PW207К компании Pratt & Whitney Canada. Решение проблемы найдено через разработку отечественной силовой установки, вертолёт получит двигатель ВК-650В.
На Казанском вертолётном заводе уже завершена подготовка импортозамещённой модификации «Ансата» с российскими турбовальными двигателями. ВК-650В получил сертификат типа в начале текущего года. Помимо силовой установки, обновлённая версия включает отечественные элементы салона, систему автоматического управления полётом, рулевые приводы и компоненты бортового радиоэлектронного оборудования.
Профильные СМИ сообщили в начале августа, что на КВЗ начались испытания вертолёта «Ансат» с двигателями ВК-650В. 29 июля опытный образец выполнил висение – вертикальный подъём без горизонтального перемещения. В пресс-службе ОДК подтвердили начало испытаний двигателя ВК-650В в составе вертолёта, полноценные лётные испытания с горизонтальным полётом запланированы на ближайшее время.
Государственный холдинг «Вертолёты России» завершил поставку двух лёгких многоцелевых вертолётов «Ансат» авиакомпании «Авиация Колымы» в Магаданской области. Дальневосточное предприятие стало первым эксплуатантом этого типа техники в регионах Крайнего Севера. Один вертолёт поставлен в рамках контракта с компанией «Газпромбанк Лизинг», второй – по прямому договору с «Авиацией Колымы», сообщили в холдинге.
Специфика северной эксплуатации отразилась в оформлении одной из машин. Вертолёт получил оригинальную ливрею, воспроизводящую окрас косаток – морских млекопитающих, регулярно появляющихся в акватории магаданских бухт во время миграций. Подобное цветовое решение ранее применялось на среднемагистральных Ми-8МТВ-1, эксплуатируемых в том же регионе.
Флот «Авиации Колымы» до получения «Ансатов» состоял из тяжелых машин семейства Ми-8 и современных Ми-38. Часть этого парка также оформлена в стилистике косаток, создавая корпоративную идентичность авиакомпании.
Технические характеристики «Ансата» соответствуют специфике арктических перевозок. Вертолёт демонстрирует устойчивую работу при температурах до –45°C, подтверждённую циклом специализированных испытаний в Якутии в 2017 году. Машина обладает способностью использовать необорудованные посадочные площадки минимальных размеров.
Поставленные вертолёты укомплектованы полнофункциональным медицинским комплексом, включающим системы мониторинга жизненных показателей пациента, аппараты искусственной вентиляции лёгких и оборудование телемедицинской передачи данных. Компоновка салона предусматривает размещение одного пострадавшего и двух медицинских специалистов.
По словам представителя ГК «Ростех», санитарная авиация остаётся основной сферой применения «Ансата» в российских условиях.
«Национальная служба санитарной авиации эксплуатирует 37 машин данного типа из общего парка в 60 вертолётов, работающих в гражданском секторе России», – рассказали в госкомпании.
Там добавили, что за пределы страны поставлено 23 «Ансата»: 19 единиц в Зимбабве, три в Боснию и Герцеговину, один в Туркмению.
Двухдвигательная схема «Ансата» обеспечивает транспортировку до семи пассажиров или полезной нагрузки массой 1200 кг. Базовая дальность полёта составляет 400 км без использования дополнительных топливных емкостей. Производство вертолётов данного типа приостановлено с 2022 года из-за прекращения поставок канадских двигателей PW207К компании Pratt & Whitney Canada. Решение проблемы найдено через разработку отечественной силовой установки, вертолёт получит двигатель ВК-650В.
На Казанском вертолётном заводе уже завершена подготовка импортозамещённой модификации «Ансата» с российскими турбовальными двигателями. ВК-650В получил сертификат типа в начале текущего года. Помимо силовой установки, обновлённая версия включает отечественные элементы салона, систему автоматического управления полётом, рулевые приводы и компоненты бортового радиоэлектронного оборудования.
Профильные СМИ сообщили в начале августа, что на КВЗ начались испытания вертолёта «Ансат» с двигателями ВК-650В. 29 июля опытный образец выполнил висение – вертикальный подъём без горизонтального перемещения. В пресс-службе ОДК подтвердили начало испытаний двигателя ВК-650В в составе вертолёта, полноценные лётные испытания с горизонтальным полётом запланированы на ближайшее время.
Авиация России
Магаданская область получила два вертолёта "Ансат" в медицинском исполнении » Авиация России
Казанский авиазавод начал лётные испытания "Ансата" с отечественными двигателями ВК-650В. Опытная машина выполнила висение.
👍8❤2
Грозненский аэропорт получил современные средства управления воздушным движением
В рамках технического перевооружения воздушной гавани имени Ахмата-Хаджи Кадырова (Грозный) специалисты поставщика аэронавигационного оборудования ООО «Азимут» завершили в аэропорту монтаж радиолокационной станции АОРЛ-АМИ 2700 и автоматического радиопеленгатора DF 2000. Об этом сообщили в ГК «Ростех».
Радиолокационная станция АОРЛ-АМИ 2700 демонстрирует повышенную точность определения координат воздушных судов по сравнению с предыдущими моделями. Система позволяет диспетчерам сокращать временные интервалы между взлётно-посадочными операциями, что напрямую влияет на увеличение пропускной способности аэродрома.
Автоматический радиопеленгатор DF 2000 выполняет функцию определения азимутального направления на воздушное судно в момент радиосвязи. Устройство интегрируется в общую систему управления воздушным движением аэропорта. Совместная работа радиолокатора и пеленгатора обеспечивает диспетчерскую службу комплексной информацией о воздушной обстановке.
Установка навигационного оборудования представляет первый этап масштабной программы технического переоснащения грозненского аэропорта. В планах компании «Азимут» — поставка комплекса средств автоматизации управления воздушным движением и диспетчерского тренажёра «Галактика». Аэропорт также получит инструментальную систему посадки ILS 2700 и приводной радиомаяк РМП-200.
В рамках технического перевооружения воздушной гавани имени Ахмата-Хаджи Кадырова (Грозный) специалисты поставщика аэронавигационного оборудования ООО «Азимут» завершили в аэропорту монтаж радиолокационной станции АОРЛ-АМИ 2700 и автоматического радиопеленгатора DF 2000. Об этом сообщили в ГК «Ростех».
«Новые системы прошли полный цикл наземных проверок. Оборудование готово к запуску в промышленную эксплуатацию. Модернизация направлена на автоматизацию процессов управления воздушным движением в зоне ответственности аэропорта», — заявили в Ростехе.
Радиолокационная станция АОРЛ-АМИ 2700 демонстрирует повышенную точность определения координат воздушных судов по сравнению с предыдущими моделями. Система позволяет диспетчерам сокращать временные интервалы между взлётно-посадочными операциями, что напрямую влияет на увеличение пропускной способности аэродрома.
Автоматический радиопеленгатор DF 2000 выполняет функцию определения азимутального направления на воздушное судно в момент радиосвязи. Устройство интегрируется в общую систему управления воздушным движением аэропорта. Совместная работа радиолокатора и пеленгатора обеспечивает диспетчерскую службу комплексной информацией о воздушной обстановке.
Установка навигационного оборудования представляет первый этап масштабной программы технического переоснащения грозненского аэропорта. В планах компании «Азимут» — поставка комплекса средств автоматизации управления воздушным движением и диспетчерского тренажёра «Галактика». Аэропорт также получит инструментальную систему посадки ILS 2700 и приводной радиомаяк РМП-200.
Авиация России
Грозненский аэропорт получил современные средства управления воздушным движением » Авиация России
В рамках технического перевооружения воздушной гавани имени Ахмата-Хаджи Кадырова (Грозный) специалисты поставщика аэронавигационного оборудования ООО
❤3👍2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Новый ZALA «Ланцет» уничтожил цель на расстоянии 101 километр
В ночь со 2 на 3 августа разведка ВКС РФ обнаружила передвижную радиолокационную станцию П-18 «Малахит», установленную на базе грузовика КРАЗ. Координаты цели были переданы расчёту разведывательно-ударного комплекса ZALA «Ланцет» центра «Рубикон».
Цель была уничтожена на расстоянии 101 км от точки взлёта.
Видео объективного контроля, проведённого оператором разведывательного БПЛА ZALA Z-16, опубликовано в официальном ТГ-канале ИЦПБТ «Рубикон».
В ночь со 2 на 3 августа разведка ВКС РФ обнаружила передвижную радиолокационную станцию П-18 «Малахит», установленную на базе грузовика КРАЗ. Координаты цели были переданы расчёту разведывательно-ударного комплекса ZALA «Ланцет» центра «Рубикон».
Цель была уничтожена на расстоянии 101 км от точки взлёта.
Видео объективного контроля, проведённого оператором разведывательного БПЛА ZALA Z-16, опубликовано в официальном ТГ-канале ИЦПБТ «Рубикон».
👍15
Новый аэропорт Ташкента сможет обслуживать до 20 млн пассажиров в год
В Ташкенте 1 августа 2025 года состоялась презентация нового аэропорта президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву. Аэропорт расположится в 17 километрах к югу от действующего, рядом с автодорогой Ташкент – Самарканд, на маршруте будущей платной магистрали. Председатель правления компании Uzbekistan Airports Жавлонбек Умарходжаев сообщил, что решение о начале строительства нового аэропорта Ташкента принято.
Население столицы Узбекистана сейчас составляет немногим более 3 млн человек. Рост пассажирских перевозок напрямую связан с масштабным строительством нового жилого и делового района «Новый Ташкент», который будет построен к югу от реки Чирчик. К 2030 году в столичной агломерации будет проживать 3,8-4 млн человек, включая перспективу увеличения до нескольких миллионов в «Новом Ташкенте».
Расположение действующего аэропорта в пределах города резко ограничивает возможности для расширение инфраструктуры и создает транспортные узкие места из-за плотной жилой и административной застройки. От международного аэровокзала до центральной части города 5-6 километров. Проектная пропускная способность аэропорта им. И. Каримова – около 11 миллионов пассажиров в год, перрон не может вместить больше 70 воздушных судов, а конфигурация взлётно-посадочных полос и организация воздушного движения ограничивают количество взлётов и посадок до 17 операций в час. В 2024-м году пассажиропоток аэропорта составил немногим более 8,7 миллиона человек.
По его словам, проект будет реализован на условиях государственно-частного партнёрства с привлечением международных инвесторов. На первом этапе, который будет завершён в 2030 году, аэропорт должен выйти на пропускную способность до 20 миллионов пассажиров в год. На перроне одновременно смогут разместиться до 169 воздушных судов, а две параллельные ВПП, аэродромная инфраструктура, и новая организация УВД обеспечат более 40 взлётов и посадок в час. На первом этапе для прямой посадки в самолёт будет смонтировано 14 телетрапов, после завершения проекта их количество увеличится до 45.
Подготовка к строительству уже началась. Издание «Новости Узбекистана» сообщает, что до конца текущего года будут проведены переговоры с инвесторами и утверждена концепция проекта, подписать окончательное соглашение с подрядчиком планируется в конце 2026 года. Кроме того, до открытия нового аэропорта существующий комплекс, имеющий две параллельные ВПП, терминалы международных и внутренних авиалиний, а также грузовой сектор аэропорта и производственная площадка ТОиР, будут модернизироваться и развиваться как минимум до 2028-2029 годов, чтобы избежать кризиса авиаперевозок при росте пассажиропотока.
Дополнительно с 2017 года в столице Узбекистана ведётся строительство аэропорта «Ташкент-Восточный» на базе Лётно-испытательной станции бывшего Ташкентского авиазавода им. Чкалова (84-й авиазавод). Этот объект станет специализированным узлом для бизнес-авиации, VIP-персон и чартерных рейсов. Длина взлётно-посадочной полосы составляет 4000 метров, на ней уже закончены восстановительные работы. Терминалы рассчитаны на обслуживание до 100 пассажиров в час, перрон способен одновременно разместить до 23 самолётов.
Вопрос о переносе аэропорта с прилегающей к центральной части Ташкента территории за город обсуждается уже несколько десятилетий. Новое расположение позволит снять жёсткие ограничения пассажиропотока, вызванные плотной застройкой.
В Ташкенте 1 августа 2025 года состоялась презентация нового аэропорта президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву. Аэропорт расположится в 17 километрах к югу от действующего, рядом с автодорогой Ташкент – Самарканд, на маршруте будущей платной магистрали. Председатель правления компании Uzbekistan Airports Жавлонбек Умарходжаев сообщил, что решение о начале строительства нового аэропорта Ташкента принято.
Население столицы Узбекистана сейчас составляет немногим более 3 млн человек. Рост пассажирских перевозок напрямую связан с масштабным строительством нового жилого и делового района «Новый Ташкент», который будет построен к югу от реки Чирчик. К 2030 году в столичной агломерации будет проживать 3,8-4 млн человек, включая перспективу увеличения до нескольких миллионов в «Новом Ташкенте».
Расположение действующего аэропорта в пределах города резко ограничивает возможности для расширение инфраструктуры и создает транспортные узкие места из-за плотной жилой и административной застройки. От международного аэровокзала до центральной части города 5-6 километров. Проектная пропускная способность аэропорта им. И. Каримова – около 11 миллионов пассажиров в год, перрон не может вместить больше 70 воздушных судов, а конфигурация взлётно-посадочных полос и организация воздушного движения ограничивают количество взлётов и посадок до 17 операций в час. В 2024-м году пассажиропоток аэропорта составил немногим более 8,7 миллиона человек.
«Строительство нового аэропорта – необходимая мера. Отсрочка этого процесса на 10 лет повлечёт негативные последствия в виде 8,6 млрд долларов к ВВП. Возможность стать „авиационным хабом“ региона будет утеряна», – заявил министр транспорта Республики Узбекистан Ильхом Махкамов на презентации.
По его словам, проект будет реализован на условиях государственно-частного партнёрства с привлечением международных инвесторов. На первом этапе, который будет завершён в 2030 году, аэропорт должен выйти на пропускную способность до 20 миллионов пассажиров в год. На перроне одновременно смогут разместиться до 169 воздушных судов, а две параллельные ВПП, аэродромная инфраструктура, и новая организация УВД обеспечат более 40 взлётов и посадок в час. На первом этапе для прямой посадки в самолёт будет смонтировано 14 телетрапов, после завершения проекта их количество увеличится до 45.
Подготовка к строительству уже началась. Издание «Новости Узбекистана» сообщает, что до конца текущего года будут проведены переговоры с инвесторами и утверждена концепция проекта, подписать окончательное соглашение с подрядчиком планируется в конце 2026 года. Кроме того, до открытия нового аэропорта существующий комплекс, имеющий две параллельные ВПП, терминалы международных и внутренних авиалиний, а также грузовой сектор аэропорта и производственная площадка ТОиР, будут модернизироваться и развиваться как минимум до 2028-2029 годов, чтобы избежать кризиса авиаперевозок при росте пассажиропотока.
«У нас появится стоп на инвестиции, только когда мы там построим. Потом идёт период адаптации. Если мы не будем расширять [существующий аэропорт], это крах», – пояснил в сентябре 2024 года заместитель министра транспорта РУз Жасурбек Чориев. Период адаптации и перевода рейсов займёт, по его оценкам, два-три года.
Дополнительно с 2017 года в столице Узбекистана ведётся строительство аэропорта «Ташкент-Восточный» на базе Лётно-испытательной станции бывшего Ташкентского авиазавода им. Чкалова (84-й авиазавод). Этот объект станет специализированным узлом для бизнес-авиации, VIP-персон и чартерных рейсов. Длина взлётно-посадочной полосы составляет 4000 метров, на ней уже закончены восстановительные работы. Терминалы рассчитаны на обслуживание до 100 пассажиров в час, перрон способен одновременно разместить до 23 самолётов.
Вопрос о переносе аэропорта с прилегающей к центральной части Ташкента территории за город обсуждается уже несколько десятилетий. Новое расположение позволит снять жёсткие ограничения пассажиропотока, вызванные плотной застройкой.
МС-21 – последние новости и статус программы
Первый полёт опытного полностью импортозамещённого пассажирского самолёта МС-21 (73057, з/н МС.0013) ожидается до конца августа. Об этом глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов сообщил на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
По его словам, в самолёте более 70 систем и агрегатов произведены российскими компаниями взамен импортных. Сегодня МС-21 (73055 з/н МС.0012) летает с частично импортозамещёнными системами. Планируется, что до конца 2026 года завершатся сертификационные испытания и начнётся серийное производство МС-21-310.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Первый полёт опытного полностью импортозамещённого пассажирского самолёта МС-21 (73057, з/н МС.0013) ожидается до конца августа. Об этом глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов сообщил на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным.
По его словам, в самолёте более 70 систем и агрегатов произведены российскими компаниями взамен импортных. Сегодня МС-21 (73055 з/н МС.0012) летает с частично импортозамещёнными системами. Планируется, что до конца 2026 года завершатся сертификационные испытания и начнётся серийное производство МС-21-310.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
МС-21 – последние новости и статус программы » Авиация России
Справочно
❤5👍1
Сергей Чемезов заявил о спросе на Ми-34М1 из-за ухода с российского рынка Airbus и Bell
Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным спрогнозировал значительный спрос на новый российский лёгкий вертолёт Ми-34М1. Об этом рассказали в пресс-службе Ростеха.
Он отметил, что эта модель способна заменить на российском рынке импортные вертолёты «Эйрбас» и «Белл», которые эксплуатируются в большом количестве, но при этом их обслуживание фактически прекратилось.
Турбовальный двигатель (ТВаД) ВК-650В ранее разработанный для вертолётов «Ансат» и Ка-226 впервые поднял вертолёт Ми-34М1 15 октября 2024 года на площадке Национального Центра вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова в подмосковном Томилино. Чемезов отметил, что создание этого двигателя и запуск Ми-34М1 вызывают рост интереса со стороны пользователей, ожидающих современный отечественный продукт.
Ми-34 — это лёгкий многоцелевой вертолёт, впервые разработанный в 1980-х годах в конструкторском бюро Михаила Миля. Машина изначально предназначалась для учебных и спортивных задач, став заменой более ранним моделям Ми-1 и Ми-2. Первый прототип с поршневым двигателем М-14В-26 мощностью 325 л.с. поднялся в воздух в 1986 году.
В 2009 году планировалось возобновить выпуск Ми-34 в модернизированном варианте с поршневым и турбовальным двигателями, однако эти проекты были остановлены в пользу новых совместных российско-итальянских разработок. Возрождение Ми-34 началось в 2023 году с переходом на полностью отечественную силовую установку – ВК-650В.
Объём заказов на Ми-34М1 и сроки начала серийного производства официально не объявлены, однако существует политическая и производственная поддержка проекта. В перспективе Ми-34М1 должен стать одной из основных моделей в линейке отечественных многоцелевых лёгких вертолётов.
ТВаД ВК-650В производства «ОДК-Климов» ранее планировалось устанавливать на вертолёты «Ансат» и Ка-226Т. Ми-34М1 стал первым вертолётом, взлетевшим с этим двигателем. Совмещая опыт предыдущих моделей с новыми технологиями, Ми-34М1 должен удовлетворить как внутренних, так и экспортных заказчиков.
Сергей Чемезов также сообщил Михаилу Мишустину, что модернизация «Ансата» включает переход на отечественные компоненты. После модификации по импортозамещению дальность полёта увеличится с 500 км до 640 км, увеличится и взлётный вес.
Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным спрогнозировал значительный спрос на новый российский лёгкий вертолёт Ми-34М1. Об этом рассказали в пресс-службе Ростеха.
Он отметил, что эта модель способна заменить на российском рынке импортные вертолёты «Эйрбас» и «Белл», которые эксплуатируются в большом количестве, но при этом их обслуживание фактически прекратилось.
«Сегодня мы создали свой двигатель ВК-650В. Этот двигатель будет использоваться не только для Ансата, но и для вертолётов Ми-34. Это новый одномоторный вертолёт, спрос на него будет большой, потому что сегодня и Airbus, и Bell, у нас сегодня достаточно много этих вертолётов. Их обслуживание сегодня, практически, приостановлено», – сообщил глава Ростеха.
Турбовальный двигатель (ТВаД) ВК-650В ранее разработанный для вертолётов «Ансат» и Ка-226 впервые поднял вертолёт Ми-34М1 15 октября 2024 года на площадке Национального Центра вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова в подмосковном Томилино. Чемезов отметил, что создание этого двигателя и запуск Ми-34М1 вызывают рост интереса со стороны пользователей, ожидающих современный отечественный продукт.
Ми-34 — это лёгкий многоцелевой вертолёт, впервые разработанный в 1980-х годах в конструкторском бюро Михаила Миля. Машина изначально предназначалась для учебных и спортивных задач, став заменой более ранним моделям Ми-1 и Ми-2. Первый прототип с поршневым двигателем М-14В-26 мощностью 325 л.с. поднялся в воздух в 1986 году.
В 2009 году планировалось возобновить выпуск Ми-34 в модернизированном варианте с поршневым и турбовальным двигателями, однако эти проекты были остановлены в пользу новых совместных российско-итальянских разработок. Возрождение Ми-34 началось в 2023 году с переходом на полностью отечественную силовую установку – ВК-650В.
Объём заказов на Ми-34М1 и сроки начала серийного производства официально не объявлены, однако существует политическая и производственная поддержка проекта. В перспективе Ми-34М1 должен стать одной из основных моделей в линейке отечественных многоцелевых лёгких вертолётов.
ТВаД ВК-650В производства «ОДК-Климов» ранее планировалось устанавливать на вертолёты «Ансат» и Ка-226Т. Ми-34М1 стал первым вертолётом, взлетевшим с этим двигателем. Совмещая опыт предыдущих моделей с новыми технологиями, Ми-34М1 должен удовлетворить как внутренних, так и экспортных заказчиков.
Сергей Чемезов также сообщил Михаилу Мишустину, что модернизация «Ансата» включает переход на отечественные компоненты. После модификации по импортозамещению дальность полёта увеличится с 500 км до 640 км, увеличится и взлётный вес.
«Мы, в том числе, поставим новые винты, как несущий, так и рулевой. Это улучшит манёвренность. Ну, в общем-то, должны увеличить крейсерскую скорость тоже», – сказал Чемезов.
Авиация России
Сергей Чемезов заявил о спросе на Ми-34М1 из-за ухода с российского рынка Airbus и Bell » Авиация России
Ми-34М1 способен заменить импортные вертолёты Эйрбас и Белл, которые эксплуатируются в большом количестве, но при этом их обслуживание фактически прекратилось
❤8👍3
Михаил Мишустин поручил Сергею Чемезову подготовить предложения по субсидированию закупок отечественных самолётов
Программа сертификационных испытаний импортозамещённых самолётов МС-21-310, Ил-114-300 и «Суперджет 100» находится в активной фазе. Линейка этих машин начнёт выпускаться серийно со следующего года, это позволит обновить парк российских перевозчиков отечественными самолётами с полностью российскими системами. Об этом на встрече с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным рассказал глава Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
В этой связи Михаил Мишустин поручил Сергею Чемезову представить предложения по финансовой модели поставок самолётов авиакомпаниям, в том числе рассмотреть субсидии по топливу.
Доступность закупок новых самолётов для авиапредприятий является приоритетной задачей для Правительства РФ и авиационной отрасли. Премьер ожидает от главы Ростеха комплексные предложения, включая возможные механизмы субсидирования, в частности по топливу. Такая модель должна учитывать макроэкономическую ситуацию, создавать равные и выгодные условия для всех производителей и авиакомпаний.
Предполагается, что проект будет детально проработан совместно с правительством и представлен для обсуждения до конца 2025 года.
В задачи финансовой модели входит снижение стоимости приобретения воздушных судов и поддержка авиакомпаний в переходный период обновления флота. Правительственные субсидии могут включать компенсации части затрат на топливо и обслуживание. Также рассматриваются варианты льготного кредитования и лизинга с минимальными ставками.
Проработка финансовой модели отвечает национальным целям развития гражданской авиации, отражённым в Комплексной программе развития отрасли до 2030 года. Ростех и правительство планируют создать единую систему поддержки, чтобы стимулировать быстрый рост доли российских самолётов в перевозках и снизить зависимость от зарубежных комплектующих и сервиса.
Программа сертификационных испытаний импортозамещённых самолётов МС-21-310, Ил-114-300 и «Суперджет 100» находится в активной фазе. Линейка этих машин начнёт выпускаться серийно со следующего года, это позволит обновить парк российских перевозчиков отечественными самолётами с полностью российскими системами. Об этом на встрече с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным рассказал глава Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
В этой связи Михаил Мишустин поручил Сергею Чемезову представить предложения по финансовой модели поставок самолётов авиакомпаниям, в том числе рассмотреть субсидии по топливу.
Доступность закупок новых самолётов для авиапредприятий является приоритетной задачей для Правительства РФ и авиационной отрасли. Премьер ожидает от главы Ростеха комплексные предложения, включая возможные механизмы субсидирования, в частности по топливу. Такая модель должна учитывать макроэкономическую ситуацию, создавать равные и выгодные условия для всех производителей и авиакомпаний.
Предполагается, что проект будет детально проработан совместно с правительством и представлен для обсуждения до конца 2025 года.
«И я бы, конечно, вас просил, как человека, который этим профессионально занимается, внести свои предложения», – сказал премьер Сергею Чемезову.
В задачи финансовой модели входит снижение стоимости приобретения воздушных судов и поддержка авиакомпаний в переходный период обновления флота. Правительственные субсидии могут включать компенсации части затрат на топливо и обслуживание. Также рассматриваются варианты льготного кредитования и лизинга с минимальными ставками.
Проработка финансовой модели отвечает национальным целям развития гражданской авиации, отражённым в Комплексной программе развития отрасли до 2030 года. Ростех и правительство планируют создать единую систему поддержки, чтобы стимулировать быстрый рост доли российских самолётов в перевозках и снизить зависимость от зарубежных комплектующих и сервиса.
Авиация России
Михаил Мишустин поручил Сергею Чемезову подготовить предложения по субсидированию закупок отечественных самолётов » Авиация России
Правительство РФ поручило Ростеху разработать финансовую модель поставок отечественных самолётов с субсидиями для авиакомпаний и учётом макроэкономики.
👍12😁2❤1