SJ-100 – итоги 2024 года » Авиация России

Одним из значимых итогов 2024 года по программе SSJ-New стало начало сертификационных испытаний первого опытного самолёта SJ-100 б/н 97021. На этом воздушном судне установлены франко-российские двигатели SaM146, частично самолёт укомплектован российскими системами и оборудованием. Проект SJ-100 можно сравнить с программой МС-21-310рус. Это практически новые самолёты, у которых зарубежные системы заменены на отечественные.

В общей сложности в обновлённом самолёте SJ-100 заменено порядка 97% иностранных компонентов или около 40 различных систем и агрегатов, в том числе двигатели SaM146. Испытания в частично импортозамещённом облике проводятся для ускорения сертификации.

Сейчас в Комсомольске-на-Амуре идёт подготовка к началу испытаний ещё двух опытных самолётов SJ-100, это борт 97012 (з/н 95157) c двигателями ПД-8 и частичной заменой импортных комплектующих, а также борт с з/н 97003 – двигатели ПД-8 и полная замена импортных комплектующих.

Начало полётов этих ВС прогнозируется на первую половину 2025 года. По окончании заводских доводочных испытаний машины перебазируют в Жуковский, где они будут подключены к сертификационным полётам. Сертификат типа на импортозамещённый самолёт по программе SSJ-New планируется получить в декабре 2025 года.


Читать далее на aviation21.ru: Ключевые события 2024 года по программе SJ-100

В Белоруссии выставлены на аукцион три лёгких самолёта Ил-103 » Авиация России

Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь выставило на продажу три самолёта Ил-103. Ознакомится с лотами и условиями тендера можно на сайте Республиканского унитарного предприятия «Институт оценки недвижимости».

Первый полёт лёгкий многоцелевой четырёхместный (пилот + 3 пассажира) самолёт Ил-103 выполнил 17 мая 1994 года. Поднял машину в небо лётчик-испытатель ОКБ им. С.В. Ильюшина Игорь Гудков.

Старт работам по созданию самолёта нехарактерной для ильюшинской фирмы размерности был дан в 1988 году, когда в журнале «Крылья Родины» было напечатано извещение о конкурсе на создание самолёта первоначального обучения. Инициативной группой молодых сотрудников КБ был подготовлен проект, который прошёл первоначальный отбор. Впоследствии он был оптимизирован под облик будущего Ил-103. Самолёт оснастили двигателем I0-360ES американской компании Teledyne Continental Motors.

В качестве учебно-тренировочного самолёта Ил-103 не получил широкого распространения, было выпущено около 70 машин. «Илы» поставлялись заказчикам в России, экспортировались в Республику Беларусь, Перу, Мьянму, Южную Корею. На Ил-103 был получен хороший опыт развития процедур сертификации и валидации сертификатов типа. Первоначальную сертификацию провёл Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета, который выдал одобрительный документ 15 февраля 1996 года.

Все три самолёта Ил-103 белорусского МЧС, выставленные на торги, ранее использовались предприятием «Беллесавиа» для патрулирования лесов и мониторинга пожарной обстановки. В настоящее время эту задачу возлагают на беспилотные авиационные системы.

Самолёты не летают почти 10 лет, длительное время они находятся на хранении на аэродроме Липки в Минской области. В 2015 году, после крушения Ил-103 под Брестом, эксплуатация типа в Белоруссии была приостановлена. 14 июня самолёт упал вблизи деревни Хабы Брестского района. В результате удара о землю погибли 39-летний командир судна и 44-летний лётчик-наблюдатель. Комиссия Минтранса РБ заключила, что авария произошла из-за перегрева двигателя и падения его мощности.

Первоначальная цена за каждый самолёт установлена в размере 393.755 белорусских рублей, что по курсу на начало января 2025 года соответствует 11.758.000 российских рублей. Торги пройдут 31 января.

https://aviation21.ru/tu-214-itogi-2024-goda/?_utl_t=tm
Ту-214 – итоги 2024 года » Авиация России

Военные технологии: интеграция БПЛА в тактику применения ударно-разведывательных вертолётов » Авиация России

Стремительное развитие беспилотных авиационных систем привело к тому, что на сегодняшний день ведение успешных боевых действий невозможно без использования разведывательных и ударных БПЛА, а также небольших ударных и FPV-дронов. Развитые средства РЭБ и противовоздушной обороны, в том числе – переносной и мобильной ограничивают ударные возможности фронтовой авиации. На первый план на линии боевого соприкосновения выходят тактические приёмы с применением «аэрокомбатанта-беспилотника» для сопровождения своих вертолётов. Об этом пишет военный обозреватель Лоран Ланьё на сайте журнала Zone Militaire (Франция).

Анализ боевых действий в зоне специальной военной операции привёл некоторых экспертов стран НАТО к мнению, что эра разведывательно-ударных вертолётов идёт к своему закату. Следствием этих настроений послужило решение вооруженных сил США об отмене программы FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft). Мотивацией такого решения стало широкое распространение беспилотных летательных аппаратов и других видов дистанционно управляемых боеприпасов в боевых действиях на Украине.

Вместе с тем, ряд военных специалистов, включая начальника штаба сухопутных войск Франции генерала Пьера Шилла, не разделяют подобную точку зрения в оценке возможностей пилотируемых вертолётов, поскольку имеются данные, указывающие на их эффективность. Шилл выразил мнение, что пилотируемая авиация по-прежнему способна выполнять задачи в условиях противодействия средств РЭБ и отсутствия связи, учитывая наличие подготовленных и высококвалифицированных экипажей в передовых в военном отношении армиях.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

В Перми смоделировали воздействие вулканического пепла на работу авиадвигателя » Авиация России

На нашей планете зарегистрировано более тысячи активных вулканов, которые в случае извержения представляют серьёзную угрозу для воздушного транспорта. Выбросы вулканического пепла в атмосферу создают обширные облака, воздействующие на воздушные суда, повреждая их фюзеляж и аэродинамические поверхности. Более того, попадание пепла внутрь двигателей является повышенным фактором риска. Накопление частиц пепла на сопловом аппарате турбины может привести к критическому снижению объёмов поступающего в турбину воздуха и, как следствие – к помпажу компрессора с последующим отключением двигателя.

Численное моделирование процессов, происходящих внутри двигателя при попадании вулканического пепла проводится специалистами АО «ОДК-Авиадвигатель» совместно с Пермским национальным исследовательским политехническим университетом. В рамках исследования выполнены оценки объёмов высокотемпературных зон, где частицы пепла могут переходить в жидкую фазу, представляя наибольшую опасность. Полученные данные позволяют более точно понять механизмы воздействия пепла на работоспособность авиационных двигателей. Подобные исследования служат увеличению безопасности полётов.

«Накопление стекловидных отложений пепла на лопатках соплового аппарата влечёт за собой уменьшение площади проходного сечения, что способствует появлению помпажа компрессора, который не является штатным режимом работы двигателя. В 1989 году самолёт Boeing 747 столкнулся с облаком пепла от вулкана Редаут, что привело к отключению всех четырёх двигателей из-за скопления частиц пепла. Лишь благодаря профессионализму пилотов удалось избежать катастрофы. Подобные события делают изучение данной проблемы чрезвычайно актуальным», – рассказали в Политехе.

При попадании частиц пепла в камеру сгорания двигателя, они подвергаются воздействию высоких температур, достигающих 1400 °C, что вызывает их плавление. Затем, на лопатках соплового аппарата пепел охлаждается и кристаллизуется, образуя отложения, уменьшающие зазоры между лопатками. Уменьшение проходного сечения ведёт к потере газодинамической устойчивости компрессора, а затем к отказу двигателя. Эти физико-механические процессы требуют тщательного изучения влияния вулканического пепла на различные режимы работы двигателя.

По словам инженера АО «ОДК-Авиадвигатель», аспиранта кафедры «Авиационные двигатели» Пермского Политеха Дианы Поповой, численное моделирование теплофизических процессов в камере сгорания двигателя ПД-14, проводимое на трёх режимах работы – крейсерском, номинальном и малого газа, показало различные объёмы зон плавления пепла.

«Объём высокотемпературных зон на крейсерском режиме превышает 54%, на номинальном режиме – более 81%, а на режиме малого газа не превышает 25,3%. Это свидетельствует о необходимости снижения режима работы двигателя при попадании в облака вулканического пепла для минимизации воздействия», – прокомментировала Диана Попова.

Результаты исследований подтверждают рекомендации ИКАО о необходимости снижения тяги двигателей до малого газа при попадании в облака вулканического пепла и необходимости покинуть облако пепла обратным курсом. Использование номинального режима для облёта облака сверху недопустимо из-за высокого риска отказа двигателей.

В 2021 году в ЦИАМ прошли испытания газогенератор двигателя ПД-14 вулканическим пеплом. В соответствии с программой испытаний имитировались условия полёта самолёта на крейсерском режиме в течение одного часа. Для работы был использован пепел камчатского вулкана Шивелуч. Час нахождения ПД-14 в агрессивной среде не привёл к изменению его характеристик. Силовая установка, разработанная пермским «ОДК-Авиадвигатель», подтвердила безопасность при полёте через облако пепла.

«В газогенератор подавали пепел и наблюдали за поведением двигателя. После этого мотор полностью разобрали и оценили воздействие вулканических осадков на детали. Пепел значительного влияния на элементы проточной части не оказал», – рассказали тогда в ЦИАМ о ходе испытаний.

В 2024 году пассажиропоток аэропорта Омск составил более 1 млн 700 тыс. человек » Авиация России

По итогам 2024 года пассажиропоток Омского аэропорта достиг 1 726 029 человек, увеличение этого показателя больше на 3% относительно 2023 года, когда было обслужено 1 680 206 пассажиров. Результат деятельности воздушной гавани является наивысшим за последние три десятилетия, причём миллионный пассажир был зарегистрирован 3 августа, а полуторамиллионный – 3 ноября, сообщили в пресс-службе аэропорта.

В 2024 году в Омском аэропорту было выполнено 8 551 взлётов и посадок воздушных судов. Суммарная взлётная масса всех обслуженных самолётов составила 486 737 тонн, продемонстрировав рост на 5% по сравнению с 2023 годом.Объём обработанной почты и грузов достиг 3 438 тонн, что на 11% превышает показатели предыдущего года. Увеличение этих параметров свидетельствует о возрастающей интенсивности работы аэропорта и его роли в логистике региона.

Развитие региональных авиаперевозок, в том числе с использованием субсидированных рейсов, стало одним из факторов роста пассажиропотока. Такой подход предоставляет пассажирам возможность совершать перелёты между регионами, минуя транзит через Москву, что сокращает время в пути и финансовые затраты. Реализация программы региональных перевозок в обход Москвы в Омском аэропорту была обеспечена на уровне 51%.

«На рост пассажирских перевозок также повлияло расширение маршрутной сети. Открылись новые направления в Надым, Ноябрьск, Баку и Хургаду. Расширение географии полётов, включая международные рейсы, делает Омский аэропорт более привлекательным для путешественников и способствует развитию туризма и деловых связей», – прокомментировали в пресс-службе.

В 2025 году из Омска запланировано выполнение 12 субсидированных маршрутов, утверждённых Федеральным агентством воздушного транспорта, которые будут обслуживаться российскими авиакомпаниями. Перевозки по субсидированным маршрутам будут осуществлять «Ямал» (Новый Уренгой, Ноябрьск, Надым, Салехард), Red Wings (Екатеринбург, Улан-Удэ), «Россия» (Красноярск), «ИКАР» (Казань), «Азимут» (Уфа), «ЮВТ Аэро» (Абакан, Тобольск) и Utair (Ханты-Мансийск). Билеты по субсидированным тарифам доступны всем категориям пассажиров и могут быть приобретены на сайтах авиакомпаний и в кассах.

Субсидии, предоставляемые в рамках государственной программы, являются льготными и имеют сниженную стоимость. Они направлены на обеспечение доступности авиаперевозок по России. Поддержка авиаперевозок содействует повышению мобильности населения и развитию межрегиональных связей.

В 1930 году был открыт воздушный мост между материком и островом Сахалин » Авиация России

9 января 1930 года была запущена первая воздушная трасса на Дальнем Востоке. В тот день лётчик Михаил Водопьянов на самолёте Junkers F-13 с бортовым номером СССР-127 выполнил пассажирский рейс из Хабаровска в Оху.

К началу 30-х годов прошлого века перед молодой советской страной стояла острая потребность в быстром транспортном сообщении. От материка до Сахалина с использованием собачьих упряжек путь занимал более месяца. Стоимость такого путешествия доходила до 1400 рублей, а время в пути 35-40 суток. При этом, например, у рабочего треста «Артёмуголь» в Приморском крае в 1930 году средняя зарплата была 66-67 рублей, к 1938 году она выросла до 500 рублей. Осознавая необходимость в более эффективном способе передвижения, жители региона активно участвовали в сборе средств для приобретения первого самолёта.

Первый полёт проходил в суровых зимних условиях, при температуре воздуха достигающей –35 градусов, маршрут включал промежуточные пункты: Верхне-Тамбовское, Мариинское и Николаевск-на-Амуре. Этот рейс стал первым шагом в организации регулярного авиасообщения на Дальнем Востоке.

В сравнении с сухопутным транспортом, восьмичасовой перелёт стоил 250 рублей – в пять с половиной раз дешевле сухопутного маршрута. Регулярное авиасообщение было запущено 14 июня 1930 года, положив начало систематическим перевозкам. За первый сезон по получившей название «Трассе героев» из-за сложности выполняемых полётов, было перевезено 329 пассажиров и более двух тонн почты и грузов.

Авиалиния Хабаровск-Оха дала импульс к развитию всей гражданской авиации в регионе. Она не только обеспечила связь с материком для удалённых поселений, но и стала неотъемлемой частью инфраструктуры нефтедобывающей промышленности Сахалина, на острове в августе 1928 года по решению Совета Труда и Обороны СССР в Охе был создан трест «Сахалиннефть», для которого связь авиационным транспортом с материком была крайне важна и необходима.

В 1950-е годы авиационное сообщение на Дальнем Востоке получило существенное развитие. Увеличился парк самолётов, появились новые аэродромы и маршруты, расширяющие географию полётов. Начали эксплуатироваться советские самолёты Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Происходило совершенствование аэронавигационного оборудования и систем связи, что положительно сказывалось на безопасности полётов, а также расширялись возможности по перевозке пассажиров и грузов в северных районах. Улучшалась инфраструктура аэродромов, появлялись новые здания аэровокзалов и технические службы.

Развитие авиасообщения позволило значительно сократить время в пути между различными населёнными пунктами Дальнего Востока и Сахалина. По воздуху доставляли не только пассажиров и почту, но и важные промышленные грузы, строительные материалы и продукты питания. Авиация стала важным фактором в развитии экономики региона, связывая удалённые поселения с центрами промышленности и торговли. Авиатранспорт стал неотъемлемой частью жизни сахалинцев.

Как EASA пытается бороться с конкурентами из дружественных России стран » Авиация России

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выпустило информационный бюллетень, в котором ужесточило рекомендации по использованию воздушного пространства Российской Федерации, фактически предложив авиакомпаниям третьих стран облетать практически всю европейскую часть страны.

Рекомендации, размещенные на сайте регулятора, предписывают перевозчикам избегать полётов в воздушном пространстве России к западу от 60-го меридиана на всех эшелонах. Под действие этих мер попадают районы воздушных зон Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга и Самары, которые в совокупности охватывают значительную часть западной России. Срок действия указанных рекомендаций установлен до 31 июля 2025 года, они распространяются на авиакомпании третьих стран, имеющих авторизацию EASA.

Европейские, американские, южно-корейские и японские авиаперевозчики не имеют доступа в воздушное пространство России с марта 2022 года, когда Росавиация ввела зеркальные ограничения на запрет российским авиакомпаниям летать над территорией Евросоюза. Авиакомпании дружественных России стран, таких, как Китай, Индия, Узбекистан, страны Залива пользуются наиболее оптимальными маршрутами в воздушном пространстве РФ и получают конкурентные преимущества при трансконтинентальных перелётах в Европу и США.

«Бюллетень CZIB выпущен на основе информации, имеющейся в настоящее время у государств-членов ЕС, EASA и Европейской комиссии, для обмена необходимыми сведениями с целью обеспечения безопасности полётов над зонами повышенного риска и обозначения областей с высоким уровнем риска. Продолжающийся конфликт, возникший в результате вторжения России в Украину, создаёт риск непреднамеренного поражения гражданских самолётов в воздушном пространстве Российской Федерации из-за возможных недостатков в координации между гражданскими и военными и вероятности ошибочной идентификации», – говорится в информационном бюллетене.

EASA, как и вся Европа, идёт на поводу у киевского режима, указывая на активизацию российских систем противовоздушной обороны, «способных работать на всех высотах, в ответ на запуски украинских ракет и беспилотников вглубь российской территории, включая крупные международные аэропорты», умалчивая и не осуждая такие запуски, которые по сути являются террористическими атаками на гражданские объекты.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

Замглавы Минпромторга Олег Бочаров уже в ближайшее время может занять место заместителя гендиректора ОАК

Бочаров – авиатор-двигателист по образованию, работал в министерстве последние восемь лет. В новой должности он будет решать проблемы производства гражданских самолетов в России.

До 2031 года ОАК должен обеспечить российский рынок 994 воздушными судами, в том числе 142 импортозамещенных ближнемагистральных SJ-100, 270 среднемагистральных МС-21-310 и 70 среднемагистральных Ту-214.

* * *

Удачи, Олег Евгеньевич!

Информация о рейсе Якутск-Тикси

10 января 2025г. при выполнении регулярного рейса по маршруту Якутск-Тикси на воздушном судне Bombardier Dash Q300, после взлета была выявлена неисправность, связанная с неполной уборкой шасси.

Командиром воздушного судна было принято решение о возврате в аэропорт вылета. Посадка была произведена благополучно в 11:50.

По данному факту проверку проводит территориальное управление Росавиации.

Пассажиры рейса доставлены в Тикси на резервном воздушном судне.

Пресс-служба АО «АК «Полярные авиалинии»

* * *

10 января 2018 года борт LO 3924 польского национального перевозчика LOT совершил аварийную посадку в аэропорту Варшавы им. Шопена.

Причиной стала неполадка передней стойки шасси самолёта Bombardier Dash 8 Q400. Это было девятое подобное происшествие с данным типом самолёта.

В 2008 году канадский авиастроитель избежал крупного скандала, договорившись с SAS Airlines о компенсации в размере 164 млн. долл. Возможно, именно по этой причине более 1000 самолётов этой модели всё ещё в воздухе. По мнению экспертов в области авиации, возможно неисправность самолётов серии Dash Q является дефектом конструкции, который нельзя исправить.

Инцидент в Варшаве далеко не редкость. В декабре 2017 года, другой борт компании LOT – LO3844 – избежал очень похожей ситуации: пилоты Q400 сообщили о проблеме с выпуском шасси, но сумели решить её в последний момент и, в конечном итоге, благополучно приземлились в Варшаве.

Кульминация истории с шасси серии Q случилась в 2007 году. 13 марта 2007 года, Q400 авиакомпании All Nippon Airways сел на нос в аэропорту Kōchi Ryōma, никто не пострадал. Поскольку в некоторых СМИ сообщалось о 70 отдельных инцидентах с моделью (от неисправного освещения до проблем с шасси) в Японии, Bombardier признал, что Q400 страдает от «проблем начального периода» [первый полёт выполнен 20 июня 1983 года — прим. «Авиация России»].

Но реальные проблемы поразили Bombardier несколько месяцев спустя, когда неполадки с шасси Q400 разгневали даже первого клиента Q400 – Scandinavian Airlines (SAS). В сентябре 2017 года произошли два отдельных инцидента, связанных со сбоями работы шасси Q400. Месяц спустя история повторилась, что побудило авиакомпанию загнать весь свой флот Q400 в ангар и начать судебную баталию с Bombardier.

В течение ночи с 10 на 11 января средства ПВО перехватили и уничтожили 85 украинских БПЛА:

31 БпЛА уничтожен над акваторией Чёрного моря, по 16 – сбиты над территориями Воронежской области и Краснодарского края,

14 – над акваторией Азовского моря,

4 – над территорией Белгородской области,

2 – над территорией Тамбовской области

по одному сбито над территориями Республики Крым и Курской области.

Минобороны России

Иностранные лизингодатели через суд требуют у страховых компаний выплат за самолёты в России » Авиация России

В Дублине проходит судебное разбирательство, предметом которого выступают финансовые претензии лизингодателей к страховым компаниям в связи с потерей авиационных активов, оставшихся на территории России после марта 2022 года. Крупнейшие лизинговые компании SMBC, Avolon, BOC Aviation, CDB Aviation, Nordic Aviation Capital и Hermes Aircraft стремятся получить компенсации за самолёты, которые оказались заблокированы после введения западных санкций против российской гражданской авиации.

«Арендодатели самолётов и несколько страховых компаний, в том числе Lloyd’s, AIG и Chubb спорят о том, кто должен возмещать убытки. Дело будет рассматриваться в течение нескольких месяцев, а судебные издержки для 180 адвокатов, участвующих в процессе, могут составить миллионы евро. Наряду с параллельным делом, рассматриваемым в Высоком суде Лондона, это одно из крупнейших и наиболее сложных коммерческих дел, когда-либо рассматривавшихся судом», – пишет корреспондент The Guardian в Ирландии Лиза О’Кэрролл.

Суть конфликта заключается в расторжении лизинговых договоров с российскими авиаперевозчиками в марте 2022 года, что, в свою очередь, привело к недоступности самолётов, стоимостью более миллиарда долларов США. После того как российская сторона отказалась возвращать самолёты из-за санкций, лизингодатели требуют выплат по страховым полисам. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), поставленное в безвыходную ситуацию из-за одностороннего разрыва контрактов, без ведома собственников перерегистрировало в российскую юрисдикцию около 400 воздушных судов, а спор лессоров и страхователей выявил противоречия в интерпретации условий страхования и ответственности сторон в условиях геополитической нестабильности.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

«Пиранья-13» – многоцелевой БПЛА для минирования и выполнения других задач на поле боя » Авиация России

Специальная военная операция выявила необходимость в новых методах минирования, так как классические подходы стали крайне рискованными для сапёрных групп из-за высокой плотности разведывательных и ударных дронов противника. Применение беспилотных летательных аппаратов для дистанционной установки минных заграждений стало логичным ответом на изменившиеся условия ведения боевых действий. БПЛА обладают рядом преимуществ, включая упрощённое производство и меньшую уязвимость по сравнению с традиционными средствами минирования.

Летом 2024 года на вооружение российской армии поступил FPV-дрон «Пиранья-13», разработанный Симбирским конструкторским бюро «Пиранья». Беспилотник является специализированным средством для дистанционного минирования и значительно расширяет тактические возможности подразделений на линии фронта.

Изначально в СВО применялись противопехотные мины, но с ростом грузоподъёмности БПЛА начали использоваться и более тяжёлые противотанковые боеприпасы. Отсутствие специализированных мин для сброса с дронов вызвало потребность в разработке надёжных механизмов установки и сброса, а также в создании боеприпасов, адаптированных для применения с дронов.

Дрон «Пиранья-13» представляет собой квадрокоптер с восемью пропеллерами, расположенными по два на каждом луче. Такое решение обеспечивает дрону значительную подъёмную силу: в отличие от предшественников «Пиранья-7» и «Пиранья-10», грузоподъёмность новой «Пираньи» составляет 15 кг, что позволяет установить на дрон одну или две противотанковые мины ТМ-62М, масса которых превышает 9 кг. Радиус действия «Пираньи-13» с подобной нагрузкой может достигать от 7 до 10 км с возможностью перекрыть за один день пути снабжения противника на ширину до 10 км.

Применение «Пираньи-13» позволяет минимизировать риски для сапёров при установке минных заграждений вблизи позиций противника. Потребность в таких дронах для дистанционного минирования является очень высокой, и хотя с помощью БПЛА невозможно создать сплошные минные поля, точечное минирование отдельных участков местности или дорог стало реальностью. Также не исключается оснащение «Пираньи-13» широким спектром ручных противотанковых гранатомётов для выполнения задач по уничтожению бронетехники противника без потери более дорогостоящих дронов-камикадзе типа «Ланцет».

Помимо минирования, «Пиранья-13» способна выполнять широкий спектр других ударных задач, включая сброс осколочных гранатомётных выстрелов, кассетных боеприпасов и термобарических снарядов, а также доставку на передовую различных грузов. Многофункциональность «Пираньи-13» делает дрон универсальной платформой для решения ежедневных насущных задач на линии боевого соприкосновения.

Стоимость БПЛА «Пиранья-13» начинается от 150 000 рублей в зависимости от комплектации. Для сравнения: стоимость барражирующего боеприпаса «Ланцет» составляет около 35 тыс. долларов США. Масса «Пираньи-13» с аккумулятором – 6320 грамм, максимальная скорость – 130 км/ч. Дальность полёта с управлением и передачей видеосигнала доходит до 10 км.

Российские десантники применили ZALA "Ланцет" против РСЗО "Град" ВСУ в Херсонской области

Расчет барражирующих боеприпасов серии "Ланцет" артиллерийского соединения ВДВ из состава группировки войск"Днепр" уничтожил реактивную систему залпового огня "Град" ВСУ на Каховском направлении Херсонской области.
Отмечается, что артиллерия противника была замаскирована в лесополосе на правобережье Днепра и вела огонь по мирному населению. Точные координаты цели, которая находилась за линией боевого соприкосновения, были определены в ходе воздушной разведки с использованием беспилотной авиационной системы ZALA Z-16. После полученных разведданных было принято решение о применении барражирующего боеприпаса серии "Ланцет".
В ходе СВО, разведывательно-ударные комплексы ZALA стали одним из эффективных средств контрбатарейной борьбы. Их дальность действия на 40 и более километров и способность оставаться практически "невидимыми" для средств РЭР и РЭБ, позволяют выслеживать вражескую технику и поражать даже движущиеся цели.

Минувшая ночь стала одной из рекордной по количеству сбитых украинских БПЛА. Подсчёты ещё ведутся, но складывается впечатление, что было сбито от 150 до 200 дронов различного типа. Кроме того, некоторые объекты ВСУ пытались параллельно атаковать ракетами ATACMS с кассетной боевой частью.

«Военная хроника»
⠀

Массированный налёт врага на ряд регионов России: горит нефтезавод в Энгельсе

▪️Силы ПВО с ночи отражают налет БПЛА на Ростовскую, Тульскую и Тамбовскую области, Воронеж, Казань, Саратов и Энгельс.
▪️В Саратове и Энгельсе из-за атаки занятия в школах сегодня пройдут в дистанционном режиме.
▪️В Энгельсе поврежденое промышленное предприятие, заявил губернатор Бусаргин. СМИ уточняют, что это нефтезавод.

@RVvoenkor

Тульская область под массированной атакой врага

▪️Воздушные цели, по имеющейся информации, поражены. Пострадавших нет, заявил губернатор.
▪️Обломки сбитого БПЛА упали рядом со спортивной Паралимпийской базой "Ока" в Алексине Тульской области, где находились волейболисты. Они укрылись в подвале.

Атакована Казань, горит газовая цистерна

▪️Возгорание газовой цистерны произошло в пригороде Казани после атаки БПЛА, никто не пострадал, сообщил глава Татарстана.
▪️СМИ пишут, что дроны попытались атаковать завод «Оргсинтез» в Казани, работает МЧС.

@RVvoenkor

В аэропорту Сочи оптимизировали пассажирам упростили получение багажа » Авиация России

Для оптимизации внутренних процессов, повышения уровня комфорта и эффективности обслуживания пассажиров аэропорт Сочи внедрил техническое решение по объединению зон выдачи багажа. Существование двух раздельных зон для внутренних рейсов в секторах А и Б создавало логистические и навигационные сложности, что негативно влияло на общую пропускную способность и репутацию аэропорта. Об этом рассказали в пресс-службе сочинского авиаузла.

Разделение зон выдачи багажа требовало дополнительного персонала для ручного управления потоками пассажиров, что особенно проявлялось в пиковые часы прилёта сразу нескольких рейсов на крупных воздушных судах. Пассажирам было сложно ориентироваться в терминале, несмотря на наличие навигационных указателей, часто это приводило к задержкам и ошибкам при получении багажа. Организация автобусных трансферов от самолётов к конкретным зонам выдачи также вносила дополнительную сложность в логистическую схему.

Техническое решение по объединению зон выдачи багажа позволило создать единое пространство для получения багажа, упростив тем самым процесс и уменьшив навигационные проблемы. Теперь все пассажиры, прибывающие внутренними рейсами, направляются в общий зал, где на указанной ленте получают свой багаж. Это значительно упростило ориентацию пассажиров в терминале и позволило исключить путаницу при выходе из аэропорта.

В результате оптимизации зон выдачи багажа были сокращены издержки на персонал. В настоящее время в единой зоне функционирует один пост охраны и одна стойка агентов по розыску багажа, вместо двух отдельных. Отпала необходимость в дополнительном сотруднике, который ранее вручную распределял пассажирские потоки. Это позволило высвободить 12 штатных единиц, которые были перераспределены на другие участки.

Процесс получения багажа стал более удобным для пассажиров. Новая организация исключила жалобы, связанные с потерянным багажом и затруднениями навигации, а также ускорила выход из терминала. Информационные табло в зоне выдачи багажа, которые ранее предоставляли данные о лентах и навигации, теперь в полной мере обеспечивают функциональность в новом, едином пространстве.

«Объединение зон выдачи багажа является частью общей стратегии аэропорта Сочи по внедрению технических решений, направленных на повышение комфорта и эффективности обслуживания пассажиров. Руководство аэропорта намерено и дальше оптимизировать процессы, чтобы предоставить пассажирам максимально комфортные условия. Дальнейшее развитие технической инфраструктуры является приоритетным направлением нашей работы», – заявили в сочинском аэропорту.

О бортовой кабельной сети самолёта МС-21 » Авиация России

Бортовая кабельная сеть самолёта представляет собой сложную систему, аналогичную нервной системе человека. Для каждого агрегата должны подключаться провода строго установленного конструкторами сечения, нельзя ошибиться изготовлении жгутов и монтаже кабельной системы, в дальнейшем при тестировании кабельной системы, найти где была допущена ошибка и какой провод подсоединён неправильно или не подключен к электросистеме вообще, будет затруднительно.

По мере того, как в современные авиалайнеры внедряются новые автоматизированные системы и технологии, количество проводов резко возрастает. В самолёте могут быть десятки километров проводов. В самолётах семейства Boeing 737 в зависимости от модификации используется от 65 до 72 километров проводов, в самолётах МС-21 — более 70 километров. Функционирование агрегатов самолёта A380 обеспечивают 512 километров проводов.

При импортозамещении на самолётах МС-21 на машинах с бортовыми номерами 73055 и 73057 кабельная система от иностранного поставщика демонтировалась одной из первых. Установка отечественных систем возможна только после монтажа всей кабельной сети. И именно прокладка многочисленных и многокилометровых жгутов с проводами является наиболее трудоёмкой работой по замене импортных систем и агрегатов на самолёте.

Первым опытным самолётом МС-21, на котором была заменена кабельная система, стал борт 73051. Летом 2022 года в ходе ремоторизации самолёта под двигатели ПД-14 одновременно с заменой бортовой кабельной сети, были установлены новые пилоны, обновлено программное обеспечение.

В июне 2023 года на ИАЗ выполнил перелёт борт 73055. Его первый полёт с российскими системами и комплектующими первоначально планировался на ноябрь 2023 года. Затем несколько раз переносился, сначала на лето, а затем на декабрь 2024 года. Однако пока самолёт находится в лётно-испытательном комплексе Иркутского авиазавода, где продолжаются работы по подготовке к первому полёту после импортозамещения. Источник сайта «Авиация России» в ЛИИ им. Громова пояснил, что именно работы по установке на борт новой кабельной системы стало одной из причин задержек с началом полётов этого самолёта.

На сегодняшний день автоматизировать процесс изготовления жгутов кабельной сети в аэро-космической отрасли не представляется возможным, поэтому в странах, которые обладают современной авиационной промышленностью, существуют компании и предприятия, где на специальных стендах километры проводов увязывают в готовые жгуты. В 2019 году на Иркутском авиазаводе компания «Промтех-Иркутск» ввела в строй цех по производству бортовой кабельной сети для самолёта МС-21. Близость сборочных цехов к производителю бортовой кабельной сети даёт возможность по мере роста выпуска самолётов МС-21 гибко наращивать и производство жгутов.

Профессия электромонтажника требует высокого уровня внимательности, усидчивости и точности, наилучшим образом для такой работы подходят женщины. Ярким примером этого является электромеханический завод «Пегас» в Костромской области, где изготавливается бортовая кабельная сеть для самолётов «Суперджет 100».

Электромонтажница цеха по производству бортовой кабельной сети МС-21 Оксана Шипановская, имеющая 37-летний опыт работы на Иркутском авиазаводе, отмечает, что прокладка проводов в жгуте требует аккуратности и скрупулёзности.

«Соединить провода в жгут непросто: каждый раз они могут лечь по-разному. Но тем работа и интересна, что нет одинаковых задач. Важно не перепутать сечение кабелей, сверить всё со схемами – проводок к проводку. На сборку одного жгута может уйти несколько дней, а всего в самолёте – десятки километров проводов», – рассказала Оксана Шипановская о своей работе.

Процесс подготовки монтажников бортовой кабельной сети МС-21 организован на авиазаводе непосредственно в этом цехе, где новички проходят полугодовое обучение, осваивая теорию и закрепляя знания на практике под руководством опытных наставников. Становление профессионального монтажника занимает не менее трёх-четырёх лет.