01.02.2025. Boeing 767-328ER (BDSF) C-FMIJ Cargojet Airways.
При выполнении рейса по маршруту Ист-Мидлендс (Англия) — Кентукки (США), на эшелоне 340, в 555 километрах от Хаппи-Валли-Гуз-Бей, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада, произошло растрескивание левого лобового стекла кабины пилотов.
Экипаж, подав сигнал бедствия пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Сент-Джонс, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада.
Посадка самолёта благополучна.
При выполнении рейса по маршруту Ист-Мидлендс (Англия) — Кентукки (США), на эшелоне 340, в 555 километрах от Хаппи-Валли-Гуз-Бей, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада, произошло растрескивание левого лобового стекла кабины пилотов.
Экипаж, подав сигнал бедствия пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Сент-Джонс, Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада.
Посадка самолёта благополучна.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
08.02.2005. Ту-154М RA-85669 Аэрофлот.
Перед выполнением рейса из аэропорта Пермь, Большое Савино, Россия, производилась буксировка ВС автомобилем КрАЗ под управлением водителя. После окончания буксировки к месту запуска двигателей, авиатехник подал команду водителю буксировщика для прекращения буксировки и команду КВС о постановке ВС на стояночный тормоз. Водитель остановил автомобиль путём нажатия педали сцепления, при этом не поставил рычаг переключения передач в нейтральное положение, и ожидал последующей команды на отъезд.
Водитель, забыв о не выключенной передаче, начал отпускать сцепление для движения автомобиля. Вместо ожидаемого движения задним ходом, автомобиль начал движение вперёд. В результате чего произошло столкновение водила с передней стойкой ВС. Обнаружив повреждения на передней стойке ВС, специалисты ИАС приняли решение о буксировке его на МС для проведения детального технического осмотра.
В результате столкновения буксировочного водила с передней стойкой ВС был повреждён трубопровод системы подтормаживания передних колёс шасси.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение Инструкции по эксплуатации и управлению а/м КрАЗ-255Б водителем при работе органами управления автомобиля в процессе отъезда от ВС.
#двадцатьлетназад
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.
08.02.2005. Як-18Т RA-44476 Ульяновское ВАУ ГА.
При выполнении пятнадцатого полёта в районе аэропорта Ульяновск, Баратаевка, Россия, на высоте 400 метров, после выпуска шасси от основной системы был обнаружен невыпуск правой стойки шасси, что подтверждалось не загоранием зелёного сигнализатора и невыходом механического указателя выпущенного положения стойки. При этом красный сигнализатор убранного положения правой стойки погас, что свидетельствовало об открытии замка убранного положения.
Экипаж, в соответствии с РЛЭ Як-18Т, произвёл выпуск шасси от аварийной системы и приступил к снижению с высоты 400 метров до 200 метров. После применения аварийной системы выпуск правой стойки проходил с некоторой задержкой.
Проанализировав результаты проделанных работ, комиссия предположила, что при выполнении полётов в условиях низкой температуры (-10°С) и повышенной (80%) влажности наружного воздуха, в результате уборки и выпуска шасси в 13 и 14 полётах произошёл расход тёплого влажного воздуха из баллона основной системы на уборку-выпуск стоек шасси, что привело к образованию и замерзанию в пятнадцатом полёте конденсата влаги на дросселе и во внутренней полости аварийного клапана со стороны подвода воздуха от основной системы. Замёрзший конденсат влаги на дросселе основной системы, препятствуя прохождению воздуха в аварийный клапан и далее в полость выпуска цилиндра-подъёмника, явился причиной не выпуска стойки от основной системы.
Задержка выпуска стойки от аварийной системы могла быть следствием временного несрабатывания аварийного клапана из-за наличия в нём замёрзшего конденсата, препятствующего перемещению резинового шарика клапана и прохождению воздуха из аварийной системы в полость выпуска цилиндра-подъёмника.
Образование конденсата влаги в пневмосистемах самолётов типа Як-18 является их конструктивной особенностью и недостатком при эксплуатации этих систем в условиях низких температур и повышенной влажности наружного воздуха.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 1
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Часть 1
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 2
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
Часть 2
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
05.03.2012 при выполнении полета по маршруту произошел авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
09.02.2025. ИжАвиа. Як-42. Техническая неисправность.
09.02.2025 07;57 (мск) зона ответственности РЕГЦ ЕС ОРВД Екатеренбург. В наборе эшелона 290 под АГНОК КВС принял решение о возврате на аэродром вылета Ижевск УСИИ по тех. причине. Самолет YK-42, RA-42401, рейс IZA4283 Ижевск – Тюмень. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Ижавиа»
09.02.2025 07;57 (мск) зона ответственности РЕГЦ ЕС ОРВД Екатеренбург. В наборе эшелона 290 под АГНОК КВС принял решение о возврате на аэродром вылета Ижевск УСИИ по тех. причине. Самолет YK-42, RA-42401, рейс IZA4283 Ижевск – Тюмень. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Ижавиа»
08.02.2025. S7. B738. "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ", прерванный взлёт.
08.02.2024. Аэропорт Волгоград (Гумрак). В 17.02(мск) по электронной почте от начальника смены ЦПИВП РегЦ ЕС ОрВД (Ростов-на-Дону) поступило АЛД о том, что в 16.34 прерванный взлет, доклад экипажа о загорании табло «Не взлетная конфигурация». КВС принял решение о возврате на стоянку. Самолет Б-737-800, рег/RA-73409, рейс SBI2146 Волгоград (Гумрак) - Москва (Домодедово). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Сибирь».
08.02.2024. Аэропорт Волгоград (Гумрак). В 17.02(мск) по электронной почте от начальника смены ЦПИВП РегЦ ЕС ОрВД (Ростов-на-Дону) поступило АЛД о том, что в 16.34 прерванный взлет, доклад экипажа о загорании табло «Не взлетная конфигурация». КВС принял решение о возврате на стоянку. Самолет Б-737-800, рег/RA-73409, рейс SBI2146 Волгоград (Гумрак) - Москва (Домодедово). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Сибирь».
08.02.2025. Икар. В739. Уход на второй круг.
08.02.2025г. в 15.12(мск)Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, сектор Сыктывкар. Уход ВС на второй круг, по докладу КВС из-за нестабильной работы глиссадного радиомаяка. При повторном заходе посадка в аэр.Сыктывкар благополучно в 15.24(мск). При повторном заходе КВС также отметил замечания на работу глиссадного радиомаяка. ВПП18, ветер 230гр,3-5 м/с, видимость 10км, НГО 210, КСЦ 0.45. Самолёт Боинг739,рег/73343, рейс KAR459 Сочи-Сыктывкар. Эксплуатант авиакомпания «ИКАР»
08.02.2025г. в 15.12(мск)Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, сектор Сыктывкар. Уход ВС на второй круг, по докладу КВС из-за нестабильной работы глиссадного радиомаяка. При повторном заходе посадка в аэр.Сыктывкар благополучно в 15.24(мск). При повторном заходе КВС также отметил замечания на работу глиссадного радиомаяка. ВПП18, ветер 230гр,3-5 м/с, видимость 10км, НГО 210, КСЦ 0.45. Самолёт Боинг739,рег/73343, рейс KAR459 Сочи-Сыктывкар. Эксплуатант авиакомпания «ИКАР»
08.02.2025. Аэрофлот. А320. Проблема с TCAS.
08.02.2025 09.45 (мск), Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту, 41 км западнее г. Москвы, на эшелоне F220, доклад экипажа о проблеме с системой ТКАС. Решение КВС следовать на аэродром назначения Пенза. Помощь не требуется. В 09.59, 122 км юго-восточнее г. Москвы, на эшелоне F270, проблема устранена. Решение КВС следовать на аэродром назначения Пенза. Самолёт А-320, RA-73171, рейс AFL1544 Москва (Шереметьево) - Пенза. Эксплуатант – ПАО «Аэрофлот».
08.02.2025 09.45 (мск), Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту, 41 км западнее г. Москвы, на эшелоне F220, доклад экипажа о проблеме с системой ТКАС. Решение КВС следовать на аэродром назначения Пенза. Помощь не требуется. В 09.59, 122 км юго-восточнее г. Москвы, на эшелоне F270, проблема устранена. Решение КВС следовать на аэродром назначения Пенза. Самолёт А-320, RA-73171, рейс AFL1544 Москва (Шереметьево) - Пенза. Эксплуатант – ПАО «Аэрофлот».
06.02.2025. Boeing 787-10 «Dreamliner» JA901A 全日本空輸株式会社.
При выполнении рейса по маршруту Хошимин (Вьетнам) — Токио (Япония), экипаж пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Наха, Окинава, Япония, по причине понижения уровня масла в маслосистеме одного из двух двигателей самолёта.
Посадка самолёта благополучна.
При выполнении рейса по маршруту Хошимин (Вьетнам) — Токио (Япония), экипаж пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Наха, Окинава, Япония, по причине понижения уровня масла в маслосистеме одного из двух двигателей самолёта.
Посадка самолёта благополучна.
08.02.2025. Easyjet. A20N. Pilot incapaсitation.
Во время выполнения полётного задания на FL360 ВП доложил о существенном ухудшении самочувствия КВС, ввиду чего последний не может выполнять свои должностные обязанности.
Решение ВП - уход в Афины.
Посадка спустя 1 час благополучна.
Airbus A320-251neo, G-UZEE, рейс U2-2252 Хургада (Египет) - Манчестер (Великобритания).
Во время выполнения полётного задания на FL360 ВП доложил о существенном ухудшении самочувствия КВС, ввиду чего последний не может выполнять свои должностные обязанности.
Решение ВП - уход в Афины.
Посадка спустя 1 час благополучна.
Airbus A320-251neo, G-UZEE, рейс U2-2252 Хургада (Египет) - Манчестер (Великобритания).
22.05.2012 при взлете в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-214 RA-64518.
Взлет выполнялся без остановки на исполнительном старте. В процессе разбега, на скорости 186 км/ч, произошло срабатывание системы торможения с появлением индикации автоматического торможения. На скорости 200 км/ч взлет был прекращен. Вследствие повышения температуры тормозных дисков произошло выплавление тугоплавких пробок и снижение давления в шести колесах основных опор шасси.
При подготовке к вылету экипажем самолета проводилась непредусмотренная руководством по летной эксплуатации самолета проверка режима автоматического торможения. При проверке переключатель «ТОРМОЗА АВТ» был установлен в положение «ПОНИЖ», отключение автоматического режима производилось путем обжатия тормозных педалей вторым пилотом, Вероятно, перед взлетом галетный переключатель «ТОРМОЗА АВТ» не был установлен в положение «ОТКЛ».
В ходе расследования был сделан вывод, что КВС вероятно ошибочно вместо использования галетного переключателя автоматического торможения использовал.
рядом расположенный галетный переключатель обогрева стекол (переключение в положение «ОТКЛ»). Ошибке могла способствовать одинаковая форма и цвет рядом расположенных галетных переключателей. В ходе дополнительного анализа также отмечено, что установленная на самолете ручка на галетном переключателе обогрева стекол по форме не соответствовала предусмотренной типовой конструкцией.
Взлет выполнялся без остановки на исполнительном старте. В процессе разбега, на скорости 186 км/ч, произошло срабатывание системы торможения с появлением индикации автоматического торможения. На скорости 200 км/ч взлет был прекращен. Вследствие повышения температуры тормозных дисков произошло выплавление тугоплавких пробок и снижение давления в шести колесах основных опор шасси.
При подготовке к вылету экипажем самолета проводилась непредусмотренная руководством по летной эксплуатации самолета проверка режима автоматического торможения. При проверке переключатель «ТОРМОЗА АВТ» был установлен в положение «ПОНИЖ», отключение автоматического режима производилось путем обжатия тормозных педалей вторым пилотом, Вероятно, перед взлетом галетный переключатель «ТОРМОЗА АВТ» не был установлен в положение «ОТКЛ».
В ходе расследования был сделан вывод, что КВС вероятно ошибочно вместо использования галетного переключателя автоматического торможения использовал.
рядом расположенный галетный переключатель обогрева стекол (переключение в положение «ОТКЛ»). Ошибке могла способствовать одинаковая форма и цвет рядом расположенных галетных переключателей. В ходе дополнительного анализа также отмечено, что установленная на самолете ручка на галетном переключателе обогрева стекол по форме не соответствовала предусмотренной типовой конструкцией.
#двадцатьлетназад
09.02.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400: слесарь-сборщик авиадвигателей, в составе бригады участвовал в разборке двигателя Д-30КУ. Слесарь производил демонтаж трубопровода отбора воздуха от IV ступени КВД-40-13-8459, отворачивая гайку крепления трубопровода к распределительной колонке 30-13-257 (имеющую с одной стороны посадочное место для ключа), применяя гаечный ключ 7811-0152. При приложении слесарем усилия на ключ, тот с гайки сорвался и, падая, нанес скользящий удар по правой брови. В результате слесарь получил ушибленную рану правого надбровья.
Причинами несчастного случая стали несовершенство инструмента, применяемого при технологическом, процессе, установленного Руководством по капитальному ремонту двигателей, а также личная неосторожность по страдавшего.
Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено главному технологу разработать и внедрить конструкцию гаечного ключа, обеспечивающего удобство и безопасность откручивания гайки 30-13-257
09.02.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400: слесарь-сборщик авиадвигателей, в составе бригады участвовал в разборке двигателя Д-30КУ. Слесарь производил демонтаж трубопровода отбора воздуха от IV ступени КВД-40-13-8459, отворачивая гайку крепления трубопровода к распределительной колонке 30-13-257 (имеющую с одной стороны посадочное место для ключа), применяя гаечный ключ 7811-0152. При приложении слесарем усилия на ключ, тот с гайки сорвался и, падая, нанес скользящий удар по правой брови. В результате слесарь получил ушибленную рану правого надбровья.
Причинами несчастного случая стали несовершенство инструмента, применяемого при технологическом, процессе, установленного Руководством по капитальному ремонту двигателей, а также личная неосторожность по страдавшего.
Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено главному технологу разработать и внедрить конструкцию гаечного ключа, обеспечивающего удобство и безопасность откручивания гайки 30-13-257