#двадцатьлетназад
10.06.2003. Ту-154 RA-85668 Аэрофлот.
Разрушение узлов навески и элементов управления интерцептором.
10.06.2003. Ту-154 RA-85668 Аэрофлот.
Разрушение узлов навески и элементов управления интерцептором.
#двадцатьлетназад
10.06.2003. Че-25 RF-02071 Хабаровское отделение ФЛА России.
Инцидент с самолетом Че-25, связанный с отказом в полете двух двигателей.
В ходе расследования было установлено, что за 6 дней до инцидента, 04.06.2003г., на данном самолете производились аэродромные полёты с аэродрома Хабаровск МВЛ, с целью облёта материальной части и тренировки экипажа.
После взлёта и уборки закрылков на высоте 100м и скорости 120-130 км/час, на режиме работы двигателей 5000 об./мин., попытка дальнейшего набора высоты круга 200м с увеличением режима не удалась: самолёт не переходил в набор, было отмечено небольшое снижение на 10-15м.
Набор высоты был прекращён и без изменения режима работы двигателя был выполнен полёт по кругу и посадка на аэродроме вылета.
(окончание следует)
10.06.2003. Че-25 RF-02071 Хабаровское отделение ФЛА России.
Инцидент с самолетом Че-25, связанный с отказом в полете двух двигателей.
В ходе расследования было установлено, что за 6 дней до инцидента, 04.06.2003г., на данном самолете производились аэродромные полёты с аэродрома Хабаровск МВЛ, с целью облёта материальной части и тренировки экипажа.
После взлёта и уборки закрылков на высоте 100м и скорости 120-130 км/час, на режиме работы двигателей 5000 об./мин., попытка дальнейшего набора высоты круга 200м с увеличением режима не удалась: самолёт не переходил в набор, было отмечено небольшое снижение на 10-15м.
Набор высоты был прекращён и без изменения режима работы двигателя был выполнен полёт по кругу и посадка на аэродроме вылета.
(окончание следует)
#двадцатьлетназад
(окончание)
С 04.06.03г. по 10.06.03г. на самолёте выполнялись работы по поиску причины нестандартного поведения самолёта. Особое внимание обращалось на углы установки винтов, считая, что при увеличении скорости полёта часть лопасти воздушного винта выходит на нулевые (отрицательные) углы атаки и создаёт дополнительное сопротивление.
При контрольной "гонке" двигателей перед полётом 10.06.03г. КВС было замечено, что с режима 5000 об/мин до взлетного режима двигатель выходит примерно за 3 сек., хотя по руководству это время перехода с режима малого газа до взлетного режима, т.е. приёмистость двигателя была несколько ухудшена. На данный факт внимание обращено не было, посчитав, что это связанной особенностями тросового управления двигателями.
Перед взлётом КВС "прожёг" свечи на режиме 4000 об/мин. Двигатель работал устойчиво.
В процессе вывода на взлётный режим, на тормозах, самолёт стронулся с места на режиме 4800-4900 об/мин, что потребовало вывода двигателей на взлетный режим в процессе разбега. После отрыва была отмечена небольшая просадка самолёта из-за кратковременного снижения мощности двигателя примерно на 100-200 об/мин с их последующим восстановлением.
Дальнейший набор высоты проходил без отклонений. Для обеспечения безопасности с учётом предыдущего полёта, уборка закрылков производилась в 2 приёма: на скорости 110 км/ч с разгоном до 130 км/ч. Был установлен режим 5000 об/мин., выполнен 1-й и 2-й разворот, затем режим был снижен до 4500-4600 об/мин. Отклонений в работе двигателя отмечено не было, но скорость горизонтального снизилась до 120 км/ч, что потребовало увеличения режима.
В процессе плавного увеличения режима работы двигателей до 5000 об/мин с целью увеличения скорости и набора высоты круга (200м), по объяснению КВС, сначала появился очень слабый необычный звук, а через несколько секунд было отмечено падение оборотов правого двигателя. Попытка поддержать режим работы правого двигателя не удалась, обороты продолжали падать вплоть до остановки двигателя. Самолёт стал снижаться, что потребовало увеличения работы левого двигателя. Но попытка увеличения режима работы левого двигателя свыше 5000 об/мин привела к падению оборотов и выключению второго двигателя. Для сохранения скорости самолёт был переведён на режим планирования.
С учётом попутного ветра на кругу при полете от 2-го разворота к 3-му, траектория планирования самолёта не позволяла спланировать на аэродром вылета.
Самолет приземлился на поле и получил при этом значительные повреждения.
Причиной последовательного самовыключения двух двигателей явилась недостаточная подача топлива в двигатели из-за малого избыточного давления в топливной системе в результате невыполнения изготовителем рекомендаций по установке дополнительных подкачивающих электрических топливных насосов и ввода в топливную магистраль дополнительного топливного насоса.
Сопутствующей причиной является недостаточный опыт технического персонала Хабаровского отделения ФЛА России "Приамурье" по технической эксплуатации двухтактного двигателя "Rotax 582 UL DCDI", что не позволило устранить причину отмеченных ранее особенностей работы двигателей.
(окончание)
С 04.06.03г. по 10.06.03г. на самолёте выполнялись работы по поиску причины нестандартного поведения самолёта. Особое внимание обращалось на углы установки винтов, считая, что при увеличении скорости полёта часть лопасти воздушного винта выходит на нулевые (отрицательные) углы атаки и создаёт дополнительное сопротивление.
При контрольной "гонке" двигателей перед полётом 10.06.03г. КВС было замечено, что с режима 5000 об/мин до взлетного режима двигатель выходит примерно за 3 сек., хотя по руководству это время перехода с режима малого газа до взлетного режима, т.е. приёмистость двигателя была несколько ухудшена. На данный факт внимание обращено не было, посчитав, что это связанной особенностями тросового управления двигателями.
Перед взлётом КВС "прожёг" свечи на режиме 4000 об/мин. Двигатель работал устойчиво.
В процессе вывода на взлётный режим, на тормозах, самолёт стронулся с места на режиме 4800-4900 об/мин, что потребовало вывода двигателей на взлетный режим в процессе разбега. После отрыва была отмечена небольшая просадка самолёта из-за кратковременного снижения мощности двигателя примерно на 100-200 об/мин с их последующим восстановлением.
Дальнейший набор высоты проходил без отклонений. Для обеспечения безопасности с учётом предыдущего полёта, уборка закрылков производилась в 2 приёма: на скорости 110 км/ч с разгоном до 130 км/ч. Был установлен режим 5000 об/мин., выполнен 1-й и 2-й разворот, затем режим был снижен до 4500-4600 об/мин. Отклонений в работе двигателя отмечено не было, но скорость горизонтального снизилась до 120 км/ч, что потребовало увеличения режима.
В процессе плавного увеличения режима работы двигателей до 5000 об/мин с целью увеличения скорости и набора высоты круга (200м), по объяснению КВС, сначала появился очень слабый необычный звук, а через несколько секунд было отмечено падение оборотов правого двигателя. Попытка поддержать режим работы правого двигателя не удалась, обороты продолжали падать вплоть до остановки двигателя. Самолёт стал снижаться, что потребовало увеличения работы левого двигателя. Но попытка увеличения режима работы левого двигателя свыше 5000 об/мин привела к падению оборотов и выключению второго двигателя. Для сохранения скорости самолёт был переведён на режим планирования.
С учётом попутного ветра на кругу при полете от 2-го разворота к 3-му, траектория планирования самолёта не позволяла спланировать на аэродром вылета.
Самолет приземлился на поле и получил при этом значительные повреждения.
Причиной последовательного самовыключения двух двигателей явилась недостаточная подача топлива в двигатели из-за малого избыточного давления в топливной системе в результате невыполнения изготовителем рекомендаций по установке дополнительных подкачивающих электрических топливных насосов и ввода в топливную магистраль дополнительного топливного насоса.
Сопутствующей причиной является недостаточный опыт технического персонала Хабаровского отделения ФЛА России "Приамурье" по технической эксплуатации двухтактного двигателя "Rotax 582 UL DCDI", что не позволило устранить причину отмеченных ранее особенностей работы двигателей.
Уральские авиалинии. Возврат по техпричине.
10.06.2023 08.00 (мск) Аэропорт Сочи (Адлер). В процессе руления по РД КВС запросил возврат на стоянку по технической причине.
Самолет А-320, рег/73804, рейс SVR 212 Сочи (Адлер) - Москва (Домодедово), эксплуатант а/к «Уральские авиалинии».
10.06.2023 08.00 (мск) Аэропорт Сочи (Адлер). В процессе руления по РД КВС запросил возврат на стоянку по технической причине.
Самолет А-320, рег/73804, рейс SVR 212 Сочи (Адлер) - Москва (Домодедово), эксплуатант а/к «Уральские авиалинии».
Уральские авиалинии. Больной пассажир.
10.06.2023 15.37 (мск) зона ответственности Самарского ЗЦ ЕС ОрВД. Получена информация от диспетчера Актобе АЧВ о том, что ЭВС доложил о больном пассажире на борту и принятом решении произвести посадку на незапланированный а/д Самара (Курумоч). ЭП 350, ВС находилось в зоне ответственности Актобе-контроль. Вход в ВП РФ ПДЗ ГУТАН в 15.53. Запросил скорую по прибытию, сигнал срочности и бедствия не объявлял. М/У хорошие, посадка в 16.15 благополучно.
Самолет: A320, RA-73803, рейс SVR1343 Москва (Домодедово) - Махачкала; Эксплуатант: ПАО «Авиакомпания «Уральские Авиалинии».
10.06.2023 15.37 (мск) зона ответственности Самарского ЗЦ ЕС ОрВД. Получена информация от диспетчера Актобе АЧВ о том, что ЭВС доложил о больном пассажире на борту и принятом решении произвести посадку на незапланированный а/д Самара (Курумоч). ЭП 350, ВС находилось в зоне ответственности Актобе-контроль. Вход в ВП РФ ПДЗ ГУТАН в 15.53. Запросил скорую по прибытию, сигнал срочности и бедствия не объявлял. М/У хорошие, посадка в 16.15 благополучно.
Самолет: A320, RA-73803, рейс SVR1343 Москва (Домодедово) - Махачкала; Эксплуатант: ПАО «Авиакомпания «Уральские Авиалинии».
Северный ветер. Возврат по техпричине.
10.06.2023 17.17 (мск) аэропорт Сочи (Адлер). В в прцессе запуска КВС запросил возврат на стоянку по технической причине.
Самолет А-332, рег/73328, рейс NWS 3778 Сочи (Адлер) - Москва (Шереметьево), эксплуатант а/к «Северный Ветер».
10.06.2023 17.17 (мск) аэропорт Сочи (Адлер). В в прцессе запуска КВС запросил возврат на стоянку по технической причине.
Самолет А-332, рег/73328, рейс NWS 3778 Сочи (Адлер) - Москва (Шереметьево), эксплуатант а/к «Северный Ветер».
Ред Вингс. Отказ управления передней стойкой шасси.
11.06.2023 00.56 (мск) аэропорт Кольцово. При сруливании с ВПП 26л на РД "К" произошёл отказ механизма управления передней стойкой шасси. Борт отбуксирован с РД на место стоянки. В аэропорту Кольцово тревога не объявлялась, событие без последствий для пассажиров, экипажа. Произведён осмотр лётного поля аэродрома, посторонних предметов не обнаружено. ВС: RRJ-95 рег. 89195, рейс RWZ 4206 Анталья - Екатеринбург. Эксплуатант: АО «Ред. Вингс».
11.06.2023 00.56 (мск) аэропорт Кольцово. При сруливании с ВПП 26л на РД "К" произошёл отказ механизма управления передней стойкой шасси. Борт отбуксирован с РД на место стоянки. В аэропорту Кольцово тревога не объявлялась, событие без последствий для пассажиров, экипажа. Произведён осмотр лётного поля аэродрома, посторонних предметов не обнаружено. ВС: RRJ-95 рег. 89195, рейс RWZ 4206 Анталья - Екатеринбург. Эксплуатант: АО «Ред. Вингс».
83 БПЛА.
11.06.2023 07.00 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. От службы 112 поступило 83 сообщения за сутки о БПЛА, летавших без поданных планов полета в Московской области и г. Москве. Информация доведена согласно схеме оповещения.
11.06.2023 07.00 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. От службы 112 поступило 83 сообщения за сутки о БПЛА, летавших без поданных планов полета в Московской области и г. Москве. Информация доведена согласно схеме оповещения.
22.03.2023. Airbus-320 N1902U United Airlines.
Повреждение хвостовой части фюзеляжа самолёта при выполнении посадки на ВПП27 аэропорта назначения Хьюстон, Техас, США.
Через полтора часа, экипаж произвёл взлёт и до 25-го марта выполнил ещё семь вылетов, после чего был остановлен в аэропорту Даллас, Техас, США и выведен из эксплуатации.
21 апреля, экипаж выполнил перегон из из Далласа в Хьюстон, где с тех пор и находится.
Погоды на тот момент:
KIAH 222253Z 17013G21KT 10SM SCT036 26/18 A3003 RMK AO2 SLP167 T02610183=
KIAH 222153Z 17013G21KT 10SM SCT038 27/18 A3003 RMK AO2 PK WND 16027/2055 SLP168 T02670183=
Повреждение хвостовой части фюзеляжа самолёта при выполнении посадки на ВПП27 аэропорта назначения Хьюстон, Техас, США.
Через полтора часа, экипаж произвёл взлёт и до 25-го марта выполнил ещё семь вылетов, после чего был остановлен в аэропорту Даллас, Техас, США и выведен из эксплуатации.
21 апреля, экипаж выполнил перегон из из Далласа в Хьюстон, где с тех пор и находится.
Погоды на тот момент:
KIAH 222253Z 17013G21KT 10SM SCT036 26/18 A3003 RMK AO2 SLP167 T02610183=
KIAH 222153Z 17013G21KT 10SM SCT038 27/18 A3003 RMK AO2 PK WND 16027/2055 SLP168 T02670183=
03.06.2023. DHC-8 C-GPQO Perimeter Aviation.
При подходе к аэропорту назначения Годс-Лейк-Нарроуз, Манитоба, Канада, произошло срабатывание сигнализации отказа гидросистемы №1. Экипаж произвёл возврат в аэропорт вылета Виннипег, Манитоба, Канада.
Посадка самолёта благополучно.
Сотрудники ИАС при осмотре самолёта обнаружили, что уплотнительное кольцо на входе / выходе гидравлического насоса № 1 лопнуло, что привело к утечке гидравлической жидкости. Верхние 2 болта оказались "вывернутыми".
При подходе к аэропорту назначения Годс-Лейк-Нарроуз, Манитоба, Канада, произошло срабатывание сигнализации отказа гидросистемы №1. Экипаж произвёл возврат в аэропорт вылета Виннипег, Манитоба, Канада.
Посадка самолёта благополучно.
Сотрудники ИАС при осмотре самолёта обнаружили, что уплотнительное кольцо на входе / выходе гидравлического насоса № 1 лопнуло, что привело к утечке гидравлической жидкости. Верхние 2 болта оказались "вывернутыми".