На аэродроме Щекино прошли сборы Юных пилотов!

Ребята изучили матчасть и совершили в своей жизни первые пробежки!

Пусть не все получается сразу, но впереди у многих из них открывается большое авиационное будущее!

Успехов Вам Орлята!

#планерныйспорт #юныепилоты #юпш #планеризм

2026-й год начинаем с небольшой презентации нашей разработки — МОГ-разведчика «Катран».

Лаборатория ППШ никогда не стоит на месте. Мы внимательно анализируем результаты тестов, разрабатываем новые решения и совершенствуем уже зарекомендовавшие себя продукты.

Всё лучшее мы реализовали в самом эффективном решении для противодействия БПЛА — в едином комплексе «Катран».

«Катран» — это интегрированный комплекс, включающий в себя передовые технологии и разработки Лаборатории ППШ:
1️⃣ Радиолокационную станцию для обнаружения целей на дистанции до 10 км с передачей азимута оператору;
2️⃣ Камеру оптической разведки;
3️⃣ Тепловизионный прицельный комплекс «Кречет» или «Кречет+», оснащённый ИИ для автоматического захвата цели;
4️⃣ Турель для спаренной установки ПКТ;
5️⃣ Универсальный кунг, устанавливаемый на различные типы пикапов, в котором размещены все элементы МОГ-разведчика «Катран».

Воплощая в себе самые современные технологии, МОГ «Катран» становится универсальным и мобильным решением, сочетающим разведку, обнаружение и сопровождение целей в одном комплексе.

@labppsh

#беспилотники #инновации

Интересно сравнить, каким путём пошёл Пентагон при создании своего FPV-коптера - и насколько этот путь отличается от того, что мы видим на СВО. Министерство обороны США подписало контракт с корпорацией Anduril на поставку дронов-камикадзе Bolt-M. Сумма - 23,9 млн долларов, формулировка контракта - "более 600 комплектов". Американские образцы вооружений традиционно дороже российских аналогов, но в данном случае разрыв выглядит нетривиально: в пересчёте на единицу получается разница примерно в 50 (!) раз. Попробуем по косвенным данным - редким интервью разработчиков, патентам, научным статьям и описаниям вакансий - разобраться, за счёт чего возникает такая цена.

Лётно-технические характеристики у Bolt-M в целом стандартные: дальность порядка 20+ км, продолжительность полёта 45 минут. Принципиально иное - не "железо", а философия применения. Bolt изначально проектировался не как расходный боеприпас, а как универсальное штатное средство тактического подразделения. Ключевая ставка сделана не на квалификацию оператора, а на алгоритмы: автоматический полёт по маршруту, автосопровождение цели, элементы автономности. Производитель прямо формулирует задачу - снизить требования к подготовке личного состава и обеспечить повторяемость результата.

Второй аргумент - эксплуатация готовность. Речь идёт о герметизации, гарантированной работе в жаре, холоде и осадках, защите электроники и оптики (дневной и ночной каналы). Третья особенность - модульность: сменная полезная нагрузка, автоматическое распознавание конфигурации, задел под групповые действия и ретрансляцию связи. Наконец, четвёртый элемент - цифровой помехозащищённый канал связи на базе меш-технологий.

Но здесь возникает ключевое "но". Цена автоматически выводит Bolt-M из категории массовых средств. Это нишевый инструмент. Никакой магической неуязвимости он не даёт, а высокая стоимость самого коптера кратно увеличивает цену любой ошибки. На мой взгляд, это довольно странная попытка купить комфорт там, где требуется прежде всего эффективность. В качестве массового средства уровня взвода такое решение работать не будет. В этом смысле Anduril хорошо иллюстрирует старую инженерную мысль, сформулированную авиаконструктором Г.М. Бериевым:

"Утка умеет летать, плавать и ходить, но всё делает плохо".

@rogozin_alexey

#беспилотники
#стандартизация

Почти незаметно для широкой публики идёт процесс, от которого зависит, какими будут российские гражданские беспилотники. Речь о публичном обсуждении на сайте Союза авиапроизводителей России проектов тридцати двух (!) национальных стандартов по теме беспилотных авиационных систем. Это документы ГОСТ, сроки окончания приёма предложений - январь-февраль 2026 года. С одной стороны "бумажная" история, но на самом деле - важная работа по формированию консенсуса вокруг ряда принципиальных технических вопросов: от проектирования бортового радиоэлектронного оборудования и автопилотов до строительства дронопортов и подходам к предотвращению столкновения с другими воздушным судами. Опыт СВО также подсвечивает и иные требования: помехозащищённость, работа без спутниковой навигации, отказоустойчивые каналы связи, встроенные средства контроля, эксплуатация в сложных условиях.

Важно понимать, что ГОСТ - это это рамка, в которой потом живёт серийное производство, госзакупки, безопасность полётов, эксплуатация. Публичное обсуждение - это открытая, доступная всем процедура, замечания уже принимаются, формы есть, сроки обозначены. Специалистов отрасли, да и всех заинтересованных - приглашаю присоединиться. Вся необходимая информация на сайте, заходите.

@rogozin_alexey

ZALA «Ланцет-Э» — имя говорит само за себя

Репортаж НТВ со стенда ZALA проходящей выставки UMEX 2026 в Абу-Даби.

Разведывательно-ударный комплекс «Ланцет-Э», состоящий из разведчика и двух барражирующих боеприпасов с новой пусковой установкой и искусственным интеллектом не нуждается в представлении.

Этот дрон-камикадзе уничтожил половину всех артиллерийских систем, которые страны НАТО поставили Украине.

Ранее на выставке «Рособоронэкспорт» презентовал комплекс иностранным делегациям:

Ключевыми отличительными особенностями изделий являются низкая эффективная площадь рассеяния (ЭПР) и акустическая сигнатура, устойчивость к РЭБ, точное маневрирование во всех плоскостях, а также быстрое развёртывание и простота использования.

#ZALA #UMEX2026 #ЛанцетЭ #Рособоронэкспорт #БПЛА

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-9У

65 лет назад, 25 января 1961 года, начались заводские летные испытания опытного самолета У43-1 – первого опытного экземпляра «спарки» на базе перехватчика Су-9.

Задание на разработку двухместного учебно-боевого варианта самолета было предусмотрено в постановлении правительства от 18 марта 1958 года, которым задавалось создание двух основных базовых типов перехватчика – Т-3-51 и Т-3-8М (будущих Су-9 и Су-11). Однако реально проектные работы по этой теме развернулись только год спустя. Согласно приказу ГКАТ от 7 апреля 1959 года, в кооперацию к ОКБ Сухого привлекался серийный завод №30 в Москве. Предусматривалась постройка двух экземпляров машины – летного и статического.

Новая тема получила заводской шифр У-43. Основным принципом при проектировании было требование минимальных доработок по сравнению с базовым одноместным самолетом. Кабину инструктора на самолете разместили путем вставки в головную часть фюзеляжа дополнительной секции длиной 600 мм. Конструкцию средней части фюзеляжа при этом не меняли, а сокращение объемов закабинного отсека компенсировали за счет перекомпоновки и перемещения части оборудования в новый подкабинный отсек. Существенно менялась при этом конструкция фонаря, обе открывающиеся его части выполнили не сдвижными, а подъемными вверх-назад. Это вариант компоновки, впервые реализованный на У-43, в дальнейшем стал основным при проектировании всех двухместных учебно-боевых вариантов самолетов, разрабатывавшихся в ОКБ Сухого.

Рабочее проектирование У-43 завершили весной 1960-го, на серийном заводе №30 изготовили две носовые части фюзеляжа, а к сентябрю в опытном производстве ОКБ завершили постройку двух опытных экземпляров «спарки». Статический образец был готов первым, и до конца года в статлаборатории на нем провели первый этап испытаний. Летный экземпляр строился на базе одноместного Т-43 №0208 производства завода №30: в октябре на нем выполнили отработку всех систем, затем частотные испытания, после чего в ночь на 23 ноября самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском. Однако начать летные испытания до конца года не успели – не позволили погодные условия.

Первый полет на У43-1 выполнил 25 января 1961 года Е.К. Кукушев. Заводские испытания планировалось завершить в сжатые сроки, на этом настаивали сами военные, заинтересованные в быстрейшей сдаче машины на госиспытания и запуске ее в серию на заводе № 30 (первые 10 машин планировалось выпустить к концу 1961 года). Однако реально заводской этап испытаний У43-1 удалось завершить лишь к июню 1961-го, а госиспытания (ГСИ) провели в период с сентября по ноябрь того же года.

По результатам ГСИ основным недостатком новой «спарки» был назван плохой обзор из кабины инструктора. В начале 1962-го на У43-1 выполнили соответствующие доработки, после чего с марта по апрель провели контрольные летные испытания по оценке обзора из задней кабины. По результатам этих работ был окончательно согласован акт ГСИ, и получено заключение для серии и для эксплуатации в строю.

К сожалению, серийный выпуск «спарки», получившей официальное обозначение Су-9У, оказался весьма ограниченным: в 1961–1962 годах на заводе №30 построили всего 50 таких самолетов. Это было связано с тем, что еще в конце 1961-го приняли решение о пересмотре объемов выпуска Су-9 в пользу новых типов истребителей: на московском заводе №30 – МиГ-21, а на новосибирском №153 – Су-11 и Як-28П. В результате с 1962 года на обоих этих заводах сворачивался выпуск Су-9, а, соответственно, и Су-9У. По факту это привело к тому, что количество учебно-боевых Су-9У в строю явно не соответствовало потребностям. В каждом из строевых полков (а на пике развертывания группировки перехватчиков Су-9 в начале 60-х их было порядка 30) имелось всего по одной, редко по две «спарки», что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на уровне подготовки летного состава.

На фото: опытный У41-3 летом 1961 года на аэродроме ЛИИ во время проведения заводских летных испытаний