В регионах уровень владения автомобилей низкий, гораздо ниже, чем в Москве или в Европе. Поэтому людям проще будет перейти сразу на транспортные сервисы

Даже если 10% автомобилей будут электромобилями, по большей части они будут использоваться в сервисах. Поэтому 40%поездок. В 2025

Со-руководитель НТИ "Автонет", президент НП "ГЛОНАСС" А.О. Гурко: "Мы ожидаем, что в ближайшее время беспилотный транспорт появится на закрытых территориях для отработки технологий..."

Наш круглый стол начался. Зал Ruby

Компания GreyB подготовила неплохой обзор ситуации на рынке автономных автомобилей. В отчете есть ссылки на оценки рынка, но они здесь скорее справочно. Важнее подборка анонсов и планов основных игроков рынка от автопроизводителей до сервисных компаний и стартапов. Большая часть автопроизводителей планирует представить полностью автономные автомобили в 2021, однако, исследователи справедливо отмечают, что, маловероятно увидеть массовые продажи автомобилей высокой степени авто…номности до 2025 года. Исходя из планов и конкретных действий производителей, GreyB считает, что лидерство принадлежит компаниям GM и Ford. Также в обзоре есть данные по партнерским соглашениям и по инвестициям в стартапы, работающие в области технологий автономного вождения и краткое описание состояния регуляторики в разных странах. Отчет можно скачать по ссылке.
https://www.greyb.com/autonomous-cars/

Коллеги! Состоялось подписание соглашение НП "ГЛОНАСС" и Росавтодор в рамках НТИ "Автонет 2.0" между А.О. Гурко и С.В. Кельбахом

А.О. Гурко: "Надеемся, что Росавтодор станет хорошим базисом для отработки новых технологий, в том числе V2X, о которых сегодня мы будем говорить на круглом столе..."

Уже сегодня автомобиль производит огромное количество данных, о которых многие даже не задумываются:
- Состояние окружающей среды (погода, качество дороги);
- Состояние технического средства;
- Манера вождения (скорость, наличие резких торможений);
- Персональные предпочтения (температура в салоне, музыкальные станции);
- Коммуникация (звонки, смс).
Участники круглого стола, который состоялся 17.10.17, представители российских автомобильных, сервисных и IT компаний, обсудили вопросы сбора «больших данных» с транспортных средств, возможные способы их монетизации, а также перспективы трансформации автомобильного бизнеса в условиях внедрения новых технологий.
Делимся с Вами самым интересным из беседы, основой которой стало преставление данных отчета компании Ernst &Young “CarData is the new Oil”.
Юрий Гедгафов, E&Y: в настоящий момент существует большое количество автомобильных данных, собираемых различными устройствами. Однако, они не используются максимально эффективно по ряду причин. Например, потому что потенциальные игроки рынка не могут договориться между собой о том, кто имеет право на эти данные – владельцы автомобилей, производители или сервисные компании. Роман Чернин, Яндекс: Яндекс отслеживает и собирает все данные своих сервисов. Их объемы колоссальные. При этом у каждого пользователя есть персональное право их не давать. Ситуация аналогична данным в интернет. Сегодня каждый пользователь браузера может включить соответствующие настройки конфиденциальности, однако пользуются этой возможностью единицы.
Татьяна Луковецкая, «РОЛЬФ»: Несмотря на большие объемы собранных данных, компании пока не знают, как их применять в условиях бизнеса. Только 10% вторичных продаж автомобилей идёт через официальных дилеров. Остальное - серый рынок. Собранная история автомобиля поможет сделать покупку транспорта прозрачной и решит вопрос справедливой цены за страховку. Пока собранные данные копятся у автопроизводителя, дилера и сервисов. Данных много, но люди не знают, что с ними делать.
Данил Рудаков, Deliver: Нам достался рынок невероятного объема, размером 40 млрд долларов, который живет в каменном веке. Очень сложно объяснить дальнобойщику зачем ему нужен смартфон. Нам необходимо показать владельцу какова ценность его данных. По результатам анализа данных, ситуация может измениться на 180 градусов. Для нас данные – это не просто нефть, а золотая нефть.
Яна Аржанова, Volvo: Мы собираем данные уже 20 лет. Мы не ставим себе цель зарабатывать на данных, но мы знаем о наших клиентах и их потребностях. Volvo из автопроизводителя превращается в поставщика транспортных решений.
Павел Козлов, HERE: Автомобиль – это тот же гаджет, который может быть подключен к облачным сервисам и передавать информацию в облако для общего использования. Мы сейчас работаем над картами для беспилотных автомобилей, где точность и актуальность информации жизненно важны. Облачные технологии могут помочь обеспечить обмен данными всех участников движения в режиме реального времени.
Александр Куканов, Т-1 группа: В мире успешно применяются готовые телематические решения в страховой сфере, при этом качество скоринговой оценки в данном случае во многом зависит от предоставленных данных. Мотивацией могут стать скидки по продуктам и услугам.
Согласно данным исследования, представленного в начале встречи, только 12% автовладельцев готовы предоставить данные. Однако, если предоставить скидку на страховку, то уже 75% автовладельцев готовы разрешить доступ к данным. Почти такие же результаты дает возможность сэкономить на топливе или обслуживании автомобиля в автосервисе.
Александр Евсин, ЦОДД Москвы: Аналогия с нефтью не корректна, потому что данные - это информация, но при использовании информации данные не делятся, а умножаются. Если мы обменяемся нефтью, количество не поменяется, а данных после обмена станет в 2 раза больше у обоих участников обмена.
А еще были вопросы из зала. Например, где хранить все эти данные? Только представьте: 1 Тб в день (Intel), более 50 млн машин, 365 дней в году плюс история.
Модератор круглого стола Александр Гурко, НТИ «АВТОНЕТ

», подвел итоги дискуссии.
1. Сегодня данные фрагментированы, образуются в разных местах и принадлежат разным игрокам. Обмена данным нет, и методы решения проблемы не найдены.
2. У бизнес-сообщества пока отсутствует единое понимание способов монетизации CAR DATA. Ни одна компания не преуспела в этом, хотя у корпораций Google и Яндекс есть существенные подвижки.
3. Не все традиционные модели останутся в том виде, как сейчас. Меняется автомобиль, меняется работа дилеров. Фокус с продаж смещается на предоставление сервисов. Меняются платформы в логистике до 5PL, когда уже речь о цепочке поставок.

Начинаем круглый стол на тему: «Основные принципы формирования инфокоммуникационной инфраструктуры автомобильных дорог Государственной компании «Российские автомобильные дороги»

На презентации в Лондоне на прошлой неделе СМО Octo Telematics Джонатан Хьюит говорил о трансформации страховой индустрии. О том, что именно данные становятся причиной изменений индустрии и появления новых бизнес - моделей. Согласно приведённой им статистике, уже сегодня современный автомобиль производит до 5 Гб данных ежедневно. Вообще-то это больше, чем средний смартфон пару -тройку лет назад. Это даёт повод прогнозировать серьёзный рост рынка страхования на основе использования транспортного средства в ближайшие годы со среднегодовой скоростью 50% (CAGR) с 15.2 миллионов полисов до 92.6 миллионов полисов. При этом его объём составит до 35 млрд долларов США. При этом появление автономных автомобилей должно внести свои коррективы.
На мой взгляд, однако, правила могут измениться уже в связи с ростом экономики совместного использования .
Если я использую автомобиль всего 4% времени, мне , конечно, удобна страховка только на время использования автомобиля. Но если я сдаю его в аренду, мне выгоднее платить оптом. С другой стороны, каждый раз это разные люди, что тоже должно учитываться в страховке на основе данных. В общем, как ни крути, а экономика совместного использования хороший драйвер рынка страховой телематики!

https://www.octotelematics.com/tech-innovation/where-do-we-go-from-here

В Копенгагене стала снижаться популярность использования велосипеда в качестве средства передвижения. Город, поставив цель пересадить на велосипеды до половины перемещающихся граждан, построил инфраструктуру, удобную для велосипедистов. И граждане оценили. Но на самом деле основной причиной, возможно, были заторы на автомобильных дорогах, вызванные масштабным ремонтом канализации. Как только строительные работы стали сокращаться и ситуация улучшилась, люди стали возвращаться в персональные авто.
https://www.citylab.com/transportation/2017/10/why-have-copenhagens-bike-commuters-dropped-in-number/542859/

Дания во второй раз доказала, что экологичность вида транспорта не является основным мотивом при выборе средства передвижения. Первым доказательством стало снижение продаж электромобилей при снижении уровня государственной поддержки. Так что сознательность граждан- это, в первую очередь, забота государства.

Похоже, мы скоро увидим ещё одного крупного игрока на зарождающемся рынке "машина по подписке".BMW i Ventures совместно с Penske Automotive Group , вторым по величине дилером в США, инвестировали в приложение лизингового оператора Fair. Особенностью сервиса является то, что пользователь может в любое время сдать выбранный автомобиль и взять другой в рамках обозначенного абонентского ежемесячного платежа.
https://www.pehub.com/2017/10/car-leasing-app-fair-drives-away-with-funding/#

Несомненно, распространение беспилотных автомобилей окажет существенное влияние на многие аспекты жизни людей и экономики в целом. Поэтому сотни аналитиков стараются представить себе этот прекрасный мир, где при первой мысли о передвижении рядом с человеком будет материализоваться транспортное средство как "Ночной рыцарь" Гарри Поттера. Оптимисты считают, что уже к 30 году 95% трафика будет освоено беспилотными сервисами. Более консервативные прогнозы говорят о том, что к 50 году все будут пользователями "пассажирской экономики". По мнению аналитиков, это должно позитивно сказаться на различных аспектах. В том числе и на количестве парковочных мест в городе. Теоретически, доехав до места, машина не будет останавливаться, а поедет к следующему пользователю. Но, позвольте, почему тогда сейчас существуют стоянки такси, которым тоже выгодно возить пассажиров, а не стоять? А дело в неравномерности трафика. Большая часть людей работает довольно стандартные часы в офисе, что создаёт часы максимальной нагрузки на транспортную сеть. Поэтому либо стоянки все-таки продолжат своё существование, либо эти невостребованные вне пиковой нагрузки автомобили будут пустыми курсировать по улицам, потребляя электричество и создавая дополнительную нагрузку на энергосети. В общем, немного альтернативного мнения.
https://www.yahoo.com/news/fully-autonomous-cars-change-lives-165700462.html

Вчера на странице экспертного сообщества была горячая дискуссия о такси в рамках новых транспортных бизнес-моделей. И почему именно Uber негативно влияет на экономику такси. Проблема, на мой взгляд, кроется в некоторой подмене понятий, на которую как мышь на сыр попались многие. Строго говоря. Uber , в отличие от , скажем, Gett, не является платформой для профессиональных водителей. Зайдите на сайт и посмотрите. Зарегистрироваться может каждый, у кого есть водительские права. То есть, как и многие другие, сервис был открыт в ответ на неспособность традиционных сервисов покрыть потребности пользователей в транспортных услугах путём привлечения обычных людей. Вы же можете подвезти соседа? Почему нет? Вы просто не знаете, что соседу надо ехать туда же, куда и Вам. А платформа помогает это узнать. И получить благодарность в денежных знаках за оказанную услугу. Но водители такси увидели прекрасную возможность благодаря платформе получить больше заказов, поскольку традиционная диспетчерская такого не позволяет. Кроме этого, там человек, который может одному водителю дать поездку в аэропорт, а другому в соседний район через улицу с заторами. Если бы профессиональные водители не стали регистрироваться в Uber, достиг бы он такого успеха на одних "любителях"? Нет. И что будет, если они сейчас перестанут принимать заказы через Uber? То есть водители такси серьёзно думали, что придя на платформу для всех, они смогут получать те же деньги? А, например, Овечкин придёт в ночную хоккейную лигу , получит он свой миллион долларов? Нет. Тогда почему водители такси полагают, что в системе Uber они должны получать как в профессиональной лиге? Но трюк заключается в том, что большинство обычных пользователей не видят разницу между Uber и профессиональным такси. А Uber не спешит это подчеркивать. То есть это как масло и маргарин/спрэд - выглядит одинаково, но состав разный. Вопрос с маргарином отрегулирован . Должно быть написано большими буквами- не масло. Также должен быть отрегулирован и вопрос с сервисами по новым бизнес-моделям. Люди должны осознанно принимать решение при выборе сервиса. А водители, кстати, платить налоги за полученное вознаграждение. Но это уже другая история, как говорится.
http://taxilife.ru/nationalnews/7177/