Какие еще конкуренты?
С ним оно охватывает тебя почти сразу. Столь редкое для нашего времени ощущение настоящей машины. Брутальной, крепкой, способной прожить долгую жизнь. И не только в тепличных условиях.
Каждое свидание с Land Rover Defender – всегда букет сочных эмоций и новых открытий. Зимой я играючи форсировал покрытые сугробами овраги на самом доступном дизельном «Дефе», который принято считать условным конкурентом Jeep Wrangler и Land Cruiser Prado. А сейчас продегустировал роскошный 400-сильный бензиновый вариант, явно бросающий вызов Гелику. На трассе субъективно воспринимается столь же динамичным (все обгоны – с удовольствием, словно мимолетом). А в грязи у британца возможностей явно больше. Плюс благодаря электронике управлять машиной сможет и хрупкая девушка.
Но главное, конечно, комфорт. И по плавности хода, и по эргономике салона (особенно для пассажиров сзади) Defender не просто лидирует в своем классе. Он уже из другой эпохи, где внедорожник обязан быть комфортным в каждой мелочи. Где не нужно соглашаться на сплошные компромиссы. Как в тех же Wrangler и G-Class. Еще раз в этом убедился.
Только желательно всегда контролировать эмоции. Defender легко генерирует у водителя иллюзию полной вседозволенности. Я про бездорожье, конечно. Кажется, про любая трясина – максимум по колено. Иногда подобная беспечность помогает довольно быстро найти предел автомобиля. В не самое подходящее время. В моем случае ошибкой стала вылазка в болото фактически на обычной резине.
Было много вопросов от подписчиков о надежности. Не спешите: о ней же говорить слишком рано – автомобиль совсем новый. Главное: в Дефе многие электронные элементы систем управления дублируются. Как в авиации. Роскошь, которую трудно представить в других, даже очень дорогих псевдоконкурентах.
Кстати, только что объявили о приеме заказов на совсем уж экстремальный Деф с V8 (525 лошадей). По цене Range Rover…
#Тестдрайв #LandRover #Defender
С ним оно охватывает тебя почти сразу. Столь редкое для нашего времени ощущение настоящей машины. Брутальной, крепкой, способной прожить долгую жизнь. И не только в тепличных условиях.
Каждое свидание с Land Rover Defender – всегда букет сочных эмоций и новых открытий. Зимой я играючи форсировал покрытые сугробами овраги на самом доступном дизельном «Дефе», который принято считать условным конкурентом Jeep Wrangler и Land Cruiser Prado. А сейчас продегустировал роскошный 400-сильный бензиновый вариант, явно бросающий вызов Гелику. На трассе субъективно воспринимается столь же динамичным (все обгоны – с удовольствием, словно мимолетом). А в грязи у британца возможностей явно больше. Плюс благодаря электронике управлять машиной сможет и хрупкая девушка.
Но главное, конечно, комфорт. И по плавности хода, и по эргономике салона (особенно для пассажиров сзади) Defender не просто лидирует в своем классе. Он уже из другой эпохи, где внедорожник обязан быть комфортным в каждой мелочи. Где не нужно соглашаться на сплошные компромиссы. Как в тех же Wrangler и G-Class. Еще раз в этом убедился.
Только желательно всегда контролировать эмоции. Defender легко генерирует у водителя иллюзию полной вседозволенности. Я про бездорожье, конечно. Кажется, про любая трясина – максимум по колено. Иногда подобная беспечность помогает довольно быстро найти предел автомобиля. В не самое подходящее время. В моем случае ошибкой стала вылазка в болото фактически на обычной резине.
Было много вопросов от подписчиков о надежности. Не спешите: о ней же говорить слишком рано – автомобиль совсем новый. Главное: в Дефе многие электронные элементы систем управления дублируются. Как в авиации. Роскошь, которую трудно представить в других, даже очень дорогих псевдоконкурентах.
Кстати, только что объявили о приеме заказов на совсем уж экстремальный Деф с V8 (525 лошадей). По цене Range Rover…
#Тестдрайв #LandRover #Defender
Самые проблемные машины: новая версия немецких механиков
Инженеры из автомобильного клуба ADAC составили свежий антирейтинг моделей, которые чаще всего ломались в прошлом году (и тут речь не о севшем аккумуляторе, а о действительно серьезных проблемах). Традиционно оценивали автомобили в возрасте от трех до десяти лет. Лидером антирейтинга стал малыш Smart Forfour. За право называться королем проблем с ним соперничали 8-10-летние Kia Ceed. По словам экспертов клуба, корейские машины почти не беспокоят владельцев в первые три-пять лет эксплуатации. А затем начинают резко хандрить.
Среди самых проблемных по версии ADAC также Hyundai i20, Opel Insignia, Seat Alhambra, VW Sharan, Ford S-Max и Renault Kangoo (все модели – старше пяти лет).
В отчете ADAC впервые за последнее время отмечено значительное снижение отказов у премиальных немецких автомобилей. Например, владельцы Audi A3, A4, A5, Q3, Q5, Mercedes CLA, GLA, C-Class и GLC совсем редко обращались за помощью к механикам.
Конечно, нет никакого смысла рассматривать «позорный список» ADAC как истину в последней инстанции. Все-таки рейтинг составляют на основе внезапных отказов автомобиля. Гораздо объективнее, на мой взгляд, статистика техосмотров TUV.
Инженеры из автомобильного клуба ADAC составили свежий антирейтинг моделей, которые чаще всего ломались в прошлом году (и тут речь не о севшем аккумуляторе, а о действительно серьезных проблемах). Традиционно оценивали автомобили в возрасте от трех до десяти лет. Лидером антирейтинга стал малыш Smart Forfour. За право называться королем проблем с ним соперничали 8-10-летние Kia Ceed. По словам экспертов клуба, корейские машины почти не беспокоят владельцев в первые три-пять лет эксплуатации. А затем начинают резко хандрить.
Среди самых проблемных по версии ADAC также Hyundai i20, Opel Insignia, Seat Alhambra, VW Sharan, Ford S-Max и Renault Kangoo (все модели – старше пяти лет).
В отчете ADAC впервые за последнее время отмечено значительное снижение отказов у премиальных немецких автомобилей. Например, владельцы Audi A3, A4, A5, Q3, Q5, Mercedes CLA, GLA, C-Class и GLC совсем редко обращались за помощью к механикам.
Конечно, нет никакого смысла рассматривать «позорный список» ADAC как истину в последней инстанции. Все-таки рейтинг составляют на основе внезапных отказов автомобиля. Гораздо объективнее, на мой взгляд, статистика техосмотров TUV.
И не забыть подушки
Дожили: большие полноприводные универсалы стали совсем уже нишевыми машинами. Почти эксклюзивом на наших дорогах. Большинство словно слепцы не видят их основных преимуществ. Кроме практичности как у кроссоверов, лучшей акустики и экономичности, а еще и особой плавности хода. Благодаря ей на престижном сарае можно часами «плыть» по трассе без намеков на усталость.
⠀
Новый A6 Allroad как раз такой – словно созданный для разовых бросков на тысячу километров или даже больше. А если пролететь всего 500 км, и вовсе дороги не заметишь. Настройки шасси – соответствующие. Универсал немного проигрывает седану в управляемости – проходить коварные повороты столь же беспечно тут не получится. Зато заметно превосходит в комфорте – ход мягче. Я бы даже сказал – деликатнее. Словно задача – максимально сохранить внутри машины почти домашнюю обстановку.
⠀
Сравнение с домом гораздо уместнее, когда «скосив» кресла второго ряда прикосновением кнопки в багажнике, превращаешь салон в подобие спальни. В этом автомобиле внезапный овербукинг в отелях по дороге уже не покажется чем-то ужасным. Душевно переночевать вполне получится и в своем А6. Главное – не забыть набор мягких подушек.
На грунтовке Allroad точно не будет хуже большинства больших премиальных кроссоверов. Но обсуждение каких-то возможностей на бездорожье – абсолютно бессмысленное занятие. Широкая и довольно низкая юбка переднего бампера – как строгое предупреждение: не надо никаких экспериментов. Если нет желания сорить деньгами, расплачиваясь за последствия.
⠀
И напоследок об экономичности. Три литра, 340 бодрых лошадок и расход как у малолитражки. В моем случае – девять литров на сотню. Так что запас хода солидный даже у бензиновой версии (а есть же еще и дизель). Но многие, традиционно, мне снова не поверят.
#Тестдрайв #Audi #AudiA6Allroad
Дожили: большие полноприводные универсалы стали совсем уже нишевыми машинами. Почти эксклюзивом на наших дорогах. Большинство словно слепцы не видят их основных преимуществ. Кроме практичности как у кроссоверов, лучшей акустики и экономичности, а еще и особой плавности хода. Благодаря ей на престижном сарае можно часами «плыть» по трассе без намеков на усталость.
⠀
Новый A6 Allroad как раз такой – словно созданный для разовых бросков на тысячу километров или даже больше. А если пролететь всего 500 км, и вовсе дороги не заметишь. Настройки шасси – соответствующие. Универсал немного проигрывает седану в управляемости – проходить коварные повороты столь же беспечно тут не получится. Зато заметно превосходит в комфорте – ход мягче. Я бы даже сказал – деликатнее. Словно задача – максимально сохранить внутри машины почти домашнюю обстановку.
⠀
Сравнение с домом гораздо уместнее, когда «скосив» кресла второго ряда прикосновением кнопки в багажнике, превращаешь салон в подобие спальни. В этом автомобиле внезапный овербукинг в отелях по дороге уже не покажется чем-то ужасным. Душевно переночевать вполне получится и в своем А6. Главное – не забыть набор мягких подушек.
На грунтовке Allroad точно не будет хуже большинства больших премиальных кроссоверов. Но обсуждение каких-то возможностей на бездорожье – абсолютно бессмысленное занятие. Широкая и довольно низкая юбка переднего бампера – как строгое предупреждение: не надо никаких экспериментов. Если нет желания сорить деньгами, расплачиваясь за последствия.
⠀
И напоследок об экономичности. Три литра, 340 бодрых лошадок и расход как у малолитражки. В моем случае – девять литров на сотню. Так что запас хода солидный даже у бензиновой версии (а есть же еще и дизель). Но многие, традиционно, мне снова не поверят.
#Тестдрайв #Audi #AudiA6Allroad
Их тоже притормозят
Продолжаю мониторить снижение скоростных лимитов в Европе – это тренд на ближайшие три-пять лет (как минимум). Дошло дело и до Испании. Почти везде в городах вводят новые ограничения – всего 30 км в час на дорогах с одной полосой движения в каждом направлении. И 50 км в час – с двумя полосами. На улочках всего с одной полосой лимит понизили до 20 км в час. Штрафы за превышение скорости – от 100 до 600 евро. Чиновники оправдывают ужесточение правил благой целью – планируется значительно сократить смертность в результате городских ДТП.
А немцы, которые больше других любят колесить по испанщине, уже начали возмущаться. Многие из них так привыкли к высокой скорости у себя дома, что за границей постоянно нарушают. Что поделать, рефлексы… Теперь штрафов станет еще больше. Пока не привыкнут.
Продолжаю мониторить снижение скоростных лимитов в Европе – это тренд на ближайшие три-пять лет (как минимум). Дошло дело и до Испании. Почти везде в городах вводят новые ограничения – всего 30 км в час на дорогах с одной полосой движения в каждом направлении. И 50 км в час – с двумя полосами. На улочках всего с одной полосой лимит понизили до 20 км в час. Штрафы за превышение скорости – от 100 до 600 евро. Чиновники оправдывают ужесточение правил благой целью – планируется значительно сократить смертность в результате городских ДТП.
А немцы, которые больше других любят колесить по испанщине, уже начали возмущаться. Многие из них так привыкли к высокой скорости у себя дома, что за границей постоянно нарушают. Что поделать, рефлексы… Теперь штрафов станет еще больше. Пока не привыкнут.
Дикий рост цен: когда же он прекратится?
Почти аномальная история для США. Как рапортует местное бюро статистики, автомобили с пробегом подорожали за месяц примерно на 10 процентов – это чуть ли не абсолютный рекорд. А все дело, повторю, в дефиците микрочипов. Из-за резкого снижения производства новых машин покупатели переключились на вторичку. Цены, сильно просевшие еще год назад, сейчас взлетели. И, возможно, продолжат расти.
Примерно такая же ситуация и в Европе. Здесь наблюдаются забавные проявления чип-кризиса – компании по прокату начали покупать машины с пробегом. А ведь обычно они приобретали огромные партии только новых автомобилей с солидными скидками у автокорпораций. Но поставки откладываются, а спрос на прокат растет уже сейчас. Вот и выкручиваются, как могут. Истерия, одним словом.
Не сомневаюсь, что чиповая лихорадка скоро пройдет. Проблему решат в течение максимум полугода. Некоторые корпорации (например, VW) уже даже планируют открыть собственные производства микрочипов. Чтобы больше не зависеть от не самых надежных (как сейчас выяснилось) глобальных поставщиков.
Почти аномальная история для США. Как рапортует местное бюро статистики, автомобили с пробегом подорожали за месяц примерно на 10 процентов – это чуть ли не абсолютный рекорд. А все дело, повторю, в дефиците микрочипов. Из-за резкого снижения производства новых машин покупатели переключились на вторичку. Цены, сильно просевшие еще год назад, сейчас взлетели. И, возможно, продолжат расти.
Примерно такая же ситуация и в Европе. Здесь наблюдаются забавные проявления чип-кризиса – компании по прокату начали покупать машины с пробегом. А ведь обычно они приобретали огромные партии только новых автомобилей с солидными скидками у автокорпораций. Но поставки откладываются, а спрос на прокат растет уже сейчас. Вот и выкручиваются, как могут. Истерия, одним словом.
Не сомневаюсь, что чиповая лихорадка скоро пройдет. Проблему решат в течение максимум полугода. Некоторые корпорации (например, VW) уже даже планируют открыть собственные производства микрочипов. Чтобы больше не зависеть от не самых надежных (как сейчас выяснилось) глобальных поставщиков.
G80: они опять немного поспешили!
За маркой Genesis пристально наблюдаю с самого ее рождения. И хорошо помню, как в Сеуле тестировал первый автомобиль с этим именем еще под брендом Hyundai, ставший прародителем нынешнего G80. Корейцы всегда торопились, желая почти сразу догнать условных европейских и японских конкурентов. И тогда, и сейчас. А последствия такой спешки неизбежно проявились в деталях. Не всегда заметных при мимолетном знакомстве. Но стоит поездить на премиальном седане хотя бы неделю, как собираешь целый букет из мелких и, как правило, не очень серьезных недоделок. Последнее поколение G80 не стало исключением.
Но зато он теперь другой. Совсем! Богато инкрустированный хромом (его хватило бы на две машины) седан с самобытной оптикой выглядит не просто солидно и дорого - он настолько эффектен, что всю неделю нашего свидания окружающие не сводили с него глаз. Кажется, даже тестируя новые Porsche, не собираешь такое количество изумленных взглядов. И, наконец-то, Genesis внешне аутентичен – без явных стилистических подражаний европейцам, как прежде.
Зачем тестировать топовый 3.5-литровый вариант, если G80 наверняка остался автомобилем для заднего пассажира? Поэтому для первого знакомства выбрал самую доступную 250-сильную версию. Полагаете, она флегматична? Вовсе нет, тяги достаточно уже на низах, а любые обгоны на трассе – легки и безопасны. Связка мотора с 8-ступенчатым автоматом почти идеальная.
Другое дело, философия этого Genesis предполагает динамичные ускорения только на прямых участках. А в поворотах, стоит чуть переборщить со скоростью, полноприводный G80 сразу становится непослушным. То валится на бок, то виляет хвостом. Неуклюжий! Особенно на фоне безупречных пятерки BMW или Audi A6 – классических седанов бизнес-класса для водителя.
Зато на месте заднего пассажира моментально признаешь: Genesis просторнее и гораздо удобнее аскетичных немцев. А возможность при помощи спецкнопки сдвинуть переднее кресло до предела визуально добавляет полметра пространства. Как в представительских моделях. Лишь торчащие из пола голые патрубки системы вентиляции разрушают почти сложившийся премиум-образ: можно было и «замаскировать», это же проще простого…
И еще о последствиях той самой спешки, когда модель нужно выбрасывать на рынок срочно. Но времени доводить до ума каждую деталь не остается.
Цифровая приборка с 3D-эффектом выглядит абсолютно сырой. Фокус реализован совсем не так искусно, как в почти народном Peugeot 2008…
А современная мультимедийка с огромным 15-дюймовым экраном удивила не совсем логичными алгоритмами управления. Приходится долго привыкать. И снова очевидный вопрос: забыли изучить системы конкурентов, проанализировать и сделать хотя бы так же? Зачем снова и снова наступать на старые японские грабли?
Но даже несмотря на все эти недоделки G80 оставил действительно приятное послевкусие. Солидного породистого седана. С достойной плавностью хода на любом покрытии. Который после рестайлинга мог бы стать почти совершенным. Разумеется, с точки зрения пассажира.
#тестдрайв #genesis #genesisg80
За маркой Genesis пристально наблюдаю с самого ее рождения. И хорошо помню, как в Сеуле тестировал первый автомобиль с этим именем еще под брендом Hyundai, ставший прародителем нынешнего G80. Корейцы всегда торопились, желая почти сразу догнать условных европейских и японских конкурентов. И тогда, и сейчас. А последствия такой спешки неизбежно проявились в деталях. Не всегда заметных при мимолетном знакомстве. Но стоит поездить на премиальном седане хотя бы неделю, как собираешь целый букет из мелких и, как правило, не очень серьезных недоделок. Последнее поколение G80 не стало исключением.
Но зато он теперь другой. Совсем! Богато инкрустированный хромом (его хватило бы на две машины) седан с самобытной оптикой выглядит не просто солидно и дорого - он настолько эффектен, что всю неделю нашего свидания окружающие не сводили с него глаз. Кажется, даже тестируя новые Porsche, не собираешь такое количество изумленных взглядов. И, наконец-то, Genesis внешне аутентичен – без явных стилистических подражаний европейцам, как прежде.
Зачем тестировать топовый 3.5-литровый вариант, если G80 наверняка остался автомобилем для заднего пассажира? Поэтому для первого знакомства выбрал самую доступную 250-сильную версию. Полагаете, она флегматична? Вовсе нет, тяги достаточно уже на низах, а любые обгоны на трассе – легки и безопасны. Связка мотора с 8-ступенчатым автоматом почти идеальная.
Другое дело, философия этого Genesis предполагает динамичные ускорения только на прямых участках. А в поворотах, стоит чуть переборщить со скоростью, полноприводный G80 сразу становится непослушным. То валится на бок, то виляет хвостом. Неуклюжий! Особенно на фоне безупречных пятерки BMW или Audi A6 – классических седанов бизнес-класса для водителя.
Зато на месте заднего пассажира моментально признаешь: Genesis просторнее и гораздо удобнее аскетичных немцев. А возможность при помощи спецкнопки сдвинуть переднее кресло до предела визуально добавляет полметра пространства. Как в представительских моделях. Лишь торчащие из пола голые патрубки системы вентиляции разрушают почти сложившийся премиум-образ: можно было и «замаскировать», это же проще простого…
И еще о последствиях той самой спешки, когда модель нужно выбрасывать на рынок срочно. Но времени доводить до ума каждую деталь не остается.
Цифровая приборка с 3D-эффектом выглядит абсолютно сырой. Фокус реализован совсем не так искусно, как в почти народном Peugeot 2008…
А современная мультимедийка с огромным 15-дюймовым экраном удивила не совсем логичными алгоритмами управления. Приходится долго привыкать. И снова очевидный вопрос: забыли изучить системы конкурентов, проанализировать и сделать хотя бы так же? Зачем снова и снова наступать на старые японские грабли?
Но даже несмотря на все эти недоделки G80 оставил действительно приятное послевкусие. Солидного породистого седана. С достойной плавностью хода на любом покрытии. Который после рестайлинга мог бы стать почти совершенным. Разумеется, с точки зрения пассажира.
#тестдрайв #genesis #genesisg80
Техас, Монтана и Алабама! На зарядку становись!
Действительно эпохальное событие на авторынке США. Почти переломное. Самый популярный пикап Ford F-150 (такой обычно покупали те, кто никогда не задумывался об экономии топлива) получил электрическую модификацию Lightning. А в качестве главного пиарщика на презентации выступил президент Джо Байден. Не думаю, что консервативные обитатели одноэтажной Америки сразу бросятся покупать электропикапы, но, тем не менее, их доля начнет постепенно расти. И такие же аналоги скоро появятся у конкурентов.
Динамика достойная. Раньше обладатели пикапов о таких цифрах только мечтали. А теперь смогут ускоряться почти как на спорткарах - всего 4,5 секунды до сотни. А вот запас хода Lightning (230 миль у стандартной версии, и 300 – у топовой) совсем не впечатляет. Например, для работников служб доставки его точно не хватит – ведь даже экспресс-зарядка для них означает потерю времени. Другое дело, домохозяйки, использующие огромные пикапы для поездок в супермаркеты. Ведь и расходы на машину ощутимо снизятся, и заряжать придется лишь раз в неделю. И если за электричку проголосуют своим долларом домохозяйки, автоАмерика стремительно поменяется.
Кстати, цены по местным меркам абсолютно не кусачие. Базовую версию Lightning оценили в 40 тысяч долларов. Средние модификации обойдутся чуть дороже 50 тысяч. Но это без учета экологических субсидий. А они в некоторых штатах позволят сократить реальную стоимость машины для потребителя на 7-10 тысяч.
Действительно эпохальное событие на авторынке США. Почти переломное. Самый популярный пикап Ford F-150 (такой обычно покупали те, кто никогда не задумывался об экономии топлива) получил электрическую модификацию Lightning. А в качестве главного пиарщика на презентации выступил президент Джо Байден. Не думаю, что консервативные обитатели одноэтажной Америки сразу бросятся покупать электропикапы, но, тем не менее, их доля начнет постепенно расти. И такие же аналоги скоро появятся у конкурентов.
Динамика достойная. Раньше обладатели пикапов о таких цифрах только мечтали. А теперь смогут ускоряться почти как на спорткарах - всего 4,5 секунды до сотни. А вот запас хода Lightning (230 миль у стандартной версии, и 300 – у топовой) совсем не впечатляет. Например, для работников служб доставки его точно не хватит – ведь даже экспресс-зарядка для них означает потерю времени. Другое дело, домохозяйки, использующие огромные пикапы для поездок в супермаркеты. Ведь и расходы на машину ощутимо снизятся, и заряжать придется лишь раз в неделю. И если за электричку проголосуют своим долларом домохозяйки, автоАмерика стремительно поменяется.
Кстати, цены по местным меркам абсолютно не кусачие. Базовую версию Lightning оценили в 40 тысяч долларов. Средние модификации обойдутся чуть дороже 50 тысяч. Но это без учета экологических субсидий. А они в некоторых штатах позволят сократить реальную стоимость машины для потребителя на 7-10 тысяч.
