آرای قضایی
⚖ با #دستور قابل تامل #شعبه ۴۵ #دیوان_عدالت_اداری ، ادامه فعالیت "سپنتا نیکنام "عضو زرتشتی #شورای_شهر یزد متوقف شد /عصرایران 🔜 @arayeghazayi ⚖
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔰 کد خبر : ۸۷۲۷۲ | تاریخ : ۱۳۹۶/۷/۱ - شماره: 1029
✅ ممانعت از فعاليت سپنتا نيكنام #غيرقانونی است
📝 حسن كيا / استاد دانشگاه / #وكيل_پايه_يك_دادگستري
⚖ #دستور_موقت صادره يكی از شعب #ديوان_عدالت_اداری درخصوص #توقف فعاليت سپنتا نيكنام ، از اعضاي منتخب #شورای_شهر يزد ، به‌چند #دليل قابل انتقاد و محل تامل است :
١- در هيچ يك از اصول #قانون_اساسی و #قوانين_عادی منعي براي #انتخاب و حضور #اقلیتهای_دينی شناخته شده در شوراهای اسلامی شهر و روستا وجود ندارد و در #مجلس_شوراي_اسلامی ، كه #مرجع بالاتري است ، #اقليت های شناخته شده دينی #نماينده دارند . مواردی كه #ممنوع است مانند #تصدی مقام #رهبری و #مقام #رياست_جمهوری مورد #تصريح قانونی قرار گرفته ، بنابراين #اصل بر عدم منع در ساير موارد است .
٢- وفق قانون اساسي ؛ شورای محترم نگهبان وظيفه تطابق مصوبات #مجلس با #شرع_اسلام و قانون اساسي را دارد و مصوبات مزبور پس از عبوراز فيلتر #شورای_نگهبان و با گذراندن #تشريفات_قانونی به #قانون تبديل مي شوند . بنابراين اينكه #شورا بتواند قانونی را خلاف شرع اعلام كند كه پس از گذراندن مراحل #تصويب و سال ها #اجرا شده است ، محل تامل جدی است . مضاف بر اينكه تنها مرجع تصويب يا تغيير قوانين ، #قوه_مقننه و مجلس شورای اسلامي است و اگر درخصوص #مصوبه اي هم نظر شورای نگهبان بر #مغايرت با شرع انور و يا اصول قانون اساسی باشد ، باز هم برای مجلس #الزام_آور نيست و در صورت نپذيرفتن #استدلال و #نظر شورا از سوي مجلس ، #حل_اختلاف با #مجمع محترم تشخيص مصلحت نظام است .
jOin 🔜 @arayeghazayi
٣- #استناد شورای محترم نگهبان به #قاعده_فقهی #عدم_ولايت_كافر_بر_مسلم ( و لن يجعل‌ا... للكافرين علي المسلمين سبيلا ) برگرفته از سوره مباركه نسا ، مربوط به #ولايت اجنبي غيرمسلمان بر مسلمانان است و در مسئوليتی مثل #عضويت در شوراي شهر كه جوهر آن #خدمت به مردم است و نه ولايت بر آنها ، و #تصميم_گيری ها در آن جمعي است و نه فردي ، مصداق ندارد . چون #فلسفه اين قاعده فقهی كه #منع_تبعيت_مسلم_از_كافر و #جلوگيری از سلطه جويي كافر بر مسلم است ، در مورد مبحوث عنه وجود ندارد و نمی توان پذيرفت كه عضو شوراي شهر بر مردم شهرش ولايت دارد .
jOin 🔜 @arayeghazayi
٤- #صلاحيت آقاي نيكنام براي #شركت در انتخابات از سوي مراجع ذی ربط #تاييد شده است و وفق #تبصره يك ماده ٢٦ #قانون_انتخابات_شوراهای_اسلامی شهر و روستا اقليت‌های دينی شناخته‌شده ( منظور مسيحي ، كليمي و زردشتي ) بايد به #اصول_دين خود #التزام و اعتقاد عملی داشته باشند و مطابق قانون ايشان واجد صلاحيت لازم بوده و آرای لازمه براي #تصدي اين #مسئوليت نيز دارند و هرگونه #ممانعت از فعاليت ايشان ضمن اينكه بی توجهي به #رای مردم است ، محمل #قانونی نداشته و به هيچ روي توجيه پذير نيست .
٥- #مستند به #اصل ١٧٣ قانون اساسی ديوان عدالت اداري مرجع #تظلم_خواهی مردم ازعملكرد و تصميمات ماموران #دولتي و #آيين_نامه های دولتی خلاف قانون است . درحالی كه #شكايت مورد بحث از تداوم حضور يك #شخص_حقيقی در شورای شهر است كه دولتی هم محسوب نمی شود و به نظر #رسيدگي به اين شكايت به كيفيت مطروحه در صلاحيت ديوان عدالت اداری نيست .
📙 منبع ؛ روزنامه قانون ٩٦/٧/١
لینک کانال فنی و کاربردی آرای قضایی 🔻🔻🔻
https://t.me/joinchat/AAAAADuoHpF1ajbOmW9f-A
🔰 کد خبر : ۸۷۲۷۲ | تاریخ : ۱۳۹۶/۷/۱ - شماره: 1029
✅ ممانعت از فعاليت سپنتا نيكنام #غيرقانونی است
📝 حسن كيا / استاد دانشگاه / #وكيل_پايه_يك_دادگستري
⚖ #دستور_موقت صادره يكی از شعب #ديوان_عدالت_اداری درخصوص #توقف فعاليت سپنتا نيكنام ، از اعضاي منتخب #شورای_شهر يزد ، به‌چند #دليل قابل انتقاد و محل تامل است :
١- در هيچ يك از اصول #قانون_اساسی و #قوانين_عادی منعي براي #انتخاب و حضور #اقلیتهای_دينی شناخته شده در شوراهای اسلامی شهر و روستا وجود ندارد و در #مجلس_شوراي_اسلامی ، كه #مرجع بالاتري است ، #اقليت های شناخته شده دينی #نماينده دارند . مواردی كه #ممنوع است مانند #تصدی مقام #رهبری و #مقام #رياست_جمهوری مورد #تصريح قانونی قرار گرفته ، بنابراين #اصل بر عدم منع در ساير موارد است .
٢- وفق قانون اساسي ؛ شورای محترم نگهبان وظيفه تطابق مصوبات #مجلس با #شرع_اسلام و قانون اساسي را دارد و مصوبات مزبور پس از عبوراز فيلتر #شورای_نگهبان و با گذراندن #تشريفات_قانونی به #قانون تبديل مي شوند . بنابراين اينكه #شورا بتواند قانونی را خلاف شرع اعلام كند كه پس از گذراندن مراحل #تصويب و سال ها #اجرا شده است ، محل تامل جدی است . مضاف بر اينكه تنها مرجع تصويب يا تغيير قوانين ، #قوه_مقننه و مجلس شورای اسلامي است و اگر درخصوص #مصوبه اي هم نظر شورای نگهبان بر #مغايرت با شرع انور و يا اصول قانون اساسی باشد ، باز هم برای مجلس #الزام_آور نيست و در صورت نپذيرفتن #استدلال و #نظر شورا از سوي مجلس ، #حل_اختلاف با #مجمع محترم تشخيص مصلحت نظام است .
jOin 🔜 @arayeghazayi
٣- #استناد شورای محترم نگهبان به #قاعده_فقهی #عدم_ولايت_كافر_بر_مسلم ( و لن يجعل‌ا... للكافرين علي المسلمين سبيلا ) برگرفته از سوره مباركه نسا ، مربوط به #ولايت اجنبي غيرمسلمان بر مسلمانان است و در مسئوليتی مثل #عضويت در شوراي شهر كه جوهر آن #خدمت به مردم است و نه ولايت بر آنها ، و #تصميم_گيری ها در آن جمعي است و نه فردي ، مصداق ندارد . چون #فلسفه اين قاعده فقهی كه #منع_تبعيت_مسلم_از_كافر و #جلوگيری از سلطه جويي كافر بر مسلم است ، در مورد مبحوث عنه وجود ندارد و نمی توان پذيرفت كه عضو شوراي شهر بر مردم شهرش ولايت دارد .
jOin 🔜 @arayeghazayi
٤- #صلاحيت آقاي نيكنام براي #شركت در انتخابات از سوي مراجع ذی ربط #تاييد شده است و وفق #تبصره يك ماده ٢٦ #قانون_انتخابات_شوراهای_اسلامی شهر و روستا اقليت‌های دينی شناخته‌شده ( منظور مسيحي ، كليمي و زردشتي ) بايد به #اصول_دين خود #التزام و اعتقاد عملی داشته باشند و مطابق قانون ايشان واجد صلاحيت لازم بوده و آرای لازمه براي #تصدي اين #مسئوليت نيز دارند و هرگونه #ممانعت از فعاليت ايشان ضمن اينكه بی توجهي به #رای مردم است ، محمل #قانونی نداشته و به هيچ روي توجيه پذير نيست .
٥- #مستند به #اصل ١٧٣ قانون اساسی ديوان عدالت اداري مرجع #تظلم_خواهی مردم ازعملكرد و تصميمات ماموران #دولتي و #آيين_نامه های دولتی خلاف قانون است . درحالی كه #شكايت مورد بحث از تداوم حضور يك #شخص_حقيقی در شورای شهر است كه دولتی هم محسوب نمی شود و به نظر #رسيدگي به اين شكايت به كيفيت مطروحه در صلاحيت ديوان عدالت اداری نيست .
📙 منبع ؛ روزنامه قانون ٩٦/٧/١
لینک کانال فنی و کاربردی آرای قضایی 🔻🔻🔻
https://t.me/joinchat/AAAAADuoHpF1ajbOmW9f-A
Telegram
آرای قضایی
توسعه حقوق کاربردی. پیوند تئوری و تجربه و نقد آرای روز مراجع قضایی.
آرای قضایی
باز آسمان به مقصد یاسوج تار شد آیینه ی جهان به تمامی غبار شد پرپر شدند شصت و شش آلاله با خزان آنجا که خفته اند بر ایشان مزار شد ✍ #علیرضا_بخشی؛ #قاضی_دادگستری jOin 🔜 @arayeghazayi
عدالت:
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇
آرای قضایی
🔰 #مستثنى اعلام شدن #موسسات_حقوقى و #دفاتر ارائه كننده ى #مشاوره و #خدمات #حقوقى از شمول #قانون و #مقررات #صنفى كشور از سوى #هيات تخصصى اقتصادى، مالى و اصناف #ديوان_عدالت_ادارى jOin 🔜 @arayeghazayi 🔹 هیات تخصصی #اقتصادی، #مالی واصناف دیوان عدالت اداری به…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
⚖ شبكه ٤سيما: "استفاده از ظرفيت عظيم كانونهاي #وكلا در #تصويب طرحهاي #تقنينی در #مجلس"
jOin 🔜 @arayeghazayi ⚖
jOin 🔜 @arayeghazayi ⚖
آرای قضایی
🔰چکیده: #تعدیل و #تقليل #وجه‌التزام #خسارت ناشی از #عدم‌انجام‌تعهد روزانه ٤٠٠ هزار تومان به روزانه ١٠٠ هزار تومان در #ﺩﺍﺩﮔﺎﻩتجديدنظر بر اساس #انصاف، #عدالت‌معاوضی، #قواعد‌فقهی #نفی‌عسر‌و‌حرج و #لاضرر 🔸#دادنامه شماره: 9509977120100856 مورخ: ۱۳۹۵/۶/۳۱ شعبه…
❇ #تعديل‌قضايی #وجه‌التزام
✍️امير علی گنجه 🌿🌸🌿
🔹 سابقه تاريخي:
ماده ٢٣٠ #قانون‌مدنی در زمان #تصويب عينا از ماده ١١٥٢ #قانون مدني وقت فرانسه (مصوب ١٨٠٤ ميلادي) اقتباس گرديده است. ماده ١١٥٢ قانون مدني فرانسه بعدها تحت نظريات حقوقداناني مانند #پوتيه درمورد وجه التزام هاي گزاف و ناچيز قابل تعديل از طرف #قاضی اعلام گرديد (اصلاحات ١٩٧٥ ميلادي). ولي ماده ٢٣٠ قانون مدني بدون اصلاح همچنان باقي مانده است.
🔸 نظرات مختلف درخصوص #ماهيت وجه التزام:
١. #ترميمی: وجه التزام صرفا جنبه ترميمي و #جبران‌خسارت #متعهدله درصورت عدم اجراي #تعهد از طرف #متعهد را دارد .
٢. #تنبيهی (#شرط‌كيفری)؛ وجه التزام به عنوان وسيله ای براي #تضمين و وادار كردن متعهد به اجراي تعهد مي باشد و جنبه #مجازات و #تنبيه نامبرده درصورت عدم ايفاي تعهد را دارد.
٣. #ترميمي‌تنبيهي؛ وجه التزام هردو جنبه ترميمي و تنبيهي را توأما دارد. هم #خسارت‌مقطوع قراردادي درصورت عدم اجراي تعهد و هم وسيله اي براي تضمين اجراي تعهد قراردادي و تنبيه متعهد درصورت عدم اجراي تعهد می‌باشد.
▫در #حقوق انگلستان وجه التزام صرفا بايد جنبه ترميمي (liquidated damages) داشته باشد و اگر داراي جنبه تنبيهي (penalty clause ) باشد #باطل محسوب می‌شود.
▪ در حقوق فرانسه، وجه التزام را «شرط کیفری» یا ûclause pénale می نامند که از آثار و بقایای #حقوق‌رومی است. در «رُم» قدیم، این #شرط، واقعا جنبه #کیفر داشته، برای مجازات #متخلف در نظر گرفته می شد و هیچ ضرورتی نداشت که #تناسب و #تعادل بین خسارت وارد شده و مبلغ تعیین شده رعایت گردد. رومی‌ها به بدهکاری که #بدهی خود را نمی پرداخت، به دید #مجرم می نگریستند و برای او مجازات‌های شدید کیفری در نظر می گرفتند.
♦ در #حقوق‌ايران بنا به #قوانين‌موضوعه و نظريات #دكترين، وجه التزام هم جنبه ترميمي ( تعيين پيشاپيش خسارت #نقض‌تعهد قراردادی) و هم جنبه تنبيهي و كيفري (تضمين اجراي قرارداد و تنبيه متخلف) را دارا مي باشد؛ به عبارتي صرفا جنبه ترميمي ندارد كه ملاك در آن تنها ميزان خسارت باشد بلكه تنبيه متخلف هم مقصود #طرفين و #موضوعيت دارد.
به نظر می‌رسد بنا به #نص ماده ٢٣٠ قانون مدني مبني بر مقطوع بودن وجه التزام بين طرفين و عدم امكان تعديل قضايي، #اصل‌حاكميت‌اراده و #تبعيت قرارداد از #قصد‌مشترك طرفين، جنبه تنبيهی داشتن وجه التزام، #قاعده‌اقدام، ايجاد اعتماد از طرف متعهد به متعهد له بر انجام تعهد سر موعد، آيه شريفه #المؤمنون‌عند‌شروطهم، حديث #اوفوابالعقود، وجه التزام #غيرقابل‌تعديل قضايي مي باشد.
البته اگر وجه التزام #سفهی و #غيرعقلائی باشد قابليت ترتيب اثر را ندارد چون توافق سفهي و غير عقلائی اساسا معتبر و #الزام‌آور نمی‌باشد. ( وحدت ملاك از ماده ٥٧٠ ق.م مبني بر #بطلان #جعاله بر امر غيرعقلائي و ماده ٩٧٥ ق.م موضوع #عدم‌نفوذ قراردادهاي خصوصی بر خلاف #اخلاق‌حسنه)
با سپاس 🙏🌿🌸🌿
jOin 🔜 @arayeghazayi
◀️ اینستاگرام:🔻
instagram.com/arayeghazayi
✍️امير علی گنجه 🌿🌸🌿
🔹 سابقه تاريخي:
ماده ٢٣٠ #قانون‌مدنی در زمان #تصويب عينا از ماده ١١٥٢ #قانون مدني وقت فرانسه (مصوب ١٨٠٤ ميلادي) اقتباس گرديده است. ماده ١١٥٢ قانون مدني فرانسه بعدها تحت نظريات حقوقداناني مانند #پوتيه درمورد وجه التزام هاي گزاف و ناچيز قابل تعديل از طرف #قاضی اعلام گرديد (اصلاحات ١٩٧٥ ميلادي). ولي ماده ٢٣٠ قانون مدني بدون اصلاح همچنان باقي مانده است.
🔸 نظرات مختلف درخصوص #ماهيت وجه التزام:
١. #ترميمی: وجه التزام صرفا جنبه ترميمي و #جبران‌خسارت #متعهدله درصورت عدم اجراي #تعهد از طرف #متعهد را دارد .
٢. #تنبيهی (#شرط‌كيفری)؛ وجه التزام به عنوان وسيله ای براي #تضمين و وادار كردن متعهد به اجراي تعهد مي باشد و جنبه #مجازات و #تنبيه نامبرده درصورت عدم ايفاي تعهد را دارد.
٣. #ترميمي‌تنبيهي؛ وجه التزام هردو جنبه ترميمي و تنبيهي را توأما دارد. هم #خسارت‌مقطوع قراردادي درصورت عدم اجراي تعهد و هم وسيله اي براي تضمين اجراي تعهد قراردادي و تنبيه متعهد درصورت عدم اجراي تعهد می‌باشد.
▫در #حقوق انگلستان وجه التزام صرفا بايد جنبه ترميمي (liquidated damages) داشته باشد و اگر داراي جنبه تنبيهي (penalty clause ) باشد #باطل محسوب می‌شود.
▪ در حقوق فرانسه، وجه التزام را «شرط کیفری» یا ûclause pénale می نامند که از آثار و بقایای #حقوق‌رومی است. در «رُم» قدیم، این #شرط، واقعا جنبه #کیفر داشته، برای مجازات #متخلف در نظر گرفته می شد و هیچ ضرورتی نداشت که #تناسب و #تعادل بین خسارت وارد شده و مبلغ تعیین شده رعایت گردد. رومی‌ها به بدهکاری که #بدهی خود را نمی پرداخت، به دید #مجرم می نگریستند و برای او مجازات‌های شدید کیفری در نظر می گرفتند.
♦ در #حقوق‌ايران بنا به #قوانين‌موضوعه و نظريات #دكترين، وجه التزام هم جنبه ترميمي ( تعيين پيشاپيش خسارت #نقض‌تعهد قراردادی) و هم جنبه تنبيهي و كيفري (تضمين اجراي قرارداد و تنبيه متخلف) را دارا مي باشد؛ به عبارتي صرفا جنبه ترميمي ندارد كه ملاك در آن تنها ميزان خسارت باشد بلكه تنبيه متخلف هم مقصود #طرفين و #موضوعيت دارد.
به نظر می‌رسد بنا به #نص ماده ٢٣٠ قانون مدني مبني بر مقطوع بودن وجه التزام بين طرفين و عدم امكان تعديل قضايي، #اصل‌حاكميت‌اراده و #تبعيت قرارداد از #قصد‌مشترك طرفين، جنبه تنبيهی داشتن وجه التزام، #قاعده‌اقدام، ايجاد اعتماد از طرف متعهد به متعهد له بر انجام تعهد سر موعد، آيه شريفه #المؤمنون‌عند‌شروطهم، حديث #اوفوابالعقود، وجه التزام #غيرقابل‌تعديل قضايي مي باشد.
البته اگر وجه التزام #سفهی و #غيرعقلائی باشد قابليت ترتيب اثر را ندارد چون توافق سفهي و غير عقلائی اساسا معتبر و #الزام‌آور نمی‌باشد. ( وحدت ملاك از ماده ٥٧٠ ق.م مبني بر #بطلان #جعاله بر امر غيرعقلائي و ماده ٩٧٥ ق.م موضوع #عدم‌نفوذ قراردادهاي خصوصی بر خلاف #اخلاق‌حسنه)
با سپاس 🙏🌿🌸🌿
jOin 🔜 @arayeghazayi
◀️ اینستاگرام:🔻
instagram.com/arayeghazayi
🌼🍃🌹🍃🌺🍃🌷🍃🌺
🍃🌺🍃🌼🍃🌺
🌺🍃🌷
🌸
✅ #دفاع در #پرونده‌های #حفر‌چاه و #اخذ‌مجوز
🔷 بر اساس #قانون‌توزيع‌عادلانه‌آب مصوّب سال ۱۳۶۱ حفر و بهره‌برداري از هر نوع #چاه، چشمه و يا #قنات بدون #مجوز #جرم تلقي و مرتکب واجد #مسئوليت‌کيفری بود.
#تبصره ذيل ماده سه #قانون توزيع عادلانه آب نيز برای چاه‌هاي بدون پروانه قبل از #تصويب اين قانون مقرراتی را وضع نمود که صاحبان اين‌گونه چاه‌ها که مورد #بهره‌برداری قرار گرفته يا به هر #دليل بهره‌برداری از آنها صورت نگرفته است، موظف شدند که طبق #آگهی #وزارت‌نيرو به آن مرجع مراجعه و چنانچه وزارت نيرو حفر چاه را مضّر به #مصالح‌عمومی تشخيص دهد، چاه مسدود و بهره‌برداری از آن #ممنوع و #متخلف به #محاکم‌قضايی معرفي می‌گرديد و #اعتراض به تصميمات نيز قابل طرح در #محاکم‌دادگستري بود.
🔶 #قانونگذار در سال ۱۳۸۴ ماده الحاقي به #قانون‌وصول برخي از درآمدهاي #دولت و مصرف آن در موارد معين را تصويب و تبصره ذيل ماده سه قانون توزيع عادلانه #آب از پايان سال ۸۴ #لغو گرديد و با وضع اين ماده الحاقی، #طرح‌دعاوی مرتبط با تبصره ذيل ماده سه در محاکم #دادگستری ممنوع شد.
🔵 تصويب #قانون‌تعيين‌تکليف‌چاه‌های‌آب‌فاقد‌پروانه در سال ۱۳۸۹، #ماده‌الحاقی فوق الذکر را بلااثر کرده و نه تنها امکان #صدور #پروانه براي آن بخش از چاههای موضوع تبصره مذکور که قبل از سال ۱۳۶۱ حفر شده و مورد بهره برداري مي باشد را فراهم نموده، بلکه راه براي اخذ پروانه نسبت به چاه‌هايي که برخلاف قانون و موخّر بر تصويب آن حفر شده و مورد #بهره‌برداری‌غيرمجاز قرار دارند، نيز هموار شد.
🔴 بنابراین افرادي که طي سال‌ها اقدام به حفر و بهره‌برداري غيرمجاز نموده و به دلايلي تحت تعقيب قانون قرار نگرفته اند و چاه و آثار آن از بين نرفته است مشمول امتياز واقع شده ولي اشخاصي که برخلاف قانون عمل نموده و تحت تعقيب قرار گرفته و به تبع مسئوليت کيفری، چاه محفوره پر يا #مسلوب‌المنفعه شده، بي بهره است؛ از طرفي وزارت نيرو #مکلف شده است ظرف دو سال نسبت به صدور پروانه براي چاههای فاقد پروانه اقدام نمايد./ کانال حقوق اراضی
jOin 🔜 @arayeghazayi
◀️ اینستاگرام:🔻
instagram.com/arayeghazayi
☘
🌺🍃💐
🍃🌺🍃🌼🍃🌺
🌼🍃🍂🍃🌺🍃🌾🍃🌺
🍃🌺🍃🌼🍃🌺
🌺🍃🌷
🌸
✅ #دفاع در #پرونده‌های #حفر‌چاه و #اخذ‌مجوز
🔷 بر اساس #قانون‌توزيع‌عادلانه‌آب مصوّب سال ۱۳۶۱ حفر و بهره‌برداري از هر نوع #چاه، چشمه و يا #قنات بدون #مجوز #جرم تلقي و مرتکب واجد #مسئوليت‌کيفری بود.
#تبصره ذيل ماده سه #قانون توزيع عادلانه آب نيز برای چاه‌هاي بدون پروانه قبل از #تصويب اين قانون مقرراتی را وضع نمود که صاحبان اين‌گونه چاه‌ها که مورد #بهره‌برداری قرار گرفته يا به هر #دليل بهره‌برداری از آنها صورت نگرفته است، موظف شدند که طبق #آگهی #وزارت‌نيرو به آن مرجع مراجعه و چنانچه وزارت نيرو حفر چاه را مضّر به #مصالح‌عمومی تشخيص دهد، چاه مسدود و بهره‌برداری از آن #ممنوع و #متخلف به #محاکم‌قضايی معرفي می‌گرديد و #اعتراض به تصميمات نيز قابل طرح در #محاکم‌دادگستري بود.
🔶 #قانونگذار در سال ۱۳۸۴ ماده الحاقي به #قانون‌وصول برخي از درآمدهاي #دولت و مصرف آن در موارد معين را تصويب و تبصره ذيل ماده سه قانون توزيع عادلانه #آب از پايان سال ۸۴ #لغو گرديد و با وضع اين ماده الحاقی، #طرح‌دعاوی مرتبط با تبصره ذيل ماده سه در محاکم #دادگستری ممنوع شد.
🔵 تصويب #قانون‌تعيين‌تکليف‌چاه‌های‌آب‌فاقد‌پروانه در سال ۱۳۸۹، #ماده‌الحاقی فوق الذکر را بلااثر کرده و نه تنها امکان #صدور #پروانه براي آن بخش از چاههای موضوع تبصره مذکور که قبل از سال ۱۳۶۱ حفر شده و مورد بهره برداري مي باشد را فراهم نموده، بلکه راه براي اخذ پروانه نسبت به چاه‌هايي که برخلاف قانون و موخّر بر تصويب آن حفر شده و مورد #بهره‌برداری‌غيرمجاز قرار دارند، نيز هموار شد.
🔴 بنابراین افرادي که طي سال‌ها اقدام به حفر و بهره‌برداري غيرمجاز نموده و به دلايلي تحت تعقيب قانون قرار نگرفته اند و چاه و آثار آن از بين نرفته است مشمول امتياز واقع شده ولي اشخاصي که برخلاف قانون عمل نموده و تحت تعقيب قرار گرفته و به تبع مسئوليت کيفری، چاه محفوره پر يا #مسلوب‌المنفعه شده، بي بهره است؛ از طرفي وزارت نيرو #مکلف شده است ظرف دو سال نسبت به صدور پروانه براي چاههای فاقد پروانه اقدام نمايد./ کانال حقوق اراضی
jOin 🔜 @arayeghazayi
◀️ اینستاگرام:🔻
instagram.com/arayeghazayi
☘
🌺🍃💐
🍃🌺🍃🌼🍃🌺
🌼🍃🍂🍃🌺🍃🌾🍃🌺
Forwarded from آرای قضایی
عدالت:
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇
Forwarded from آرای قضایی
عدالت:
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇
🔰 حدود #مسوولیت #شرکت های هواپیمایی ایرانی در #پرداخت #خسارت_جانی
jOin 🔜 @arayeghazayi
✍ احمد پنجه‌پور #وکیل_پایه_یک_دادگستری
⚖ ایران بنا به دلایل متعدد از جمله #تحریم #صنعت هوایی، مدت‌ها است که یکی از #حادثه خیزترین مناطق جهان از لحاظ #آمار سقوط هواپیما و #کشته و #مصدوم شدن مسافرین آنها تلقی می‌شود.
با تدقیق در این میزان از #سوانح هوایی، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که در پروازهای داخلی مسوولیت شرکت‌های #حمل‌ونقل هوایی و متصدیان صنعت هوایی کشور چگونه و تا چه میزان است؟
#مجلس_شورای_اسلامی در سال ۱۳۶۴ #قانون «تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» را #تصويب نمود. به موجب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسوولیت #مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در « #کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از #مقررات حمل‌ونقل هوایی #بین‌المللی #منعقده در ورشو» یا همان #کنوانسیون_ورشو و #پروتکل #اصلاحی آن، که در لاهه به #امضا رسیده است.
jOin 🔜 @arayeghazayi
🔹 تصویب قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی
تصویب این قانون مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی را از #شرایط #قانون_مجازات_اسلامی خارج و مطابق با قوانین بین‌المللی کرد، اما این قانون بعدها توسط «قانون تعیین حدود مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی» در سال ۱۳۹۱ #نسخ شد؛ در قانون جدید، مسوولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مورد حمل‌ونقل مسافران، بار و اثاثیه در پروازهای بین‌المللی، مطابق با کنوانسیون ورشو باقی ماند. ولی در پروازهای داخلی در مورد حمل‌ونقل مسافران، فقط مطابق قانون مجازات اسلامی و در مورد حمل‌ونقل بار و اثاثیه محدود به مسوولیت مندرج در کنوانسیون ورشو و #تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه تغییر یافت.
طبق #تبصره ماده یک این قانون، مبالغ مندرج در کنوانسیون ورشو و تشریفات (پروتکل) اصلاحی لاهه، به ترتیب معادل ۸۳۰۰ و ۱۶۶۰۰ واحد «#حق برداشت مخصوص» (SDR) است.
#اولیای_دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و #فوت #مجاز به #مطالبه #دیه شدند و سایر #خسارات وارده را تنها براساس قانون مجازات اسلامی می‌توانند دریافت کنند.
بنابراین مسافر ایرانی (خود یا #ورثه #متوفی)، در صورتی که در یک پرواز داخلی، دچار سانحه شود (اعم از فوت یا صدمه) می‌تواند با #اقامه_دعوی علیه شرکت هواپیمایی دیه دریافت کند و در صورتی که بار و اثاثیه وی خسارت ببیند، با توجه به قانون مصوب ۱۳۹۱، نهایتا تا میزان۱۶۶۰۰ SDR #محق به دریافت #خسارت_مالی خواهد بود.
با این وصف و از نظر #قانونگذار ایرانی، میزان #خسارت_جانی، در هرنوع سانحه‌ای (هوایی، زمینی و دریایی) صرفا از نوع دیه است و خسارت دیگری غیر از دیه قابل مطالبه نیست.
حال سوال این است که در صورتی که مسافر ایرانی در ایران با یک شرکت هوایی بین‌المللی پرواز کند و هواپیما در خاک ایران دچار سانحه شود، میزان خسارت براساس قانون #مصوب ۱۳۹۱ است یا اینکه براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، خسارت پرداخت می‌شود؟
#ماده سوم قانون مجازات اسلامی مصوب ۱۳۹۱بیان می‌دارد: قوانین #جزایی ایران درباره کلیه اشخاصی که در قلمرو #حاکمیت زمینی، دریایی و هوایی جمهوری اسلامی ایران #مرتکب #جرم شوند اعمال می‌شود مگر آنکه به موجب قانون ترتیب دیگری مقرر شده باشد.
با این وصف قلمرو قوانین جزایی در ایران شامل این‌گونه پروازها نیز می‌شود. به عبارت دیگر درصورت بروز حادثه حداقل پرداختی یعنی دیه شامل مسافرین خواهد شد، اما از سوی دیگر در صورتی که شرکت بین‌المللی #تابعیت کشوری را داشته باشد که #مشمول مقررات کنوانسیون‌های دیگری مانند مونترآل باشد و میزان خسارت نیز بر اساس این کنوانسیون از میزان خسارت تعیین شده در قوانین ایران بیشتر باشد، به نظر می رسد مسافر ایرانی بتواند حتی در صورتی که حادثه در ایران رخ داده باشد، خسارت را بر اساس این کنوانسیون دریافت دارد.
بدیهی است #دادگاه ایرانی هیچ‌گاه چنین خسارتی را در #حکم خود ذکر نمی‌کند و مسافر یا ورثه وی (درصورت فوت مسافر) می‌توانند با مراجعه به #دادگاه_صالح و اعلام #شکایت، خسارت را براساس آن کنوانسیون دریافت کنند.
از سوی دیگر در صورتی که در مفاد #تعهدات مندرج فیمابین مسافر و شرکت‌های هواپیمایی چه ایرانی و چه خارجی از سوی شرکت، میزان تعهدات بالاتر از حد #قانونی ذکر شده باشد، این شرکت‌ها گریزی از پرداخت خسارت مازاد نخواهند داشت.
به نظر می‌رسد در صورتی که قوانین و مقررات و اخذ خسارت از شرکت‌های هوایی داخلی و بین‌المللی، تابع #قوانین_مشترک و همسانی شوند، پیچیدگی امر هم برای مسافرین و هم برای #محاکم بسیار کمتر باشد. در عمل چه فرقی می‌کند یک مسافر ایرانی از پرواز داخلی استفاده کند و دچار خسارت شود یا از پرواز 👇👇