المناضل-ة : رسالة مفتوحة إلى وزير الصيد البحري، بقلم: عبد الله موناصير
#الحوار_المتمدن
#المناضل-ة إحياء للذكرى الثالثة والعشرون لاغتيال المناضل الاشتراكي الثوري عبد الله موناصير، يعيد رفاقه ورفيقاته، في تيار المناضل-ة، تباعا، نشر الرصيد الإعلامي لهذا المناضل. ارسلت باسم نقابة البحارة وضباط الصيد بأعالي البحار- كدش نشرتها جريدة «الديمقراطية العماليةۚ-;-» بتاريخ 11 أكتوبر 1993كثر الكلام عن أزمة الصيد بأعالي البحار ، فأصحاب الرساميل بهذا القطاع يتباكون بذريعة المصاعب المتصلة بسقوط أسعار الرخويات، وتكاليف الاستثمار، وثقل القروض، واستنزاف الأساطيل الأجنبية لموارد البحر . وحول هذا كله عقدت الندوات والموائد المستديرة وصدرت التوصيات وكتبت الجرائد والمجلات . لكن في الجانب الآخر يسود صمت مريب، فاليد العاملة بالبحر عانت دوما من تأزم حالتها بما فرض عليها من تدني الأجور، وتأخير أدائها، وطول ساعات العمل، وخطورة ظروفه، و قساوة شروط الإقامة في الجيابات، وخطر البطالة المحدق.السيد الوزير:انطلاقا من افتراضنا أنكم لستم على بينة من شقاء البحارة، ومكابدتهم لكل صنوف المعاناة، نضع أمام أنظاركم صورة موجزة وكلنا يقين أن من سمع ليس كمن رأى وعايش.1) أجور أغلبية البحارة الساحقة تتراوح بين 1000 و1500 درهم في الشهر. وقدرة البحارة الشرائية تهزل من يوم لآخر من جراء الزيادات المتلاحقة في الأسعار.ومثلا فإن زيادة نصف درهم في سعر كيلوغرام من الخبز مؤخرا أضافت عبء ما لا يقل عن 50 درهم على الدخل الشهري لأسرة عمالية من خمسة أفراد. ولا ريب أنكم على علم بأن الشغيل يحيا بأجرته، فلا سهم له في البورصة ولا يملك عقارا ولا آلات ولا حتى كوخا يركن إليه. فتصوروا إذن كيف له أن يتدبر بأجرته تلك متطلبات البقاء على قيد الحياة من سكن وغذاء ولباس وتطبيب وتدريس لأبنائه وترفيه؟ وإن كان هذا المصير هو ما حكمت به الباترونا والحكومة على عمال هذه البلاد أجمعين، فإن ما يفاقم وضع عمال أعالي البحار هو تأخير أداء الأجور شهورا عديدة، مما يلقي بهم إلى أهوال المجاعة والبؤس والتشرد. ولكم أن تنزلوا إلى رصيف ميناء أكادير لتروا طوابير البحارة بعد أسابيع عمل مضن لجؤوا لتسلم الأجور وكأنهم يطلبون صدقة من أرباب البواخر.2) تعلمون جيدا أن القانون البحري استثنى بواخر الصيد من العمل بمبدأ ثماني ساعات عمل يوميا. وظل هذا ينطبق على الصيد التقليدي حيث يتلقى البحارة حصة من المحاصيل، وظهر الصيد بالأعالي حيث العمل بأجرة محدودة وليس بالحصة لكن ساعات العمل بقت غير محدودة.هذا ما جعل البحارة بهذا القطاع يعملون دون انقطاع، ودون حد لساعات العمل، مما يرفع معدل الاستغلال إلى مستويات تدمر قوة عمل البحارة خاصة مع تدني الأجور.3) يشتغل بحارة الصيد بالأعالي في محيط محفوف بالمخاطر، سواء ما تعلق منها بحوادث الشغل التي غالبا مات تتسم، نظرا لطبيعة العمل، ببالغ الخطورة ( بتر الأطراف خاصة الأيدي، والوفيات، الخ )، أو ما يهدد الصحة من برودة ورطوبة بالمجمدات ومواد كيماوية وحرارة الشمس فوق الباخرة. هدا علما أن مراقبة ظروف العمل منعدمة كما هو شأن باقي قطاعات الإنتاج .4) إن البحار، بحكم ارتباطه بالجياب طيلة السفر، يلزمه بيت مستوفي لشروط الراحة ليتمكن من استرجاع قواه كما ينص القانون نفسه . إلا أن واقع الإقامة بجيابات الصيد بالأعالي يتنافى مع الأدنى الضروري فالأسرة والدواليب مكسرة والأفرشة و الأغطية بالية، والشركات لا تهتم بكل هدا بقدر اهتمامها بالآلات والمعدات.في هذا الإطار يعيش البحار في مستوى الحد الأدنى الفيزيولوجي، فالتغذية ما كانت يوما كافية لا كما ولا نوعا، فتم الإجهاز عليها منذ أن بدأ الكلام عن الأزمة ......
#رسالة
#مفتوحة
#وزير
#الصيد
#البحري،
#بقلم:
#الله
#موناصير
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=678777
#الحوار_المتمدن
#المناضل-ة إحياء للذكرى الثالثة والعشرون لاغتيال المناضل الاشتراكي الثوري عبد الله موناصير، يعيد رفاقه ورفيقاته، في تيار المناضل-ة، تباعا، نشر الرصيد الإعلامي لهذا المناضل. ارسلت باسم نقابة البحارة وضباط الصيد بأعالي البحار- كدش نشرتها جريدة «الديمقراطية العماليةۚ-;-» بتاريخ 11 أكتوبر 1993كثر الكلام عن أزمة الصيد بأعالي البحار ، فأصحاب الرساميل بهذا القطاع يتباكون بذريعة المصاعب المتصلة بسقوط أسعار الرخويات، وتكاليف الاستثمار، وثقل القروض، واستنزاف الأساطيل الأجنبية لموارد البحر . وحول هذا كله عقدت الندوات والموائد المستديرة وصدرت التوصيات وكتبت الجرائد والمجلات . لكن في الجانب الآخر يسود صمت مريب، فاليد العاملة بالبحر عانت دوما من تأزم حالتها بما فرض عليها من تدني الأجور، وتأخير أدائها، وطول ساعات العمل، وخطورة ظروفه، و قساوة شروط الإقامة في الجيابات، وخطر البطالة المحدق.السيد الوزير:انطلاقا من افتراضنا أنكم لستم على بينة من شقاء البحارة، ومكابدتهم لكل صنوف المعاناة، نضع أمام أنظاركم صورة موجزة وكلنا يقين أن من سمع ليس كمن رأى وعايش.1) أجور أغلبية البحارة الساحقة تتراوح بين 1000 و1500 درهم في الشهر. وقدرة البحارة الشرائية تهزل من يوم لآخر من جراء الزيادات المتلاحقة في الأسعار.ومثلا فإن زيادة نصف درهم في سعر كيلوغرام من الخبز مؤخرا أضافت عبء ما لا يقل عن 50 درهم على الدخل الشهري لأسرة عمالية من خمسة أفراد. ولا ريب أنكم على علم بأن الشغيل يحيا بأجرته، فلا سهم له في البورصة ولا يملك عقارا ولا آلات ولا حتى كوخا يركن إليه. فتصوروا إذن كيف له أن يتدبر بأجرته تلك متطلبات البقاء على قيد الحياة من سكن وغذاء ولباس وتطبيب وتدريس لأبنائه وترفيه؟ وإن كان هذا المصير هو ما حكمت به الباترونا والحكومة على عمال هذه البلاد أجمعين، فإن ما يفاقم وضع عمال أعالي البحار هو تأخير أداء الأجور شهورا عديدة، مما يلقي بهم إلى أهوال المجاعة والبؤس والتشرد. ولكم أن تنزلوا إلى رصيف ميناء أكادير لتروا طوابير البحارة بعد أسابيع عمل مضن لجؤوا لتسلم الأجور وكأنهم يطلبون صدقة من أرباب البواخر.2) تعلمون جيدا أن القانون البحري استثنى بواخر الصيد من العمل بمبدأ ثماني ساعات عمل يوميا. وظل هذا ينطبق على الصيد التقليدي حيث يتلقى البحارة حصة من المحاصيل، وظهر الصيد بالأعالي حيث العمل بأجرة محدودة وليس بالحصة لكن ساعات العمل بقت غير محدودة.هذا ما جعل البحارة بهذا القطاع يعملون دون انقطاع، ودون حد لساعات العمل، مما يرفع معدل الاستغلال إلى مستويات تدمر قوة عمل البحارة خاصة مع تدني الأجور.3) يشتغل بحارة الصيد بالأعالي في محيط محفوف بالمخاطر، سواء ما تعلق منها بحوادث الشغل التي غالبا مات تتسم، نظرا لطبيعة العمل، ببالغ الخطورة ( بتر الأطراف خاصة الأيدي، والوفيات، الخ )، أو ما يهدد الصحة من برودة ورطوبة بالمجمدات ومواد كيماوية وحرارة الشمس فوق الباخرة. هدا علما أن مراقبة ظروف العمل منعدمة كما هو شأن باقي قطاعات الإنتاج .4) إن البحار، بحكم ارتباطه بالجياب طيلة السفر، يلزمه بيت مستوفي لشروط الراحة ليتمكن من استرجاع قواه كما ينص القانون نفسه . إلا أن واقع الإقامة بجيابات الصيد بالأعالي يتنافى مع الأدنى الضروري فالأسرة والدواليب مكسرة والأفرشة و الأغطية بالية، والشركات لا تهتم بكل هدا بقدر اهتمامها بالآلات والمعدات.في هذا الإطار يعيش البحار في مستوى الحد الأدنى الفيزيولوجي، فالتغذية ما كانت يوما كافية لا كما ولا نوعا، فتم الإجهاز عليها منذ أن بدأ الكلام عن الأزمة ......
#رسالة
#مفتوحة
#وزير
#الصيد
#البحري،
#بقلم:
#الله
#موناصير
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=678777
الحوار المتمدن
المناضل-ة - رسالة مفتوحة إلى وزير الصيد البحري، بقلم: عبد الله موناصير
كمال آيت بن يوبا : المغرب واليونان ينشئان شركة مغربية كبيرة للنقل البحري
#الحوار_المتمدن
#كمال_آيت_بن_يوبا في خبر له نقلته وكالة المغرب العربي للانباء في الرباط العاصمة قال البنك المغربي للتجارة الخارجية منذ مدة أنه إستأثر ب % 51 من أسهم شركة جديدة للنقل البحري تساهم فيها المجموعة اليونانية آتيكا المتخصصة في النقل البحري و مجال التأمين ب % 49 و تمت تسميتها "الخطوط المغربية الإفريقية " les lignes maroco-africaines " خاصة بالنقل البحري بين الموانئ المغربية و الموانئ الأوروبية ...و في إفتتاحية للصحيفة اليونانية "I Kathimerini Η-;- Κ-;-Α-;-Θ-;-Η-;-Μ-;-Ε-;-Ρ-;-Ι-;-Ν-;-Η-;- (هنا الحرف إيتا Η-;- ينطق مثل الياء مكسورة و ليست صامتة و الحرف "رو" Ρ-;- الذي يشبه حرف "بي" الفرنسي ينطق راء ) ذكرت تصريحات أحد أعضاء مجلس إدارة مجموعة آتيكا اليونانية يهنئ الشركة بهذه الشراكة مع مجموعة البنك المغربي للتجارة الخارجية مؤكدا أن الشركة البحرية الجديدة ستتم إدارتها بشكل يجعلها تدخل في منافسة مع الشركات الكبرى العالمية التي تنشط بين المغرب و أوروبا في مجال النقل البحري. و كشف بالمناسبة تجربة مجموعته في مجال النقل البحري و تمسكها بجودة الخدمات. و في بيان للمجموعة اليونانية ذكرت أهمية هذه الشراكة في تعزيز العلاقات العريقة بين اليونان والمغرب.و هذا ما يفسر زيارة وزير الخارجية اليوناني نيكوس داندياس للمغرب قبل جائحة كورونا بقليل ...و للبدء في تنفيذ برامجها و نشاطها فإن الشركة الجديدة قد حركت خطين يوجدان في موانئ مدينة طنجة حسب مسؤولي المجموعة اليونانية التي ذكرت ان سعة احد الخطين تصل 2250 راكب و 850 مركبة بينما الخط الثاني بسعة 1462 راكب و 300 سيارة ...و معلوم أن البنك المغربي للتجارة الخارجية قد غير اسمه بعد عودة المغرب لمنظمة الوحدة الافريقية ليصبح البنك المغربي لافريقيا ايضا .و من هنا نفهم اسم الشركة الجديدة و الكبيرة التي تم تاسيسها بشراكة مع اليونان "الخطوط المغربية الافريقية" ذات القدرة التنافسية الدولية ...و معلوم ان الاسطول اليوناني للنقل البحري من اكبر الاساطيل في العالم و له تراكم طويل في التجربة مع البحار على مر التاريخ بحكم وجود المياه في كل مكان باليونان . و هو المجال الذي يشكل مع مجال السياحة الانشطة الاكثر أهمية في اقتصاد الدولة العريقة ...و إذن فالمغرب باختياره مجموعة آتيكا اليونانية للشراكة و نقل التجربة للمغاربة في مجال النقل البحري و تعلم جودة الخدمات المقدمة من طرف المجموعة اليونانية يكون على الطريق الصحيح في الاشعاع في هذا المجال على مستوى المستقبل المنظور و مستوى التنافس الدولي. و لأن المغاربة ايضا يتعلمون بسرعة ..و بما أن الصيف على الابواب و المغرب بدأ بخطوات حثيثة مؤخرا يخرج من العزلة المفروضة بسبب كورونا فإن مجال النقل لتحريك عجلة الاقتصاد السياحي والنقل البحري ستتحرك ايضا لانعاش السياحة المغربية و اليونانية بالنسبة للذين يفضلون البحر على الطيران ...فهنيئا اليونانيين و للمغاربة بهذا الانجاز العظيم خاصة و أن اليونان تترأس الاتحاد الاوروبي في هذه الاثناء و يمكن للمغرب ان يستفيد من هذا الظرف في علاقته بالاتحاد الاوروبي و يدفع بها للامام...و أتمنى لهم النجاح في كل اعمالهم و في المزيد من التعاون في شتى المجالات كالمجال الزراعي المتقدم في اليونان و مجال الدفاع العسكري و المجال الطاقوي و غير ذلك . آمين.. رابط الخبر على صفحة البنك المغربي للنجارة الخارجية <a href="https://www.bmcebank.ma/fr/la-bmce-et- ......
#المغرب
#واليونان
#ينشئان
#شركة
#مغربية
#كبيرة
#للنقل
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=678908
#الحوار_المتمدن
#كمال_آيت_بن_يوبا في خبر له نقلته وكالة المغرب العربي للانباء في الرباط العاصمة قال البنك المغربي للتجارة الخارجية منذ مدة أنه إستأثر ب % 51 من أسهم شركة جديدة للنقل البحري تساهم فيها المجموعة اليونانية آتيكا المتخصصة في النقل البحري و مجال التأمين ب % 49 و تمت تسميتها "الخطوط المغربية الإفريقية " les lignes maroco-africaines " خاصة بالنقل البحري بين الموانئ المغربية و الموانئ الأوروبية ...و في إفتتاحية للصحيفة اليونانية "I Kathimerini Η-;- Κ-;-Α-;-Θ-;-Η-;-Μ-;-Ε-;-Ρ-;-Ι-;-Ν-;-Η-;- (هنا الحرف إيتا Η-;- ينطق مثل الياء مكسورة و ليست صامتة و الحرف "رو" Ρ-;- الذي يشبه حرف "بي" الفرنسي ينطق راء ) ذكرت تصريحات أحد أعضاء مجلس إدارة مجموعة آتيكا اليونانية يهنئ الشركة بهذه الشراكة مع مجموعة البنك المغربي للتجارة الخارجية مؤكدا أن الشركة البحرية الجديدة ستتم إدارتها بشكل يجعلها تدخل في منافسة مع الشركات الكبرى العالمية التي تنشط بين المغرب و أوروبا في مجال النقل البحري. و كشف بالمناسبة تجربة مجموعته في مجال النقل البحري و تمسكها بجودة الخدمات. و في بيان للمجموعة اليونانية ذكرت أهمية هذه الشراكة في تعزيز العلاقات العريقة بين اليونان والمغرب.و هذا ما يفسر زيارة وزير الخارجية اليوناني نيكوس داندياس للمغرب قبل جائحة كورونا بقليل ...و للبدء في تنفيذ برامجها و نشاطها فإن الشركة الجديدة قد حركت خطين يوجدان في موانئ مدينة طنجة حسب مسؤولي المجموعة اليونانية التي ذكرت ان سعة احد الخطين تصل 2250 راكب و 850 مركبة بينما الخط الثاني بسعة 1462 راكب و 300 سيارة ...و معلوم أن البنك المغربي للتجارة الخارجية قد غير اسمه بعد عودة المغرب لمنظمة الوحدة الافريقية ليصبح البنك المغربي لافريقيا ايضا .و من هنا نفهم اسم الشركة الجديدة و الكبيرة التي تم تاسيسها بشراكة مع اليونان "الخطوط المغربية الافريقية" ذات القدرة التنافسية الدولية ...و معلوم ان الاسطول اليوناني للنقل البحري من اكبر الاساطيل في العالم و له تراكم طويل في التجربة مع البحار على مر التاريخ بحكم وجود المياه في كل مكان باليونان . و هو المجال الذي يشكل مع مجال السياحة الانشطة الاكثر أهمية في اقتصاد الدولة العريقة ...و إذن فالمغرب باختياره مجموعة آتيكا اليونانية للشراكة و نقل التجربة للمغاربة في مجال النقل البحري و تعلم جودة الخدمات المقدمة من طرف المجموعة اليونانية يكون على الطريق الصحيح في الاشعاع في هذا المجال على مستوى المستقبل المنظور و مستوى التنافس الدولي. و لأن المغاربة ايضا يتعلمون بسرعة ..و بما أن الصيف على الابواب و المغرب بدأ بخطوات حثيثة مؤخرا يخرج من العزلة المفروضة بسبب كورونا فإن مجال النقل لتحريك عجلة الاقتصاد السياحي والنقل البحري ستتحرك ايضا لانعاش السياحة المغربية و اليونانية بالنسبة للذين يفضلون البحر على الطيران ...فهنيئا اليونانيين و للمغاربة بهذا الانجاز العظيم خاصة و أن اليونان تترأس الاتحاد الاوروبي في هذه الاثناء و يمكن للمغرب ان يستفيد من هذا الظرف في علاقته بالاتحاد الاوروبي و يدفع بها للامام...و أتمنى لهم النجاح في كل اعمالهم و في المزيد من التعاون في شتى المجالات كالمجال الزراعي المتقدم في اليونان و مجال الدفاع العسكري و المجال الطاقوي و غير ذلك . آمين.. رابط الخبر على صفحة البنك المغربي للنجارة الخارجية <a href="https://www.bmcebank.ma/fr/la-bmce-et- ......
#المغرب
#واليونان
#ينشئان
#شركة
#مغربية
#كبيرة
#للنقل
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=678908
محمد عبد القادر ناصيبي : آثار عقد النقل البحري للبضائع
#الحوار_المتمدن
#محمد_عبد_القادر_ناصيبي الوفاء بالأجرة هو الالتزام الأساسي للشاحن ، حيث تعتبر أجرة النقل باعث الناقل على التعاقد مع الشاحن ، إذ بدونه لن يقدٌم الطرفان على تنفيذ عقد النقل ، وقد يتفق الطرفان على أداء الأجرة قبل البدء في النقل أو بعد وصول البضائع لمكان الوصول ، حيث أن الأصل أن يلتزم الشاحن بأداء الأجرة المتفق عليها عند إبرام العقد أو عند تسليم البضاعة سالمة للمرسل إليه، لأن حق الناقل بالأجرة مرتبط بتنفيذ عملية النقل وتسليم البضاعة .فيلتزم الشاحن بدفع أجرة النقل البحري للناقل مقابل التزام هذا الأخير بنقل البضائع المملوكة للشاحن من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول.[13]و لقد عالج المشرع الجزائري موضوع أجرة الحمولة استنادا إلى المادة 797 من حيث الأجرة، كيفية ومكان دفعها حيث تنص : " تترتب على الشاحن أجرة الشحن أو الحمولة والتي حدد مقدارها وكيفية دفعها بموجب اتفاقية الأطراف. وفي حالة وجوب دفع الأجرة في مكان الوصول ، عُدّ المرسل إليه مدينا بذلك إذا قبل استلام البضائع".وإذا كانت الأجرة مستحقة الوفاء في ميناء المغادرة فلا يحتاج الناقل عادة إلى ضمانات لاستيفائها ، لأنه يكون قد حصل عليها مسبقا، أما إذا كانت مستحقة عند ميناء الوصول ، فهنا يجوز للناقل الامتناع عن تسليم البضاعة لحين استيفاء دينه، كما قد يتفق الطرفان على دفع قسم من الأجرة مسبقا ، والجزء الآخر عند الوصول، فإذا امتنع المرسل إليه عن الوفاء بها ، يحق للناقل حبس البضاعة وله حق الامتياز عليها لحين تسلُم الأجرة.[14]و عادة يتم تحديد أجرة الحمولة من طرف الناقلين البحريين على الشاحنين في مؤتمرات بحرية أو التجمعات ، لتحديد أجرة الحمولة وتوحيدها ، ووضع حد للمنافسة،[15] بالإضافة إلى لوائح الناقل وشروطه. و يتم تحديد أجرة النقل ، إما على أساس الرحلة أو المدة الزمنية للرحلة ، أو على أساس حجم البضاعة، أو وزنها عند الشحن ، أو بالقطعة في البضائع الثمينة إذا كان النقل بسند الشحن.[16]والأجرة المتفق عليها قد تسقط أو تنقص بسبب : وقوع حوادث كالقوة القاهرة ، إهمال الناقل ، تلف البضاعة، بالإضافة أنه هناك ضمانات كفلها المشرع الجزائري في القانون البحري للوفاء بها .أولا أسباب سقوط الحق في الأجرة :الأخطار البحرية : لا يستحق الناقل أجرة الحمولة جراء الأخطار البحرية ، فالشاحن يفقد البضاعة ، والناقل يفقد الأجرة لاستحالة تنفيذ الالتزام ، ذلك أن وجوب الأجرة يقابلها التزام بتنفيذ عقد النقل، لكن هذه القاعدة لها استثنائين و هما :إذا فقدت جراء عيب للحزم الفاسد من طرف الشاحن.إذا فقدت بسبب عيب أو عمل ينسب للشاحن.[17]إهمال الناقل : و هي حالة عدم قيام الناقل بالتزاماته من بداية استلام البضائع لغاية تسليمها، فيما يتعلق بإعداد السفينة للملاحة البحرية ، ووضعها في حالة جيدة،[18] تجهيزها وتموينها، ترتيب البضائع بحالة جيدة لحفظها ونقلها، فيسقط حقه في الأجرة.[19]وكذلك حالة إهمال الناقل بالتزاماته في التحميل ، الرص، الصيانة والحراسة بعناية ودقة ،[20] أو نقل البضاعة في الطريق المبلغ أو المتفق عليه أو المعتاد ،ماعدا إذا كان التغيير في المسار لسبب إنقاذ حياة الأشخاص أو الأموال ، أو المحاولة في ذلك.[21]خطأ الناقل : : لا يستحق الناقل أي أجرة عند خطئه في تنفيذ عملية النقل، ويجوز للشاحن طلب فسخ العقد وتعويضه عن الضرر طبقا للقواعد العامة، شريطة أن لا يتجاوز مبلغ التعويض حدود مسؤولية الناقل.[22]و إذا لم تستحق ا ......
#آثار
#النقل
#البحري
#للبضائع
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=685483
#الحوار_المتمدن
#محمد_عبد_القادر_ناصيبي الوفاء بالأجرة هو الالتزام الأساسي للشاحن ، حيث تعتبر أجرة النقل باعث الناقل على التعاقد مع الشاحن ، إذ بدونه لن يقدٌم الطرفان على تنفيذ عقد النقل ، وقد يتفق الطرفان على أداء الأجرة قبل البدء في النقل أو بعد وصول البضائع لمكان الوصول ، حيث أن الأصل أن يلتزم الشاحن بأداء الأجرة المتفق عليها عند إبرام العقد أو عند تسليم البضاعة سالمة للمرسل إليه، لأن حق الناقل بالأجرة مرتبط بتنفيذ عملية النقل وتسليم البضاعة .فيلتزم الشاحن بدفع أجرة النقل البحري للناقل مقابل التزام هذا الأخير بنقل البضائع المملوكة للشاحن من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول.[13]و لقد عالج المشرع الجزائري موضوع أجرة الحمولة استنادا إلى المادة 797 من حيث الأجرة، كيفية ومكان دفعها حيث تنص : " تترتب على الشاحن أجرة الشحن أو الحمولة والتي حدد مقدارها وكيفية دفعها بموجب اتفاقية الأطراف. وفي حالة وجوب دفع الأجرة في مكان الوصول ، عُدّ المرسل إليه مدينا بذلك إذا قبل استلام البضائع".وإذا كانت الأجرة مستحقة الوفاء في ميناء المغادرة فلا يحتاج الناقل عادة إلى ضمانات لاستيفائها ، لأنه يكون قد حصل عليها مسبقا، أما إذا كانت مستحقة عند ميناء الوصول ، فهنا يجوز للناقل الامتناع عن تسليم البضاعة لحين استيفاء دينه، كما قد يتفق الطرفان على دفع قسم من الأجرة مسبقا ، والجزء الآخر عند الوصول، فإذا امتنع المرسل إليه عن الوفاء بها ، يحق للناقل حبس البضاعة وله حق الامتياز عليها لحين تسلُم الأجرة.[14]و عادة يتم تحديد أجرة الحمولة من طرف الناقلين البحريين على الشاحنين في مؤتمرات بحرية أو التجمعات ، لتحديد أجرة الحمولة وتوحيدها ، ووضع حد للمنافسة،[15] بالإضافة إلى لوائح الناقل وشروطه. و يتم تحديد أجرة النقل ، إما على أساس الرحلة أو المدة الزمنية للرحلة ، أو على أساس حجم البضاعة، أو وزنها عند الشحن ، أو بالقطعة في البضائع الثمينة إذا كان النقل بسند الشحن.[16]والأجرة المتفق عليها قد تسقط أو تنقص بسبب : وقوع حوادث كالقوة القاهرة ، إهمال الناقل ، تلف البضاعة، بالإضافة أنه هناك ضمانات كفلها المشرع الجزائري في القانون البحري للوفاء بها .أولا أسباب سقوط الحق في الأجرة :الأخطار البحرية : لا يستحق الناقل أجرة الحمولة جراء الأخطار البحرية ، فالشاحن يفقد البضاعة ، والناقل يفقد الأجرة لاستحالة تنفيذ الالتزام ، ذلك أن وجوب الأجرة يقابلها التزام بتنفيذ عقد النقل، لكن هذه القاعدة لها استثنائين و هما :إذا فقدت جراء عيب للحزم الفاسد من طرف الشاحن.إذا فقدت بسبب عيب أو عمل ينسب للشاحن.[17]إهمال الناقل : و هي حالة عدم قيام الناقل بالتزاماته من بداية استلام البضائع لغاية تسليمها، فيما يتعلق بإعداد السفينة للملاحة البحرية ، ووضعها في حالة جيدة،[18] تجهيزها وتموينها، ترتيب البضائع بحالة جيدة لحفظها ونقلها، فيسقط حقه في الأجرة.[19]وكذلك حالة إهمال الناقل بالتزاماته في التحميل ، الرص، الصيانة والحراسة بعناية ودقة ،[20] أو نقل البضاعة في الطريق المبلغ أو المتفق عليه أو المعتاد ،ماعدا إذا كان التغيير في المسار لسبب إنقاذ حياة الأشخاص أو الأموال ، أو المحاولة في ذلك.[21]خطأ الناقل : : لا يستحق الناقل أي أجرة عند خطئه في تنفيذ عملية النقل، ويجوز للشاحن طلب فسخ العقد وتعويضه عن الضرر طبقا للقواعد العامة، شريطة أن لا يتجاوز مبلغ التعويض حدود مسؤولية الناقل.[22]و إذا لم تستحق ا ......
#آثار
#النقل
#البحري
#للبضائع
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
http://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=685483
الحوار المتمدن
محمد عبد القادر ناصيبي - آثار عقد النقل البحري للبضائع
سامح عسكر : أصول قصة السندباد البحري
#الحوار_المتمدن
#سامح_عسكر الشائع عن قصص السندباد أنها كانت لبحّار عربي في بغداد أوائل الخلافة العباسية تم تداولها لاحقا كجزء من حكايات ألف ليلة وليلة التي لا يُعرف على وجه الدقة منشأها، وإن كان التتبع اللغوي والثقافي لمفردات وطبيعة القصة يقول بوضوح أن منشأها هندي أو فارسي أو كليهما بشكل مزدوج، وبالتالي فنشوء هذه القصص حدث بتزاوج ثقافي بين الشعوب الهندوأوروبية التي يتآخى فيها الهنود وشعوب خراسان والفرس منذ فجر التاريخ..في الحقيقة تتبعت أصول قصص السندباد فوقفت على أن أول ذكر تاريخي لها في التراث العربي الإسلامي كان عن طريق المؤرخ "أبو الحسن المسعودي" تـ 346هـ في كتابه مروج الذهب حيث قال: "ثم ملك بعده كورش..فخرج عن مذاهب من سَلَفَ، وكان في مملكته وعصره سندباد، دونَ له كتاب الوزراء السبعة والمعلم والغلام وامرأة الملك، وهو الكتاب المترجم بالسندباد" (مروج الذهب 1/ 29) وبعد هذا التدوين للمسعودي جاء ابن حزم ت 384هـ ليحكي شيئا مشابها قال فيه "وبعضهم يقول بتناسخ الأرواح، كصاحب كتاب سندباد من فلاسفة الهند" (رسائل ابن حزم 3/ 140)ويظهر من كلام المسعودي وابن حزم الذين عاشا في القرنين 3، 4 هـ أو 9، 10م أن أصل حكايات السندباد هندية من طرف فلاسفة يؤمنون بتناسخ الأرواح، وقد يُفهَم أن روح المغامرة للسندباد في البحر وغزوه تلك الممالك والجزر وحربه للوحوش والمخلوقات الغريبة على أنها مغامرة تشفع لصاحبها وتعطيه دور البطولة في حياته الأخرى، خلافا للديانات الإبراهيمية مثلا التي لا تشجع على هذا النوع من المغامرات وتتعامل معه بمنطق براجماتي، كون العمل الصالح عند الإبراهيميين لا يلزمه قتل النفس خارج إطار الدين، ومن هذا المنطق قد يُفهَم من حكايات السندباد أنها في الثقافة الإبراهيمية ليست مغامرات بطولية بل سذاجة وقتل للنفس منهيُ عنه شرعا..مما يعني أن الأصل العربي - والعراقي خصوصا – لقصص السندباد ليس علميا من عدة أوجه:الأول: أن مؤرخين العرب والمسلمين يقولون بالأصل الهندي، كالمسعودي أشهر مؤرخي العرب نسبا بل هو الأول في سياق التدوين بعد الطبري الذي عاش في بلاد فارس، ومصنفات المسعودي بشكل خاص تشكل قيمة معرفية كبيرة دفعت لتشبيه الرجل بهيرودوت العرب.الثاني: قصص السندباد تشجع على المغامرات والتضحية خارج سياق الدين، وهذه ثقافة لم يعرفها العرب والمسلمون خلال العصرين الأموي والعباسي الذين عرفوا التضحية فقط من أجل أمرين اثنين (الدين والقبيلة)الثالث: العراق القديم لم يكن مُطلّا على سواحل بحرية كبيرة كما أوهمتنا قصص السندباد وجعلت محور رحلاته السبعة في عرض البحر دائما، وغاية ما ذكر من نفوذ بحري للعراقيين القدماء كان عند السومريين الذين ملكوا جزيرة البحرين قبل آلاف السنين وشكّلوا فيها حضارة دلمون..والجزيرة لا تبعد عن سواحل الكويت سوى500 كم في خليج ضيّق ليس مفتوحا ولايمر به جزر شبيهة بالتي ذكرت في قصص السندباد.الرابع: كلام المسعودي فيه دلالة على أن حكايات السندباد ظهرت في الهند خلال عصر انفتاح ثقافي ونقدي لنظريات السلف القديمة للهنود، مما يعني أنها عارض أدبي وفلسفي لتقدم العقل الهندي في خياله الأدبي بعد انفراجة سياسية، والتاريخ يقول أن خيال الإنسان ينشط في عصور الانفتاح ويتكلس في أحوال الانغلاق حتى تضعف الحاسة الأدبية والخيال الإنساني عن التصرف والإبداع، وهذه الجزئية كانت محور نقاش كبير حول طبيعة العمل الأدبي في عصر عبدالناصر بعد تحويله لأفلام وجدت أن أغلب القصص والحكايا الأدبية المصرية التي أنجزها الفن وقتها كانت في عصر الملكية وخصوصا بعد استقلال مصر عن انجلترا ......
#أصول
#السندباد
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=692920
#الحوار_المتمدن
#سامح_عسكر الشائع عن قصص السندباد أنها كانت لبحّار عربي في بغداد أوائل الخلافة العباسية تم تداولها لاحقا كجزء من حكايات ألف ليلة وليلة التي لا يُعرف على وجه الدقة منشأها، وإن كان التتبع اللغوي والثقافي لمفردات وطبيعة القصة يقول بوضوح أن منشأها هندي أو فارسي أو كليهما بشكل مزدوج، وبالتالي فنشوء هذه القصص حدث بتزاوج ثقافي بين الشعوب الهندوأوروبية التي يتآخى فيها الهنود وشعوب خراسان والفرس منذ فجر التاريخ..في الحقيقة تتبعت أصول قصص السندباد فوقفت على أن أول ذكر تاريخي لها في التراث العربي الإسلامي كان عن طريق المؤرخ "أبو الحسن المسعودي" تـ 346هـ في كتابه مروج الذهب حيث قال: "ثم ملك بعده كورش..فخرج عن مذاهب من سَلَفَ، وكان في مملكته وعصره سندباد، دونَ له كتاب الوزراء السبعة والمعلم والغلام وامرأة الملك، وهو الكتاب المترجم بالسندباد" (مروج الذهب 1/ 29) وبعد هذا التدوين للمسعودي جاء ابن حزم ت 384هـ ليحكي شيئا مشابها قال فيه "وبعضهم يقول بتناسخ الأرواح، كصاحب كتاب سندباد من فلاسفة الهند" (رسائل ابن حزم 3/ 140)ويظهر من كلام المسعودي وابن حزم الذين عاشا في القرنين 3، 4 هـ أو 9، 10م أن أصل حكايات السندباد هندية من طرف فلاسفة يؤمنون بتناسخ الأرواح، وقد يُفهَم أن روح المغامرة للسندباد في البحر وغزوه تلك الممالك والجزر وحربه للوحوش والمخلوقات الغريبة على أنها مغامرة تشفع لصاحبها وتعطيه دور البطولة في حياته الأخرى، خلافا للديانات الإبراهيمية مثلا التي لا تشجع على هذا النوع من المغامرات وتتعامل معه بمنطق براجماتي، كون العمل الصالح عند الإبراهيميين لا يلزمه قتل النفس خارج إطار الدين، ومن هذا المنطق قد يُفهَم من حكايات السندباد أنها في الثقافة الإبراهيمية ليست مغامرات بطولية بل سذاجة وقتل للنفس منهيُ عنه شرعا..مما يعني أن الأصل العربي - والعراقي خصوصا – لقصص السندباد ليس علميا من عدة أوجه:الأول: أن مؤرخين العرب والمسلمين يقولون بالأصل الهندي، كالمسعودي أشهر مؤرخي العرب نسبا بل هو الأول في سياق التدوين بعد الطبري الذي عاش في بلاد فارس، ومصنفات المسعودي بشكل خاص تشكل قيمة معرفية كبيرة دفعت لتشبيه الرجل بهيرودوت العرب.الثاني: قصص السندباد تشجع على المغامرات والتضحية خارج سياق الدين، وهذه ثقافة لم يعرفها العرب والمسلمون خلال العصرين الأموي والعباسي الذين عرفوا التضحية فقط من أجل أمرين اثنين (الدين والقبيلة)الثالث: العراق القديم لم يكن مُطلّا على سواحل بحرية كبيرة كما أوهمتنا قصص السندباد وجعلت محور رحلاته السبعة في عرض البحر دائما، وغاية ما ذكر من نفوذ بحري للعراقيين القدماء كان عند السومريين الذين ملكوا جزيرة البحرين قبل آلاف السنين وشكّلوا فيها حضارة دلمون..والجزيرة لا تبعد عن سواحل الكويت سوى500 كم في خليج ضيّق ليس مفتوحا ولايمر به جزر شبيهة بالتي ذكرت في قصص السندباد.الرابع: كلام المسعودي فيه دلالة على أن حكايات السندباد ظهرت في الهند خلال عصر انفتاح ثقافي ونقدي لنظريات السلف القديمة للهنود، مما يعني أنها عارض أدبي وفلسفي لتقدم العقل الهندي في خياله الأدبي بعد انفراجة سياسية، والتاريخ يقول أن خيال الإنسان ينشط في عصور الانفتاح ويتكلس في أحوال الانغلاق حتى تضعف الحاسة الأدبية والخيال الإنساني عن التصرف والإبداع، وهذه الجزئية كانت محور نقاش كبير حول طبيعة العمل الأدبي في عصر عبدالناصر بعد تحويله لأفلام وجدت أن أغلب القصص والحكايا الأدبية المصرية التي أنجزها الفن وقتها كانت في عصر الملكية وخصوصا بعد استقلال مصر عن انجلترا ......
#أصول
#السندباد
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=692920
الحوار المتمدن
سامح عسكر - أصول قصة السندباد البحري
كاظم فنجان الحمامي : المزاجية في ارتداء الزي البحري
#الحوار_المتمدن
#كاظم_فنجان_الحمامي لا اعتراض على الذين يتفاخرون بأناقتهم الرسمية بالزي البحري، لكن اللافت في الأمر ان أحدهم كان يحمل الرتبة مرتين في بدلة واحدة، فقد وضع رتبته فوق الأكتاف، ووضعها أيضاً حول الأكمام، ووضع حاشية حمراء بموازاة الخطوط الذهبية، ومحروسة يالعروسة، في مظهر مضحك لا يخطر على بال قراصنة الماء الخابط. .وعلى السياق نفسه أذكر ان احدى البوارج البحرية الروسية زارت البصرة في السبعينات، ورست على رصيف العشار في شط العرب، وكان بانتظارها وفدا عراقيا رفيعاً مؤلفاً من المحافظ وقائد القوة البحرية، ومعهم مدير عام الموانئ، وكان مدير القسم البحري في الموانئ يقف إلى جانبهم، ويضع على ذراعه رتبة مؤلفة من حزمة من الأشرطة المذهبة، وحولها مجموعة من النجوم البرّاقة، تؤطرها سعفات ذهبية، تتوسطها نجمة خماسية كبيرة. فما ان شاهده الادميرال الروسي بهذه الرتبة حتى توجه إليه مباشرة ليؤدي له التحية من دون أن يعبء ببقية أعضاء الوفد. كان الادميرال الروسي يظن ان صاحبنا هو الأعلى والأقدم والأهم. .وقعت هذه الحادثة في الماضي، وما أكثر الذين ظهروا علينا هذه الأيام وهم يحملون من الرتب والنياشين والأوسمة ما لم يحمله الادميرال صمويل بابرو قائد الأسطول الخامس. .فالزي البحري يعد من الثواب التي لا خلاف عليها، وهناك شبه إجماع دولي على الشارات والألوان والدرجات والرتب، بيد ان المؤسف له ان معظم الموسسات البحرية العراقية تغاضت عن الكثير من الممارسات الخاطئة في هذا الجانب، حتى تساوى الصغار والكبار، والقدامى والجدد، واختلط الحابل بالنابل. .وبناء عليه لابد من العودة الى الأصول والقواعد، حيث لا يجوز ان يحمل المرء رتبة أعلى من استحقاقه، ولا يجوز ان يحمل الرتبة فوق الاكتاف وعلى الأكمام في بدلة واحدة، ويتعين على الشركات البحرية اصدار تعليمات صارمة للحفاظ على التدرج المهني، والحفاظ على رصانة القيافة واصولها في الشكل والمضمون. . ......
#المزاجية
#ارتداء
#الزي
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=721328
#الحوار_المتمدن
#كاظم_فنجان_الحمامي لا اعتراض على الذين يتفاخرون بأناقتهم الرسمية بالزي البحري، لكن اللافت في الأمر ان أحدهم كان يحمل الرتبة مرتين في بدلة واحدة، فقد وضع رتبته فوق الأكتاف، ووضعها أيضاً حول الأكمام، ووضع حاشية حمراء بموازاة الخطوط الذهبية، ومحروسة يالعروسة، في مظهر مضحك لا يخطر على بال قراصنة الماء الخابط. .وعلى السياق نفسه أذكر ان احدى البوارج البحرية الروسية زارت البصرة في السبعينات، ورست على رصيف العشار في شط العرب، وكان بانتظارها وفدا عراقيا رفيعاً مؤلفاً من المحافظ وقائد القوة البحرية، ومعهم مدير عام الموانئ، وكان مدير القسم البحري في الموانئ يقف إلى جانبهم، ويضع على ذراعه رتبة مؤلفة من حزمة من الأشرطة المذهبة، وحولها مجموعة من النجوم البرّاقة، تؤطرها سعفات ذهبية، تتوسطها نجمة خماسية كبيرة. فما ان شاهده الادميرال الروسي بهذه الرتبة حتى توجه إليه مباشرة ليؤدي له التحية من دون أن يعبء ببقية أعضاء الوفد. كان الادميرال الروسي يظن ان صاحبنا هو الأعلى والأقدم والأهم. .وقعت هذه الحادثة في الماضي، وما أكثر الذين ظهروا علينا هذه الأيام وهم يحملون من الرتب والنياشين والأوسمة ما لم يحمله الادميرال صمويل بابرو قائد الأسطول الخامس. .فالزي البحري يعد من الثواب التي لا خلاف عليها، وهناك شبه إجماع دولي على الشارات والألوان والدرجات والرتب، بيد ان المؤسف له ان معظم الموسسات البحرية العراقية تغاضت عن الكثير من الممارسات الخاطئة في هذا الجانب، حتى تساوى الصغار والكبار، والقدامى والجدد، واختلط الحابل بالنابل. .وبناء عليه لابد من العودة الى الأصول والقواعد، حيث لا يجوز ان يحمل المرء رتبة أعلى من استحقاقه، ولا يجوز ان يحمل الرتبة فوق الاكتاف وعلى الأكمام في بدلة واحدة، ويتعين على الشركات البحرية اصدار تعليمات صارمة للحفاظ على التدرج المهني، والحفاظ على رصانة القيافة واصولها في الشكل والمضمون. . ......
#المزاجية
#ارتداء
#الزي
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=721328
الحوار المتمدن
كاظم فنجان الحمامي - المزاجية في ارتداء الزي البحري
كاظم فنجان الحمامي : ما الذي يهدد مستقبلنا البحري ؟
#الحوار_المتمدن
#كاظم_فنجان_الحمامي ما لا يدركه وزير النقل (ناصر البندر) ان الموانئ العراقية والسفن الخدمية العاملة فيها ستخضع إن عاجلاً أو آجلاً للتفتيش والتدقيق الدولي الإلزامي (nternational audit)، سيما ان العراق ظل حتى الآن خارج التصنيف البحري العالمي (out of classification)، وبالتالي فان اصرار وزير النقل وعزوفه عن تنفيذ قانون الهيئة البحرية العراقية العليا سيضعنا في مواقف لا نُحسد عليها، وسيتسبب في فرض الحصار البحري والمينائي على موانئنا وسفننا التجارية، وسترفض خطوط الشحن البحري التعامل معنا، ويفترض ان يتعلم وزير النقل الدرس من سفنه التي تحمل العلم الاردني، ولا تستطيع الابحار تحت العلم العراقي، الامر الذي اضطرنا لمعالجة هذه المعضلة من خلال تفعيل المحاور الثلاثة التالية:-- اختيار خبير عراقي متخصص بالقانون البحري الدولي (علي عباس خيون) وحاصل على اعلى الشهادات من معهد القضاء البحري العالي (في مالطا) لتمثيلنا في المنظمة البحرية الدولية (IMO)، والذي لعب دورا ايجابيا هناك (لندن) في تنشيط التفاعل المثمر مع المنظمة. .- اختيار كابتن بحري كفوء يمتلك المؤهلات العالية (كريم السوداني) لمتابعة اجراءات التصديق على الاتفاقيات البحرية الدولية، والذي حقق نجاحا كبيرا في هذه المهمة. .- اصدار قانون الهيئة البحرية العراقية الذي اقره البرلمان بالرقم (18) لسنة 2019. .لكن وزير النقل (ناصر البندر) هو الذي سار على نهج سلفه (لعيبي) في تعطيل عمل الهيئة البحرية، وهذا يعني اننا سنقبع الى أجل غير معلوم خارج التصنيف البحري الدولي nternational audit. وذلك بسبب عدم إدراك الوزير لحجم الكارثة التي تنتظرنا، والتي باتت وشيكة الوقوع. بسبب عناده ورفضه الذي ليس له ما يبرره. . ختاما نقول: سيتحمل الوزير المسؤولية التقصيرية كاملة إزاء هذه الاصرار على رفض تفعيل القانون. . ......
#الذي
#يهدد
#مستقبلنا
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=738233
#الحوار_المتمدن
#كاظم_فنجان_الحمامي ما لا يدركه وزير النقل (ناصر البندر) ان الموانئ العراقية والسفن الخدمية العاملة فيها ستخضع إن عاجلاً أو آجلاً للتفتيش والتدقيق الدولي الإلزامي (nternational audit)، سيما ان العراق ظل حتى الآن خارج التصنيف البحري العالمي (out of classification)، وبالتالي فان اصرار وزير النقل وعزوفه عن تنفيذ قانون الهيئة البحرية العراقية العليا سيضعنا في مواقف لا نُحسد عليها، وسيتسبب في فرض الحصار البحري والمينائي على موانئنا وسفننا التجارية، وسترفض خطوط الشحن البحري التعامل معنا، ويفترض ان يتعلم وزير النقل الدرس من سفنه التي تحمل العلم الاردني، ولا تستطيع الابحار تحت العلم العراقي، الامر الذي اضطرنا لمعالجة هذه المعضلة من خلال تفعيل المحاور الثلاثة التالية:-- اختيار خبير عراقي متخصص بالقانون البحري الدولي (علي عباس خيون) وحاصل على اعلى الشهادات من معهد القضاء البحري العالي (في مالطا) لتمثيلنا في المنظمة البحرية الدولية (IMO)، والذي لعب دورا ايجابيا هناك (لندن) في تنشيط التفاعل المثمر مع المنظمة. .- اختيار كابتن بحري كفوء يمتلك المؤهلات العالية (كريم السوداني) لمتابعة اجراءات التصديق على الاتفاقيات البحرية الدولية، والذي حقق نجاحا كبيرا في هذه المهمة. .- اصدار قانون الهيئة البحرية العراقية الذي اقره البرلمان بالرقم (18) لسنة 2019. .لكن وزير النقل (ناصر البندر) هو الذي سار على نهج سلفه (لعيبي) في تعطيل عمل الهيئة البحرية، وهذا يعني اننا سنقبع الى أجل غير معلوم خارج التصنيف البحري الدولي nternational audit. وذلك بسبب عدم إدراك الوزير لحجم الكارثة التي تنتظرنا، والتي باتت وشيكة الوقوع. بسبب عناده ورفضه الذي ليس له ما يبرره. . ختاما نقول: سيتحمل الوزير المسؤولية التقصيرية كاملة إزاء هذه الاصرار على رفض تفعيل القانون. . ......
#الذي
#يهدد
#مستقبلنا
#البحري
لقراءة المزيد من الموضوع انقر على الرابط ادناه:
https://ahewar.org/debat/show.art.asp?aid=738233
الحوار المتمدن
كاظم فنجان الحمامي - ما الذي يهدد مستقبلنا البحري ؟