#рынок LCL

2 недели назад мы проводили голосовалку о том, что будет с транзитом сборных грузов на Беларусь. Даже допустили орфографическую ошибку в названии государства.

Сегодня многие ресурсы опубликовали данную новость. Продолжаем наблюдать за событиями и будем держать Вас в курсе.

#рынок LCL

Прогнозы по отправке сборных и обычных грузов по ж/д через Забайкальск.

Автор неизвестен, источник внушает доверие, текст опубликован в оригинале:
"По информации с Забайкальска - там готовятся к двухнедельному завису, минимум. Сейчас же еще с Армейских игр обратно поедут, так что будет только хуже. Если опять пары снарядов не досчитаются - то неделю станция р@ком стоять будет, что сроки прохождения обычных грузов никак не ускорит.

Оповестите владельцев груза, всех, кто пострадает от его задержки. Ничего не обещайте - там ничего не решить. Все эти общения по ускорению на Забайкальске - часто упираются в фантастичность данного предложения, ибо вертолетов, чтобы поднять ящик и перетащить его вперед - там не предусмотрено. А подъехать и забрать ящик с земли - там не всегда есть возможность. Неоднократно был на Забайкальске и знаю их материальную базу."

Исходя из этого, предлагаем рассматривать альтернативные маршруты перевозки через Эрлянь (например, ж/д сервис на Селятино), либо морем через Владивосток, Санкт-Петербург, либо авиаперевозки.

#рынок LCL

Существует несколько подходов к растарке сборных контейнеров на складе прибытия.

1. CFS расформирование:

Порядок операций следующий:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Растарка и размещение грузов на складе
📌Выдача документов для таможенного оформления (в оригиналах или по электронной почте)
📌Таможенная очистка груза
📌Снятие таможенного блока
📌Грузы можно вывозить

Эту схему расформирования мы используем во Владивостоке, Санкт-Петербурге, Одессе и Поти. Наиболее удобный, безопасный и быстрый вариант обработки.

2. Зависимое расформирование:

Порядок действий такой:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление всех грузов из контейнера
📌Получение разрешения на вывоз грузов на склад
📌Растарка на складе
📌Грузы можно вывозить

Данный вариант используется в том случае, если задействован очень маленький склад, либо у него нет лицензии СВХ или статуса ПЗТК/зоны таможенного контроля. Если при оформлении хотя бы одного груза возникают сложности - ни один груз, находящийся в этом сборном контейнере, нельзя выдать. Этот вариант расформирования используется на ж/д станциях Ворсино и Селятино.

3. Прямой вариант расформирования.

Шаги следующие:
📌Прибытие сборного контейнера
📌Подача таможенных деклараций
📌Таможенное оформление груза
📌Перегрузка растаможенного груза из контейнера в машину для ввоза
📌Вывоз сборного груза без помещения на склад

Этот вариант используется, если на складе, имеющем статус ЗТК нет места, либо этого статуса нет. Недостатком варианта является то, что складом является сам контейнер. Это предполагает риски демереджа и детеншна контейнера, а также необходимость постоянно доставать и обратно загружать другие грузы. Дополнительные грузовые операции предполагают лишние затраты, лишние операции с товаром и увеличение сроков обработки сборных грузов.

❗️Помните, от выбора варианта расформирования в итоге зависит скорость и качество обработки ваших LCL грузов.

#рынок LCL

Особенности экспорта LCL грузов.

Мы каждую неделю отправляем экспортные LCL контейнера из Санкт-Петербурга, а на прошлой неделе отправили сразу 2 ящика. Но как видно на скриншоте планировщика, утилизация контейнеров со сборными грузами оставляет желать лучшего.

Можно задаться вопросом, почему китайские консолидаторы отправляют сборные контейнера с наполняемостью 50-55 кубов, иногда доходящей до рекордных 70 кубов, в то время, как при экспорте утилизация 35-40 кубов? Мы все понимаем, что нужно обеспечить максимальную загрузку контейнера для снижения тарифа перевозки.

Основная причина кроется в товарных особенностях российского экспорта. Вот какие категории товаров мы видим в заказах:
- части оборудования и устройств для фильтрования или очистки жидкостей
- машина для закручивания винтовых свай
- части и принадлежности к 4 - колесным внедорожным мототранспортным средствам
- электродвигатель переменного тока
- колокола церковного звона из недрагоценных металлов
- двигатели гидравлические силовые итд итп

Даже по описанию понятно, что большинство грузов - одно или несколько больших грузовых мест, часто нештабелируемые. Ну, то есть, машину для закручивания свай лучше не ставить на церковные колокола. И не поместятся по высоте, и не доедут в целости. А многие отправки приходится дополнительно раскреплять, чтобы не пробить грузом стенку контейнера.

То есть, экспорт из России - часто достаточно суровый, тяжелый и массивный. Это Вам не FMCG ширпотреб в бесчисленных маленьких картонных коробках, который приходит в импортных китайских контейнерах.

Гордимся мы нашим LCL экспортом!
И предлагаем Вам просчитывать ставки самостоятельно через наш онлайн калькулятор. Он тоже суровый: считает тарифы по штабелируемым и не штабелируемым грузам из 147 городов РФ в 706 портов и городов мира!

#рынок LCL

Как развивался LCL рынок в Украине с 2008 года.

Для одной конференции экспедиторов, которая больше года назад проходила в Одессе мы подготовили вот такую диаграмму. Сейчас мы ее обновили т.к. кое-что поменялось.

На диаграмме показаны компании операторы собственных сборных LCL сервисов, в том числе, и мы (FSM).

Деятельность компаний, которые прекратили сервис мы отобразили отрезками и указали их название. Те компании, которые продолжают предлагать собственный LCL сервис - мы указали лучом, названия конкурентов мы указали только первой буквой.

Объемы перевозок в этой диаграмме не показаны, здесь есть и лидеры рынка, и те, кто отправляет 1 сборный контейнер в месяц.

Как видно - рынок очень динамичный. Появлялись и будут появляться компании, которые захотят получить часть рынка. Вхождение в LCL бизнес с каждым годом все дороже и сложнее, несмотря на рост общего объема перевозок.

Почему некоторые игроки уходят? Не выдерживают конкуренции, заканчиваются деньги, проект перестает быть финансово интересным, ну и часть компаний просто прекращают свое существование.

#рынок LCL

Мы писали о том, что при отправках сборки с юга Китая, некоторые отправители не имеют экспортную лицензию и наш агент может ее сделать. Далеко не всегда.

В последние 4 месяца китайская таможня усилила контроль грузов, требующих так называемую commodity inspection, и осуществляя 100% досмотр таких грузов. Это, прежде всего, опасные грузы и близкие к ним по свойствам или наименованию. Наш последний пример - жидкость для снятия лака из Гуанчжоу.

По таким грузам агенты не могут осуществить экспортное оформление вместо отправителя. Мы сможем принять такой груз на складе и отправить груз в сборке, но оформление - за отправителем.

По тем грузам, где таможенная инспекция не проводится, а это можно проверить получив пакинг-лист, содействие в оформлении оказать сможем.

#рынок LCL

У каждой компании должна быть осознанная рыночная стратегия, которая в разных странах может отличаться. Приведем пример различия стратегий по LCL перевозкам у нас.

Несколько лет назад, когда на Украинском рынке сборных грузов появилось несколько новых операторов, готовых существенно вложиться в развитие LCL. Они готовы были работать "в ноль" или в минус лишь бы получить кусок рынка и мы не стали им мешать (часть из них ушло с рынка). Мы выбрали стратегию c упором на качество сервиса при более высоких ценах и нашли "своего клиента". Однако это качество нужно по-настоящему обеспечить, а не просто трубить о нём в рекламных материалах.

Среди многих мелочей, которыми мы начали заниматься, одним из важных аспектов качества является транзитное время доставки сборных грузов. Именно поэтому мы используем морские линии только с прямым сервисом в Одессу, без использования фидеров. CMA, Cosco, Evergreen и Ослы. Это дает нам транзитное время из Китая в 29-35 дней, однако более высокий морской фрахт. Однако, повышение морского фрахта на 300-400 USD на ящике - это около 5 USD на кубе LCL груза, и клиенты готовы платить эту надбавку за ускорение сервиса на несколько недель.

Если говорить про рынок Кавказа (LCL сервис на Поти с транзитом на Армению и Азербайджан), то здесь стратегия иная. Это совершенно не значит, что для нас в Грузии не важно качество сервиса. Мы постоянно улучшаем его. Но рынок таков, что стоимость доставки важнее транзитного времени. Именно поэтому мы много лет используем сервис MSC, которые дает на 400-500 USD дешевле ставку морского фрахта на 40' при транзитном времени на 7 дней дольше, чем Evergreen. В Поти нет прямых сервисов и все наши сборные контейнера выгружаются в Стамбуле, что является привычным для клиентов. Как и то, что у нас одни из самых лучших цен на рынке при достаточно адекватном сервисе.

Использовать одну и ту же стратегию на рынке с разным менталитетом, конкурентным окружением и историей - не правильно. Более того, стратегия компании также может регулярно меняться исходя из динамики рынка. Главное в этом деле - осознанность.

#рынок LCL

Что такое CFS расходы?

При доставке LCL грузов в морском коносаменте используется термин CFS/CFS. Фактически, груз принимается к морской перевозке между двумя Container Freight Station, в стране отправления и стране назначения. Доставка до и после CFS выполняется с применением других документов (CMR, к примеру).

Эта доставка, как и операции на CFS, не включены в ставку морского фрахта, но они могут быть включены в общую ставку перевозки.

Например, если вам котируют стоимость перевозки на условиях FOB Shanghai - door Ваш город, то она включает в себя:
⚓️ морскую перевозку между двумя CFS
🏗 расходы на CFS в порту прибытия
🚛 автоперевозку до таможенного терминала и доставку до двери.

Но если условие поставки CIF, то стоимость морской перевозки ограничивается доставкой до CFS, указанного в коносаменте (Одесса, Владивосток, Санкт-Петербург, Поти или любой другой порт, включая сухие порты Москва, Киев, Тбилиси, Ереван, Баку итп).

Что входит в CFS расходы? При условиях поставки FOB в СFS расходы будет включена погрузка на борт судна и ее оплачивает отправитель. А при условиях поставки CIF - расходы на расформирование в порту назначения, и оплатить их должен получатель.

На самом деле, общепризнанного перечня не существует. Эти расходы согласовываются между оператором сборной линии в порту отправления и оператором в порту назначения. Эти расходы могут озвучиваться стороне, букирующей и оплачивающей доставку.

В CFS расходы могут быть включены:
🔖 погрузка и выгрузка в порту
🔖 складская обработка груза, VGM, ENS
🔖 delivery order fee
🔖 low sulphur surcharge fee, ISPS и CAF, что при FCL перевозке часто включается в морской фрахт
🔖 merchant haulage
🔖 оформление транзитной или таможенной декларации
🔖 handing fee агента, docs fee
🔖 автомобильная доставка по порту и из морского порта до сухого порта
🔖 CISF (расскажем об этом отдельно)

Как видите, перечень достаточно большой, и суммы могут быть различными. Часто в CFS расходы могут попадать надбавки к морскому фрахту, что ничем не запрещено.

Если вы импортер и заказываете перевозку на условиях collect - с CFS расходами, обычно, проблем не возникнет. CFS расходы в стране отправления достаточно стандартны, а в стране назначения - часто включены в ставку (о чем свидетельствует формулировка all in).

Если же вы экспортируете сборный груз, либо хотите заказать импортную перевозку на условиях prepaid - мы очень рекомендуем перед букингом запрашивать размер CFS расходов в порту назначения, чтобы это не стало неприятным сюрпризом для вас или вашего получателя.

Фух, много текста в этот раз. Извините 😁

#рынок LCL

Этот непонятный CISF.

При доставке LCL груза на условиях prepaid грузовладелец может существенного сэкономить на морском фрахте, оплатив его через отправителя, либо напрямую перевозчику в порту отправления (например, в Китае). Это совершенно не значит, что итоговая стоимость перевозки будет ниже и с меньшим количеством потраченных нервов.

Мы уже писали, что при поставках на условиях CIF/CFS получатель должен оплачивать расходы в порту назначения и иногда они превышают морской фрахт. Эти расходы некорректно сравнивать с расходами по целым контейнерам, так как при работе со сборными грузами используется ещё и склад.

Иногда, при выставлении счета на локальные услуги операторы LCL перевозок выставляют CISF расходы. Расшифровывается это как China Import Surcharge Fee, то есть, дословно, надбавка за китайский импорт.

Что это за расход? Китайский бизнес не прост и мы не можем раскрывать все его секреты, поэтому будем писать витиевато. Это некая недоплата в Китае, которую нужно собрать с получателя prepaid груза. Этот расход совершенно правомерен и обоснован низким морским фрахтом, проданным в Китае. Хотя многие получатели с ним не согласны.

Говорят, что все эти китайские надбавки придумала одна глобальная международная логистическая компания, которая захотела привлечь существенный объём сборных грузов в Китае, опуская свои продажные цены. Мы же считаем, что это ерунда и логику данных надбавок сформулировал ещё Ломоносов в 1760 году в законе сохранении массы вещества.

Именно поэтому, когда нас спрашивают, что такое CISF - правильнее ответить словами Михаила Васильевича: Так, ежели где убудет несколько материи, то умножится в другом месте.

Этот расход можно обсуждать с отправителем. В некоторых случаях, это продуктивно. Подобные расходы являются частью торговых отношений между отправителем и получателем, которые регулируются международным контрактом поставки.

Так, что если вас не устраивает ответ Великого Ученого, то обращайтесь к отправителю. А ещё есть вариант отправки сборного груза на условиях freight collect, когда все расходы включены в ставку. Выбор за вами!

#рынок LCL

Самые высокие и самые низкие FCA расходы в портах по сборным грузам.

В процессе подготовки наших онлайн калькуляторов в Россию и Украину, мы собрали FCA расходы в 95 портах мира.
И теперь мы решили сравнить эти тарифы, чтобы определить, самые дорогие и самые дешевые порты мира, из тех, по которым мы собрали локалку.

Условия задачи: Мы посчитали размер локальных расходов, которые получатель оплатит на условиях FCA порт отгрузки по совершенно типичному сборному грузу 3 cbm, 1000 кг. Результаты - на картинке.

🤏🏻 Самые низкие расходы в портах Канады. Всего 22 USD за любой груз. В этой стране складские расходы на условиях FCA оплачивает отправитель. Далее идут порты Вьетнама, Кореи, Филиппин.

👆🏻Самыми высокими локальные расходы оказались в ОАЭ, где очень дорогое оформление документов и Японии, где только погрузка на складе обойдется в 65 американских долларов за 1 w/m. Удивительно, что локалка Шанхае уже дороже Гонконга и всего южного Китая. Но это только при FCA отправках, о чем мы подробнее напишем в одном из следующих постов.

Конечно, на размер локальных расходов влияет множество факторов:
📍реальная стоимость складской обработки грузов в порту
📍структура тарифов конкретного агента и его стратегии на рынке
📍рыночная конъюнктура и сложившиеся рыночные традиции
📍конкуренция с другими портами за грузопоток и объемы перевозок
📍маршрут дальнейшей перевозки: прямой ли сервис или транзитом через промежуточный хаб, о чем напишем подробнее в одном из следующих постов.

Именно по этой причине, некоторые агенты "играют" тарифами, пытаясь заработать дополнительные деньги на локалке при достаточно низких заработках на основной услуге по морской LCL перевозке, либо, наоборот, субсидируя низкие тарифы для привлечения объемов.

Самое главное, что Вы можете "не закапываться" в эти цифры: что за кубы, что за килограммы, а что за партию товара. Мы постоянно прошиваем FCA и EXW тарифы по новым портам в наши калькуляторы, чтобы считать было удобно и быстро.

Например, на этой неделе добавили тарифы для почти 50 портов, а вы и не заметили 😇

#рынок LCL

Очень крупные логистические компании заявляют о собственных LCL сервисах.

Насколько этот сервис действительно свой?
Чаще всего, компании из списка топ-10 лог. компаний организуют свой собственный LCL сервис только в базовые порты.

Например, между крупнейшими портами Азии (Китай, Гонконг), США, Европы (Гамбург, Роттердам). Российские, Украинские и Грузинские порты не являются базовыми, объемы сборных грузов на порядок меньше, чем в базовые порты.

К примеру, мы отправляем из Гамбурга в Санкт-Петербург, 2-3 сборных контейнера в неделю и это хороший показатель на рынке.
В то время, как объем из Шанхая в Нью-Йорк только у одного из LCL операторов составляет 30 сборных ящиков в неделю.
Поэтому сборку на "наши" порты крупные лог. компании предлагают, чаще всего не свою, они колоудятся к таким компаниям, как наша.

Для получения хороших тарифов они проводят глобальные тендеры в Азии (в Гонконге, Шанхае или Сингапуре). Благодаря этому, они получают настолько низкие тарифы, что их не можем перебить даже мы, операторы сервиса. Также они получают отсрочку платежа, иногда до 60 дней. Это совсем не типично для рынка LCL перевозок тк стандартным условием является предоплата.

Используя такой "эффект масштаба" (объема грузов) при закупке, крупные логистические компании имеют существенное конкурентное преимущество на локальном рынке. И для этого совсем не требуется развивать свой собственный сервис.

#рынок LCL перевозок

Рост цен на морские перевозки отрицательно влияет на объёмы FCL перевозок. Грузовладельцы откладывают отправки на время, когда ставки упадут или ищут альтернативные маршрут подешевле.

Для LCL же перевозок рост цен на фрахт полных контейнеров наоборот идёт на пользу и объёмы растут. Давайте разбираться почему.

🧮 Почти всегда LCL тарифы рассчитываются исходя из FCL тарифа. Например, фрахт на 40’ контейнер в размере USD 2100 делится на среднюю заполняемость сборного контейнера в 60 кубов и получается тариф за 1 кубический метр в размере USD 35.

Повышение FCL тарифа с USD 2100 до USD 3000 увеличит тариф на LCL перевозку до USD 50 за куб. Однако, с этим увеличением, также увеличивается разница между тарифом на доставку больших грузов в составе сборного контейнера и тарифом в составе отдельного контейнера. Под большими грузами мы понимаем партии больше 15-20 кубов, которые иногда отправляют не сборкой, а FCL.

Учитывая то, что тарифы на LCL перевозки не меняются так же часто, как тарифы на FCL, ждать по сборному грузу более низкого фрахта смысла особо не имеет. Это значит, что при росте тарифа с USD 35 до USD 50 за куб, небольших грузов (1-3 куба) меньше у LCL оператора не станет. А вот больших грузов станет больше, из-за упомянутой выше увеличившейся разницы с ценой за отдельный контейнер.

👆Вывод: чем выше FCL тариф - тем больше грузов переходит в сборку. Это особенно заметно в пиковые сезоны как сейчас, при нехватке оборудования, либо перед крупными праздниками (Новый год, Китайский Новый год, осенний Китайский фестиваль итп).

Так и появилась народная LCL примета: если фрахт пополз вверх - сборки будет больше.

#рынок LCL перевозок

Самый популярный запрос не перевозку опасных LCL грузов через Владивосток - это доставка батареек.

И тут мы погружаемся в трясину частностей. Батареек существует несметное количество видов и форм, при разнообразии принципов работы.

Здесь необходимо четко понимать два момента:

1️⃣ Что можно перевозить сборкой и обрабатывать в ВМТП?

Перевозить как LCL и обрабатывать на CFS во Владивостоке только литиевые, литий-ионные и никель-металлогидридные батарейки.
А жидкостные батареи – все три их вида, а именно, солевые, щелочные и непроливающиеся, - перевозить можно, но CFS во Владивостоке их не сможет принять.

2️⃣ Какие тонкости отправки «на той стороне»?

Батарейки можно отправить в сборном контейнере как опасный груз и как неопасный.
Если везти как опасный - морская линия возьмет от 200 до 600 долларов dangerous surcharge + терминальная надбавка за коносамент.
Если везти как неопасный – надбавок не будет. Ключевой момент здесь – обязательное наличие 3 документов:

✔️MSDS, или паспорт безопасности, в котором перечислены транспортные характеристики (обычно, в 14 разделе).
✔️Certificate of safe transportation of chemical cargo (Шанхай) и Certificate of sea transportation (Гонконг). Выдается компетентной организацией, имеющей аккредитованную лабораторию. Выдается только отправителю, стоит около 800-1000 долларов в год.
✔️Test report, по результатам которого и выдается сертификат, указанный выше.

❗️Есть важный нюанс.
В сертификате может быть указано, что груз опасный. И тогда несмотря на наличие и паспорта, и сертификата, и отчета об испытаниях – линия возьмет свою надбавку.

Проверяйте не только наличие сертификатов, но и то, что в них написано, с отправителями!

🔋А мы всегда готовы отправить ваши батарейки сборкой во Владивосток как из Шанхая, так и из Гонконга.

#рынок LCL перед Китайский Новым годом.

Вчера общаемся с одним хорошим клиентом, регулярно работаем с ними по авиаперевозкам, то есть мы в хорошем контакте и есть доверие. Неделю назад этот клиент запрашивал нас ж/д перевозку LCL сборки из Китая в Россию, наши варианты на Белый Раст и альтернатива через Владивосток - не устроили по срокам отправки/доставки.

В итоге, клиент забукировался с достаточно известным китайским экспедитором, название начинается на N и заканчивается на n. Экспедитор обещал отправить сборных контейнер из Гуанджоу до Китайского Нового года. Но обещать - не значит жениться, и сейчас клиент в панике ищет, как же теперь загруженный в сборный контейнер грузик перекинуть на нас или другого оператора.

«Ну может весь их сборный ящик возьмите? Китайцы готовы не только наш груз отдать, но и свои с вами отправить»...

Увы, те возможности по отправке, которые у нас были в прошлом - остались в прошлом. Мы не смогли помочь клиенту с более быстрым вариантом.

Мы прекрасно понимаем желание клиента получить лучше цену или сроки доставки. Но проверять партнёров в бою лучше не в высокий сезон, где цена ошибки выбора очень высока.

А вы столкнулись на прошлой неделе с тем, что вас подвели по срокам отправки?

Неделя начинается с хороших новостей.

Наш экспортный LCL сервис достаточно активно растёт, мы отправляем сборные контейнера из Питера каждую неделю. 12 апреля мы отправляем сборного контейнера с заполняемостью 61.14 кубов.

Это наш личный рекорд и результат упорного труда склада в МРП. Ранее, по различным причинам мы не могли обеспечить такую заполняемость при экспорте.

Большинство наших клиентов используют удобный онлайн калькулятор с актуальными тарифами в 800 портов мира и, с прошлой недели, тарифами на дверную доставку в США.

❓Как количество коносаментов влияет на стоимость доставки сборных LCL грузов.

Тариф на LCL перевозку определяется большим количеством составляющих, такими как:
▫️морской фрахт на целый контейнер, разбитый на кубические метры (rt, w/m)
▫️линейные THCO и THCD
▫️расходы на затарку сборного контейнера и его расформирование
▫️расходы на оформление документов в POL и POD
▫️прибыль консолидаторов в обоих портах

Большинство этих расходов делятся на прогнозируемый объём заполняемости сборного контейнера, в кубических метрах, часто с формулой 1 куб = 1 тонна.

Но часть расходов считаются за коносаментную партию. К таким расходам могут относится:
▫️издание домашних коносаментов экспортным консолидатором
▫️оформление транзита в порту отправки, транзита или назначения
▫️обработка груза итп.

И если объём в кубических метрах профессиональный консолидатор может спрогнозировать (обычно это 55-60 кубов в 40’ HQ контейнере), то количество коносаментных партий (домашнек,HBL) спрогнозировать сложно и вообще это не очень полезное занятие.

❗️По этой причине, тариф на LCL перевозку почти всегда сводится к ставке за w/m (или cbm, или rt - то есть, объёмо-весовые характеристики груза) + ставке за hbl (коносамент, инвойс).

И если в отправке коносаментов несколько, то ставка будет выше, чем за тот же объём и вес груза, но с одним коносаментом.

#рынок

Мы заинтересованы в том, чтобы наши клиенты (экспедиторские и брокерские компании) увеличивали продажи сборных грузов. Потому, что чем больше грузов в наших сборных контейнерах - тем лучше утилизация места в контейнере и дешевле себестоимость доставки каждого груза. Поэтому мы хотим, чтобы наш канал помогал вашим сейлзам.

Одним из важных факторов успеха продажников в логистике является их квалификация и знание специфицифики нашего бизнеса. Вот тот минимум знаний, который, по нашему мнению, отличает профессионального продавца сборных грузов от "любителя":
▫️как устроен рынок сборных грузов в целом? #рынок
▫️как происходит ценообразование по сборным грузам?
▫️какие есть особенности обработки LCL грузов в различных портах мира? #география
▫️чем отличаются операции по сборке от целых контейнеров или машин? #Азы
▫️какие есть особенности доставки сборных грузов различным видом транспорта (авто, море, ж/д, смешанный транспорт)?
▫️как организовать локальные услуги в стране отправки и в стране назначения, включая особенности по таможенным формальностям?
▫️какие документы используются при перевозке LCL грузов на каждом из этапов? #документы
▫️какие есть риски на каждом из этапов доставки?
▫️какова ответственность за груз всех участников цепи доставки (агент, консолидатор, отправитель, получатель, экспедитор, морская линия) #ответственность
▫️какие изменения происходят на LCL рынке и как они влияют на провозные возможности?
▫️какие стратегии могут помогать в продажах сборных грузов? #стратагемы

Наш канал существует уже больше 2-х лет и мы опубликовали более 700 статей именно по этим темам. Сейчас у нас 1670 подписчиков при том, что больше половины читают наши посты каждый день.

❔Хотите повысить профессиональный уровень ваших сейлзов? Предложите им подписаться на наш канал (ссылка https://t.me/about_LCL), информации хватит на несколько недель изучения! Желаем успехов в ваших продажах!

#sales

Мы уже писали о том, что существует множество вариантов, как обрабатывать сборные грузы в порту (станции) назначения.

Сегодня еще раз столкнулись с тем, что некоторые операторы сервиса используют вариант зависимого расформирования в порту Новороссийск. То есть, контейнер не растаривается в ЗТК и по прибытию сборного контейнера в порт, все получатели просто подают ДТ. После того, как все грузы растамаживаются, весь контейнер вывозят из порта на обычный склад и там выдают клиентам.

С одной стороны - этот вариант дешевле. Прежде всего потому, что отсутствуют расходы на СВХ, а также оформление транзита на каждый груз из порта до СВХ.

В порту Новороссийска нет крытых складов со статусом ПЗТК, поэтому без оформления транзита на СВХ вывести сборник невозможно. Похожая проблема и на ж/д станциях Ворсино и Белый Раст.

Однако, по нашему убеждению, такой вариант растарки совсем небезопасен. У нас было несколько сборных грузов, при растаможке которых у клиентов возникали сложности и задержки, например, из-за СГР. Эти грузы хранились после растарки на СВХ больше месяца!

Давайте только представим себе, если такой проблемный груз окажется в сборном контейнере с таким зависимым расформированием? Ожидание всех грузов в сборном контейнере в порту - обеспечено.

Конечно, в такой ситуации можно попробовать прямой вариант расформирования и растарить растаможенные грузы, оставив проблемный груз в контейнере. Но это требует дополнительных сложных операций в порту, и те, кто сталкивается с досмотром в Новороссийске - вас будут отговаривать.

Есть множество способов удешевить доставку сборных грузов, но далеко не все из них хороши для потокового сервиса. Именно поэтому все наши сборные сервисы выполняются через CFS.

Хотя кто-то может и любит русскую рулетку.