Почему BMW 20 лет скрывала M8

В конце 80-х BMW решила сделать то, чего от неё никто не ожидал: построить собственный суперкар, который мог бы выйти против Ferrari и Lamborghini. За основу взяли 8-Series E31, но дальше от обычной 850i осталась разве что форма кузова. Проект получил название M8. В BMW поставили под капот огромный атмосферный V12 объёмом 6 литров — сильно переработанную версию двигателя, родственного гоночному S70. Мотор выдавал около 640 л.с., раскручивался почти до 7000 об/мин и работал в паре с механической коробкой.

Но одним двигателем дело не ограничилось. Инженеры серьёзно переделали кузов, расширили колею, установили большие воздухозаборники, изменили аэродинамику и сделали автомобиль значительно легче обычной 8-Series. В салоне убрали всё лишнее. По сути, перед BMW оказался не роскошный GT, а настоящий суперкар с огромным V12.

И вот здесь BMW остановилась. Компания поняла, что серийное производство M8 будет слишком дорогим, а покупателей на настолько экстремальный автомобиль окажется слишком мало. Проект закрыли, а единственный прототип отправили в секретное хранилище BMW, где он провёл почти два десятилетия. Самое интересное — BMW вообще не рассказывала публике о его существовании. Большинство людей даже не знали, что M8 когда-либо реально построили.

Только в 2010 году, спустя примерно 20 лет, BMW наконец показала прототип миру. И тогда выяснилось, что ещё в конце 80-х у компании был настоящий V12-суперкар примерно на 640 лошадиных сил, способный конкурировать с лучшими Ferrari того времени. Просто вместо того чтобы выпустить его на дороги, BMW заперла его под замком на два десятилетия.

Почему Porsche так и не перенесла двигатель 911 в середину

У Porsche была одна странность, которую инженеры прекрасно понимали: двигатель 911 находился за задней осью. Такая компоновка давала отличное сцепление при разгоне, но одновременно создавала высокую нагрузку на заднюю часть машины и требовала от водителя особой аккуратности на пределе. С инженерной точки зрения среднемоторная схема выглядела намного логичнее.

Porsche уже экспериментировала с ней. В 1969 году появилась 914 — двухместная среднемоторная машина, а версия 914/6 получила оппозитную шестёрку от 911. Позже компания надолго отложила эту концепцию, но идея никуда не исчезла.

Настоящий прорыв произошёл в гонках. В 1996 году Porsche представила 911 GT1. Название и некоторые элементы внешности напоминали 911, но технически это был совсем другой зверь: 3,2-литровый оппозитный двигатель с двумя турбинами перенесли перед заднюю ось, то есть сделали среднемоторную компоновку. Porsche прямо называет GT1 первым среднемоторным 911.

И вот что особенно интересно: гоночный 911 наконец получил то расположение двигателя, о котором инженеры знали десятилетиями. Масса оказалась ближе к центру автомобиля, улучшилось распределение нагрузки между осями, а сама машина стала гораздо более подходящей для экстремальных скоростей. В версии 1998 года Porsche уже использовала карбоновое шасси, а 3,2-литровый оппозитник выдавал около 550 л.с.

Но превращать обычный 911 в среднемоторный Porsche всё равно не стала. Вместо этого компания создала отдельную среднемоторную линию — сначала Boxster, а затем Cayman. А легендарный 911 оставили с его привычным двигателем сзади.

И в этом есть определённая ирония: Porsche десятилетиями знала, что среднемоторная схема даёт очевидные преимущества, и даже доказала это на гоночном 911 GT1. Но обычный 911 сохранил свою странную компоновку именно потому, что эта странность и стала его главной особенностью.

Как построили машину, которая заезжает прямо в торнадо

Обычный автомобиль рядом с мощным торнадо — практически бесполезный кусок металла. Но режиссёр Шон Кейси решил проверить, можно ли построить машину, которая не будет убегать от смерча, а наоборот — сама поедет ему навстречу. Так появился TIV — Tornado Intercept Vehicle.

Первый TIV построили на базе тяжёлого Ford F-Series. От обычного пикапа оставили в основном шасси, двигатель и трансмиссию, а сверху фактически сварили стальной бункер. Каркас сделали из стальных труб, кузов закрыли листами стали толщиной до 1/4 дюйма, а окна — примерно 38-миллиметровым поликарбонатом. В полностью загруженном состоянии машина весила около 6,4 тонны.

Но броня была далеко не главной проблемой. Самое опасное в торнадо — ветер может попасть под автомобиль и просто поднять его в воздух. Поэтому TIV сделали максимально низким, а перед самым перехватом машина опускалась почти к земле. На первой версии использовались четыре гидравлических захвата, которые вгрызались в грунт и удерживали автомобиль.

Но Кейси решил, что этого недостаточно, и построил TIV 2. Его сделали на базе Dodge Ram 3500, установили 6,7-литровый турбодизель Cummins, доработанный примерно до 625 л.с., а привод первоначально был даже 6×6. Масса доходила примерно до 7,5 тонны.

Главная фишка TIV 2 — система стабилизации. Вокруг нижней части кузова расположили шесть гидравлических юбок, которые опускались до земли и перекрывали поток воздуха под машиной. Дополнительно использовались гидравлические шипы, буквально вбивавшиеся в грунт. То есть идея была не просто сделать TIV тяжёлым, а физически прижать его к земле и не дать ветру подхватить машину.

А внутри находилась камера в специальной башне, способная снимать торнадо практически с расстояния вытянутой руки. После нескольких лет охоты Кейси наконец добился того, ради чего всё это строилось: 27 мая 2013 года TIV 2 оказался внутри торнадо в Канзасе. Ветер и обломки повредили машину, но она осталась на земле и позволила снять происходящее практически изнутри смерча.

И в этом самое безумное в TIV: это не просто бронированный автомобиль. Каждая его деталь — от стальной обшивки до гидравлических юбок и анкеров — создана с одной целью: не дать торнадо превратить несколько тонн металла в летающий объект.

Как Honda заставила Ferrari нервничать

В 1980-х Honda уже была огромной автомобильной компанией, но суперкаров в её истории не было. И вдруг японцы решили замахнуться на Ferrari. Причём не просто построить быструю машину, а создать суперкар, который будет одновременно быстрым, лёгким и настолько удобным, чтобы на нём можно было ездить каждый день.

Так появился проект NS-X. Honda выбрала среднемоторную компоновку и решила сделать кузов из алюминия — технология для массового автомобиля тогда была крайне сложной. В результате удалось значительно снизить массу машины. Но самое интересное ждало под капотом: новый 3,0-литровый атмосферный V6 получил систему VTEC, титановый шатун и возможность раскручиваться до высоких оборотов. Мощность составляла около 270 л.с.

Однако Honda понимала: одной техники недостаточно. Нужно было заставить машину правильно управляться. Прототипы отправили на Нюрбургринг, где их начали доводить буквально до последнего процента. В этот момент к проекту подключился Айртон Сенна. После тестов он указал инженерам, что шасси недостаточно жёсткое. Honda не стала спорить — конструкцию серьёзно переработали, увеличив её жёсткость примерно на 50%.

Но инженеры пошли ещё дальше. Они не хотели создавать очередной суперкар, в котором водитель страдает ради скорости. Поэтому NSX получила кондиционер, электростеклоподъёмники, ABS, хорошую обзорность и нормальную посадку. Даже двигатель сделали максимально надёжным и предсказуемым.

Когда NSX вышла в 1990 году, она ударила по Ferrari не максимальной мощностью, а самим подходом. Пока европейские суперкаровладельцы привыкали к тяжёлому рулю, капризной технике и постоянным компромиссам, Honda предложила машину, на которой можно было спокойно доехать до трассы, а потом атаковать круг за кругом.

NSX не стала самой мощной машиной своего времени. Но она заставила Ferrari, Porsche и других производителей внимательнее посмотреть на то, как именно должен ощущаться современный суперкар. И в этом Honda действительно победила: она показала, что автомобиль может быть экстремальным на трассе и при этом не превращать обычную поездку в испытание.

Как Mazda победила Ле-Ман с двигателем, который все считали неправильным

В 1991 году Mazda приехала на «24 часа Ле-Мана» с машиной, которая на фоне европейских монстров выглядела почти безумно. Пока Porsche и Mercedes использовали привычные поршневые двигатели, Mazda поставила на технологию, которую многие считали слишком сложной для суточного марафона — роторный двигатель Ванкеля.

Внутри 787B находился четырёхроторный R26B объёмом 2,6 литра. Вместо поршней там вращались четыре треугольных ротора, а сам двигатель мог раскручиваться примерно до 9000 об/мин. Он выдавал около 700 л.с., при этом оставался относительно компактным и лёгким. Но за эти преимущества приходилось платить — роторный мотор отличался высоким расходом топлива. А в Ле-Мане это критично: лишняя остановка на пит-лейн могла стоить победы.

Поэтому инженеры Mazda не стали просто выкручивать мощность на максимум. Они использовали электронный впрыск топлива, сложную систему зажигания и тщательно настраивали двигатель именно под длинную дистанцию. Огромное внимание уделили охлаждению и надёжности: мотор должен был выдерживать тысячи километров практически без остановки.

Сама 787B тоже была построена вокруг выносливости. У неё был карбоновый монокок, шестиступенчатая механическая коробка и аэродинамический кузов с большим антикрылом. Вес машины составлял около 830 кг, поэтому даже 700 сил давали чудовищное соотношение мощности к массе.

На старте Mazda не выглядела фаворитом. Но Ле-Ман — это не спринт. Пока более быстрые соперники сталкивались с техническими проблемами, 787B продолжала ехать круг за кругом. Машина с номером 55, которую пилотировали Джонни Херберт, Бертран Гашо и Фолькер Вайдлер, постепенно добралась до лидера.

За 24 часа Mazda прошла 362 круга — около 4933 километров. И когда машина пересекла финиш первой, произошло то, во что мало кто верил: японский производитель выиграл абсолютный зачёт Ле-Мана, причём сделал это с роторным двигателем.

Но победа оказалась особенно символичной. Уже после сезона 1991 года правила изменили, и роторные двигатели фактически убрали из борьбы за абсолютную победу. Получилось, что Mazda выиграла Ле-Ман практически в последний момент, доказав, что технология, которую многие считали слишком неэффективной для марафона, способна выдержать 24 часа и обойти лучших производителей мира.

Как Toyota построила двигатель, который оказался слишком крепким для самой Supra

В начале 90-х Toyota решила, что новая Supra должна стать настоящим японским суперкаром. И для неё создали двигатель, который позже прославится далеко за пределами Toyota — 2JZ-GTE. Рядная 3,0-литровая «шестёрка», две турбины и чугунный блок. В заводском исполнении — около 280 л.с. Но самое интересное было не в этой цифре.

Инженеры явно перестраховались. У двигателя был чрезвычайно прочный чугунный блок, кованый коленвал с семью коренными опорами, массивная конструкция нижней части и алюминиевая головка блока. Всё это означало, что мотор мог выдерживать нагрузки, которые значительно превышали те, под которые его выпускали с завода.

Сама Supra тоже была серьёзной машиной. Задний привод, многорычажная подвеска, мощные тормоза и, главное, шестиступенчатая Getrag V160 — одна из самых крепких механических коробок своего времени. Но настоящая проверка началась, когда Supra попала в руки тюнеров.

Первым делом владельцы начали менять турбины, топливную систему и настройки двигателя. Затем мощность пошла вверх: 400, 500, 700 лошадиных сил… а некоторые проекты переваливали далеко за 1000 л.с. И тут обнаружился главный сюрприз: при грамотной сборке сам блок 2JZ продолжал держаться.

Именно поэтому Supra стала легендой тюнинга. Ограничителем всё чаще становился уже не двигатель, а детали вокруг него — турбины, коробка, сцепление, топливная система и охлаждение.

Но есть важная деталь: миф о том, что «любой 2JZ спокойно выдерживает 1000 сил в стоке», сильно преувеличен. При такой мощности уже критичны состояние конкретного двигателя, настройка, топливо и температура. Секрет 2JZ был не в магической неубиваемости, а в огромном инженерном запасе прочности, который Toyota заложила ещё на стадии проектирования.

И в этом заключается главная ирония Supra A80. Toyota построила двигатель для серийного спорткара, которому официально хватало примерно 280 л.с. А через несколько лет выяснилось, что этот мотор способен стать основой для машин, мощность которых в несколько раз превышает заводскую.