#вагоны
В вагоностроении критически важным является баланс между весом вагона (и производная от него — коэффициент тары), его прочностью и коррозионной стойкостью. И, очевидно, в расчёт принимается стоимость подвижного состава. Наилучшим образом этот баланс обеспечивает стальная конструкция вагонов.
Как говорит исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, основные элементы конструкции грузовых вагонов изготавливают, например, из сталей марок 12Г2ФД, 12Г2Ф, 09Г2Д, 09Г2СД, 20ГФЛ и 20ГЛ. В вагоностроении применяют также специальные стали — осевые, пружинные и другие. Марки сталей выбирают с учётом эксплуатационных нагрузок и внешних воздействий на конструктивные элементы. При этом характеристики стали должны в первую очередь обеспечивать надёжность и долговечность конструкции вагона.
Подробнее — на сайте Vgudok.
В вагоностроении критически важным является баланс между весом вагона (и производная от него — коэффициент тары), его прочностью и коррозионной стойкостью. И, очевидно, в расчёт принимается стоимость подвижного состава. Наилучшим образом этот баланс обеспечивает стальная конструкция вагонов.
Как говорит исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, основные элементы конструкции грузовых вагонов изготавливают, например, из сталей марок 12Г2ФД, 12Г2Ф, 09Г2Д, 09Г2СД, 20ГФЛ и 20ГЛ. В вагоностроении применяют также специальные стали — осевые, пружинные и другие. Марки сталей выбирают с учётом эксплуатационных нагрузок и внешних воздействий на конструктивные элементы. При этом характеристики стали должны в первую очередь обеспечивать надёжность и долговечность конструкции вагона.
Подробнее — на сайте Vgudok.
#вагоны
«Новотранс» планирует построить завод по производству зерновозов и полувагонов на базе «Балтийского вагоноремонтного завода» в Ленинградской области. Инвестиции в проект составят 4,9 млрд руб.
Соответствующее соглашение компания накануне подписала с правительством Ленинградской области на полях ПМЭФ.
Запустить завод «Новотранс» планирует к 2030 году, моменту мощность производства должна составить 4 тыс. вагонов в год, что на текущий момент покрывает потребность российского рынка в зерновозах.
Представитель «Новотранса» Вячеслав Петренко напомнил, что новое производство станет третьим проектом компании в Ленинградской области, включая строящийся универсальный торговый терминал LUGAPORT в Усть-Луге и «Балтийский вагоноремонтный завод».
«Возможность обслуживать вагоны в районе порта Усть-Луга, а теперь и возможность обеспечить грузоотправителей новыми вагонами будут служить бесперебойной работе транспортного кластера», – заявил Петренко.
«Новотранс» планирует построить завод по производству зерновозов и полувагонов на базе «Балтийского вагоноремонтного завода» в Ленинградской области. Инвестиции в проект составят 4,9 млрд руб.
Соответствующее соглашение компания накануне подписала с правительством Ленинградской области на полях ПМЭФ.
Запустить завод «Новотранс» планирует к 2030 году, моменту мощность производства должна составить 4 тыс. вагонов в год, что на текущий момент покрывает потребность российского рынка в зерновозах.
Представитель «Новотранса» Вячеслав Петренко напомнил, что новое производство станет третьим проектом компании в Ленинградской области, включая строящийся универсальный торговый терминал LUGAPORT в Усть-Луге и «Балтийский вагоноремонтный завод».
«Возможность обслуживать вагоны в районе порта Усть-Луга, а теперь и возможность обеспечить грузоотправителей новыми вагонами будут служить бесперебойной работе транспортного кластера», – заявил Петренко.
Forwarded from МедиаЭкспресс
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#вагоны
УВЗ собирается в этом году нарастить выпуск вагонов, в том числе цистерн для перевозки нефтепродуктов. И уже в январе-июне 2024 года концерн произвёл около 5 тысяч единиц различных видов подвижного состава, что на 13% больше, чем годом ранее, сообщил «Интерфаксу» заместитель гендиректора по гражданской продукции предприятия Андрей Абакумов.
«В прошлом году мы в это время были сосредоточены на освоении новой продукции универсальных железнодорожных платформ для Федеральной грузовой компании. А сейчас наша номенклатура постепенно возвращается к традиционной и основное место занимают полувагоны», - отметил он.
Абакумов напомнил, что по итогам 2024 года УВЗ рассчитывает на производство порядка 10 тысяч единиц ПС.
«Будем надеяться, что сегмент специальной техники позволит нам выйти на эти цифры. Наши мощности, как известно, значительно больше, но все же будем пытаться держать эту отметку за базовую», - сказал он.
Большой объём естественного выбытия подвижного состава, значительная потребность в приобретении вагонов операторами в связи с изменившимися логистическими маршрутами и плечами доставки традиционных грузов, обеспечили заводу пул заказчиков.
УВЗ собирается в этом году нарастить выпуск вагонов, в том числе цистерн для перевозки нефтепродуктов. И уже в январе-июне 2024 года концерн произвёл около 5 тысяч единиц различных видов подвижного состава, что на 13% больше, чем годом ранее, сообщил «Интерфаксу» заместитель гендиректора по гражданской продукции предприятия Андрей Абакумов.
«В прошлом году мы в это время были сосредоточены на освоении новой продукции универсальных железнодорожных платформ для Федеральной грузовой компании. А сейчас наша номенклатура постепенно возвращается к традиционной и основное место занимают полувагоны», - отметил он.
Абакумов напомнил, что по итогам 2024 года УВЗ рассчитывает на производство порядка 10 тысяч единиц ПС.
«Будем надеяться, что сегмент специальной техники позволит нам выйти на эти цифры. Наши мощности, как известно, значительно больше, но все же будем пытаться держать эту отметку за базовую», - сказал он.
Большой объём естественного выбытия подвижного состава, значительная потребность в приобретении вагонов операторами в связи с изменившимися логистическими маршрутами и плечами доставки традиционных грузов, обеспечили заводу пул заказчиков.
#вагоны
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток, что на 10,2% (или на 1,9 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 сут.).
Но если в первом полугодии прошлого года вагон находился в различных видах простоях 82,8% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2024-го он находится в различных простоях 84,1% всего времени оборота. При этом из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями.
Подробнее о росте времени оборота вагона — в материале экономиста Фарида Хусаинова для Vgudok.
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток, что на 10,2% (или на 1,9 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 сут.).
Но если в первом полугодии прошлого года вагон находился в различных видах простоях 82,8% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2024-го он находится в различных простоях 84,1% всего времени оборота. При этом из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями.
Подробнее о росте времени оборота вагона — в материале экономиста Фарида Хусаинова для Vgudok.
Vgudok
На сети РЖД зафиксирован самый долгий оборот вагона за 14 лет. Итоги первого полугодия-2024: один из главных
Фарид Хусаинов с тщательностью настоящего учёного рассмотрит оборот грузового вагона рабочего парка. Падение, даже рекордное, этого показателя — симптом, который не виден непрофессионалам. За него не спросят в Минтрансе, но он волнует очень многих профи и…
#вагоны
ИПЕМ представил анализ ставок аренды вагонов и спрогнозировал их дальнейший рост.
Если до конца 2024 года погрузка и грузооборот будут отрицательными, негативные факторы в обороте грузовых вагонов сохранятся, цены на грузовые вагоны не снизятся, лизинговые ставки скорректируются вверх с учетом нового ключа, соответственно ставки аренды продолжат умеренно расти.
За последние 12 месяцев ставки аренды выросли: для полувагонов на 20-22% (до 2 650-3080 руб/сут по типовым полувагонам, до 2800-3400 руб/сут по инновационным полувагонам), для цистерн на 20-40% (цистерны для перевозки СУГ – на 20% (до 2800-3950 руб/сут), цистерны нефтебензиновые на 40% (до 1600-3500 руб/сут)), на фитинговые платформы на 4-17% (40-футовые – на 4% (до 1400-1850 руб/сут), 60-футовые – на 15,7% (до 1250-2300 руб/сут)), 80-футовые – на 17% (до 1900-2700 руб/сут).
Несмотря на то, что в последние 6 лет темпы роста парка грузовых вагонов в 12 раз опережали темпы роста грузовой работы (парк вырос на 19,3% (+215 тыс. вагонов), грузооборот вырос на 1,5%) свободных порожних вагонов в местах погрузки под согласованные РЖД заявки на перевозки не всегда хватает, рассказал в ходе круглого стола АО «Морцентр-ТЭК» «Транспортная логистика. Реальность и перспективы» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По его словам, часть дополнительно поставленного парка грузовых вагонов идет на увеличение оборота вагона по причинам снижения скоростей перевозок, роста простоев вагонов на станциях, включая ожидание подач/уборок на пути ветвевладельцев, простоев в ожидании оформления/приема вагонов к перевозкам, роста простоев при пересечении погранпереходов и т.п.
Таким образом, значительная часть дополнительно поставленных на сеть вагонов рассредоточивается по сети железных дорог, не создавая избыток вагонов у грузоотправителей. По этой причине ставки аренды не имеют предпосылок к снижению, а постоянный рост цен на новые вагоны и стоимость привлечения финансовых средств увеличивают расходы на приобретение новых вагонов, дополнительно раскручивая рост ставок.
Что касается бизнеса операторов, то ежегодно его привлекательность снижается, а риски убытков для лизинговых компаний ниже, чем для операторов вагонов.
Так, маржинальность предоставления полувагонов под экспортные перевозки угля — основного ориентира для рынка оперирования — за 3 года сократилась более чем на 50%. В том числе поэтому в 2023 году мы видели смену собственников нескольких крупных операторских компаний.
ИПЕМ представил анализ ставок аренды вагонов и спрогнозировал их дальнейший рост.
Если до конца 2024 года погрузка и грузооборот будут отрицательными, негативные факторы в обороте грузовых вагонов сохранятся, цены на грузовые вагоны не снизятся, лизинговые ставки скорректируются вверх с учетом нового ключа, соответственно ставки аренды продолжат умеренно расти.
За последние 12 месяцев ставки аренды выросли: для полувагонов на 20-22% (до 2 650-3080 руб/сут по типовым полувагонам, до 2800-3400 руб/сут по инновационным полувагонам), для цистерн на 20-40% (цистерны для перевозки СУГ – на 20% (до 2800-3950 руб/сут), цистерны нефтебензиновые на 40% (до 1600-3500 руб/сут)), на фитинговые платформы на 4-17% (40-футовые – на 4% (до 1400-1850 руб/сут), 60-футовые – на 15,7% (до 1250-2300 руб/сут)), 80-футовые – на 17% (до 1900-2700 руб/сут).
Несмотря на то, что в последние 6 лет темпы роста парка грузовых вагонов в 12 раз опережали темпы роста грузовой работы (парк вырос на 19,3% (+215 тыс. вагонов), грузооборот вырос на 1,5%) свободных порожних вагонов в местах погрузки под согласованные РЖД заявки на перевозки не всегда хватает, рассказал в ходе круглого стола АО «Морцентр-ТЭК» «Транспортная логистика. Реальность и перспективы» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По его словам, часть дополнительно поставленного парка грузовых вагонов идет на увеличение оборота вагона по причинам снижения скоростей перевозок, роста простоев вагонов на станциях, включая ожидание подач/уборок на пути ветвевладельцев, простоев в ожидании оформления/приема вагонов к перевозкам, роста простоев при пересечении погранпереходов и т.п.
Таким образом, значительная часть дополнительно поставленных на сеть вагонов рассредоточивается по сети железных дорог, не создавая избыток вагонов у грузоотправителей. По этой причине ставки аренды не имеют предпосылок к снижению, а постоянный рост цен на новые вагоны и стоимость привлечения финансовых средств увеличивают расходы на приобретение новых вагонов, дополнительно раскручивая рост ставок.
Что касается бизнеса операторов, то ежегодно его привлекательность снижается, а риски убытков для лизинговых компаний ниже, чем для операторов вагонов.
Так, маржинальность предоставления полувагонов под экспортные перевозки угля — основного ориентира для рынка оперирования — за 3 года сократилась более чем на 50%. В том числе поэтому в 2023 году мы видели смену собственников нескольких крупных операторских компаний.
#вагоны
В РЖД снова посчитали «лишние» вагоны и пришли к выводу, что их слишком много, а значит — нужно ужесточать требования и повышать цены. Опрошенные нами эксперты не согласны с подсчётами и выводами монополии, а решительных действий от РЖД и Минтранса ожидают уже в ближайшее время.
По данным источников Vgudok, несколько недель назад новый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Шило одно из первых своих совещаний посвятил важнейшей для своих бывших коллег-железнодорожников теме — балансу парка. При этом на встречу не позвали никого из представителей отрасли: операторы, грузоотправители и другие интересанты, очевидно, узнают о принятых решениях позже.
Подробнее — в материале Vgudok.
В РЖД снова посчитали «лишние» вагоны и пришли к выводу, что их слишком много, а значит — нужно ужесточать требования и повышать цены. Опрошенные нами эксперты не согласны с подсчётами и выводами монополии, а решительных действий от РЖД и Минтранса ожидают уже в ближайшее время.
По данным источников Vgudok, несколько недель назад новый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Шило одно из первых своих совещаний посвятил важнейшей для своих бывших коллег-железнодорожников теме — балансу парка. При этом на встречу не позвали никого из представителей отрасли: операторы, грузоотправители и другие интересанты, очевидно, узнают о принятых решениях позже.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Самоубийственный вагонный геноцид РЖД. Железнодорожники решают, сколько вагонов оставить на сети
В РЖД снова посчитали «лишние» вагоны и пришли к выводу, что их слишком много, а значит — нужно ужесточать требования и повышать цены. Опрошенные Vgudok.com эксперты не согласны с подсчётами и выводами монополии, а решительных действий от РЖД и Минтранса…
#вагоны
По оценкам Союза «Объединение вагоностроителей», в настоящее время эксплуатируемый парк грузовых вагонов составляет 1 млн 347 тысяч единиц, из которых 254 тысяч или 19% — это инновационный подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс. При этом оценка «излишков» у ОВС и РЖД совпадают: порядка 200–220 тысяч грузовых вагонов могут считаться излишними, формирующими профицит парка в условиях ограниченной способности железнодорожной инфраструктуры.
В то же время локальный дефицит у отдельных операторов действительно может наблюдаться. Но причиной этого становится увеличение времени оборачиваемости вагонов, что обусловлено невозможностью инфраструктуры, что называется, «переварить» такой объём парка в условиях имеющихся ограничений пропускной способности сети. А увеличение времени оборачиваемости, в свою очередь, стало результатом изменения логистических цепочек и увеличение расстояний перевозки грузов.
О вагонах лишних и дефицитных — в материале Vgudok.
По оценкам Союза «Объединение вагоностроителей», в настоящее время эксплуатируемый парк грузовых вагонов составляет 1 млн 347 тысяч единиц, из которых 254 тысяч или 19% — это инновационный подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс. При этом оценка «излишков» у ОВС и РЖД совпадают: порядка 200–220 тысяч грузовых вагонов могут считаться излишними, формирующими профицит парка в условиях ограниченной способности железнодорожной инфраструктуры.
В то же время локальный дефицит у отдельных операторов действительно может наблюдаться. Но причиной этого становится увеличение времени оборачиваемости вагонов, что обусловлено невозможностью инфраструктуры, что называется, «переварить» такой объём парка в условиях имеющихся ограничений пропускной способности сети. А увеличение времени оборачиваемости, в свою очередь, стало результатом изменения логистических цепочек и увеличение расстояний перевозки грузов.
О вагонах лишних и дефицитных — в материале Vgudok.
Vgudok
220 — напряжение в сети РЖД. Профицит, которого нет: при 200 тысячах «лишних» вагонов на железных дорогах
Дискуссия о величине потребного парка в очередной раз вызвала ряд вопросов, один из которых: действительно ли в России образовался профицит вагонов? Тема тем более актуальна, что некоторые операторы, несмотря на «лишние» 220 тысяч единиц подвижного состава…
#вагоны
«Дочки» «Деметра-Холдинга» полный контроль над компанией ООО «Нефрит», нарастив парк вагонов на 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов.
Соответствующие изменения в ЕГРЮЛ внесены в конце июля, узнал «Ъ».
В «Деметра-Холдинге» прокомментировали покупку заявив, что наращивают пару в оперировании.
«Речь идет об инновационных полувагонах и инновационных хопперах-цементовозах»,— уточнил представитель группы.
По данным СПАРК, с марта по июль, владельцем «Нефрита» был ЗПИФ «Цитрин» под управлением УК «Русь Менеджмент». А до того, с июня 2021 года, компания принадлежала Денису Илатовскому.
По итогам первого квартала 2024 года «Деметра-Холдинг» занимал третье место среди крупнейших в РФ железнодорожных операторов в рейтинге Infoline Rail Russia Top. За 2023 год компания увеличила парк с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов за счет покупок подвижного состава у заводов и сделок M&A.
Эксперты говорят, что укрупнение вышка и поглощение крупными игроками мелких — тренд, который с нами надолго.
Так, замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил, что доходность операторов сокращается и условия для выхода из этого бизнеса сегодня уже не такие оптимальные. Плюс — покупка новых вагонов сегодня и вовсе фактически не окупается в том числе из-за высоких цен и условий лизинга. По данным Информационного центра операторов, новые типовые полувагоны за первое полугодие в среднем подорожали на 34% год к году, хопперы-зерновозы — на 27%, инновационные полувагоны — на 44%.
«Дочки» «Деметра-Холдинга» полный контроль над компанией ООО «Нефрит», нарастив парк вагонов на 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов.
Соответствующие изменения в ЕГРЮЛ внесены в конце июля, узнал «Ъ».
В «Деметра-Холдинге» прокомментировали покупку заявив, что наращивают пару в оперировании.
«Речь идет об инновационных полувагонах и инновационных хопперах-цементовозах»,— уточнил представитель группы.
По данным СПАРК, с марта по июль, владельцем «Нефрита» был ЗПИФ «Цитрин» под управлением УК «Русь Менеджмент». А до того, с июня 2021 года, компания принадлежала Денису Илатовскому.
По итогам первого квартала 2024 года «Деметра-Холдинг» занимал третье место среди крупнейших в РФ железнодорожных операторов в рейтинге Infoline Rail Russia Top. За 2023 год компания увеличила парк с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов за счет покупок подвижного состава у заводов и сделок M&A.
Эксперты говорят, что укрупнение вышка и поглощение крупными игроками мелких — тренд, который с нами надолго.
Так, замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил, что доходность операторов сокращается и условия для выхода из этого бизнеса сегодня уже не такие оптимальные. Плюс — покупка новых вагонов сегодня и вовсе фактически не окупается в том числе из-за высоких цен и условий лизинга. По данным Информационного центра операторов, новые типовые полувагоны за первое полугодие в среднем подорожали на 34% год к году, хопперы-зерновозы — на 27%, инновационные полувагоны — на 44%.
#вагоны
В отеле Hilton, символично глядящем на площадь трёх вокзалов, прошла конференция «Грузоперевозки для промышленности», посвящённая, в числе прочего, состоянию и перспективам парка подвижного состава на железных дорогах. Из выступлений, свидетелями которых стали репортёры Vgudok, стало понятно, рынок встревожен: проблемы в этой сфере накапливаются. Причём непростая ситуация складывается как в вагонном хозяйстве, так и в сегменте железнодорожной тяги, о чём мы регулярно рассказываем.
И несмотря на всё вышеперечисленное, по итогам встречи сложилось впечатление, что вопреки всему вагоностроительную отрасль ждёт рассвет.
Подробнее — в репортаже Vgudok.
В отеле Hilton, символично глядящем на площадь трёх вокзалов, прошла конференция «Грузоперевозки для промышленности», посвящённая, в числе прочего, состоянию и перспективам парка подвижного состава на железных дорогах. Из выступлений, свидетелями которых стали репортёры Vgudok, стало понятно, рынок встревожен: проблемы в этой сфере накапливаются. Причём непростая ситуация складывается как в вагонном хозяйстве, так и в сегменте железнодорожной тяги, о чём мы регулярно рассказываем.
И несмотря на всё вышеперечисленное, по итогам встречи сложилось впечатление, что вопреки всему вагоностроительную отрасль ждёт рассвет.
Подробнее — в репортаже Vgudok.
Vgudok
Вагоны занимают оборону. * 200 тысяч «лишних» вагонов на сети РЖД обсудили участники конференции
В Москве прошла конференция «Грузоперевозки для промышленности», посвящённая, в числе прочего, состоянию и перспективам парка подвижного состава на железных дорогах. Из выступлений, свидетелями которых стали репортёры Vgudok, стало понятно, рынок встревожен:…
#вагоны
Средний срок прямой железнодорожной доставки в РФ с учётом ожидания выхода поезда и возможных задержек в пути увеличился вдвое в краткосрочный период — до 35–40 дней, пишут «Известия».
Всё из-за нехватки вагонов и фитингов для вывоза грузов с Дальнего Востока. В логистических компаниях утверждают, что именно из-за этого стоимость доставки грузов из Китая поднялась уже на 20%.
В РЖД сообщают, что проблема решается за счет использования полувагонов, освобождающихся из-под угля.
При этом, задержки на ЖД уже сказались на стоимости доставки автотранспортом. В сентябре ставки на автотранспорте уже прибавили 5% к уровню августа, при этом перевозчики не предоставляют размер ставок на весь месяц. Есть риск их увеличения в течение сентября на дополнительные 5–7%.
Средний срок прямой железнодорожной доставки в РФ с учётом ожидания выхода поезда и возможных задержек в пути увеличился вдвое в краткосрочный период — до 35–40 дней, пишут «Известия».
Всё из-за нехватки вагонов и фитингов для вывоза грузов с Дальнего Востока. В логистических компаниях утверждают, что именно из-за этого стоимость доставки грузов из Китая поднялась уже на 20%.
В РЖД сообщают, что проблема решается за счет использования полувагонов, освобождающихся из-под угля.
При этом, задержки на ЖД уже сказались на стоимости доставки автотранспортом. В сентябре ставки на автотранспорте уже прибавили 5% к уровню августа, при этом перевозчики не предоставляют размер ставок на весь месяц. Есть риск их увеличения в течение сентября на дополнительные 5–7%.
Vgudok
#вагоны Средний срок прямой железнодорожной доставки в РФ с учётом ожидания выхода поезда и возможных задержек в пути увеличился вдвое в краткосрочный период — до 35–40 дней, пишут «Известия». Всё из-за нехватки вагонов и фитингов для вывоза грузов с Дальнего…
#вагоны
В РЖД заявили, что на сети нет дефицита грузовых вагонов. И добавили, что за последние шесть лет парк вагонов увеличился на 21% и составил 348 тыс. единиц.
При этом по оценке отраслевых институтов, количество вагонов превышает предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта на 220 тыс. единиц.
«Исходя из имеющейся грузовой базы и возможностей инфраструктуры, они оказываются невостребованными и поэтому простаивают, в том числе на путях общего пользования, и препятствуют продвижению поездов и маневровым операциям», - добавили в РЖД.
Ранее сегодня вышел материал «Известий», в котором спикеры жалуются на дефицит вагонов из-за чего невозможно вывезти импортные грузы из ДФО.
И вот тут кроется нюанс: очевидно, спикеры в тексте говорят о нехватке порожних вагонов под вывоз грузов, при этом РЖД делают заявление об общей численности парка. К слову, собеседники Vgudok во многом винят именно затаренность инфраструктуры, которая мешает движению грузов по сети. Из-за профицита вагонов, растет число брошенных поездов, увеличивается время оборота и усложняется подвоз вагона под погрузку.
В РЖД заявили, что на сети нет дефицита грузовых вагонов. И добавили, что за последние шесть лет парк вагонов увеличился на 21% и составил 348 тыс. единиц.
При этом по оценке отраслевых институтов, количество вагонов превышает предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта на 220 тыс. единиц.
«Исходя из имеющейся грузовой базы и возможностей инфраструктуры, они оказываются невостребованными и поэтому простаивают, в том числе на путях общего пользования, и препятствуют продвижению поездов и маневровым операциям», - добавили в РЖД.
Ранее сегодня вышел материал «Известий», в котором спикеры жалуются на дефицит вагонов из-за чего невозможно вывезти импортные грузы из ДФО.
И вот тут кроется нюанс: очевидно, спикеры в тексте говорят о нехватке порожних вагонов под вывоз грузов, при этом РЖД делают заявление об общей численности парка. К слову, собеседники Vgudok во многом винят именно затаренность инфраструктуры, которая мешает движению грузов по сети. Из-за профицита вагонов, растет число брошенных поездов, увеличивается время оборота и усложняется подвоз вагона под погрузку.
#вагоны
Несмотря на очевидный профицит парка на сети, вагоностроители наращивают выпуск ПС.
Так, по данным ОВС, в августе было выпущено на 8% больше вагонов, чем годом ранее, и более чем на 12% – в сравнении с предыдущим месяцем. За предыдущий месяц было произведено 6,2 тыс. единиц.
За 8 месяцев года выпущено 47,3 тыс., что на 19% выше, чем за аналогичный период 2023 года.
Самым популярным видом ПС остается полувагон. На него приходится 38% в структуре выпуска, 25% – на хопперы, 17% – на цистерны, 11% – на платформы.
При этом производство универсальных платформ снижается относительно показателей прошлого года на 46%, фотон новых — на 24%.
Несмотря на очевидный профицит парка на сети, вагоностроители наращивают выпуск ПС.
Так, по данным ОВС, в августе было выпущено на 8% больше вагонов, чем годом ранее, и более чем на 12% – в сравнении с предыдущим месяцем. За предыдущий месяц было произведено 6,2 тыс. единиц.
За 8 месяцев года выпущено 47,3 тыс., что на 19% выше, чем за аналогичный период 2023 года.
Самым популярным видом ПС остается полувагон. На него приходится 38% в структуре выпуска, 25% – на хопперы, 17% – на цистерны, 11% – на платформы.
При этом производство универсальных платформ снижается относительно показателей прошлого года на 46%, фотон новых — на 24%.
#вагоны
Российским заводам необходимо запретить выпуск вагонов устаревших конструкций. Соответствующие положения надо закрепить в обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030. Об этом заявил на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
«Необходимо поставить точку в выпуске морально устаревших вагонов, которых сегодня 70–75%. Я говорю только о выпуске, не говорим о том, что их необходимо порезать, убрать в металлолом, нет. У них у всех есть назначенный срок службы, они должны ездить, обслуживать перевозки», – пояснил эксперт.
Какие именно модели необходимо снять с производства, Евгений Семенов не уточнил.
Российским заводам необходимо запретить выпуск вагонов устаревших конструкций. Соответствующие положения надо закрепить в обновленной Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030. Об этом заявил на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
«Необходимо поставить точку в выпуске морально устаревших вагонов, которых сегодня 70–75%. Я говорю только о выпуске, не говорим о том, что их необходимо порезать, убрать в металлолом, нет. У них у всех есть назначенный срок службы, они должны ездить, обслуживать перевозки», – пояснил эксперт.
Какие именно модели необходимо снять с производства, Евгений Семенов не уточнил.
#вагоны
Выпуск грузовых вагонов в ближайшее время пойдёт на спад, утверждают в своём обзоре рынка вагоностроения специалисты «Уралвагонзавода». Как следует из прогноза, в 2024 году российские вагоностроители выпустят около 72 тысяч штук грузового подвижного состава (плюс 13% год к году), что станет рекордным для последних 5 лет и максимально возможным для отрасли.
С 2025 года будет намечаться снижение: сначала до 65 тысяч вагонов, в 2026-2027 годах — до 60 тысяч в год. В 2028–2030 годах ежегодный объём выпуска составит около 50 тысяч вагонов. Опрошенные vgudok.com эксперты разошлись в оценке последствий такого спада для отрасли и в размере оптимального минимального размера выпуска грузового подвижного состава в год.
Подробнее — в материале Vgudok.
Выпуск грузовых вагонов в ближайшее время пойдёт на спад, утверждают в своём обзоре рынка вагоностроения специалисты «Уралвагонзавода». Как следует из прогноза, в 2024 году российские вагоностроители выпустят около 72 тысяч штук грузового подвижного состава (плюс 13% год к году), что станет рекордным для последних 5 лет и максимально возможным для отрасли.
С 2025 года будет намечаться снижение: сначала до 65 тысяч вагонов, в 2026-2027 годах — до 60 тысяч в год. В 2028–2030 годах ежегодный объём выпуска составит около 50 тысяч вагонов. Опрошенные vgudok.com эксперты разошлись в оценке последствий такого спада для отрасли и в размере оптимального минимального размера выпуска грузового подвижного состава в год.
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Вагоны 30 лет спустя. Вагоностроителям прогнозируют спад производства продукции для сети РЖД, который
Выпуск грузовых вагонов в ближайшее время пойдёт на спад, утверждают в своём обзоре рынка вагоностроения специалисты «Уралвагонзавода».
#вагоны
Этой осенью традиционные споры вокруг тарифной кампании РЖД затмили куда более эксцентричные идеи. В октябре монополия была щедра на «сюрпризы» для отрасли: например, как неофициально говорили многие, без объяснения причин на три дня она приостановила выпуск на сеть новых грузовых вагонов, выпущенных заводами (что также неофициально нам опровергли на Басманной).
Никто официально не подтвердил, но де-факто 5 октября РЖД приостановили приём всех новых вагонов от заводов-изготовителей на сеть. Пока вагоностроительные компании стояли «на ушах», а некоторые грозили остановить производство, тема обросла слухами и домыслами. Например, говорили о том, что приём остановлен чуть ли не по указке первого заместителя генерального директора монополии Сергея Кобзева.
Подробнее — в расследовании Vgudok.
Этой осенью традиционные споры вокруг тарифной кампании РЖД затмили куда более эксцентричные идеи. В октябре монополия была щедра на «сюрпризы» для отрасли: например, как неофициально говорили многие, без объяснения причин на три дня она приостановила выпуск на сеть новых грузовых вагонов, выпущенных заводами (что также неофициально нам опровергли на Басманной).
Никто официально не подтвердил, но де-факто 5 октября РЖД приостановили приём всех новых вагонов от заводов-изготовителей на сеть. Пока вагоностроительные компании стояли «на ушах», а некоторые грозили остановить производство, тема обросла слухами и домыслами. Например, говорили о том, что приём остановлен чуть ли не по указке первого заместителя генерального директора монополии Сергея Кобзева.
Подробнее — в расследовании Vgudok.
Vgudok
РЖД слухами (про вагоны) полнятся. Железные дороги не заметили скандала с якобы запретом выпуска на сеть
Де-факто 5 октября РЖД приостановили приём всех новых грузовых вагонов от заводов-изготовителей на сеть.
#вагоны
Россия и Индия обсудят создание совместного предприятия по поставке и обслуживанию пассажирских вагонов. Такая тема будет обсуждаться на в ходе визита премьер-министра Индии Нарендры Моди на саммит БРИКС в Казань, пишет газета Hindustan Times.
Как ожидается, участие в СП примут российская ТМХ и индийский государственный перевозчик Rail Vikas Nigam Ltd (RVNL). В числе прочего сторонам предстоит обсудить «нормативные и технические препятствия», влияющие на реализацию совместного проекта стоимостью 6,5 млрд долларов.
Напомним, ещё в июле прошлого года «Трансмашхолдинг» и компания RVNL подписали акционерное соглашение. ТМХ совместно с коллегами из «Индийских железных дорог» удалось выиграть тендер, который предполагает «поставку вагонов в течение последующих 4 лет и 35 лет сервисного обслуживания».
Согласно договорённостям, компании создадут в индийском штате Махараштра СП Kinet Railway Solutions ltd, которое будет реализовывать проект по поставке и последующему сервисному обслуживанию поездов Vande Bharat для нужд железных дорог Индии. Индийская сторона будет владеть 25%, российская — 75% создаваемого СП.
«Трансмашхолдинг» и RVNL получили право произвести 120 шестнадцативагонных электропоездов дальнего следования со спальными местами.
Россия и Индия обсудят создание совместного предприятия по поставке и обслуживанию пассажирских вагонов. Такая тема будет обсуждаться на в ходе визита премьер-министра Индии Нарендры Моди на саммит БРИКС в Казань, пишет газета Hindustan Times.
Как ожидается, участие в СП примут российская ТМХ и индийский государственный перевозчик Rail Vikas Nigam Ltd (RVNL). В числе прочего сторонам предстоит обсудить «нормативные и технические препятствия», влияющие на реализацию совместного проекта стоимостью 6,5 млрд долларов.
Напомним, ещё в июле прошлого года «Трансмашхолдинг» и компания RVNL подписали акционерное соглашение. ТМХ совместно с коллегами из «Индийских железных дорог» удалось выиграть тендер, который предполагает «поставку вагонов в течение последующих 4 лет и 35 лет сервисного обслуживания».
Согласно договорённостям, компании создадут в индийском штате Махараштра СП Kinet Railway Solutions ltd, которое будет реализовывать проект по поставке и последующему сервисному обслуживанию поездов Vande Bharat для нужд железных дорог Индии. Индийская сторона будет владеть 25%, российская — 75% создаваемого СП.
«Трансмашхолдинг» и RVNL получили право произвести 120 шестнадцативагонных электропоездов дальнего следования со спальными местами.
#вагоны
Отслеживание показателя «оборот грузового вагона рабочего парка» в последние пару лет стало особенно важным из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка.
Оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. По итогам 9 месяцев 2024 г. он составил 20,5 суток (492,8 часа), что на 10,9% (или на 48,5 часа, или на 2,0 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,5 сут., или 444,3 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (27,1 ч. из 48,5 ч., или 55,9% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения вагона под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 13,5 % (с 200,1 ч. за 9 месяцев 2023 г. до 227,2 ч. за 9 месяцев 2024 г.).
Подробнее – в материале Vgudok.
Отслеживание показателя «оборот грузового вагона рабочего парка» в последние пару лет стало особенно важным из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка.
Оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. По итогам 9 месяцев 2024 г. он составил 20,5 суток (492,8 часа), что на 10,9% (или на 48,5 часа, или на 2,0 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,5 сут., или 444,3 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (27,1 ч. из 48,5 ч., или 55,9% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения вагона под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 13,5 % (с 200,1 ч. за 9 месяцев 2023 г. до 227,2 ч. за 9 месяцев 2024 г.).
Подробнее – в материале Vgudok.
Vgudok
В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев. За 9 месяцев с начала года подвижной состав
В структуре оборота вагонов на сети РЖД растёт число простоев.
Vgudok
#вагоны Этой осенью традиционные споры вокруг тарифной кампании РЖД затмили куда более эксцентричные идеи. В октябре монополия была щедра на «сюрпризы» для отрасли: например, как неофициально говорили многие, без объяснения причин на три дня она приостановила…
#вагоны
РЖД продолжают ограничивать допуск вагонов на сеть. Монополия решила освободить инфраструктуру не только от нового ПС, выходящего с заводов, но и обработку порожних вагонов, пишет «Ъ». Речь идёт о цифре в 42 тыс. единиц ПС в сутки. Также компания сокращает возможность выхода их из отстоя.
Операторы уже предупреждают об угрозе срыва вывоза продукции. Первыми с проблемами столкнулись отправители нефтеналива. Ведь через отстой формируются маршруты порожних цистерн для нужд НПЗ и биржи.
Нормирование порожнего парка также не дает возможности небольшим операторам отправить вагоны под погрузку.
Как сказано в телеграмме за подписью первого замгендиректора РЖД Сергея Кобзева от 18 октября, с вечера этого дня все запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов должны согласовываться двумя заместителями гендиректора ОАО РЖД: главой Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым и главой Центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрием Муревым.
Результаты эксперимента с директивными ограничениями, по информации издания, не очень удовлетворили руководство РЖД, что выразилось в том числе в выговорах должностным лицам. Так, результаты эксперимента были признаны неудовлетворительными. Глава РЖД Олег Белозёров 24 октября констатировал, что снижения количества курсирующих по сети порожних вагонов не произошло, ненадлежащее выполнение главой ЦД поручений руководства привело к повышению загруженности инфраструктуры порожними вагонами, увеличив вероятность срыва сроков доставки грузов.
При этом ограничения пока сохраняются: на сутки 26 октября норма установлена в 37,4 тыс. вагонов.
РЖД продолжают ограничивать допуск вагонов на сеть. Монополия решила освободить инфраструктуру не только от нового ПС, выходящего с заводов, но и обработку порожних вагонов, пишет «Ъ». Речь идёт о цифре в 42 тыс. единиц ПС в сутки. Также компания сокращает возможность выхода их из отстоя.
Операторы уже предупреждают об угрозе срыва вывоза продукции. Первыми с проблемами столкнулись отправители нефтеналива. Ведь через отстой формируются маршруты порожних цистерн для нужд НПЗ и биржи.
Нормирование порожнего парка также не дает возможности небольшим операторам отправить вагоны под погрузку.
Как сказано в телеграмме за подписью первого замгендиректора РЖД Сергея Кобзева от 18 октября, с вечера этого дня все запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов должны согласовываться двумя заместителями гендиректора ОАО РЖД: главой Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым и главой Центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрием Муревым.
Результаты эксперимента с директивными ограничениями, по информации издания, не очень удовлетворили руководство РЖД, что выразилось в том числе в выговорах должностным лицам. Так, результаты эксперимента были признаны неудовлетворительными. Глава РЖД Олег Белозёров 24 октября констатировал, что снижения количества курсирующих по сети порожних вагонов не произошло, ненадлежащее выполнение главой ЦД поручений руководства привело к повышению загруженности инфраструктуры порожними вагонами, увеличив вероятность срыва сроков доставки грузов.
При этом ограничения пока сохраняются: на сутки 26 октября норма установлена в 37,4 тыс. вагонов.
#вагоны
В Госдуме предложили навесить на вагоностроителей дополнительные расходы и подготовили законопроект о введении утильсбора на вагоны, из основные узлы и агрегаты.
Инициатива исходит от машиностроителей, пытающихся оградиться от китайского демпинга. Так, китайские производители тяги уже заключили контракты с Казахстаном. О том, что техника из КНР хорошая, но недолговечная, мы умолчим. Как и о том, что обслуживание китайской тяги с инструкциями-иероглифами — отдельный вид филологии.
Проблема в том, что идея машиностроителей касается производителей вагонов. А здесь все свои: китайский ПС в России не используется.
Участники рынка уже заявили, что законопроект решит проблемы 10% участников отрасли, но осложнит жизнь остальных 90%. А ещё — приведёт к удорожанию вагонов, которые за последние два года и так выросли в цене вдвое. Вагоностроители, разумеется, смогут покрыть расходы на сбор через помощь от государства, а вот у операторов такого инструмента нет.
В Госдуме предложили навесить на вагоностроителей дополнительные расходы и подготовили законопроект о введении утильсбора на вагоны, из основные узлы и агрегаты.
Инициатива исходит от машиностроителей, пытающихся оградиться от китайского демпинга. Так, китайские производители тяги уже заключили контракты с Казахстаном. О том, что техника из КНР хорошая, но недолговечная, мы умолчим. Как и о том, что обслуживание китайской тяги с инструкциями-иероглифами — отдельный вид филологии.
Проблема в том, что идея машиностроителей касается производителей вагонов. А здесь все свои: китайский ПС в России не используется.
Участники рынка уже заявили, что законопроект решит проблемы 10% участников отрасли, но осложнит жизнь остальных 90%. А ещё — приведёт к удорожанию вагонов, которые за последние два года и так выросли в цене вдвое. Вагоностроители, разумеется, смогут покрыть расходы на сбор через помощь от государства, а вот у операторов такого инструмента нет.