#порты
Неожиданно (на самом деле, нет) Южный регион стал чуть ли не приоритетнее Дальневосточного с точки зрения развития ж/д инфраструктуры.
Мы писали не раз, что РЖД последние годы мало внимания уделяли этому направлению, следствием чего стало кратное отставание ж/д подходов от мощности терминалов портов АЧБ.
Теперь же, развитие логистики стало ключевой точкой роста для экономики всего Азово-Черноморского региона, сообщил министр экономического развития РФ Максим Решетников на совещании о развитии юга России у президента Владимира Путина.
К 2030 году, объявил министр, мощности морских портов по перевалке грузов могут вырасти до 400 млн т. При этом сегодня, по его данным, мощности портов загружены на 2/3. Есть потенциал увеличения объема перевалки. Рост будет достигнут за счет портов Новороссийск и Тамань.
«Инвесторы заявляют о планах увеличить этот показатель еще на 40 млн т к 2030 г.», – заявил Решетников.
При этом указал, что подводящая к портам железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая треть их грузооборота, загружена полностью.
«РЖД в своей программе развития предлагает нарастить мощности до 152 млн т к 2030 г.», – рассказал министр.
У президента свои цифры: Путин отметил, что потенциальная мощность морских портов Азово-Черноморского региона составляет 490 млн т. Правда, не уточнил, к какому году должен быть достигнут такой показатель.
Неожиданно (на самом деле, нет) Южный регион стал чуть ли не приоритетнее Дальневосточного с точки зрения развития ж/д инфраструктуры.
Мы писали не раз, что РЖД последние годы мало внимания уделяли этому направлению, следствием чего стало кратное отставание ж/д подходов от мощности терминалов портов АЧБ.
Теперь же, развитие логистики стало ключевой точкой роста для экономики всего Азово-Черноморского региона, сообщил министр экономического развития РФ Максим Решетников на совещании о развитии юга России у президента Владимира Путина.
К 2030 году, объявил министр, мощности морских портов по перевалке грузов могут вырасти до 400 млн т. При этом сегодня, по его данным, мощности портов загружены на 2/3. Есть потенциал увеличения объема перевалки. Рост будет достигнут за счет портов Новороссийск и Тамань.
«Инвесторы заявляют о планах увеличить этот показатель еще на 40 млн т к 2030 г.», – заявил Решетников.
При этом указал, что подводящая к портам железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая треть их грузооборота, загружена полностью.
«РЖД в своей программе развития предлагает нарастить мощности до 152 млн т к 2030 г.», – рассказал министр.
У президента свои цифры: Путин отметил, что потенциальная мощность морских портов Азово-Черноморского региона составляет 490 млн т. Правда, не уточнил, к какому году должен быть достигнут такой показатель.
#порты
В Хабаровском крае объемы переработки грузов морскими портами вырастут вдвое. В регионе реализуются проекты модернизации морских хабов.
Будут расширены мощности портов Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань и Ванино. Об этом сообщил заместитель председателя правительства - министр экономического развития края Виктор Калашников, передает ТАСС.
«Охотский морской торговый порт» реализует проект по глубокой модернизации действующего порта в соответствии с расширенной специализацией причалов», - сказал Калашников.
Резидент территории опережающего развития (ТОР) вложит в общей сложности 53 млн рублей, уже освоено 16,9 млн. Будет создано 14 новых рабочих мест.
Развитие портовых мощностей ведется также в морских портах Ванино и Советская Гавань с применением режима Свободного порта, сказал Калашников. Резидент «Ванинотрансуголь» ввел первую очередь терминала мощностью 12 млн тонн в год, компания «Прайм» проектирует комплексы, «Дальтрансуголь» готовит проектную документацию третьей очереди терминала с увеличением мощности до 40 млн тонн в год. Компания «Ремсталь» возводит терминал.
«Николаевский морской торговый порт» в рамках ТОР модернизирует причал и восстановит инфраструктуру порта, включая ремонт кранов. Вложения в проект составят 101 млн рублей, появятся 22 новых рабочих места.
Это позволит расширить единственный порт Дальнего Востока России, расположенный в устье реки Амур и имеющий выход в акваторию Охотского моря, уточнил Виктор Калашников.
В Хабаровском крае объемы переработки грузов морскими портами вырастут вдвое. В регионе реализуются проекты модернизации морских хабов.
Будут расширены мощности портов Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань и Ванино. Об этом сообщил заместитель председателя правительства - министр экономического развития края Виктор Калашников, передает ТАСС.
«Охотский морской торговый порт» реализует проект по глубокой модернизации действующего порта в соответствии с расширенной специализацией причалов», - сказал Калашников.
Резидент территории опережающего развития (ТОР) вложит в общей сложности 53 млн рублей, уже освоено 16,9 млн. Будет создано 14 новых рабочих мест.
Развитие портовых мощностей ведется также в морских портах Ванино и Советская Гавань с применением режима Свободного порта, сказал Калашников. Резидент «Ванинотрансуголь» ввел первую очередь терминала мощностью 12 млн тонн в год, компания «Прайм» проектирует комплексы, «Дальтрансуголь» готовит проектную документацию третьей очереди терминала с увеличением мощности до 40 млн тонн в год. Компания «Ремсталь» возводит терминал.
«Николаевский морской торговый порт» в рамках ТОР модернизирует причал и восстановит инфраструктуру порта, включая ремонт кранов. Вложения в проект составят 101 млн рублей, появятся 22 новых рабочих места.
Это позволит расширить единственный порт Дальнего Востока России, расположенный в устье реки Амур и имеющий выход в акваторию Охотского моря, уточнил Виктор Калашников.
#порты
Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет.
Среди признаков эффективности и специализированности, например, время оборота полувагона на путях необщего пользования в час, нормативная скорость выгрузки вагонов в час, наличие у терминала собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, наличие вагоноопрокидывателя и другого технического оснащения. 21 порт оценили по 24 критериям.
Опустим споры владельцев универсальных терминалов и специализированных и отметим важный нюанс. В вопросе крайне нетехнологичной перевозки контейнера в полувагоне Минтранс совершенно не волновало время оборота полувагона, стоящего под выгрузкой угля и загрузкой контейнера (с сопутствующими зодческими упражнениями по установке упоров). Однако критерий стал чуть ли не определяющем в вопросе приоритезации доставки угля.
Ещё один момент, на который стоит обратить внимание — опять же про контейнеры — если большая часть угля пойдет на спецтерминалы, не застопорит ли это вечно проблемную разгрузку дальневосточных универсальных портов от «ящиков»? Не станет ли этот момент камнем преткновения между угольными спецтерминалами и адептами перевозки ящиков в полувагонах? А что насчёт порожняка?🤔
Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет.
Среди признаков эффективности и специализированности, например, время оборота полувагона на путях необщего пользования в час, нормативная скорость выгрузки вагонов в час, наличие у терминала собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, наличие вагоноопрокидывателя и другого технического оснащения. 21 порт оценили по 24 критериям.
Опустим споры владельцев универсальных терминалов и специализированных и отметим важный нюанс. В вопросе крайне нетехнологичной перевозки контейнера в полувагоне Минтранс совершенно не волновало время оборота полувагона, стоящего под выгрузкой угля и загрузкой контейнера (с сопутствующими зодческими упражнениями по установке упоров). Однако критерий стал чуть ли не определяющем в вопросе приоритезации доставки угля.
Ещё один момент, на который стоит обратить внимание — опять же про контейнеры — если большая часть угля пойдет на спецтерминалы, не застопорит ли это вечно проблемную разгрузку дальневосточных универсальных портов от «ящиков»? Не станет ли этот момент камнем преткновения между угольными спецтерминалами и адептами перевозки ящиков в полувагонах? А что насчёт порожняка?🤔
Vgudok
#порты Минтранс представил методику оценки портов для приоретизации перевозок угля, основанную на предложениях «Кузбассразрезугля». Грубо говоря, теперь в ФОИВе могут точно определить — что есть спецпорт, а что нет. Среди признаков эффективности и спец…
#порты
Спасти ситуацию с недозагрузкой угольного терминала в Тамани помогут договоры ship-or-pay. Такое мнение выразили в РЖД, сообщил «Ъ». Глава монополии Олег Белозёров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» упала на 41,7% к АППГ до 1,4 млн т, в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала. Потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.
Грузоотправители, сообщает господин Белозёров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях её снижения». В этой связи возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ». Поэтому монополия предлагает вернуться к идее заключения договоров ship-or-pay. Они должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.
Участники рынка считают, что монополия перекладывает ответственность за обеспечение подвоза грузов на грузоотправителей. Компания обещала провоз в адрес терминалов ОТЭКО в порту Тамань более 90 млн тонн грузов в год, компания заложила мощность порта в пределах 60 млн тонн в год, а по факту железная дорога везет в три раза меньше.
Спасти ситуацию с недозагрузкой угольного терминала в Тамани помогут договоры ship-or-pay. Такое мнение выразили в РЖД, сообщил «Ъ». Глава монополии Олег Белозёров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» упала на 41,7% к АППГ до 1,4 млн т, в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала. Потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.
Грузоотправители, сообщает господин Белозёров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях её снижения». В этой связи возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ». Поэтому монополия предлагает вернуться к идее заключения договоров ship-or-pay. Они должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.
Участники рынка считают, что монополия перекладывает ответственность за обеспечение подвоза грузов на грузоотправителей. Компания обещала провоз в адрес терминалов ОТЭКО в порту Тамань более 90 млн тонн грузов в год, компания заложила мощность порта в пределах 60 млн тонн в год, а по факту железная дорога везет в три раза меньше.
#порты #спецпроект
Последний год для российских портов был, мягко говоря, турбулентным. Одни морские терминалы вынуждены были бороться за грузовую базу, другие перешли в госсобственность, третьи столкнулись с бойкотами грузовладельцев. Впрочем, если посмотреть на голые цифры, то в отчетах портовиков о грузообороте всё позитивно. Почти всё.
О том, в каком состоянии сегодня портовое хозяйство страны и с какими вызовами оно столкнется в 2024 году — новый спецпроект Vgudok «Порты: без страхов и упрёков».
Первый материал цикла — уже на сайте.
Последний год для российских портов был, мягко говоря, турбулентным. Одни морские терминалы вынуждены были бороться за грузовую базу, другие перешли в госсобственность, третьи столкнулись с бойкотами грузовладельцев. Впрочем, если посмотреть на голые цифры, то в отчетах портовиков о грузообороте всё позитивно. Почти всё.
О том, в каком состоянии сегодня портовое хозяйство страны и с какими вызовами оно столкнется в 2024 году — новый спецпроект Vgudok «Порты: без страхов и упрёков».
Первый материал цикла — уже на сайте.
Vgudok
Российские порты требуют новой стратегии. Самые острые проблемы портовиков в 2024 году в ПЕРВОЙ части
Порты России требуют новой стратегии.