GeoTranslatedArticles
Yuan, Dedollarisierung und die sich verändernde globale Architektur Einer der folgenschwereren Aspekte der Vertiefung der spanisch–chinesischen Beziehungen ist die schrittweise Abkehr von der ausschließlichen Abhängigkeit vom US-Dollar. Chinesische Vorschläge…
Die Lektion für den Kontinent
Die Neukalibrierung Spaniens hat umfassendere Auswirkungen auf Europa, insbesondere auf seine zentralen und östlichen Regionen.
Die bedingungslose Ausrichtung auf ein einziges Machtzentrum ist mit spürbaren Kosten verbunden: höhere Energiepreise, geringere wirtschaftliche Möglichkeiten und geringere strategische Flexibilität.
Die Alternative ist weder Bruch noch Isolation, sondern kalibrierte Diversifizierung — Aufrechterhaltung von Allianzen, wo sie nationalen Interessen dienen, während gleichzeitig mit aufstrebenden Machtzentren zusammengearbeitet wird.
Spanien zeigt, dass eine solche Strategie auch für ein Land tragfähig ist, das tief in westliche politische und sicherheitspolitische Strukturen integriert ist.
Die Frage ist nun, ob andere europäische Hauptstädte zu ähnlichen Schlussfolgerungen kommen werden, bevor die kumulativen Kosten einer starren Angleichung untragbar werden.
Die multipolare Welt ist keine aufstrebende Perspektive. Es ist eine etablierte Realität.
Sánchez 'Besuch in Peking ist nur ein weiterer Hinweis darauf, dass Teile Europas begonnen haben, sich entsprechend anzupassen.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle: https://journal-neo.su/2026/04/23/spains-turn-sanchez-embraces-multipolar-reality-in-beijing/
Autor:
Adrian Korczyński, Unabhängiger Analyst und Beobachter für Mitteleuropa und globale Politikforschung
Die Neukalibrierung Spaniens hat umfassendere Auswirkungen auf Europa, insbesondere auf seine zentralen und östlichen Regionen.
Die bedingungslose Ausrichtung auf ein einziges Machtzentrum ist mit spürbaren Kosten verbunden: höhere Energiepreise, geringere wirtschaftliche Möglichkeiten und geringere strategische Flexibilität.
Die Alternative ist weder Bruch noch Isolation, sondern kalibrierte Diversifizierung — Aufrechterhaltung von Allianzen, wo sie nationalen Interessen dienen, während gleichzeitig mit aufstrebenden Machtzentren zusammengearbeitet wird.
Spanien zeigt, dass eine solche Strategie auch für ein Land tragfähig ist, das tief in westliche politische und sicherheitspolitische Strukturen integriert ist.
Die Frage ist nun, ob andere europäische Hauptstädte zu ähnlichen Schlussfolgerungen kommen werden, bevor die kumulativen Kosten einer starren Angleichung untragbar werden.
Die multipolare Welt ist keine aufstrebende Perspektive. Es ist eine etablierte Realität.
Sánchez 'Besuch in Peking ist nur ein weiterer Hinweis darauf, dass Teile Europas begonnen haben, sich entsprechend anzupassen.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle: https://journal-neo.su/2026/04/23/spains-turn-sanchez-embraces-multipolar-reality-in-beijing/
Autor:
Adrian Korczyński, Unabhängiger Analyst und Beobachter für Mitteleuropa und globale Politikforschung
❤1👏1
GeoTranslatedArticles pinned «Spanien an der Reihe: Sánchez begrüßt in Peking die multipolare Realität Adrian Korczyński, den 23. April 2026 Eines der Hauptziele der Reise des spanischen Premierministers Pedro Sánchez nach China ist die Stärkung der Wirtschaftsbeziehungen mit der zweitgrößten…»
Der Krieg gegen den Iran verändert den „Krieg um die Verkehrskorridore“
Von Pepe Escobar
Der Krieg gegen den Iran beeinträchtigt die Handels-, Verkehrs- und Energiekorridore, die das Herzstück der eurasischen Integration bilden.
Der von den USA gegen den Iran geführte Krieg der Wahl definiert nicht nur die Geopolitik neu, sondern greift auch in das ein, was The Cradle im Juni 2022 als The War of Economic Connectivity Corridors bezeichnete. Er destabilisiert und verändert dessen Ausrichtung. Dabei handelt es sich wohl um das zentrale geoökonomische Paradigma der eurasischen Integration im 21. Jahrhundert.
Von Ost nach West und von Nord nach Süd verbinden diese Korridore praktisch alle wichtigen Akteure in ganz Eurasien miteinander.
Werfen wir einen genaueren Blick auf die vier wohl wichtigsten Achsen: den von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor der Neuen Seidenstraßen/Belt and Road Initiative (BRI); den internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) zwischen Russland, Iran und Indien; den IMEC (Indien-Nahost-Korridor); sowie die geplanten Korridore, die die Türkei mit Katar, Syrien und dem Irak verbinden.
Chinas Neue Seidenstraßen/BRI erstrecken sich über eine Vielzahl von Korridoren von Xinjiang bis nach Westeurasien, darunter der Nordkorridor (über die Transsibirische Eisenbahn in Russland) und der Mittelkorridor (über Kasachstan und über das Kaspische Meer zum Kaukasus und in die Türkei).
Doch es ist die äußerst strategisch günstige geografische Lage des Iran, die ihn seit den alten Seidenstraßen als den entscheidenden Knotenpunkt zwischen Ost und West positioniert hat – eine Rolle, die durch die von Präsident Xi Jinping 2013 ins Leben gerufenen Neuen Seidenstraßen bzw. die BRI wiederbelebt wurde.
Einer ihrer entscheidenden Vektoren, der in dem 2021 unterzeichneten 25-Jahres-Abkommen zwischen China und dem Iran im Wert von 400 Milliarden US-Dollar enthalten ist, ist der in die BRI integrierte Landkorridor zwischen China und dem Iran. Er ist unerlässlich, um die maritime Vorherrschaft der USA, die jahrzehntelangen Sanktionen gegen die Islamische Republik und sensible Engpässe wie die Straße von Malakka, die Straße von Hormus und den Suezkanal zu umgehen.
Der erste Güterzug aus Xi’an, Chinas ehemaliger Kaiserstadt, traf am Trockenhafen von Aprin im Iran ein, der 20 km von Teheran entfernt liegt und erst vor drei Jahren im Mai eingeweiht wurde. Dies markierte den offiziellen Start dieses Korridors, der die Transitzeiten von bis zu 40 Tagen auf dem Seeweg auf maximal 15 Tage auf dem Landweg verkürzt.
Aprin ist ein Trockenhafen: ein intermodaler Binnenterminal, der über Straße und Schiene direkt mit Seehäfen am Kaspischen Meer oder am Persischen Golf verbunden ist. Das bedeutet, dass riesige chinesische Frachtmengen schnell Zugang zu den globalen Seewegen erhalten.
Die Strecke China–Iran fügt sich in den umfassenderen Ost-West-Korridor ein, der vor dem Krieg darauf abzielte, Xinjiang über Zentralasien (Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan) mit dem Iran, der Türkei und weiter zum Persischen Golf, nach Afrika und sogar nach Europa zu verbinden.
Natürlich könnte China auch vom Eisenbahnkorridor profitieren, um iranisches Öl zu beziehen, anstatt sich auf die iranische Geisterflotte zu verlassen, obwohl die logistischen Herausforderungen nach wie vor erheblich sind.
Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran verändert bereits die Bedeutung des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), des Vorzeigeprojekts der „Belt and Road Initiative“, das Xinjiang über die Karakorum-Straße mit Nordpakistan verbindet und dann quer durch Belutschistan bis zum Hafen von Gwadar am Arabischen Meer führt.
Bis hin zu US-Präsident Donald Trumps selbst gewähltem Krieg neigte Peking dazu, dem Iran-Korridor mehr Aufmerksamkeit zu schenken, angesichts der instabilen politischen Lage in Pakistan.
Weiter....
Von Pepe Escobar
Der Krieg gegen den Iran beeinträchtigt die Handels-, Verkehrs- und Energiekorridore, die das Herzstück der eurasischen Integration bilden.
Der von den USA gegen den Iran geführte Krieg der Wahl definiert nicht nur die Geopolitik neu, sondern greift auch in das ein, was The Cradle im Juni 2022 als The War of Economic Connectivity Corridors bezeichnete. Er destabilisiert und verändert dessen Ausrichtung. Dabei handelt es sich wohl um das zentrale geoökonomische Paradigma der eurasischen Integration im 21. Jahrhundert.
Von Ost nach West und von Nord nach Süd verbinden diese Korridore praktisch alle wichtigen Akteure in ganz Eurasien miteinander.
Werfen wir einen genaueren Blick auf die vier wohl wichtigsten Achsen: den von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor der Neuen Seidenstraßen/Belt and Road Initiative (BRI); den internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) zwischen Russland, Iran und Indien; den IMEC (Indien-Nahost-Korridor); sowie die geplanten Korridore, die die Türkei mit Katar, Syrien und dem Irak verbinden.
Chinas Neue Seidenstraßen/BRI erstrecken sich über eine Vielzahl von Korridoren von Xinjiang bis nach Westeurasien, darunter der Nordkorridor (über die Transsibirische Eisenbahn in Russland) und der Mittelkorridor (über Kasachstan und über das Kaspische Meer zum Kaukasus und in die Türkei).
Doch es ist die äußerst strategisch günstige geografische Lage des Iran, die ihn seit den alten Seidenstraßen als den entscheidenden Knotenpunkt zwischen Ost und West positioniert hat – eine Rolle, die durch die von Präsident Xi Jinping 2013 ins Leben gerufenen Neuen Seidenstraßen bzw. die BRI wiederbelebt wurde.
Einer ihrer entscheidenden Vektoren, der in dem 2021 unterzeichneten 25-Jahres-Abkommen zwischen China und dem Iran im Wert von 400 Milliarden US-Dollar enthalten ist, ist der in die BRI integrierte Landkorridor zwischen China und dem Iran. Er ist unerlässlich, um die maritime Vorherrschaft der USA, die jahrzehntelangen Sanktionen gegen die Islamische Republik und sensible Engpässe wie die Straße von Malakka, die Straße von Hormus und den Suezkanal zu umgehen.
Der erste Güterzug aus Xi’an, Chinas ehemaliger Kaiserstadt, traf am Trockenhafen von Aprin im Iran ein, der 20 km von Teheran entfernt liegt und erst vor drei Jahren im Mai eingeweiht wurde. Dies markierte den offiziellen Start dieses Korridors, der die Transitzeiten von bis zu 40 Tagen auf dem Seeweg auf maximal 15 Tage auf dem Landweg verkürzt.
Aprin ist ein Trockenhafen: ein intermodaler Binnenterminal, der über Straße und Schiene direkt mit Seehäfen am Kaspischen Meer oder am Persischen Golf verbunden ist. Das bedeutet, dass riesige chinesische Frachtmengen schnell Zugang zu den globalen Seewegen erhalten.
Die Strecke China–Iran fügt sich in den umfassenderen Ost-West-Korridor ein, der vor dem Krieg darauf abzielte, Xinjiang über Zentralasien (Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan) mit dem Iran, der Türkei und weiter zum Persischen Golf, nach Afrika und sogar nach Europa zu verbinden.
Natürlich könnte China auch vom Eisenbahnkorridor profitieren, um iranisches Öl zu beziehen, anstatt sich auf die iranische Geisterflotte zu verlassen, obwohl die logistischen Herausforderungen nach wie vor erheblich sind.
Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran verändert bereits die Bedeutung des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), des Vorzeigeprojekts der „Belt and Road Initiative“, das Xinjiang über die Karakorum-Straße mit Nordpakistan verbindet und dann quer durch Belutschistan bis zum Hafen von Gwadar am Arabischen Meer führt.
Bis hin zu US-Präsident Donald Trumps selbst gewähltem Krieg neigte Peking dazu, dem Iran-Korridor mehr Aufmerksamkeit zu schenken, angesichts der instabilen politischen Lage in Pakistan.
Weiter....
GeoTranslatedArticles
Der Krieg gegen den Iran verändert den „Krieg um die Verkehrskorridore“ Von Pepe Escobar Der Krieg gegen den Iran beeinträchtigt die Handels-, Verkehrs- und Energiekorridore, die das Herzstück der eurasischen Integration bilden. Der von den USA gegen den…
Was auch immer als Nächstes geschieht, der Iran wird weiterhin das schwindelerregend komplexe Wechselspiel zwischen China und Indien sorgfältig navigieren müssen. Schließlich haben beide BRICS-Mitglieder ein tiefes strategisches Interesse an iranischen Häfen – die als wesentliche Torwege nach Zentralasien gelten.
Zudem steht der iranische Hafen Chabahar in Sistan-Belutschistan, der zumindest vor dem Krieg als Teil der indischen Seidenstraße betrachtet werden konnte, in direkter Konkurrenz zum pakistanischen/BRI-Hafen Gwadar am Arabischen Meer, der nur etwa 80 Kilometer entfernt liegt.
Das bringt uns erneut zu der unvergleichlichen Rolle des Iran bei der eurasischen Vernetzung. Der Iran liegt an der privilegierten Schnittstelle zweier wichtiger Transportkorridore: dem von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor und dem INSTC, der drei BRICS-Mitglieder – Russland, den Iran und Indien – miteinander verbindet.
Was Teheran bis zum Krieg getan hatte, war, seine Mehrvektorpolitik geschickt auf beide Mächte, China und Indien, sowie auf beide Korridore abzustimmen. Angesichts der Annäherung Indiens an Israel unmittelbar vor dem Enthauptungsschlag gegen den Iran am 28. Februar könnten sich die Dinge in Zukunft radikal ändern.
INSTC trifft auf IMEC
Der INSTC lässt sich kurz und bündig als Nord-Süd-Achse der eurasischen Integration beschreiben, die Russland, den Iran und Indien verbindet und die chinesischen Neuen Seidenstraßen kreuzt, die von Osten nach Westen durch Zentralasien verlaufen.
Im Mai letzten Jahres drehte ich mit einem fünfköpfigen professionellen Team Golden Corridor: den weltweit ersten Dokumentarfilm in englischer Sprache darüber, wie sich der INSTC im Iran vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer entwickelt, mit besonderem Fokus auf Chabahar.
Bis zum Ausbruch des Krieges war Indien äußerst besorgt über mögliche chinesische Investitionen in Chabahar – eine Sorge, die von den Hafenbehörden während meines Besuchs bestätigt wurde. Chabahar wird, oder wurde zumindest, von indischen Strategen als ihr Kronjuwel im Iran angesehen: praktisch die einzige gangbare Route für Indien nach Eurasien, um zentralasiatische, russische und schließlich europäische Märkte zu erreichen.
Kein Wunder, dass die Inder Angst vor der Möglichkeit hatten, dass China sich eine maritime Präsenz im westlichen Indischen Ozean sichern könnte.
Alle indischen Investitionen in Chabahar sind nun auf Eis gelegt. Sie waren bereits aufgrund von Druck seitens der USA ins Stocken geraten. China hingegen bleibt unerbittlich. Mit Blick auf die Zukunft hat Peking bereits einen Investitionsplan für die Makran-Küste in Sistan-Belutschistan vorgelegt, der einen massiven Einsatz chinesischer Unternehmen vorsieht, um iranische Häfen an die BRI anzubinden.
Der Iran wird sich für strategischen Pragmatismus entscheiden, insbesondere nachdem Indien seine Blockfreiheit und Autonomie gegenüber den USA de facto aufgegeben hat: all das aufgrund oberflächlicher, kurzsichtiger Kalküle der Regierung unter Narendra Modi. Indien steht also vor einem harten Kampf, wenn es sein persisches „Kronjuwel“ nicht verlieren will.
Hier zeigt sich erneut die enge Verflechtung der wichtigsten trans-eurasischen Korridore. Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran, die Teil des Korridors China–Zentralasien–Türkei–Europa ist, knüpft im Iran an den INSTC an, der maßgeblich von Russland unterstützt wird.
Gleichzeitig stehen beide in krassem Gegensatz zum IMEC, dem falsch benannten Korridor Indien-Naher Osten-Europa, der in Wirklichkeit der Korridor Israel-Naher Osten-Indien-Europa ist. Das Hauptziel des IMEC, einem Ableger von Trumps 2.0-Initiative im Rahmen der Abraham-Abkommen, besteht darin, Israel zu einem strategischen Knotenpunkt für Handels- und Energieflüsse in Westasien zu machen.
Weiter....
Zudem steht der iranische Hafen Chabahar in Sistan-Belutschistan, der zumindest vor dem Krieg als Teil der indischen Seidenstraße betrachtet werden konnte, in direkter Konkurrenz zum pakistanischen/BRI-Hafen Gwadar am Arabischen Meer, der nur etwa 80 Kilometer entfernt liegt.
Das bringt uns erneut zu der unvergleichlichen Rolle des Iran bei der eurasischen Vernetzung. Der Iran liegt an der privilegierten Schnittstelle zweier wichtiger Transportkorridore: dem von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor und dem INSTC, der drei BRICS-Mitglieder – Russland, den Iran und Indien – miteinander verbindet.
Was Teheran bis zum Krieg getan hatte, war, seine Mehrvektorpolitik geschickt auf beide Mächte, China und Indien, sowie auf beide Korridore abzustimmen. Angesichts der Annäherung Indiens an Israel unmittelbar vor dem Enthauptungsschlag gegen den Iran am 28. Februar könnten sich die Dinge in Zukunft radikal ändern.
INSTC trifft auf IMEC
Der INSTC lässt sich kurz und bündig als Nord-Süd-Achse der eurasischen Integration beschreiben, die Russland, den Iran und Indien verbindet und die chinesischen Neuen Seidenstraßen kreuzt, die von Osten nach Westen durch Zentralasien verlaufen.
Im Mai letzten Jahres drehte ich mit einem fünfköpfigen professionellen Team Golden Corridor: den weltweit ersten Dokumentarfilm in englischer Sprache darüber, wie sich der INSTC im Iran vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer entwickelt, mit besonderem Fokus auf Chabahar.
Bis zum Ausbruch des Krieges war Indien äußerst besorgt über mögliche chinesische Investitionen in Chabahar – eine Sorge, die von den Hafenbehörden während meines Besuchs bestätigt wurde. Chabahar wird, oder wurde zumindest, von indischen Strategen als ihr Kronjuwel im Iran angesehen: praktisch die einzige gangbare Route für Indien nach Eurasien, um zentralasiatische, russische und schließlich europäische Märkte zu erreichen.
Kein Wunder, dass die Inder Angst vor der Möglichkeit hatten, dass China sich eine maritime Präsenz im westlichen Indischen Ozean sichern könnte.
Alle indischen Investitionen in Chabahar sind nun auf Eis gelegt. Sie waren bereits aufgrund von Druck seitens der USA ins Stocken geraten. China hingegen bleibt unerbittlich. Mit Blick auf die Zukunft hat Peking bereits einen Investitionsplan für die Makran-Küste in Sistan-Belutschistan vorgelegt, der einen massiven Einsatz chinesischer Unternehmen vorsieht, um iranische Häfen an die BRI anzubinden.
Der Iran wird sich für strategischen Pragmatismus entscheiden, insbesondere nachdem Indien seine Blockfreiheit und Autonomie gegenüber den USA de facto aufgegeben hat: all das aufgrund oberflächlicher, kurzsichtiger Kalküle der Regierung unter Narendra Modi. Indien steht also vor einem harten Kampf, wenn es sein persisches „Kronjuwel“ nicht verlieren will.
Hier zeigt sich erneut die enge Verflechtung der wichtigsten trans-eurasischen Korridore. Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran, die Teil des Korridors China–Zentralasien–Türkei–Europa ist, knüpft im Iran an den INSTC an, der maßgeblich von Russland unterstützt wird.
Gleichzeitig stehen beide in krassem Gegensatz zum IMEC, dem falsch benannten Korridor Indien-Naher Osten-Europa, der in Wirklichkeit der Korridor Israel-Naher Osten-Indien-Europa ist. Das Hauptziel des IMEC, einem Ableger von Trumps 2.0-Initiative im Rahmen der Abraham-Abkommen, besteht darin, Israel zu einem strategischen Knotenpunkt für Handels- und Energieflüsse in Westasien zu machen.
Weiter....
GeoTranslatedArticles
Was auch immer als Nächstes geschieht, der Iran wird weiterhin das schwindelerregend komplexe Wechselspiel zwischen China und Indien sorgfältig navigieren müssen. Schließlich haben beide BRICS-Mitglieder ein tiefes strategisches Interesse an iranischen Häfen…
Wie erstmals von The Cradle ausführlich beschrieben, war der IMEC bislang kaum mehr als eine groß angelegte PR-Aktion, die auf einem G20-Gipfel in Neu-Delhi ins Leben gerufen wurde. Er sollte als verspätete Reaktion des kollektiven Westens auf die BRI interpretiert werden: ein weiteres amerikanisches Projekt zur „Eindämmung“ Chinas und, in jüngerer Zeit, des Iran als Mitglied des INSTC.
Vor allem aber ist das IMEC ein Verkehrskorridor, der darauf ausgelegt ist, die drei wichtigsten Akteure einer echten eurasischen Integration zu umgehen: die BRICS-Mitglieder China, Russland und den Iran.
Der Krieg gegen den Iran zwingt das IMEC jedoch zu einer ernsten Realitätsprüfung. Der Hafen von Haifa wurde durch iranische Raketen schwer beschädigt. Riad und Abu Dhabi stehen in direktem Konflikt darüber, wie sie sich auf einen post-amerikanischen Persischen Golf einstellen sollen, in dem der Iran die dominierende Macht sein wird.
Derzeit scheint der saudische Kronprinz Mohammed bin Salman (MbS), obwohl er sich stets absichert, geneigt zu sein, eine Einigung zu finden. Der Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Zayed (MbZ), hingegen befindet sich praktisch im Krieg mit Teheran.
Europa begeht aktiv politischen und wirtschaftlichen Selbstmord. Und Indien steht vor der unlösbaren Aufgabe, einen glaubwürdigen BRICS-Gipfel später in diesem Jahr zu organisieren und sich gleichzeitig mit den USA abzustimmen
Praktisch gesehen befindet sich die IMEC nun in einem tiefen Koma.
Betrachten wir einige vorläufige Ergebnisse des Krieges. Fast 1.100 km Gleise „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Fujairah in den VAE nach Haifa; 745 km „fehlen“ von Jebel Ali in Dubai nach Haifa; und 630 km „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Abu Dhabi nach Haifa.
Dadurch wirkt das IMEC nach dem Krieg noch fragiler. Mehrere potenzielle Knotenpunkte des Korridors und die umliegende Infrastruktur wurden zudem von iranischen Raketenangriffen getroffen. Und das ist möglicherweise noch nicht vorbei.
Türkeis Pipelineistan-Ambitionen
Die Türkei musste natürlich ihre eigenen Ideen zur eurasischen Integration entwickeln, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Neo-Ottomanismus Ankara als einen Akteur positionieren will, der in der Lage ist, mit Russland und dem Iran zu rivalisieren.
Derzeit besteht Ankaras Wagnis darin, auf ein vollständiges Pipelineistan zu setzen, wie ich es vor zwei Jahrzehnten definiert habe: das hochpolitisierte Labyrinth eurasischer Energiekorridore.
So umfasst Pipelineistan alles von der Ölverbindung Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die durch den verstorbenen „Grand Chessboard“-Autor Zbigniew Brzezinski, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie den endlosen Gas-Seifenopern wie der Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und der Iran-Pakistan-India (IPI), die später auf IP reduziert wurde.
So umfasst Pipelineistan alles von der Ölverbindung Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die durch den verstorbenen „Grand Chessboard“-Autor Zbigniew Brzezinski, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie den endlosen Gas-Seifenopern wie der Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und der Iran-Pakistan-India (IPI), die später auf IP reduziert wurde.
Eine der wichtigsten Obsessionen der USA ist seit langem, den Bau einer Pipeline zwischen Iran und Pakistan zu verhindern: eine Nabelschnur zwischen zwei mächtigen muslimischen Nationen, die Westasien mit Südasien verbindet.
Der türkische Energieminister Alparslan Bayraktar – ja, erinnern Sie sich an die „Dones“? – ist gerade richtig in Fahrt. Sein Lieblingsprojekt ist es, Basra – die ölreiche Hauptstadt des südlichen Irak – an die irakisch-türkische Ölpipeline anzuschließen, die Kirkuk mit Ceyhan am Mittelmeer (dem Endpunkt der BTC-Pipeline) verbindet und eine Kapazität von mehr als 1,5 Millionen Barrel pro Tag hat. Das Problem ist, dass das Fehlen eines politischen Konsenses im Irak dies vorerst zu einem Wunschtraum macht.
Weiter....
Vor allem aber ist das IMEC ein Verkehrskorridor, der darauf ausgelegt ist, die drei wichtigsten Akteure einer echten eurasischen Integration zu umgehen: die BRICS-Mitglieder China, Russland und den Iran.
Der Krieg gegen den Iran zwingt das IMEC jedoch zu einer ernsten Realitätsprüfung. Der Hafen von Haifa wurde durch iranische Raketen schwer beschädigt. Riad und Abu Dhabi stehen in direktem Konflikt darüber, wie sie sich auf einen post-amerikanischen Persischen Golf einstellen sollen, in dem der Iran die dominierende Macht sein wird.
Derzeit scheint der saudische Kronprinz Mohammed bin Salman (MbS), obwohl er sich stets absichert, geneigt zu sein, eine Einigung zu finden. Der Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Zayed (MbZ), hingegen befindet sich praktisch im Krieg mit Teheran.
Europa begeht aktiv politischen und wirtschaftlichen Selbstmord. Und Indien steht vor der unlösbaren Aufgabe, einen glaubwürdigen BRICS-Gipfel später in diesem Jahr zu organisieren und sich gleichzeitig mit den USA abzustimmen
Praktisch gesehen befindet sich die IMEC nun in einem tiefen Koma.
Betrachten wir einige vorläufige Ergebnisse des Krieges. Fast 1.100 km Gleise „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Fujairah in den VAE nach Haifa; 745 km „fehlen“ von Jebel Ali in Dubai nach Haifa; und 630 km „fehlen“ auf der Eisenbahnstrecke von Abu Dhabi nach Haifa.
Dadurch wirkt das IMEC nach dem Krieg noch fragiler. Mehrere potenzielle Knotenpunkte des Korridors und die umliegende Infrastruktur wurden zudem von iranischen Raketenangriffen getroffen. Und das ist möglicherweise noch nicht vorbei.
Türkeis Pipelineistan-Ambitionen
Die Türkei musste natürlich ihre eigenen Ideen zur eurasischen Integration entwickeln, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Neo-Ottomanismus Ankara als einen Akteur positionieren will, der in der Lage ist, mit Russland und dem Iran zu rivalisieren.
Derzeit besteht Ankaras Wagnis darin, auf ein vollständiges Pipelineistan zu setzen, wie ich es vor zwei Jahrzehnten definiert habe: das hochpolitisierte Labyrinth eurasischer Energiekorridore.
So umfasst Pipelineistan alles von der Ölverbindung Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die durch den verstorbenen „Grand Chessboard“-Autor Zbigniew Brzezinski, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie den endlosen Gas-Seifenopern wie der Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und der Iran-Pakistan-India (IPI), die später auf IP reduziert wurde.
So umfasst Pipelineistan alles von der Ölverbindung Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die durch den verstorbenen „Grand Chessboard“-Autor Zbigniew Brzezinski, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie den endlosen Gas-Seifenopern wie der Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und der Iran-Pakistan-India (IPI), die später auf IP reduziert wurde.
Eine der wichtigsten Obsessionen der USA ist seit langem, den Bau einer Pipeline zwischen Iran und Pakistan zu verhindern: eine Nabelschnur zwischen zwei mächtigen muslimischen Nationen, die Westasien mit Südasien verbindet.
Der türkische Energieminister Alparslan Bayraktar – ja, erinnern Sie sich an die „Dones“? – ist gerade richtig in Fahrt. Sein Lieblingsprojekt ist es, Basra – die ölreiche Hauptstadt des südlichen Irak – an die irakisch-türkische Ölpipeline anzuschließen, die Kirkuk mit Ceyhan am Mittelmeer (dem Endpunkt der BTC-Pipeline) verbindet und eine Kapazität von mehr als 1,5 Millionen Barrel pro Tag hat. Das Problem ist, dass das Fehlen eines politischen Konsenses im Irak dies vorerst zu einem Wunschtraum macht.
Weiter....
👍1
GeoTranslatedArticles
Wie erstmals von The Cradle ausführlich beschrieben, war der IMEC bislang kaum mehr als eine groß angelegte PR-Aktion, die auf einem G20-Gipfel in Neu-Delhi ins Leben gerufen wurde. Er sollte als verspätete Reaktion des kollektiven Westens auf die BRI interpretiert…
Die Türkei erwägt sogar, syrische Ölfelder – deren Produktion mit maximal 300.000 Barrel pro Tag kaum üppig ist – an die Irak-Türkei-Ölpipeline anzuschließen. Das ist ein heikles Terrain, wenn man bedenkt, dass niemand wirklich weiß, wer Syrien regiert.
Dennoch bleibt Ankara unerbittlich. Der Heilige Gral wäre eine Gaspipeline von Katar über Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien nach der Türkei.
Das ist eine verrückte Version der Geschichte, die sich wiederholt. Eine Pipeline stand im Mittelpunkt des Krieges gegen Syrien: Ursprünglich hätte sie Iran-Irak-Syrien verbunden, bevor Katar 2009 auf eine Route vom North Field über Saudi-Arabien und Jordanien nach Syrien drängte – ein Projekt, gegen das Damaskus sein Veto einlegte.
Der Krieg gegen den Iran hat erneut alles auf den Kopf gestellt, nachdem QatarEnergy für einen erheblichen Teil seiner LNG-Exporte höhere Gewalt erklärt hatte, was sowohl Europa als auch Asien betrifft.
Katar zieht LNG nach wie vor Pipelines vor. Doch nun betritt die Türkei die Bühne mit dem Konzept einer – noch zu bauenden – Pipeline von Katar zur Versorgung Europas, die von Bayraktar als „alternative Exportroute“ angepriesen wird. Das würde mindestens satte 15 Milliarden Dollar kosten: eine 1.500 km lange Pipeline, die bis zu fünf Grenzen überquert. Ein garantiertes, kostspieliges Kopfzerbrechen.
Realistischer, zumindest theoretisch, ist die Transkaspische Gaspipeline, die Turkmenistan über das Kaspische Meer mit Aserbaidschan und Georgien verbinden soll, höchstwahrscheinlich parallel zur BTC-Pipeline und weiter nach Europa.
Auch diese muss erst noch gebaut werden. Das würde mindestens 2 Milliarden Dollar kosten: eine über 300 km lange Unterwasserpipeline über das Kaspische Meer von Turkmenbaschi nach Baku. Das ist eine lange Strecke – ich habe diese Überfahrt in den 2000er Jahren auf einem aserbaidschanischen Frachter gemacht, und sie dauert mindestens 8 Stunden. Danach würde die noch nicht existierende Pipeline mit zwei anderen verbunden werden, der Südkaukasus- und der Transanatolischen Pipeline.
Zusatzkosten wären unvermeidlich: für die Erschließung der Vorkommen, die Kompressionskapazität und den Ausbau der nachgelagerten Infrastruktur.
Und selbst wenn das Ganze zustande käme, verfügt Turkmenistan über keine freien Kapazitäten: Praktisch die gesamte Produktion geht über eine von China gebaute und finanzierte Pipeline nach Xinjiang in China. Bestenfalls importiert die Türkei eine kleine Menge turkmenischen Gases über den Iran auf Swap-Basis; auch der Iran nutzt dieses Gas.
Weiter....
Dennoch bleibt Ankara unerbittlich. Der Heilige Gral wäre eine Gaspipeline von Katar über Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien nach der Türkei.
Das ist eine verrückte Version der Geschichte, die sich wiederholt. Eine Pipeline stand im Mittelpunkt des Krieges gegen Syrien: Ursprünglich hätte sie Iran-Irak-Syrien verbunden, bevor Katar 2009 auf eine Route vom North Field über Saudi-Arabien und Jordanien nach Syrien drängte – ein Projekt, gegen das Damaskus sein Veto einlegte.
Der Krieg gegen den Iran hat erneut alles auf den Kopf gestellt, nachdem QatarEnergy für einen erheblichen Teil seiner LNG-Exporte höhere Gewalt erklärt hatte, was sowohl Europa als auch Asien betrifft.
Katar zieht LNG nach wie vor Pipelines vor. Doch nun betritt die Türkei die Bühne mit dem Konzept einer – noch zu bauenden – Pipeline von Katar zur Versorgung Europas, die von Bayraktar als „alternative Exportroute“ angepriesen wird. Das würde mindestens satte 15 Milliarden Dollar kosten: eine 1.500 km lange Pipeline, die bis zu fünf Grenzen überquert. Ein garantiertes, kostspieliges Kopfzerbrechen.
Realistischer, zumindest theoretisch, ist die Transkaspische Gaspipeline, die Turkmenistan über das Kaspische Meer mit Aserbaidschan und Georgien verbinden soll, höchstwahrscheinlich parallel zur BTC-Pipeline und weiter nach Europa.
Auch diese muss erst noch gebaut werden. Das würde mindestens 2 Milliarden Dollar kosten: eine über 300 km lange Unterwasserpipeline über das Kaspische Meer von Turkmenbaschi nach Baku. Das ist eine lange Strecke – ich habe diese Überfahrt in den 2000er Jahren auf einem aserbaidschanischen Frachter gemacht, und sie dauert mindestens 8 Stunden. Danach würde die noch nicht existierende Pipeline mit zwei anderen verbunden werden, der Südkaukasus- und der Transanatolischen Pipeline.
Zusatzkosten wären unvermeidlich: für die Erschließung der Vorkommen, die Kompressionskapazität und den Ausbau der nachgelagerten Infrastruktur.
Und selbst wenn das Ganze zustande käme, verfügt Turkmenistan über keine freien Kapazitäten: Praktisch die gesamte Produktion geht über eine von China gebaute und finanzierte Pipeline nach Xinjiang in China. Bestenfalls importiert die Türkei eine kleine Menge turkmenischen Gases über den Iran auf Swap-Basis; auch der Iran nutzt dieses Gas.
Weiter....
GeoTranslatedArticles
Die Türkei erwägt sogar, syrische Ölfelder – deren Produktion mit maximal 300.000 Barrel pro Tag kaum üppig ist – an die Irak-Türkei-Ölpipeline anzuschließen. Das ist ein heikles Terrain, wenn man bedenkt, dass niemand wirklich weiß, wer Syrien regiert. Dennoch…
Schafft Verbindungskorridore statt Krieg
Klar ist, dass der Kampf um die Verbindungskorridore der wichtigste geoökonomische Faktor von Westasien bis nach Zentral- und Südasien bleiben wird – mit vielfältigen Wegen zur Integration Eurasiens.
Der Krieg gegen den Iran beschleunigt eine ganze Reihe von Verbindungen. Nehmen wir zum Beispiel die National Logistics Corporation (NLC) in Pakistan, die über den Gabd-Grenzterminal den Handel mit dem Iran und vor allem mit Usbekistan in Zentralasien ankurbelt – und zwar über das sogenannte TIR-System (International Road Transport), das Afghanistan umgeht.
Die NLC geht dabei sehr strategisch vor: Sie aktiviert gleichzeitig mehrere Handelskorridore nach China, in den Iran und nach Zentralasien und trägt damit dazu bei, die im Krieg angeschlagene Handels- und Finanzfront des Iran zu stärken.
Und dabei sprechen wir noch nicht einmal von dem anderen wichtigen Verbindungskorridor der Zukunft: der Nordostpassage entlang der russischen Küste in der Arktis bis zur Barentssee, die die Chinesen poetisch als „Arktische Seidenstraße“ bezeichnen.
China, Indien und Südkorea konzentrieren sich sehr stark auf die Nordostpassage, die jedes Jahr auf den Foren in St. Petersburg und Wladiwostok bis ins kleinste Detail diskutiert wird.
Es ist kein Zufall, dass die USA mehrere Knotenpunkte des INSTC bombardiert haben: den Hafen von Bandar Anzali, Isfahan, den Hafen von Bandar Abbas, den Hafen von Chabahar. Ebenso wie einen Abschnitt der China-Iran-Eisenbahn, der Teil der BRI ist und von China finanziert wird.
Dies ist ein Krieg gegen den Iran, gegen China, gegen die BRICS, gegen die eurasische Integration. Doch die eurasische Integration lässt sich einfach nicht aus der Bahn werfen.
Schafft Verbindungskorridore, keinen Krieg.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle:
https://thecradle.co/articles/war-on-iran-reshapes-the-war-of-connectivity-corridors
Klar ist, dass der Kampf um die Verbindungskorridore der wichtigste geoökonomische Faktor von Westasien bis nach Zentral- und Südasien bleiben wird – mit vielfältigen Wegen zur Integration Eurasiens.
Der Krieg gegen den Iran beschleunigt eine ganze Reihe von Verbindungen. Nehmen wir zum Beispiel die National Logistics Corporation (NLC) in Pakistan, die über den Gabd-Grenzterminal den Handel mit dem Iran und vor allem mit Usbekistan in Zentralasien ankurbelt – und zwar über das sogenannte TIR-System (International Road Transport), das Afghanistan umgeht.
Die NLC geht dabei sehr strategisch vor: Sie aktiviert gleichzeitig mehrere Handelskorridore nach China, in den Iran und nach Zentralasien und trägt damit dazu bei, die im Krieg angeschlagene Handels- und Finanzfront des Iran zu stärken.
Und dabei sprechen wir noch nicht einmal von dem anderen wichtigen Verbindungskorridor der Zukunft: der Nordostpassage entlang der russischen Küste in der Arktis bis zur Barentssee, die die Chinesen poetisch als „Arktische Seidenstraße“ bezeichnen.
China, Indien und Südkorea konzentrieren sich sehr stark auf die Nordostpassage, die jedes Jahr auf den Foren in St. Petersburg und Wladiwostok bis ins kleinste Detail diskutiert wird.
Es ist kein Zufall, dass die USA mehrere Knotenpunkte des INSTC bombardiert haben: den Hafen von Bandar Anzali, Isfahan, den Hafen von Bandar Abbas, den Hafen von Chabahar. Ebenso wie einen Abschnitt der China-Iran-Eisenbahn, der Teil der BRI ist und von China finanziert wird.
Dies ist ein Krieg gegen den Iran, gegen China, gegen die BRICS, gegen die eurasische Integration. Doch die eurasische Integration lässt sich einfach nicht aus der Bahn werfen.
Schafft Verbindungskorridore, keinen Krieg.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle:
https://thecradle.co/articles/war-on-iran-reshapes-the-war-of-connectivity-corridors
👍1
GeoTranslatedArticles pinned «Der Krieg gegen den Iran verändert den „Krieg um die Verkehrskorridore“ Von Pepe Escobar Der Krieg gegen den Iran beeinträchtigt die Handels-, Verkehrs- und Energiekorridore, die das Herzstück der eurasischen Integration bilden. Der von den USA gegen den…»
Beijing Auto Show:
Lieferketten rücken von der Bühne ins Rampenlicht
Technologische Innovationen fördern die Modernisierung der Industrie, sagt Experte
Cui Dongshu, ein erfahrener Marktbeobachter, erinnert sich noch lebhaft an ein kleines Detail von der Beijing Auto Show vor Jahren.
Wenn er Teilelieferanten besuchen wollte, musste er einen Shuttlebus vom Hauptveranstaltungsort Shunyi in der Nähe des internationalen Flughafens Beijing Capital zur alten Ausstellungshalle im zentralen Teil der Hauptstadt nehmen, eine fast einstündige Fahrt pro Strecke, sagte er der Global Times am Sonntag.
Das alte Modell war klar: Autohersteller waren Protagonisten, Zulieferer spielten Nebenrollen — kleine Stände, abgelegene Standorte, von normalen Besuchern weitgehend unbemerkt.
Inzwischen ist diese Behandlung der "Nebenrolle" in diesem Jahr Geschichte, und die größte Veränderung bestand darin, dass Kernlieferanten zum ersten Mal die Haupthallen betraten und sich den Boden mit Fahrzeugmarken teilten. Hinter dem Schritt der Zulieferer ins Rampenlicht steht eine grundlegende Verschiebung der Kernwettbewerbsfähigkeit von Automobilprodukten, sagten chinesische Marktbeobachter.
Nach Angaben der Organisatoren decken die Teile und Komponenten auf der Automesse 21 Länder und Regionen ab, von 13. Nicht-traditionelle Zulieferer - darunter Chiphersteller, Cloud—Computing-Unternehmen, Anbieter von hochauflösenden Karten und Unternehmen für Algorithmen für künstliche Intelligenz (KI) - nahmen ebenfalls an der Messe teil, wobei einige neben Fahrzeugmarken mitausstellten.
In Halle A2 sitzt Bosch neben Audi und Cadillac auf der gleichen Seite, direkt gegenüber dem Stand von Hongqi. In Halle B3 sind Horizon Robotics, WeRide und iFlytek Nachbarn von Toyota und Changan geworden.
Momenta brachte sein Modell R7 Reinforcement Learning World in die Halle B4, wo es mit Harmony Space, Leapmotor und Volvo benachbart ist.
Die auffälligste Präsenz gehört jedoch CATL. In der Halle W4, in der Luxusmarken wie BMW, Porsche und Lotus beheimatet sind, errichtete CATL am Eingang der Halle eine 1.500 Quadratmeter große Erlebniszone für Energietechnik. Es zeigt eine ganzheitliche Energielösung, von der Zellproduktion und Batterieaustauschnetzen bis hin zum Recycling und der Kaskadennutzung. Der Power-Batterie-Riese besetzt keine Ecke, sondern das Hauptverkehrstor der gesamten Halle.
Diese Layoutwahl unterstreicht die wachsende Anziehungskraft der Kernlieferanten auf Fahrzeugmarken, und die Kernlogik ist, dass technologische Innovationen die industrielle Aufrüstung vorantreiben, sagte Cui, der auch Generalsekretär der China Passenger Car Association ist, der Global Times am Sonntag.
In der Ära der Kraftstofffahrzeuge konzentrierte sich die Kernwettbewerbsfähigkeit eines Autos auf die Motor—, Getriebe- und Fahrwerksabstimmung - Technologien, die fast ausschließlich in den Händen der Autohersteller lagen. Im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge (EV) gehen Branchenschätzungen jedoch davon aus, dass Kernkomponenten heute mehr als 50 Prozent der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ausmachen. Batterien, Chips für autonomes Fahren, Betriebssysteme und LiDAR definieren weitgehend das Kernerlebnis eines Autos, sagte Cui.
Da sich die bestimmenden Faktoren für die Produktmacht eines Autos vom mechanischen Bereich — in dem sich die Autohersteller auszeichnen — in die Elektronik- und Softwarebereiche verlagern, in denen Lieferkettenunternehmen über fundiertes Fachwissen verfügen, wird die Übertragung des Einflusses der Industrie unvermeidlich, fügte Cui hinzu.
Weiter...
Lieferketten rücken von der Bühne ins Rampenlicht
Technologische Innovationen fördern die Modernisierung der Industrie, sagt Experte
Cui Dongshu, ein erfahrener Marktbeobachter, erinnert sich noch lebhaft an ein kleines Detail von der Beijing Auto Show vor Jahren.
Wenn er Teilelieferanten besuchen wollte, musste er einen Shuttlebus vom Hauptveranstaltungsort Shunyi in der Nähe des internationalen Flughafens Beijing Capital zur alten Ausstellungshalle im zentralen Teil der Hauptstadt nehmen, eine fast einstündige Fahrt pro Strecke, sagte er der Global Times am Sonntag.
Das alte Modell war klar: Autohersteller waren Protagonisten, Zulieferer spielten Nebenrollen — kleine Stände, abgelegene Standorte, von normalen Besuchern weitgehend unbemerkt.
Inzwischen ist diese Behandlung der "Nebenrolle" in diesem Jahr Geschichte, und die größte Veränderung bestand darin, dass Kernlieferanten zum ersten Mal die Haupthallen betraten und sich den Boden mit Fahrzeugmarken teilten. Hinter dem Schritt der Zulieferer ins Rampenlicht steht eine grundlegende Verschiebung der Kernwettbewerbsfähigkeit von Automobilprodukten, sagten chinesische Marktbeobachter.
Nach Angaben der Organisatoren decken die Teile und Komponenten auf der Automesse 21 Länder und Regionen ab, von 13. Nicht-traditionelle Zulieferer - darunter Chiphersteller, Cloud—Computing-Unternehmen, Anbieter von hochauflösenden Karten und Unternehmen für Algorithmen für künstliche Intelligenz (KI) - nahmen ebenfalls an der Messe teil, wobei einige neben Fahrzeugmarken mitausstellten.
In Halle A2 sitzt Bosch neben Audi und Cadillac auf der gleichen Seite, direkt gegenüber dem Stand von Hongqi. In Halle B3 sind Horizon Robotics, WeRide und iFlytek Nachbarn von Toyota und Changan geworden.
Momenta brachte sein Modell R7 Reinforcement Learning World in die Halle B4, wo es mit Harmony Space, Leapmotor und Volvo benachbart ist.
Die auffälligste Präsenz gehört jedoch CATL. In der Halle W4, in der Luxusmarken wie BMW, Porsche und Lotus beheimatet sind, errichtete CATL am Eingang der Halle eine 1.500 Quadratmeter große Erlebniszone für Energietechnik. Es zeigt eine ganzheitliche Energielösung, von der Zellproduktion und Batterieaustauschnetzen bis hin zum Recycling und der Kaskadennutzung. Der Power-Batterie-Riese besetzt keine Ecke, sondern das Hauptverkehrstor der gesamten Halle.
Diese Layoutwahl unterstreicht die wachsende Anziehungskraft der Kernlieferanten auf Fahrzeugmarken, und die Kernlogik ist, dass technologische Innovationen die industrielle Aufrüstung vorantreiben, sagte Cui, der auch Generalsekretär der China Passenger Car Association ist, der Global Times am Sonntag.
In der Ära der Kraftstofffahrzeuge konzentrierte sich die Kernwettbewerbsfähigkeit eines Autos auf die Motor—, Getriebe- und Fahrwerksabstimmung - Technologien, die fast ausschließlich in den Händen der Autohersteller lagen. Im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge (EV) gehen Branchenschätzungen jedoch davon aus, dass Kernkomponenten heute mehr als 50 Prozent der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ausmachen. Batterien, Chips für autonomes Fahren, Betriebssysteme und LiDAR definieren weitgehend das Kernerlebnis eines Autos, sagte Cui.
Da sich die bestimmenden Faktoren für die Produktmacht eines Autos vom mechanischen Bereich — in dem sich die Autohersteller auszeichnen — in die Elektronik- und Softwarebereiche verlagern, in denen Lieferkettenunternehmen über fundiertes Fachwissen verfügen, wird die Übertragung des Einflusses der Industrie unvermeidlich, fügte Cui hinzu.
Weiter...
www.globaltimes.cn
Beijing Auto Show: Supply chains move from backstage to spotlight
Cui Dongshu, a veteran market watcher, still vividly recalls a small detail from the Beijing Auto Show years ago.
🥴1
GeoTranslatedArticles
Beijing Auto Show: Lieferketten rücken von der Bühne ins Rampenlicht Technologische Innovationen fördern die Modernisierung der Industrie, sagt Experte Cui Dongshu, ein erfahrener Marktbeobachter, erinnert sich noch lebhaft an ein kleines Detail von der…
Am Samstag, Pony.ai - ein Aussteller in Halle A3 - stellte seinen Domänencontroller für autonomes Fahren der nächsten Generation vor, der gemeinsam mit Nvidia entwickelt wurde. Basierend auf der Nvidia DRIVE Hyperion-Plattform und angetrieben vom Nvidia DRIVE AGX Thor mit integrierter NVLink-Technologie wurde der Controller für L4-Level- und breitere autonome Fahranwendungen entwickelt und unterstützt die weitere Skalierung vollständig fahrerloser Operationen.
Zwei Tage zuvor enthüllte Pony.ai eine 2027-Version seines vollständig fahrerlosen Robotaxis, und der Preis wird unter 230.000 Yuan (33.643 USD) liegen, niedriger als der Basispreis des inländischen Tesla Model 3, um den fahrerlosen Markt weiter zu erschließen, teilte das Unternehmen der Global Times mit.
Die gezeigte Machtverschiebung verändert nicht nur die häusliche Landschaft - sie zieht auch globale Aufmerksamkeit auf sich.
Während chinesische Elektrofahrzeuge ihre Expansion nach Übersee beschleunigen, sind internationale Technologieunternehmen bestrebt, Partnerschaften mit chinesischen Autoherstellern einzugehen, um ihnen zu helfen, auf ausländischen Märkten zu gewinnen. Die Lokalisierung von fahrzeuginterner Intelligenz ist zu einem neuen Schlachtfeld geworden, und die Beijing Auto Show ist zu einer wichtigen Plattform für diese Global Player geworden, um ihre Lösungen zu präsentieren.
Auf der Messe präsentierte Yandex Auto ein Konzept seiner Next-Wave-Automobil-KI-Plattform für den russischen und benachbarten Markt, die von seiner KI-Assistentin Alice AI der nächsten Generation angetrieben wird. Die Plattform ist bereit für die Integration in Autohersteller.
"Chinesische Autohersteller exportieren nicht mehr nur Autos - sie konkurrieren in neuen Märkten um langfristigen Nutzwert", sagte Zhou Tian, Senior Business Development Director von Yandex Auto China. "Das geht weit über die Übersetzung von Schnittstellen oder das Hinzufügen lokaler Apps hinaus. Es erfordert eine tiefe Integration in das lokale Ökosystem. Wir zeigen, wie Yandex Auto chinesischen Autoherstellern helfen kann, vom Produktexport zur Anpassung an das Ökosystem zu gelangen und die Lokalisierung zu einem echten Wettbewerbsvorteil zu machen."
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Quelle:
https://www.globaltimes.cn/page/202604/1359812.shtml
Zwei Tage zuvor enthüllte Pony.ai eine 2027-Version seines vollständig fahrerlosen Robotaxis, und der Preis wird unter 230.000 Yuan (33.643 USD) liegen, niedriger als der Basispreis des inländischen Tesla Model 3, um den fahrerlosen Markt weiter zu erschließen, teilte das Unternehmen der Global Times mit.
Die gezeigte Machtverschiebung verändert nicht nur die häusliche Landschaft - sie zieht auch globale Aufmerksamkeit auf sich.
Während chinesische Elektrofahrzeuge ihre Expansion nach Übersee beschleunigen, sind internationale Technologieunternehmen bestrebt, Partnerschaften mit chinesischen Autoherstellern einzugehen, um ihnen zu helfen, auf ausländischen Märkten zu gewinnen. Die Lokalisierung von fahrzeuginterner Intelligenz ist zu einem neuen Schlachtfeld geworden, und die Beijing Auto Show ist zu einer wichtigen Plattform für diese Global Player geworden, um ihre Lösungen zu präsentieren.
Auf der Messe präsentierte Yandex Auto ein Konzept seiner Next-Wave-Automobil-KI-Plattform für den russischen und benachbarten Markt, die von seiner KI-Assistentin Alice AI der nächsten Generation angetrieben wird. Die Plattform ist bereit für die Integration in Autohersteller.
"Chinesische Autohersteller exportieren nicht mehr nur Autos - sie konkurrieren in neuen Märkten um langfristigen Nutzwert", sagte Zhou Tian, Senior Business Development Director von Yandex Auto China. "Das geht weit über die Übersetzung von Schnittstellen oder das Hinzufügen lokaler Apps hinaus. Es erfordert eine tiefe Integration in das lokale Ökosystem. Wir zeigen, wie Yandex Auto chinesischen Autoherstellern helfen kann, vom Produktexport zur Anpassung an das Ökosystem zu gelangen und die Lokalisierung zu einem echten Wettbewerbsvorteil zu machen."
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Quelle:
https://www.globaltimes.cn/page/202604/1359812.shtml
🥴1
GeoTranslatedArticles pinned «Beijing Auto Show: Lieferketten rücken von der Bühne ins Rampenlicht Technologische Innovationen fördern die Modernisierung der Industrie, sagt Experte Cui Dongshu, ein erfahrener Marktbeobachter, erinnert sich noch lebhaft an ein kleines Detail von der…»
Warum die USA im Krieg mit dem Iran sind und warum der Krieg pausieren könnte, aber nicht enden wird
Während sich viele Diskussionen über den US-Angriffskrieg gegen den Iran auf regionsspezifische Faktoren konzentriert haben, einschließlich des Mythos, dass die USA den Iran "im Namen Israels" bekämpfen, gibt es weitaus realistischere und wichtigere globale Faktoren, die zum Krieg geführt haben und sich deswegen entfalten werden.
von Brian Berletic, 28. April 2026
Der Krieg gegen den Iran ist Teil eines jahrzehntelangen US-Projekts zur Übernahme der vollständigen Kontrolle über den Nahen Osten und das Öl und Gas, das aus der Region gefördert und exportiert wird. Dies dient nicht dazu, die Energie für den eigenen Gebrauch der Vereinigten Staaten zu nutzen, sondern um ein US-Monopol über die Energieerzeugung und -exporte aus den USA selbst und aus den Nationen und Regionen, über die die USA die Kontrolle übernehmen, zu etablieren und zu stärken.
Dazu gehört zuletzt Venezuela in Lateinamerika. Der US-Angriffskrieg gegen den venezolanischen Staat Anfang 2026, die Entführung des venezolanischen Präsidenten und die Geiselnahme der verbliebenen venezolanischen Regierung führten zur fast sofortigen Kürzung der venezolanischen Ölexporte nach China und zur Verteilung des venezolanischen Ölreichtums an US-Konzerne.
Ein ähnlicher Angriffskrieg der USA gegen Russland durch die Ukraine weitet sich auch schnell zu einem Krieg direkt gegen die russische Energieerzeugungs—, Speicher— und Exportinfrastruktur durch den Einsatz von Drohnen aus, die - obwohl sie der Ukraine zugeschrieben werden - der New York Times zufolge tatsächlich von der US Central Intelligence Agency (CIA) und dem US-Militär überwacht werden.
Ebenso ermutigen die USA ihre europäischen Stellvertreter im Rahmen einer "Arbeitsteilung", die Verfolgung, das Verbot und die Beschlagnahme von Tankern mit russischen Energieexporten auf See sowie eine US-Kampagne mit maritimen Drohnen zum Angriff auf die Tanker auszuweiten. Auch hier hat die NYT die US-CIA und das US-Militär als "überladene" Operationen identifiziert, die nominell als "ukrainische" Operationen bezeichnet werden.
Zusammen mit dem Krieg gegen den Iran ergibt sich ein klares, globales Muster für die absichtliche Unterbrechung, Zerstörung und sogar Einstellung der Energieexporte nach Asien im Allgemeinen, aber speziell nach China durch die USA.
Während die USA wahrscheinlich auch versuchten, die iranische Regierung schnell zu stürzen, um ihre Kontrolle über die Region zu verbessern und sowohl Russland als auch China weiter zu isolieren, bestand ein viel umfassenderes und globaleres Ziel darin, die Energie nicht nur vom Iran, sondern vom gesamten Nahen Osten, nach Asien und speziell China abzuschneiden.
Die jüngste Phase der US-Aggression gegen den Iran - die Ende Februar begann und als Fortsetzung der Gewalt gegen den Iran sowohl im Jahr 2025 unter der Trump—Regierung als auch sogar im Jahr 2024 am Ende der Biden-Regierung begann - umfasste Angriffe auf die iranische Energieproduktion sowie Angriffe auf die Insel Kharg, Irans wichtigste Energieexportanlage.
US-Angriffe auf die iranische Energieproduktion führten zu Vergeltungsschlägen des Iran gegen Amerikas Stellvertreter am Persischen Golf, darunter Kuwait, Katar, die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien.
Insgesamt führte diese Gewalt zu einer Verringerung der Produktion in der gesamten Region, was in der Folge zu geringeren Energieexporten von Gas und Öl aus dem gesamten Nahen Osten nach China im Vergleich zum Vorkriegsniveau führte.
Vom Beginn der Feindseligkeiten Ende Februar bis zum jüngsten Waffenstillstandsabkommen sanken die Energieexporte aus der gesamten Region nach China laut Reuters von rund 52% des gesamten chinesischen Importbedarfs auf rund 30%.
Weiter...
Während sich viele Diskussionen über den US-Angriffskrieg gegen den Iran auf regionsspezifische Faktoren konzentriert haben, einschließlich des Mythos, dass die USA den Iran "im Namen Israels" bekämpfen, gibt es weitaus realistischere und wichtigere globale Faktoren, die zum Krieg geführt haben und sich deswegen entfalten werden.
von Brian Berletic, 28. April 2026
Der Krieg gegen den Iran ist Teil eines jahrzehntelangen US-Projekts zur Übernahme der vollständigen Kontrolle über den Nahen Osten und das Öl und Gas, das aus der Region gefördert und exportiert wird. Dies dient nicht dazu, die Energie für den eigenen Gebrauch der Vereinigten Staaten zu nutzen, sondern um ein US-Monopol über die Energieerzeugung und -exporte aus den USA selbst und aus den Nationen und Regionen, über die die USA die Kontrolle übernehmen, zu etablieren und zu stärken.
Dazu gehört zuletzt Venezuela in Lateinamerika. Der US-Angriffskrieg gegen den venezolanischen Staat Anfang 2026, die Entführung des venezolanischen Präsidenten und die Geiselnahme der verbliebenen venezolanischen Regierung führten zur fast sofortigen Kürzung der venezolanischen Ölexporte nach China und zur Verteilung des venezolanischen Ölreichtums an US-Konzerne.
Was die USA oft als "Sicherheitsgarantien" für ihre "Verbündeten" bezeichnen, ist lediglich ein Euphemismus für die militärische Besetzung, politische Gefangennahme und Kontrolle der USA über das, was eigentlich Stellvertreter sind - keine Verbündeten
Ein ähnlicher Angriffskrieg der USA gegen Russland durch die Ukraine weitet sich auch schnell zu einem Krieg direkt gegen die russische Energieerzeugungs—, Speicher— und Exportinfrastruktur durch den Einsatz von Drohnen aus, die - obwohl sie der Ukraine zugeschrieben werden - der New York Times zufolge tatsächlich von der US Central Intelligence Agency (CIA) und dem US-Militär überwacht werden.
Ebenso ermutigen die USA ihre europäischen Stellvertreter im Rahmen einer "Arbeitsteilung", die Verfolgung, das Verbot und die Beschlagnahme von Tankern mit russischen Energieexporten auf See sowie eine US-Kampagne mit maritimen Drohnen zum Angriff auf die Tanker auszuweiten. Auch hier hat die NYT die US-CIA und das US-Militär als "überladene" Operationen identifiziert, die nominell als "ukrainische" Operationen bezeichnet werden.
Zusammen mit dem Krieg gegen den Iran ergibt sich ein klares, globales Muster für die absichtliche Unterbrechung, Zerstörung und sogar Einstellung der Energieexporte nach Asien im Allgemeinen, aber speziell nach China durch die USA.
Während die USA wahrscheinlich auch versuchten, die iranische Regierung schnell zu stürzen, um ihre Kontrolle über die Region zu verbessern und sowohl Russland als auch China weiter zu isolieren, bestand ein viel umfassenderes und globaleres Ziel darin, die Energie nicht nur vom Iran, sondern vom gesamten Nahen Osten, nach Asien und speziell China abzuschneiden.
Die jüngste Phase der US-Aggression gegen den Iran - die Ende Februar begann und als Fortsetzung der Gewalt gegen den Iran sowohl im Jahr 2025 unter der Trump—Regierung als auch sogar im Jahr 2024 am Ende der Biden-Regierung begann - umfasste Angriffe auf die iranische Energieproduktion sowie Angriffe auf die Insel Kharg, Irans wichtigste Energieexportanlage.
US-Angriffe auf die iranische Energieproduktion führten zu Vergeltungsschlägen des Iran gegen Amerikas Stellvertreter am Persischen Golf, darunter Kuwait, Katar, die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien.
Insgesamt führte diese Gewalt zu einer Verringerung der Produktion in der gesamten Region, was in der Folge zu geringeren Energieexporten von Gas und Öl aus dem gesamten Nahen Osten nach China im Vergleich zum Vorkriegsniveau führte.
Vom Beginn der Feindseligkeiten Ende Februar bis zum jüngsten Waffenstillstandsabkommen sanken die Energieexporte aus der gesamten Region nach China laut Reuters von rund 52% des gesamten chinesischen Importbedarfs auf rund 30%.
Weiter...
GeoTranslatedArticles
Warum die USA im Krieg mit dem Iran sind und warum der Krieg pausieren könnte, aber nicht enden wird Während sich viele Diskussionen über den US-Angriffskrieg gegen den Iran auf regionsspezifische Faktoren konzentriert haben, einschließlich des Mythos, dass…
Ein Artikel von Politico vom März 2026 macht deutlich, dass nicht nur China in Bezug auf Energie von der Region abhängig ist, sondern dass Asien insgesamt zu 70 % bis über 90 % seines gesamten Energieimportbedarfs auf Energieimporte aus dem Nahen Osten angewiesen ist – insbesondere Verbündete der USA wie Japan, Südkorea, die Philippinen und die Inselprovinz Taiwan.
China isolieren, Asien kontrollieren
So wie die USA es zuvor Europa angetan hatten, indem sie einen Krieg mit Russland in der Ukraine angezettelt, die Nord Stream—Pipelines zerstört und Sanktionen gegen alle anderen Energieimporte aus Russland verhängt hatten — und jetzt auch die Streichung der russischen Energieerzeugung, —speicherung, -exportanlagen und tatsächlichen Tanker mit russischen Energieexporten - all dies zwingt Europa in die Energieabhängigkeit von US-Exporten -, verfolgen die USA jetzt eine ähnliche Politik gegen China und den Rest Asiens, indem sie absichtlich den Zugang zu Energieexporten aus dem Nahen Osten unterbrechen.
Der Krieg gegen den Iran hat zu einer strengen Regulierung des Seeverkehrs durch die Straße von Hormuz durch den Iran geführt, gefolgt von einer von den USA verhängten Blockade, die hauptsächlich auf Schiffe abzielt, die Energie aus dem Iran nach China exportieren. Während die Behauptungen der USA, den Seeverkehr vom und zum Iran vollständig zu kontrollieren, falsch sind, hat die US-Blockade mindestens die Hälfte des gesamten Seeverkehrs, der versucht, den Iran weiter zu verlassen, hauptsächlich nach China, zurückgedreht oder beschlagnahmt, berichtete die Financial Times.
Dies bedeutet, dass die gesamten Energieexporte aus der Region nach China erneut gesunken sind — mit vielen anderen Optionen, die die USA in Reserve halten, um die regionalen Exporte nach Asien und insbesondere nach China noch weiter zu senken.
Eine Option ist die Drohung einer Wiederaufnahme der US-Militäraggression gegen den Iran, die sowohl die gezielte Ausrichtung und umfassendere Zerstörung der iranischen Energieproduktions- und Exportinfrastruktur als auch weitere iranische Vergeltungsschläge auf die Energieproduktion in den arabischen Stellvertretern der USA am Persischen Golf zur Folge haben könnte.
Die sich abzeichnenden Folgen des US-Krieges gegen den Iran und die regionalen Auswirkungen, die er hat, sind analog zur Zerstörung der Nord Stream—Pipelines durch die USA und der schrittweisen Ausrichtung, Sanktionierung und Beschränkung der russischen Energieflüsse nach Europa, so dass nur US-Energieexporte als Option übrig bleiben - eine Option, die wirtschaftlich nicht tragfähig war, bis die USA bestehende, billigere und zuverlässige Alternativen beseitigten.
Mit dem offenen Ende des US-Krieges — der von Ende 2024 bis heute andauert — und nur Monaten relativer Ruhe zwischen den militärischen Angriffskampagnen der USA schwinden die Aussichten auf Zugang zu erschwinglicher und zuverlässiger Energie aus dem Nahen Osten für China und den Rest Asiens stetig.
"Zufällig" haben die USA bereits mit dem Ausbau einer bereits massiven Energieerzeugungs- und Exportindustrie begonnen, die speziell auf Asien abzielt.
Im Jahr 2025 erwähnten der US-amerikanische Energiekonzern Glenfarne und sein CEO Brendan Duval wiederholt die Tatsache, dass ihr im Bau befindliches neues LNG-Projekt in Alaska Energie nach Asien exportieren könnte “über unbestrittene und sichere Schifffahrtswege.”
Zu diesem Zeitpunkt wurde nicht erwähnt, dass es die USA selbst sein würden, die die Schifffahrtswege anfechten und unsicher machen und damit die Rentabilität sowohl des Alaska-LNG-Projekts von Glenfarne als auch des Ausbaus der US-Energieexportkapazitäten im Allgemeinen verbessern würden.
Es sei darauf hingewiesen, dass Glenfarne sein Fachwissen im Export / Import von LNG durch ein Projekt in Kolumbien verbessert hatte, das nur durch die US-Sanktionen gegen das benachbarte Venezuela und die Schließung von Pipelines ermöglicht wurde, die Kolumbien sonst mit Gas versorgt hätten.
Weiter...
China isolieren, Asien kontrollieren
So wie die USA es zuvor Europa angetan hatten, indem sie einen Krieg mit Russland in der Ukraine angezettelt, die Nord Stream—Pipelines zerstört und Sanktionen gegen alle anderen Energieimporte aus Russland verhängt hatten — und jetzt auch die Streichung der russischen Energieerzeugung, —speicherung, -exportanlagen und tatsächlichen Tanker mit russischen Energieexporten - all dies zwingt Europa in die Energieabhängigkeit von US-Exporten -, verfolgen die USA jetzt eine ähnliche Politik gegen China und den Rest Asiens, indem sie absichtlich den Zugang zu Energieexporten aus dem Nahen Osten unterbrechen.
Der Krieg gegen den Iran hat zu einer strengen Regulierung des Seeverkehrs durch die Straße von Hormuz durch den Iran geführt, gefolgt von einer von den USA verhängten Blockade, die hauptsächlich auf Schiffe abzielt, die Energie aus dem Iran nach China exportieren. Während die Behauptungen der USA, den Seeverkehr vom und zum Iran vollständig zu kontrollieren, falsch sind, hat die US-Blockade mindestens die Hälfte des gesamten Seeverkehrs, der versucht, den Iran weiter zu verlassen, hauptsächlich nach China, zurückgedreht oder beschlagnahmt, berichtete die Financial Times.
Dies bedeutet, dass die gesamten Energieexporte aus der Region nach China erneut gesunken sind — mit vielen anderen Optionen, die die USA in Reserve halten, um die regionalen Exporte nach Asien und insbesondere nach China noch weiter zu senken.
Eine Option ist die Drohung einer Wiederaufnahme der US-Militäraggression gegen den Iran, die sowohl die gezielte Ausrichtung und umfassendere Zerstörung der iranischen Energieproduktions- und Exportinfrastruktur als auch weitere iranische Vergeltungsschläge auf die Energieproduktion in den arabischen Stellvertretern der USA am Persischen Golf zur Folge haben könnte.
Die sich abzeichnenden Folgen des US-Krieges gegen den Iran und die regionalen Auswirkungen, die er hat, sind analog zur Zerstörung der Nord Stream—Pipelines durch die USA und der schrittweisen Ausrichtung, Sanktionierung und Beschränkung der russischen Energieflüsse nach Europa, so dass nur US-Energieexporte als Option übrig bleiben - eine Option, die wirtschaftlich nicht tragfähig war, bis die USA bestehende, billigere und zuverlässige Alternativen beseitigten.
Mit dem offenen Ende des US-Krieges — der von Ende 2024 bis heute andauert — und nur Monaten relativer Ruhe zwischen den militärischen Angriffskampagnen der USA schwinden die Aussichten auf Zugang zu erschwinglicher und zuverlässiger Energie aus dem Nahen Osten für China und den Rest Asiens stetig.
"Zufällig" haben die USA bereits mit dem Ausbau einer bereits massiven Energieerzeugungs- und Exportindustrie begonnen, die speziell auf Asien abzielt.
Im Jahr 2025 erwähnten der US-amerikanische Energiekonzern Glenfarne und sein CEO Brendan Duval wiederholt die Tatsache, dass ihr im Bau befindliches neues LNG-Projekt in Alaska Energie nach Asien exportieren könnte “über unbestrittene und sichere Schifffahrtswege.”
Zu diesem Zeitpunkt wurde nicht erwähnt, dass es die USA selbst sein würden, die die Schifffahrtswege anfechten und unsicher machen und damit die Rentabilität sowohl des Alaska-LNG-Projekts von Glenfarne als auch des Ausbaus der US-Energieexportkapazitäten im Allgemeinen verbessern würden.
Es sei darauf hingewiesen, dass Glenfarne sein Fachwissen im Export / Import von LNG durch ein Projekt in Kolumbien verbessert hatte, das nur durch die US-Sanktionen gegen das benachbarte Venezuela und die Schließung von Pipelines ermöglicht wurde, die Kolumbien sonst mit Gas versorgt hätten.
Weiter...
GeoTranslatedArticles
Ein Artikel von Politico vom März 2026 macht deutlich, dass nicht nur China in Bezug auf Energie von der Region abhängig ist, sondern dass Asien insgesamt zu 70 % bis über 90 % seines gesamten Energieimportbedarfs auf Energieimporte aus dem Nahen Osten angewiesen…
Nur wegen der von den USA verhängten Pipeline-Schließung in Venezuela machte der Import von texanischem LNG nach Kolumbien durch Glenfarne wirtschaftlich Sinn.
Ebenso ist der Export von Flüssigerdgas (LNG) nach Asien und darüber hinaus nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn die USA mit Konflikten drohen oder tatsächlich Konflikte auslösen, die wichtige maritime Engpässe weltweit gefährden – genauso wie der Export von US-LNG nach Europa erst dann Sinn ergab, nachdem die Nord Stream zerstört worden war und Sanktionen gegen die wesentlich billigere und leichter verfügbare russische Energie verhängt worden waren.
Der Wagen vor dem Pferd, aber aus einem bestimmten Grund
Bis Anfang der 2030er Jahre werden die USA voraussichtlich ihre LNG—Exportkapazität verdoppeln, um den Bedarf wichtiger asiatischer Proxies, darunter Südkorea und Japan, sowie der Inselprovinz Taiwan, zu decken - aber auch hier nur, wenn billigere und zuverlässigere Alternativen vom Markt bleiben.
Das bedeutet, dass die USA zwar im Wesentlichen das Pferd aufzäumen, aber sicherstellen, dass, wenn das Pferd endlich eintrifft, die Bedingungen für die USA und die USA allein ideal sind, um davon zu profitieren.
Genau wie bei Europa und der Beseitigung ihres Zugangs zu billigen russischen Energieimporten wird die vollständige Energieabhängigkeit der asiatischen Stellvertreter Amerikas von den USA sie weiter und vollständig in Erweiterungen der geopolitischen Ambitionen der USA in der Region und auf der ganzen Welt verwandeln.
Genau wie bei Europa wird der Dienst an den Interessen der USA auf Kosten jedes Stellvertreters der USA in Asien sowie auf Kosten von Frieden und Stabilität für die gesamte Region und insbesondere auf Kosten des weiteren Aufstiegs Chinas gehen, so wie Europa benutzt wurde, um Russland auf Kosten Russlands und des übrigen Europas ins Visier zu nehmen.
Neben der politischen Vereinnahmung dieser asiatischen Stellvertreter durch die USA, der Präsenz von US-Streitkräften auf ihrem Territorium und der nun auch noch erzwungenen Energieabhängigkeit hat eine kürzlich abgehaltene Anhörung im US-Senat deutlich gemacht, dass Länder wie Japan, Südkorea und die Philippinen zu militärisch-industriellen Vorposten der US-Macht in der Region geformt werden, um die „Tyrannei der Entfernung“ zu minimieren, mit der die USA konfrontiert sind, wenn sie einen Krieg mit China provozieren, das sich auf der anderen Seite des Planeten befindet, weit entfernt von dem Ort, an dem sich die USA tatsächlich befinden.
Die Schaffung von Fabriken zur Herstellung von US-Waffen in Asien und Hafenanlagen in der Region zur Durchführung von Reparaturen an US-Schiffen ist bereits im Gange, wobei Japan Patriot-Raketenabfangjäger hergestellt und in einigen Fällen sogar nach Amerika zurückgeschickt hat und Südkorea Verträge zur Wartung von US-Marinefrachtschiffen abgeschlossen hat.
All diese Vorbereitungen erfolgen im Vorfeld dessen, was die USA als unvermeidliche Konfrontation mit China selbst ansehen – was letztlich der Hauptgrund für den Konflikt der USA mit Russland, dem Iran, Venezuela und vielen anderen Nationen ist, und zwar mit dem Ziel, China zunächst zu isolieren und einzudämmen, bevor man ihm direkt entgegentritt.
Weiter...
Ebenso ist der Export von Flüssigerdgas (LNG) nach Asien und darüber hinaus nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn die USA mit Konflikten drohen oder tatsächlich Konflikte auslösen, die wichtige maritime Engpässe weltweit gefährden – genauso wie der Export von US-LNG nach Europa erst dann Sinn ergab, nachdem die Nord Stream zerstört worden war und Sanktionen gegen die wesentlich billigere und leichter verfügbare russische Energie verhängt worden waren.
Der Wagen vor dem Pferd, aber aus einem bestimmten Grund
Bis Anfang der 2030er Jahre werden die USA voraussichtlich ihre LNG—Exportkapazität verdoppeln, um den Bedarf wichtiger asiatischer Proxies, darunter Südkorea und Japan, sowie der Inselprovinz Taiwan, zu decken - aber auch hier nur, wenn billigere und zuverlässigere Alternativen vom Markt bleiben.
Das bedeutet, dass die USA zwar im Wesentlichen das Pferd aufzäumen, aber sicherstellen, dass, wenn das Pferd endlich eintrifft, die Bedingungen für die USA und die USA allein ideal sind, um davon zu profitieren.
Genau wie bei Europa und der Beseitigung ihres Zugangs zu billigen russischen Energieimporten wird die vollständige Energieabhängigkeit der asiatischen Stellvertreter Amerikas von den USA sie weiter und vollständig in Erweiterungen der geopolitischen Ambitionen der USA in der Region und auf der ganzen Welt verwandeln.
Genau wie bei Europa wird der Dienst an den Interessen der USA auf Kosten jedes Stellvertreters der USA in Asien sowie auf Kosten von Frieden und Stabilität für die gesamte Region und insbesondere auf Kosten des weiteren Aufstiegs Chinas gehen, so wie Europa benutzt wurde, um Russland auf Kosten Russlands und des übrigen Europas ins Visier zu nehmen.
Neben der politischen Vereinnahmung dieser asiatischen Stellvertreter durch die USA, der Präsenz von US-Streitkräften auf ihrem Territorium und der nun auch noch erzwungenen Energieabhängigkeit hat eine kürzlich abgehaltene Anhörung im US-Senat deutlich gemacht, dass Länder wie Japan, Südkorea und die Philippinen zu militärisch-industriellen Vorposten der US-Macht in der Region geformt werden, um die „Tyrannei der Entfernung“ zu minimieren, mit der die USA konfrontiert sind, wenn sie einen Krieg mit China provozieren, das sich auf der anderen Seite des Planeten befindet, weit entfernt von dem Ort, an dem sich die USA tatsächlich befinden.
Die Schaffung von Fabriken zur Herstellung von US-Waffen in Asien und Hafenanlagen in der Region zur Durchführung von Reparaturen an US-Schiffen ist bereits im Gange, wobei Japan Patriot-Raketenabfangjäger hergestellt und in einigen Fällen sogar nach Amerika zurückgeschickt hat und Südkorea Verträge zur Wartung von US-Marinefrachtschiffen abgeschlossen hat.
All diese Vorbereitungen erfolgen im Vorfeld dessen, was die USA als unvermeidliche Konfrontation mit China selbst ansehen – was letztlich der Hauptgrund für den Konflikt der USA mit Russland, dem Iran, Venezuela und vielen anderen Nationen ist, und zwar mit dem Ziel, China zunächst zu isolieren und einzudämmen, bevor man ihm direkt entgegentritt.
Weiter...
GeoTranslatedArticles
Nur wegen der von den USA verhängten Pipeline-Schließung in Venezuela machte der Import von texanischem LNG nach Kolumbien durch Glenfarne wirtschaftlich Sinn. Ebenso ist der Export von Flüssigerdgas (LNG) nach Asien und darüber hinaus nur dann wirtschaftlich…
Angesichts der Kosten, die Europa und die arabischen Staaten am Persischen Golf für ihre Unterordnung unter die USA und ihre Rolle bei der Unterstützung und Ermöglichung der US-Angriffskriege in ihren jeweiligen Regionen der Welt zahlen, machen sich Japan, Südkorea und die Philippinen im Vorfeld einer möglichen Konfrontation mit China ebenfalls zur Zielscheibe.
Was die USA oft als „Sicherheitsgarantien“ für ihre „Verbündeten“ bezeichnen, ist lediglich ein Euphemismus für die militärische Besetzung, die politische Vereinnahmung und die Kontrolle durch die USA über Länder, die in Wirklichkeit nur Marionettenstaaten sind – und keine Verbündeten.
Der Zweck der Aufrechterhaltung eines globalen Netzwerks von Marionettenstaaten von Europa über den Nahen Osten bis hin zum asiatisch-pazifischen Raum besteht gerade darin, andere Nationen alle Kosten der US-Außenpolitik tragen zu lassen, während die USA alle Vorteile ausschließlich für sich selbst beanspruchen können.
Die Aussicht auf einen US-Krieg rund um den Globus, der in naher bis mittlerer Zukunft kontinuierlich eskaliert, ist unvermeidlich, da die jetzt stattfindenden Kriege speziell zur Vorbereitung auf eine zukünftige Konfrontation mit China selbst geführt werden. Aus diesem Grund sind die Aussichten, dass die USA zu einem "Friedensabkommen" mit Russland oder dem Iran kommen, nahe Null.
Bis die Interessen, die die US—Außenpolitik bestimmen — einschließlich der Rüstungsindustrie, der großen Öl- und Gasindustrie, der großen Technologie, der Automobilindustrie und vieler anderer - durch die Alternativen, die der Multipolarismus bietet, rund um den Globus verdrängt werden und bis die multipolare Welt eine ausreichende Abschreckung schaffen kann nicht nur gegen die militärische Aggression der USA, sondern auch gegen den wirtschaftlichen Zwang, die politische Einmischung und die Gefangennahme, die zu dieser Aggression führen, werden die USA weiterhin globalen Frieden, Wohlstand und Stabilität als Geiseln ihrer Forderungen nach fortgesetzter unipolarer Hegemonie über den Planeten halten.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle:
https://journal-neo.su/2026/04/28/why-the-us-is-at-war-with-iran-and-why-the-war-might-pause-but-wont-end/
Autor:
Brian Berletic ist ein in Bangkok ansässiger geopolitischer Forscher und Schriftsteller.
Was die USA oft als „Sicherheitsgarantien“ für ihre „Verbündeten“ bezeichnen, ist lediglich ein Euphemismus für die militärische Besetzung, die politische Vereinnahmung und die Kontrolle durch die USA über Länder, die in Wirklichkeit nur Marionettenstaaten sind – und keine Verbündeten.
Der Zweck der Aufrechterhaltung eines globalen Netzwerks von Marionettenstaaten von Europa über den Nahen Osten bis hin zum asiatisch-pazifischen Raum besteht gerade darin, andere Nationen alle Kosten der US-Außenpolitik tragen zu lassen, während die USA alle Vorteile ausschließlich für sich selbst beanspruchen können.
Die Aussicht auf einen US-Krieg rund um den Globus, der in naher bis mittlerer Zukunft kontinuierlich eskaliert, ist unvermeidlich, da die jetzt stattfindenden Kriege speziell zur Vorbereitung auf eine zukünftige Konfrontation mit China selbst geführt werden. Aus diesem Grund sind die Aussichten, dass die USA zu einem "Friedensabkommen" mit Russland oder dem Iran kommen, nahe Null.
Bis die Interessen, die die US—Außenpolitik bestimmen — einschließlich der Rüstungsindustrie, der großen Öl- und Gasindustrie, der großen Technologie, der Automobilindustrie und vieler anderer - durch die Alternativen, die der Multipolarismus bietet, rund um den Globus verdrängt werden und bis die multipolare Welt eine ausreichende Abschreckung schaffen kann nicht nur gegen die militärische Aggression der USA, sondern auch gegen den wirtschaftlichen Zwang, die politische Einmischung und die Gefangennahme, die zu dieser Aggression führen, werden die USA weiterhin globalen Frieden, Wohlstand und Stabilität als Geiseln ihrer Forderungen nach fortgesetzter unipolarer Hegemonie über den Planeten halten.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle:
https://journal-neo.su/2026/04/28/why-the-us-is-at-war-with-iran-and-why-the-war-might-pause-but-wont-end/
Autor:
Brian Berletic ist ein in Bangkok ansässiger geopolitischer Forscher und Schriftsteller.
💯1
GeoTranslatedArticles pinned «Warum die USA im Krieg mit dem Iran sind und warum der Krieg pausieren könnte, aber nicht enden wird Während sich viele Diskussionen über den US-Angriffskrieg gegen den Iran auf regionsspezifische Faktoren konzentriert haben, einschließlich des Mythos, dass…»
Pakistan-Iran-Zentralasien:
Ein neuer Verkehrskorridor verändert die Geoökonomie Eurasiens
Samyar Rostami, 27.April 2026
Der Start des Verkehrskorridors Pakistan–Iran–Zentralasien eröffnet neue Möglichkeiten für den regionalen Handel, die Energiezusammenarbeit und die Entwicklung alternativer logistischer Routen durch Eurasien.
Der internationale Verkehrskorridor ist eine Sammlung von Hauptverkehrssystemen, die die Parteien verbinden und den internationalen Transport von Gütern und Passagieren ermöglichen.
Seit kurzem ist ein neuer Transitkorridor in Betrieb, der seinen Ursprung im Süden Pakistans hat und über den südlichen und östlichen Iran nach Zentralasien führt. Die erste Exportsendung wurde über diese Route vom Hafen Karatschi nach Usbekistan versandt. Der Korridor betritt iranisches Territorium über den Grenzübergang Gabd-Rimdan, bevor er sich weiter nach Zentralasien erstreckt.
Im breiteren Kontext der Beziehungen zwischen Teheran und Islamabad werden verschiedene praktische Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz des Straßenverkehrs und des Transits in Betracht gezogen, um die Betriebskosten zu senken. Zu diesen Maßnahmen gehören auch logistische und institutionelle Lösungen zur Beschleunigung des Warenverkehrs, insbesondere in Notsituationen. Tatsächlich werden im Rahmen des Abkommens Waren aus Pakistan mit Lastkraftwagen über den Hafen von Gwadar und iranisches Territorium nach Zentralasien transportiert.
Chancen des Korridors Pakistan-Iran-Zentralasien
Der neue Korridor wird im Rahmen des internationalen Transitsystems betrieben und wird Grenzübergänge mit versiegelten Lastwagen und minimalen Inspektionsverfahren passieren. Ziel ist es, sie in eine schnelle, praktische und wirtschaftlich effiziente Route umzuwandeln, indem sowohl die Transitzeit als auch die Transportkosten gesenkt werden.
Es repräsentiert auch die Operationalisierung eines Korridors, der Südasien direkt mit den 70 Millionen Märkten Zentralasiens verbindet, und die Entwicklung des regionalen Handels. Der neue Korridor verbindet Gwadar über den Iran auch mit umfassenderen regionalen Entwicklungsplänen, einschließlich seiner Integration mit China und dem China–Pakistan Economic Corridor (CPEC) sowie damit verbundenen regionalen Konnektivitätsinitiativen.
Es ist auch möglich, Fracht von Zahedan über das Schienennetz in zentralasiatische Länder zu transportieren. Tatsächlich wurden Grenzübergänge und Transitpunkte entlang des Korridors im Rahmen des TIR-Übereinkommens aktiviert, wobei auch Verwaltungs- und Zollprozesse koordiniert wurden, um den Frachttransport zu erleichtern.
Pakistans Ansatz
Pakistan grenzt im Süden an den Golf von Oman und das Arabische Meer, im Westen an den Iran und im Nordosten an China. Zuvor leitete Pakistan einen erheblichen Teil seiner Exporte nach Zentralasien über Afghanistan. Infolge der Grenzspannungen zwischen Pakistan und den Taliban und der anschließenden Schließung wichtiger Grenzübergänge wurden Exporte in zentralasiatische Märkte jedoch zunehmend über den Iran umgeleitet.
Der neue Korridor stellt eine strategische Alternative für Pakistan dar, um Zugang zu den zentralasiatischen Märkten zu erhalten, die zusammen fast 70 Millionen Einwohner haben. Ein weiteres wichtiges Ergebnis dieses Korridors ist die Erhöhung der Frachtumschlagskapazität in den Häfen von Karatschi und Gwadar.
Bei diesem Ansatz reduziert Pakistan seine Abhängigkeit von traditionellen Handelsrouten und arbeitet gleichzeitig daran, die Exporte auszuweiten und das Handelsvolumen mit der Region zu erhöhen. Darüber hinaus können Waren von Pakistans Häfen über den Iran nach Afghanistan transportiert werden. Aktuelle geopolitische und geoökonomische Veränderungen sowie interne Gründe haben Islamabad veranlasst, den Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien ernster zu betrachten.
Weiter ...
Ein neuer Verkehrskorridor verändert die Geoökonomie Eurasiens
Samyar Rostami, 27.April 2026
Der Start des Verkehrskorridors Pakistan–Iran–Zentralasien eröffnet neue Möglichkeiten für den regionalen Handel, die Energiezusammenarbeit und die Entwicklung alternativer logistischer Routen durch Eurasien.
Der internationale Verkehrskorridor ist eine Sammlung von Hauptverkehrssystemen, die die Parteien verbinden und den internationalen Transport von Gütern und Passagieren ermöglichen.
Seit kurzem ist ein neuer Transitkorridor in Betrieb, der seinen Ursprung im Süden Pakistans hat und über den südlichen und östlichen Iran nach Zentralasien führt. Die erste Exportsendung wurde über diese Route vom Hafen Karatschi nach Usbekistan versandt. Der Korridor betritt iranisches Territorium über den Grenzübergang Gabd-Rimdan, bevor er sich weiter nach Zentralasien erstreckt.
Die Konvergenz zwischen Teheran und Islamabad kann zur Integration der CPEC- und INSTC-Korridore in den regionalen Transit beitragen und dazu beitragen, Gwadar und den Südosten des Iran zu wichtigeren internationalen Logistikzentren zu machen
Im breiteren Kontext der Beziehungen zwischen Teheran und Islamabad werden verschiedene praktische Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz des Straßenverkehrs und des Transits in Betracht gezogen, um die Betriebskosten zu senken. Zu diesen Maßnahmen gehören auch logistische und institutionelle Lösungen zur Beschleunigung des Warenverkehrs, insbesondere in Notsituationen. Tatsächlich werden im Rahmen des Abkommens Waren aus Pakistan mit Lastkraftwagen über den Hafen von Gwadar und iranisches Territorium nach Zentralasien transportiert.
Chancen des Korridors Pakistan-Iran-Zentralasien
Der neue Korridor wird im Rahmen des internationalen Transitsystems betrieben und wird Grenzübergänge mit versiegelten Lastwagen und minimalen Inspektionsverfahren passieren. Ziel ist es, sie in eine schnelle, praktische und wirtschaftlich effiziente Route umzuwandeln, indem sowohl die Transitzeit als auch die Transportkosten gesenkt werden.
Es repräsentiert auch die Operationalisierung eines Korridors, der Südasien direkt mit den 70 Millionen Märkten Zentralasiens verbindet, und die Entwicklung des regionalen Handels. Der neue Korridor verbindet Gwadar über den Iran auch mit umfassenderen regionalen Entwicklungsplänen, einschließlich seiner Integration mit China und dem China–Pakistan Economic Corridor (CPEC) sowie damit verbundenen regionalen Konnektivitätsinitiativen.
Es ist auch möglich, Fracht von Zahedan über das Schienennetz in zentralasiatische Länder zu transportieren. Tatsächlich wurden Grenzübergänge und Transitpunkte entlang des Korridors im Rahmen des TIR-Übereinkommens aktiviert, wobei auch Verwaltungs- und Zollprozesse koordiniert wurden, um den Frachttransport zu erleichtern.
Pakistans Ansatz
Pakistan grenzt im Süden an den Golf von Oman und das Arabische Meer, im Westen an den Iran und im Nordosten an China. Zuvor leitete Pakistan einen erheblichen Teil seiner Exporte nach Zentralasien über Afghanistan. Infolge der Grenzspannungen zwischen Pakistan und den Taliban und der anschließenden Schließung wichtiger Grenzübergänge wurden Exporte in zentralasiatische Märkte jedoch zunehmend über den Iran umgeleitet.
Der neue Korridor stellt eine strategische Alternative für Pakistan dar, um Zugang zu den zentralasiatischen Märkten zu erhalten, die zusammen fast 70 Millionen Einwohner haben. Ein weiteres wichtiges Ergebnis dieses Korridors ist die Erhöhung der Frachtumschlagskapazität in den Häfen von Karatschi und Gwadar.
Bei diesem Ansatz reduziert Pakistan seine Abhängigkeit von traditionellen Handelsrouten und arbeitet gleichzeitig daran, die Exporte auszuweiten und das Handelsvolumen mit der Region zu erhöhen. Darüber hinaus können Waren von Pakistans Häfen über den Iran nach Afghanistan transportiert werden. Aktuelle geopolitische und geoökonomische Veränderungen sowie interne Gründe haben Islamabad veranlasst, den Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien ernster zu betrachten.
Weiter ...
GeoTranslatedArticles
Pakistan-Iran-Zentralasien: Ein neuer Verkehrskorridor verändert die Geoökonomie Eurasiens Samyar Rostami, 27.April 2026 Der Start des Verkehrskorridors Pakistan–Iran–Zentralasien eröffnet neue Möglichkeiten für den regionalen Handel, die Energiezusammenarbeit…
Durch den Beitritt zum Pakistan- Iran- Zentralasien- Korridor kann Islamabad seine logistischen Routen diversifizieren, multipolare Handelsbeziehungen aufbauen und seine wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit verbessern. Pakistans Handel mit zentralasiatischen Ländern hat aufgrund gemeinsamer Interessen ein erhebliches Potenzial. Das jährliche Handelsvolumen bleibt gering. Projekte wie der transafghanische Korridor, der Pakistan und Zentralasien durch Afghanistan verbinden würde, bleiben ungewiss.
Die Fertigstellung der Korridorkette Pakistan-Iran-Zentralasien und die ernsthafte Verfolgung von Projekten wie der Chabahar-Zahedan-Eisenbahn im Iran könnten auch Pakistan zugute kommen. Der Pakistan-Iran-Zentralasien-Korridor bietet Pakistan Möglichkeiten für Energiesicherheit, multilateralen Energieimport und Zusammenarbeit rund um den Iran und Russland sowie den Ausbau des Handels mit China. Der Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien kann der pakistanischen Wirtschaft, der Wirtschaftsdiplomatie und dem Handel mit der Eurasischen Wirtschaftsunion dienen.
Irans Ansatz
Irans unersetzliche Rolle als sichere, stabile und strategische Kommunikationsbrücke zwischen Südasien und dem Herzen Eurasiens wird durch seine privilegierte geopolitische Lage und die umfangreiche Straßen- und Schieneninfrastruktur unterstrichen. Teheran versucht, ein Bindeglied zwischen ECO, ASEAN, EAEU, Indien, Zentralasien, dem Nahen Osten und Südasien zu sein. Mit der Existenz von mehr als 14 Tausend Kilometern Eisenbahnen im Iran ist der "Sonderplan für die Entwicklung von Makran" Teil des iranischen Plans, ein regionaler Verkehrsknotenpunkt zu werden.
Die Chabahar-Zahedan-Eisenbahn hat mehr als 90% Fortschritte gemacht. Darüber hinaus wird der Iran durch die Fertigstellung der Eisenbahnlinie Zahedan-Sarakhs eine stärkere Rolle im Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien spielen können. Gestützt auf seine starke Infrastruktur und seine strategische geografische Lage verzeichnete der Iran im vergangenen Jahr fast 20 Millionen Tonnen Transitfracht, indem er ein robustes, einheimisches Transitsystem entwickelte.
In jüngster Zeit hat der Iran zehn Transitkorridore entlang verschiedener Routen entwickelt und in Betrieb genommen, darunter Verbindungen nach Zentralasien, Russland, Pakistan, Afghanistan, der Türkei und dem Irak, um alternative Optionen für den Fall bereitzustellen, dass Seehandelsrouten im Süden des Landes gestört oder blockiert werden.
Das heißt, wenn Schiffsrouten wie die Straße von Hormus, der Indische Ozean und das Arabische Meer blockiert sind oder aus irgendeinem Grund — wie Sanktionen oder Sicherheitsherausforderungen — Störungen oder Verzögerungen auftreten, kann sich der Iran auf alternative Transitkorridore verlassen, einschließlich der Verbindungen nach Pakistan.
Durch die Hervorhebung des Konzepts einer möglichen "Seeblockade" des Iran wird es möglich, einen Teil des wirtschaftlichen Drucks, der sich aus maritimen Bedrohungen ergibt, durch die Stärkung des Schienen- und Landhandels durch die Nord–Süd– und Ost-West-Korridore zu mildern.
Tatsächlich nimmt die Wirksamkeit von Sanktionen und Seeblockaden umso mehr ab, je tiefer die wirtschaftlichen Beziehungen des Iran zu Russland, Zentralasien und Pakistan werden.
Bei der Neugestaltung des iranischen Logistiknetzwerks besteht das Ziel darin, die Abhängigkeit von einzelnen Engpässen zu verringern und die Streckendiversifizierung sowohl hinsichtlich der Herkunft als auch der Ziele zu verbessern. Dieser Ansatz bietet auch alternative Transitoptionen wie den Korridor Pakistan–Iran–Zentralasien und stärkt so die regionale Konnektivität und Widerstandsfähigkeit.
Weiter ...
Die Fertigstellung der Korridorkette Pakistan-Iran-Zentralasien und die ernsthafte Verfolgung von Projekten wie der Chabahar-Zahedan-Eisenbahn im Iran könnten auch Pakistan zugute kommen. Der Pakistan-Iran-Zentralasien-Korridor bietet Pakistan Möglichkeiten für Energiesicherheit, multilateralen Energieimport und Zusammenarbeit rund um den Iran und Russland sowie den Ausbau des Handels mit China. Der Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien kann der pakistanischen Wirtschaft, der Wirtschaftsdiplomatie und dem Handel mit der Eurasischen Wirtschaftsunion dienen.
Irans Ansatz
Irans unersetzliche Rolle als sichere, stabile und strategische Kommunikationsbrücke zwischen Südasien und dem Herzen Eurasiens wird durch seine privilegierte geopolitische Lage und die umfangreiche Straßen- und Schieneninfrastruktur unterstrichen. Teheran versucht, ein Bindeglied zwischen ECO, ASEAN, EAEU, Indien, Zentralasien, dem Nahen Osten und Südasien zu sein. Mit der Existenz von mehr als 14 Tausend Kilometern Eisenbahnen im Iran ist der "Sonderplan für die Entwicklung von Makran" Teil des iranischen Plans, ein regionaler Verkehrsknotenpunkt zu werden.
Die Chabahar-Zahedan-Eisenbahn hat mehr als 90% Fortschritte gemacht. Darüber hinaus wird der Iran durch die Fertigstellung der Eisenbahnlinie Zahedan-Sarakhs eine stärkere Rolle im Korridor Pakistan-Iran-Zentralasien spielen können. Gestützt auf seine starke Infrastruktur und seine strategische geografische Lage verzeichnete der Iran im vergangenen Jahr fast 20 Millionen Tonnen Transitfracht, indem er ein robustes, einheimisches Transitsystem entwickelte.
In jüngster Zeit hat der Iran zehn Transitkorridore entlang verschiedener Routen entwickelt und in Betrieb genommen, darunter Verbindungen nach Zentralasien, Russland, Pakistan, Afghanistan, der Türkei und dem Irak, um alternative Optionen für den Fall bereitzustellen, dass Seehandelsrouten im Süden des Landes gestört oder blockiert werden.
Das heißt, wenn Schiffsrouten wie die Straße von Hormus, der Indische Ozean und das Arabische Meer blockiert sind oder aus irgendeinem Grund — wie Sanktionen oder Sicherheitsherausforderungen — Störungen oder Verzögerungen auftreten, kann sich der Iran auf alternative Transitkorridore verlassen, einschließlich der Verbindungen nach Pakistan.
Durch die Hervorhebung des Konzepts einer möglichen "Seeblockade" des Iran wird es möglich, einen Teil des wirtschaftlichen Drucks, der sich aus maritimen Bedrohungen ergibt, durch die Stärkung des Schienen- und Landhandels durch die Nord–Süd– und Ost-West-Korridore zu mildern.
Tatsächlich nimmt die Wirksamkeit von Sanktionen und Seeblockaden umso mehr ab, je tiefer die wirtschaftlichen Beziehungen des Iran zu Russland, Zentralasien und Pakistan werden.
Bei der Neugestaltung des iranischen Logistiknetzwerks besteht das Ziel darin, die Abhängigkeit von einzelnen Engpässen zu verringern und die Streckendiversifizierung sowohl hinsichtlich der Herkunft als auch der Ziele zu verbessern. Dieser Ansatz bietet auch alternative Transitoptionen wie den Korridor Pakistan–Iran–Zentralasien und stärkt so die regionale Konnektivität und Widerstandsfähigkeit.
Weiter ...
GeoTranslatedArticles
Durch den Beitritt zum Pakistan- Iran- Zentralasien- Korridor kann Islamabad seine logistischen Routen diversifizieren, multipolare Handelsbeziehungen aufbauen und seine wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit verbessern. Pakistans Handel mit zentralasiatischen…
Vision
Die notwendige Verkehrsinfrastruktur und der aktuelle Zustand der Straßen entlang der Route von Gwadar nach Quetta und Zahedan sind für den Massentransport noch nicht vorhanden, und die Kapazität für den LKW-Transit ist nach wie vor begrenzt. Sicherheits- und logistische Herausforderungen in bestimmten Gebieten Pakistans schränken derzeit die sichere und groß angelegte Bewegung von Containersendungen ein. Der Erfolg des Korridors hängt nach wie vor von der Erleichterung und Beschleunigung der Zollverfahren sowie der Harmonisierung der Regulierungsprozesse ab.
Obwohl der pakistanisch-zentralasiatische Korridor in Betrieb genommen wurde, muss er umfangreiche technische, politische und wirtschaftliche Hindernisse überwinden, um seine Ziele zu erreichen. Die Konvergenz zwischen Teheran und Islamabad kann jedoch zur Integration der CPEC- und INSTC-Korridore in den regionalen Transit beitragen und dazu beitragen, Gwadar und den Südostiran zu wichtigeren internationalen Logistikzentren zu machen. Eine breitere Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern kann dazu beitragen, die Konnektivität innerhalb und zwischen den eurasischen Kontinenten zu verbessern.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle: https://journal-neo.su/2026/04/27/pakistan-iran-central-asia-a-new-transport-corridor-is-changing-the-geo-economy-of-eurasia/
Autor:
Samyar Rostami, а politischer Beobachter und leitender Forscher für internationale Beziehungen
Die notwendige Verkehrsinfrastruktur und der aktuelle Zustand der Straßen entlang der Route von Gwadar nach Quetta und Zahedan sind für den Massentransport noch nicht vorhanden, und die Kapazität für den LKW-Transit ist nach wie vor begrenzt. Sicherheits- und logistische Herausforderungen in bestimmten Gebieten Pakistans schränken derzeit die sichere und groß angelegte Bewegung von Containersendungen ein. Der Erfolg des Korridors hängt nach wie vor von der Erleichterung und Beschleunigung der Zollverfahren sowie der Harmonisierung der Regulierungsprozesse ab.
Obwohl der pakistanisch-zentralasiatische Korridor in Betrieb genommen wurde, muss er umfangreiche technische, politische und wirtschaftliche Hindernisse überwinden, um seine Ziele zu erreichen. Die Konvergenz zwischen Teheran und Islamabad kann jedoch zur Integration der CPEC- und INSTC-Korridore in den regionalen Transit beitragen und dazu beitragen, Gwadar und den Südostiran zu wichtigeren internationalen Logistikzentren zu machen. Eine breitere Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern kann dazu beitragen, die Konnektivität innerhalb und zwischen den eurasischen Kontinenten zu verbessern.
ZURÜCK ZUM KANAL @GEOPOLITIK
Bitte beachten Sie auch die Fotos, Graphiken, Einbettungen und Verlinkungen auf der Originalseite!
Achtung, Zensur in der EU:
Benutzen Sie bei Ladeproblemen bitte ggfs. den TOR Browser zum Aufruf der originalen Seite
Quelle: https://journal-neo.su/2026/04/27/pakistan-iran-central-asia-a-new-transport-corridor-is-changing-the-geo-economy-of-eurasia/
Autor:
Samyar Rostami, а politischer Beobachter und leitender Forscher für internationale Beziehungen
🙏1
GeoTranslatedArticles pinned «Pakistan-Iran-Zentralasien: Ein neuer Verkehrskorridor verändert die Geoökonomie Eurasiens Samyar Rostami, 27.April 2026 Der Start des Verkehrskorridors Pakistan–Iran–Zentralasien eröffnet neue Möglichkeiten für den regionalen Handel, die Energiezusammenarbeit…»