메모리 (Citi)
- 2H22 거시경제 부진에 따른 수요 약세로 메모리 가격 전망치 추가 하향. 아직 서버 고객으로 부터 본격적인 오더컷 움직임은 확인되지 않으나, 3Q22 서버발 오더 인플로우가 약한 것은 사실. 기존 수요 전망의 80% 수준
- 1Q23 부터 DRAM ASP 회복 전망
DRAM
3Q22 -9% qoq (기존 -1% qoq 전망)
4Q22 -7% qoq (기존 flat qoq 전망)
1Q23 flat → 2Q23 +3% → 3Q23 +7% → 4Q23 +9% qoq
NAND
3Q22 -9% qoq (기존 -2% qoq 전망)
4Q22 -11 qoq (기존 -5% qoq 전망)
1Q23 -3% → 2Q23 -5% → 3Q23 -1% → 4Q23 flat qoq
- 2H22 거시경제 부진에 따른 수요 약세로 메모리 가격 전망치 추가 하향. 아직 서버 고객으로 부터 본격적인 오더컷 움직임은 확인되지 않으나, 3Q22 서버발 오더 인플로우가 약한 것은 사실. 기존 수요 전망의 80% 수준
- 1Q23 부터 DRAM ASP 회복 전망
DRAM
3Q22 -9% qoq (기존 -1% qoq 전망)
4Q22 -7% qoq (기존 flat qoq 전망)
1Q23 flat → 2Q23 +3% → 3Q23 +7% → 4Q23 +9% qoq
NAND
3Q22 -9% qoq (기존 -2% qoq 전망)
4Q22 -11 qoq (기존 -5% qoq 전망)
1Q23 -3% → 2Q23 -5% → 3Q23 -1% → 4Q23 flat qoq
[[인베스퀴즈]로부터 전달받음]
#조선 #현대미포조선 #동성화인텍
00년부터 시작된 선박 인도 사이클은 선종별 평균 폐선 연령이 약 25년 정도라는 점을 감안 시, 25년부터 본격 시작될 가능성 존재. VLCC는 슈퍼사이클 중 이른 00년대 초 인도물량이 쏟아진 선종으로, 00년대 이전 건조된 선박들이 주로 폐선되어 있는 상태며 향후 슈퍼사이클 물량 대한 교체 발주 물량 대기. 현재 글로벌 수주잔고 상 59척의 VLCC가 존재한다는 것을 감안해도, 이 물량들은 현재 활동중인 선대 중 01년까지 인도된 물량 대체 예상. 이후 인도된 선박들에 대한 교체 수요가 컨테이너선 발주 피크아웃 시기에 올라올 것이라 판단.
현대미포 주력 선종인 핸디사이즈 탱커 또한 앞으로 폐선될 물량 다수. 현재 글로벌 수주잔고 192척은 00년 이전 인도 선대 교체 물량 판단되며, 이후 인도량 증가 시기인 02년 이후 물량들이 발주 수요 견인 예상. 특히, 06년부터 5년간 평균 300척 수준 인도물량 존재 감안 시, 선주사 측에선 선제적 교체 발주 진행 가능성 높다 판단.
벌크선은 과거 국내 대형 조선사들의 건조 이력 있으나, 현재 중국 조선사들에게 모두 넘어간 상황. 고부가가치 선박 위주 영업 영위의 국내 조선사들에게 벌크선 업황이 직접적이진 않으나, 글로벌 도크 희소성 관점에 있어 중국 조선사들의 수주 잔고 불려놓는 역할. 건조난이도 낮고 단순 건화물 선적 용도의 단순한 구조로 폐션 연령이 높은 편이고, 90년대 건조된 선박들이 비교적 활발히 운항 중. 글로벌 수주잔고 764척은 90년대 인도된 물량 대체, 이후 00년대 초 발주된 물량 나오면서 꾸준한 발주세 보일 예상.
피더컨테이너선 또한 벌크와 마찬가지로 건조 난이도 낮으며 평균 선령 또한 높은 편. 중국 조선사들의 점유 높고, 현재 운항중인 선대 내 국내 조선사 인도물량 14% 불과. 허나 최근 현대미포의 수주 급증으로 글로벌 수주잔고 내 점유 21%까지 상승, 향후 더욱 확대 예상. 현재 운항 중인 3천척 가량 피더컨테이너선 중 LNG 추친 채택/채택가능 선박은 18척에 불과하나 수주잔고 내에선 9% 비중 차지. 소형 선박 경우 탄소배출 규제 비교적 자유로워 현재도 화석연료만을 채택하는 경우가 대부분이나, 친환경 선박 비중이 서서히 증가. LNG 추친 관련 피더컨테이너선 수주 잔고 내 현대미포는 압도적 점유 차지, 친환경 선박 발주가 늘수록 그룹사 기술력 공유하는 현대미포의 선종 내 점유는 지속 증가 예상.
https://www.dailian.co.kr/news/view/1122478/?sc=Naver
#조선 #현대미포조선 #동성화인텍
00년부터 시작된 선박 인도 사이클은 선종별 평균 폐선 연령이 약 25년 정도라는 점을 감안 시, 25년부터 본격 시작될 가능성 존재. VLCC는 슈퍼사이클 중 이른 00년대 초 인도물량이 쏟아진 선종으로, 00년대 이전 건조된 선박들이 주로 폐선되어 있는 상태며 향후 슈퍼사이클 물량 대한 교체 발주 물량 대기. 현재 글로벌 수주잔고 상 59척의 VLCC가 존재한다는 것을 감안해도, 이 물량들은 현재 활동중인 선대 중 01년까지 인도된 물량 대체 예상. 이후 인도된 선박들에 대한 교체 수요가 컨테이너선 발주 피크아웃 시기에 올라올 것이라 판단.
현대미포 주력 선종인 핸디사이즈 탱커 또한 앞으로 폐선될 물량 다수. 현재 글로벌 수주잔고 192척은 00년 이전 인도 선대 교체 물량 판단되며, 이후 인도량 증가 시기인 02년 이후 물량들이 발주 수요 견인 예상. 특히, 06년부터 5년간 평균 300척 수준 인도물량 존재 감안 시, 선주사 측에선 선제적 교체 발주 진행 가능성 높다 판단.
벌크선은 과거 국내 대형 조선사들의 건조 이력 있으나, 현재 중국 조선사들에게 모두 넘어간 상황. 고부가가치 선박 위주 영업 영위의 국내 조선사들에게 벌크선 업황이 직접적이진 않으나, 글로벌 도크 희소성 관점에 있어 중국 조선사들의 수주 잔고 불려놓는 역할. 건조난이도 낮고 단순 건화물 선적 용도의 단순한 구조로 폐션 연령이 높은 편이고, 90년대 건조된 선박들이 비교적 활발히 운항 중. 글로벌 수주잔고 764척은 90년대 인도된 물량 대체, 이후 00년대 초 발주된 물량 나오면서 꾸준한 발주세 보일 예상.
피더컨테이너선 또한 벌크와 마찬가지로 건조 난이도 낮으며 평균 선령 또한 높은 편. 중국 조선사들의 점유 높고, 현재 운항중인 선대 내 국내 조선사 인도물량 14% 불과. 허나 최근 현대미포의 수주 급증으로 글로벌 수주잔고 내 점유 21%까지 상승, 향후 더욱 확대 예상. 현재 운항 중인 3천척 가량 피더컨테이너선 중 LNG 추친 채택/채택가능 선박은 18척에 불과하나 수주잔고 내에선 9% 비중 차지. 소형 선박 경우 탄소배출 규제 비교적 자유로워 현재도 화석연료만을 채택하는 경우가 대부분이나, 친환경 선박 비중이 서서히 증가. LNG 추친 관련 피더컨테이너선 수주 잔고 내 현대미포는 압도적 점유 차지, 친환경 선박 발주가 늘수록 그룹사 기술력 공유하는 현대미포의 선종 내 점유는 지속 증가 예상.
https://www.dailian.co.kr/news/view/1122478/?sc=Naver